Herausfordernde Zeiten für die Hubs

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1 Herausfordernde Zeiten für die Hubs - DVZ Herausfordernde Zeiten für die Hubs Auch der Hamburger Hafenwird weiter wachsen. Ab 2015 dürfte die Dynamik sogar wieder zunehmen (siehe Grafik). (Foto: Aufwind- Luftbilder/Weitzel) 15. Dezember 2014 von Martin Makait Die 19 wichtigsten deutschen Seehäfen sind seit 2010 weiter gewachsen und schlugen 2013 insgesamt 291 Mio. t um. Ihre Umschlagentwicklung lag damit im vergangenen Jahr insgesamt auf dem Niveau der Seeverkehrsprognose 2030, die unter Leitung der MWP GmbH Mitte dieses Jahres für das Bundesverkehrsministerium fertiggestellt wurde (siehe mittlere Grafik). Innerhalb der Seegebiete gab es allerdings größere Abweichungen. Während das Umschlagvolumen DER AUTOR der deutschen Nordseehäfen die Prognose um 2,3 Prozent übertraf, lagen die Ostseehäfen um knapp 10 Prozent unter der Prognose. Die Westhäfen insgesamt profitierten weiterhin von dem wachsenden Handelsvolumen mit Asien und den USA insbesondere bei den Containerverkehren. Martin Makait, Geschäftsführer MWP GmbH Seca und Fehmarnbelt- Querung im Ostseeraum Die Entwicklung im Ostseeraum wird vom kommenden Jahr an durch neue Umweltrichtlinien und infolgedessen strengere Dagegen litten die Ostseehäfen unter der schwachen Konjunktur in den osteuropäischen Ländern und strukturellen Veränderungen. Bei einigen Gütergruppen wie Papier und Holz gab es Verlagerungen der Logistikströme hin zu den Westhäfen und die Direktanläufe großer Containerschiffe in der Ostsee - vor allem in Gdansk - nahmen zu. Dies führte insbesondere bei den Häfen Rostock und Lübeck zu einem Umschlagrückgang (siehe obere Grafik). Im laufenden Jahr werden die Umschlagmengen der Seehäfen voraussichtlich auf dem prognostizierten Pfad liegen. Dies gilt trotz nicht prognostizierbarer politischer Entwicklungen, wie zum Beispiel der Ukraine-Krise. Für den Zeitraum 2010 bis 2030 wird im Rahmen der Seeverkehrsprognose für die deutschen Seehäfen insgesamt eine Zunahme des 1 von :34

2 2 von :34 Herausfordernde Zeiten für die Hubs - DVZ Emissionsgrenzwerte (beispielsweise für Schwefel in der Seca) belastet werden. Die Reedereien waren gezwungen, ihre Schiffsantriebe mit relativ hohem Aufwand den neuen Anforderungen anzupassen. Die zusätzlichen Kosten hierfür werden vom kommenden Jahr an voraussichtlich zu Preissteigerungen bei den Ostsee- Verkehren um 10 bis 15 Prozent führen. Dadurch wird die Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt und insbesondere der RoRo-Verkehre im Ostseeraum gegenüber Straße und Schiene beeinträchtigt. Eine weitere Herausforderung für die Ostseehäfen ist die geplante Fehmarnbelt- Querung. Von 2021 an sollen Deutschland und Dänemark über einen 17,6 km langen Schienenund Straßentunnel verbunden sein. Insbesondere Verkehre aus Südschweden werden dann voraussichtlich überwiegend diese neue Verbindung Umschlags von durchschnittlich 2,8 Prozent pro Jahr in Tonnen und 4,3 Prozent pro Jahr in Teu prognostiziert. Das stärkere Wachstum des Containerumschlags ist vor allem auf Güterstruktureffekte wie die Zunahme containeraffiner Güter zurückzuführen. Mit dieser Prognose und den aktuellen Entwicklungen auf den Weltmärkten stehen die Seehäfen vor großen Herausforderungen. Kapazitätsüberhang bei Terminals Die großen Westhäfen wie Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen haben ihre Umschlagkapazitäten vor allem im Containersegment in den vergangenen Jahren erheblich erweitert. Darüber hinaus ist mit Wilhelmshaven ein weiterer Tiefseehafen für Containerschiffe auf den Markt gekommen, dessen Kapazitäten bisher nur sehr schwach ausgelastet sind. Insgesamt sind dadurch Überkapazitäten entstanden, die den Wettbewerbsdruck unter den Häfen erheblich erhöhen. Gleichzeitig hat sich das Nachfragewachstum abgeschwächt. Während die Wachstumsraten der Containertransporte in den vergangenen Jahrzehnten in Folge der Globalisierung und der zunehmenden Containerisierung von Gütergruppen deutlich - im langfristigen Schnitt um den Faktor 2 bis 2,5 - über den Wachstumsraten des Welthandels lagen, entwickeln sich die Boxentransporte zunehmend proportional zum Handel. Dies ist vor allem auf den hohen Containerisierungsgrad zurückzuführen - bei vielen Produkten liegt er heute bereits über 90 Prozent. Ein geringeres Wachstum in der Containerfahrt ist aber auch deshalb zu erwarten, weil die Wertdichten der gehandelten Produkte stetig zunehmen. Insbesondere hochwertige Güter wie Computer sind in den vergangenen Jahren deutlich kleiner und leichter geworden, während der Wert dieser Produkte weiter anstieg. Darüber hinaus schwächen sich die Wachstumsraten in Asien und dabei vor allem in China leicht ab. Infolgedessen ist damit zu rechnen, dass der Kapazitätsüberhang und der Wettbewerbsdruck bei den Seehäfen in den kommenden Jahren weiter bestehen.

