Ergebnisse aus den Befragungen von Bonner Betrieben und deren Beschäftigten

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1 BMBF-Forschungsprojekt Betriebe lösen Verkehrsprobleme Ergebnisse aus den Befragungen von Bonner Betrieben und deren Beschäftigten Prof. Dr. Claus-C. Wiegandt Dipl.-Geogr. Felix Guntermann M.A. Sven Wörmer Geographisches Institut Stadt- und Regionalforschung Meckenheimer Allee Bonn Tel.: 0228/ Bonn, Juli 2013

2 Inhalt Seite 1. Einleitung: Projekthintergrund und Rahmenbedingungen 2 2. Konzeption der Befragungen in der Stadt Bonn Betriebsbefragung Mitarbeiterbefragung 4 3. Darstellung der Stichprobe und Ergebnisse Betriebsbefragung 6 Betriebsanbindung 8 Pkw-Verkehr 9 Fahrrad-Verkehr 11 ÖPNV-Verkehr 13 Arbeitsorganisation Mitarbeiterbefragung 15 Wohnorte 17 Mobilitätsbezogene Ausstattung der Haushalte 17 Verkehrsmittelnutzung auf dem Arbeitsweg 18 Parken Zusammenfassung und Ausblick 23 1

3 1. Einleitung: Projekthintergrund und Rahmenbedingungen Der vorliegende Bericht stellt einzelne Ergebnisse aus den Befragungen von Bonner Betrieben und deren Beschäftigten zum Thema Betriebliches Mobilitätsmanagement vor. Diese Befragungen wurden vom Geographischen Institut der Universität Bonn im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Verbundprojekts Betriebe lösen Verkehrsprobleme durchgeführt. Das Bonner Modellvorhaben war eingebunden in die BMBF-Initiative ZukunftsWerkStadt im Rahmen des Wissenschaftsjahres 2012 Zukunftsprojekt Erde. Kooperationspartner des Verbundprojekts waren neben der Stadt Bonn das Internationale Zentrum für Nachhaltige Entwicklung (IZNE) der Hochschule Bonn- Rhein-Sieg, das Büro für Mobilitätsberatung und Moderation (BMM) und das raumkom-institut für Raumentwicklung und Kommunikation, das die wissenschaftliche und inhaltliche Koordination des gemeinsamen Verbundprojekts übernommen hat. Weiterhin bestand eine Kooperation mit Trägern des öffentlichen Verkehrs (Stadtwerke Bonn) und einem weltweiten Städtebündnis (ICLEI). Abbildung 1: Projektflyer (Stadt Bonn) Ziel des Gesamtprojekts war es, über einen moderierten Kommunikations- und Motivationsprozess eine wissenschaftlich fundierte Innovation bei Bonner Betrieben und Mitarbeitern anzustoßen und eine breite und systematische Anwendung der typischen Bausteine des betrieblichen Mobilitätsmanagements zu etablieren. Dazu leistete das Geographische Institut mit seinen Befragungen von Bonner Betrieben und deren Belegschaften eine sozialwissenschaftliche, empirische Bestandsaufnahme sowie eine Analyse des betrieblichen Mobilitätsmanagements. Nach aktuellen Daten der statistischen Ämter des Bundes und der Länder für das Jahr 2011 ist die Bundesstadt Bonn in Nordrhein-Westfalen die Stadt mit dem vierthöchsten Einpendleraufkommen. Vor diesem Hintergrund leidet Bonn schon länger unter massiven Verkehrsproblemen. Umfangreiche Maßnahmen im Straßenbau lassen für die nächsten Jahre weitere Engpässe befürchten. Angesichts dieser Schwierigkeiten kann eine Entlastung nicht allein durch den Ausbau der Infrastruktur und eine intelligente Verkehrssteuerung erreicht werden. Hier bietet das Instrument eines betrieblichen Mobilitätsmanagements in seiner breiten und systematischen Anwendung großes Potenzial für eine auf Nachhaltigkeit ausgerichtete lokale und regionale Verkehrspolitik. In verschiedenen Einzelstudien hat sich bereits in den letzten Jahren erwiesen, dass Betriebe erheblich zur Problemlösung beitragen können, wenn sie gemeinsam mit den Beschäftigten und Kunden nach sinnvollen Verhaltensänderungen suchen. 2