3 Herausfordernde Zeiten für die Hubs - DVZ nutzen. Hierauf müssen sich die RoRo-Anbieter und die Seehäfen einstellen. Einige Häfen wie zum Beispiel Lübeck können von dieser Entwicklung aber auch profitieren, indem sie beispielsweise neue Logistikzentren aufbauen. Entscheidend ist, rechtzeitig Strategien zu entwickeln, mit denen Aufkommen an eine Hafenregion gebunden werden kann. Temporäre Engpässe Trotz des Kapazitätsüberhangs bei den Containerterminals gibt es bereits Engpässe in den Seehäfen. Diese sind insbesondere auf die zunehmende Größe der Containerschiffe zurückzuführen. Containerterminals müssen heute bis zu 8000 Teu pro Containerschiff be- und entladen. Damit sind in sehr kurzen Zeiträumen riesige Mengen auf den Terminals und im Hinterland abzufertigen. Dies führt auch bei den Hinterlandverkehren immer häufiger zu Engpässen und kann mittelfristig zu einer Verlagerung von Verkehren auf andere Häfen führen. Der Hamburger Hafen steht hier wegen des Ausbaus der A7 in den kommenden Jahren vor besonderen Herausforderungen. Da der Anteil der Binnenschifffahrt bei den deutschen Seehäfen im Gegensatz zu den Seehäfen in der ARA-Region relativ gering ist, hängt die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen vor allem von der Leistungsfähigkeit der Schiene und Straße im Hinterland ab. Hier sind in Zukunft dringend Kapazitätsanpassungen notwendig. Die Kapazität und Qualität der Hinterlandinfrastruktur wird zu einem immer wichtigeren Wettbewerbsfaktor. Immer mehr Großcontainerschiffe Dies gilt umso mehr, da der aktuelle Orderbestand bei den Werften für Neubauten in naher Zukunft nicht auf eine Entspannung der Lage durch Abbau der Überkapazitäten hoffen lässt. Dies bestätigt unter anderem eine Analyse von IHS, die für das kommende Jahrzehnt weiterhin einen erheb lichen Wettbewerbsdruck auf die Preise in der Containerschifffahrt prognostiziert. Die aktuellen Orderbestände bei den Werften machen zudem deutlich, dass insbesondere Schiffe mit einer Größe von Teu und mehr in den kommenden Jahren auf den großen Routen vor allem zwischen Asien und Europa fahren werden (siehe Grafik unten). Diese Entwicklung stellt sowohl die Seehäfen mit ihren Terminals als auch die Logistikunternehmen bei der Abwicklung der Hinterlandverkehre vor große Herausforderungen. Hinzu kommt noch ein weiterer Aspekt: Trotz der insgesamt positiven Entwicklung in der 3 von :34

4 von :34 erausfordernde Zeiten für die Hubs - DVZ Containerschifffahrt leiden viele Containerreedereien unter Ertragsproblemen. Entsprechend erklärte Ottmar Gast, Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg Süd, während seines Vortrags Anfang November 2014 beim Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe in Hamburg eindrucksvoll, dass die meisten Containerreedereien in den vergangenen Jahren keine befriedigenden Renditen erzielen konnten. Dies wird unter anderem durch die jüngst veröffentlichten Ergebnisse von Maersk und Hapag-Lloyd bestätigt. Während Maersk im dritten Quartal des laufenden Jahres - wohl auch wegen seiner Größenvorteile - einen Nettogewinn von 685 Mio. USD erzielte (in den ersten neun Monaten 1,7 Mrd. USD), kämpft Hapag-Lloyd weiter damit, seine Verluste in der Containerschifffahrt einzudämmen. Konsolidierung unter Reedern Die Reedereien reagieren auf diese unbefriedigende Ertragssituation vor allem durch Zusammenschlüsse (wie zum Beispiel Hapag-Lloyd und CSAV) und immer neue Kooperationen (so Maersk und MSC als 2M). Ferner setzen sie auf größere Schiffe und Maßnahmen wie Slow Steaming, um die Treibstoffkosten zu reduzieren. Bezüglich des Größenwachstums bei Containerschiffen gibt es zurzeit verschiedene Theorien. So stellte Prof. Ulrich Malchow von der Hochschule Bremen in einem Artikel zum Größenwachstum von Containerschiffen fest, dass es zwar mit dem Einsatz noch größerer Containerschiffe (über Teu) voraussichtlich weiterhin positive Effekte für die Reedereien durch Skaleneffekte gibt, dies allerdings auf der Gegenseite bei den Häfen und der öffentlichen Hand zu erheblichem Mehraufwand führt. Der Einsatz immer größerer Containerschiffe erfordert infrastrukturelle Anpassungen wie die Vertiefung und die Verbreiterung des Fahrwassers der Elbe und der Weser. Abgesehen von der Frage, ob diese Maßnahmen mit europäischen Richtlinien vereinbar sind, ist für die Zukunft zu überlegen, ob derartige infrastrukturelle Projekte weiterhin sinnvoll und realisierbar sind. Klumpenrisiko bei den Häfen Die Konzentration bei den Reedereien und den Verladern birgt eine weitere Gefahr für die Seehäfen. Immer weniger Unternehmen - ob Verlader oder Reedereien - beeinflussen in großem Umfang die Aufkommensentwicklung einzelner Seehäfen. Dies wurde in jüngster Zeit durch die Entscheidung von UPM deutlich, das Papiergeschäft im Ostseeraum auf einen Seehafen - in diesem Fall Rostock - zu konzentrieren. Gleiches gilt, wenn Reedereien Liniendienste verlagern und so große Mengen auf einen anderen Seehafen konzentrieren. Solange die technologische Entwicklung allerdings keine Grenzen für den Bau von Megacarriern setzt und die Handelsströme zum Beispiel zwischen Asien und Europa Volumina aufweisen, die eine befriedigende Auslastung immer größere Schiffe gewährleisten, ist aus ökonomischer Sicht ein Ende des Größenwachstums bei Containerschiffen nicht zu erwarten. Wie in den vergangenen Jahren allerdings schon zu sehen war, werden die Schiffe dabei allerdings wohl weniger beim Tiefgang zunehmen, sondern eher in der Breite. Bei den Hafenzufahrten führt das zu weiteren

5 5 von :34 Herausfordernde Zeiten für die Hubs - DVZ Herausforderungen - Stichwort: enge Fahrwasser. Ferner sind die Terminalbetreiber gezwungen, in immer neue und leistungsstärkere Containerbrücken zu investieren. Am ehesten profitieren werden von dieser Entwicklung die Tiefwasserhäfen Rotterdam und in naher Zukunft auch Wilhelmshaven. Zudem werden die Containerriesen in Zukunft voraussichtlich immer weniger Häfen anlaufen, über die dann die übrigen Regionen per Feederschiff versorgt werden. Die Geschichte hat gezeigt, dass technologische Entwicklungen in der Regel auch zu strukturellen Veränderungen führen. Dies gilt auch für die Logistik. Schlagworte: Seeverkehrsprognose 2030 Seehäfen Ostsee Seca Kapazität Schreiben Sie uns Ihren Kommentar!

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