4 2. Konzeption der Befragungen in der Stadt Bonn Anhand von zwei standardisierten schriftlichen Befragungen in insgesamt 178 öffentlichen und privaten Betrieben im Stadtbezirk Bonn wurden das Handlungsfeld betriebliches Mobilitätsmanagement und seine Relevanz für die Angebots- und Nachfrageseite aufgedeckt. Die dabei aus der Befragung der Betriebsleitungen gewonnenen Erkenntnisse über betriebliche Infrastrukturen und Maßnahmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement wurden mit den Aussagen von knapp Mitarbeitern aus 17 Unternehmen über ihre Arbeitswege, Verkehrsmittelwahl und individuellen Bedürfnisse im Hinblick auf mobilitätsrelevante Maßnahmen verknüpft. 2.1 Betriebsbefragung Zu Beginn des Projekts wurde mit Unterstützung der Projektpartner ausgehend von der gegebenen Branchen- und Standortstruktur Bonns ein Suchraster für die Auswahl der zu befragenden Betriebe entwickelt. In dieses Raster sind Aspekte der Branchenzugehörigkeit (z.b. private Dienstleistungsbetriebe, öffentliche Ämter und Behörden, Wissenschaft, internationale Organisationen und Verbände, gewerbliche Wirtschaft, Handel), der Betriebsgröße (groß, mittel, klein) und der Lage des Standorts (zentral, peripher, ÖPNV-affin, MIV-affin) eingeflossen. Daraufhin ist ein Pool an Bonner Adressen zusammengestellt worden. Dieser speiste sich zum einen aus den 100 größten Bonner Betrieben, deren Adressdaten vom Amt für Wirtschaftsförderung der Stadt Bonn zur Verfügung gestellt worden sind. Zum anderen konnte auf die umfangreiche, rund Adressen fassende Unternehmensdatenbank der IHK Bonn/Rhein-Sieg zurückgegriffen werden. Eine Auswahl von Adressen aus diesem Pool erfolgte zufällig, damit möglichst alle Branchen, Betriebsgrößen und Standorte im Stadtgebiet berücksichtigt werden konnten. Insgesamt wurden rund Betriebe im Stadtbezirk Bonn angeschrieben. Mit 178 ausgefüllten und zurückgesendeten Fragebögen beträgt die Rücklaufquote rund 12 Prozent. Dieser Wert ist bei Befragungen dieser Art, die sich nicht an Privathaushalte sondern Betriebe richten, als erfolgreich einzustufen. Die schriftliche Befragung der Betriebe erfolgte über einen sechsseitigen Fragebogen, der von der Universität Bonn entwickelt und dessen Inhalte im Verlauf des Projekts regelmäßig mit den Partnern abgestimmt wurden. Der Fragebogen, der sich an die Betriebsleitung bzw. den für das Aufgabenfeld betriebliches Mobilitätsmanagement zuständigen Bereich richtete, wurde zusammen mit einem Anschreiben und dem Projektflyer (Abb. 1) auf dem klassischen Wege per Post verschickt. Um den zeitlichen und finanziellen Aufwand für die Betriebe möglichst gering zu halten, wurde ein frankierter und adressierter Rückumschlag beigefügt, mit dem der ausgefüllte Fragebogen an das Geographische Institut zurückgesendet werden konnte. 3

5 Die Inhalte des Fragebogens für die Betriebe berücksichtigten folgende Themenkomplexe: Allgemeine Angaben zum Betrieb Mobilitätsbezogene Maßnahmen und Aufwendungen des Betriebs Parken / Anbindung am Hauptstandort des Betriebs Fahrzeugflotte, Dienstreisen Betriebsstruktur und Arbeitsorganisation Betriebliches Gesundheitsmanagement Abschließend wurde nach der Bereitschaft für ein vertiefendes persönliches Interview gefragt, sowie nach dem Interesse an einer kostenfreien betriebsspezifischen Mobilitätsberatung. Durch diese beiden Fragen konnten geeignete Betriebe identifiziert werden, mit denen weitere Aktivitäten des Verbundprojekts durch die Projektpartner durchgeführt wurden: Die Hochschule Bonn-Rhein-Sieg hat in ihren Interviews mit den Betriebsleitungen Aspekte der gesundheitlichen und finanziellen Wertschöpfung durch ein betriebliches Mobilitätsmanagement berücksichtigt und das Büro für Mobilitätsberatung und Moderation Informationen zu alternativen Verkehrs- und Infrastrukturangeboten sowie Beratungsleistungen angeboten. 2.2 Mitarbeiterbefragung Im Anschluss an die Betriebsbefragung wurden ausgewählte Betriebe kontaktiert, um eine vertiefende Befragung unter den Mitarbeitern durchzuführen. Neben der Darstellung der Projektinhalte wurde versucht, die Ansprechpartner für das Thema des betrieblichen Mobilitätsmanagements zu informieren und sensibilisieren. An diesem Punkt war die Universität Bonn in hohem Maße auf die Kooperationsbereitschaft der Unternehmensvertreter angewiesen. Häufig wurden die Anfragen zurückgewiesen mit dem Hinweis auf den Zeitaufwand, den die Mitarbeiter für die Befragung aufbringen müssten. In der Zeit deer beantwortung der Fragen könnten sie ihrer eigentlichen Tätigkeit nicht nachgehen. Ein weiterer Grund für die Absage einiger Unternehmen war die Tatsache, dass zum Zeitpunkt der Befragung bereits eigene Umfragen zu Themen der Nachhaltigkeit und der betrieblichen Mobilität unternehmensintern liefen oder kürzlich durchgeführt worden sind. Schließlich konnten 14 Bonner Betriebe postalisch und telefonisch motiviert werden, zum Forschungsprojekt mit einer Mitarbeiterbefragung beizutragen. Hilfreich dabei waren bestehende Kontakte zu den Unternehmen seitens der Wirtschaftsförderung der Stadt Bonn sowie persönliche Kontakte der Projektpartner. Weitere drei Betriebe konnten bereits im Vorfeld für das Projekt gewonnen werden, indem sie Mitarbeiterbefragungen im Rahmen studentischer Abschlussarbeiten ermöglichten. Diese wurden vollständig in das Projekt eingebunden und dienten als Pretest für die Erstellung der Fragebogenmaske und für die praktische Durchführung der Mitarbeiterbefragungen. Die Befragung der Mitarbeiter erfolgte online über die Plattform SoSci Survey, einer kostenfreien Software für die Gestaltung von Online-Fragebögen für wissenschaftliche Forschungszwecke. Der Fragebogen zum Mobilitätsverhalten der Mitarbeiter wurde von der Universität Bonn entwickelt sowie graphisch und technisch für die Online-Umfrage aufbereitet. Die Ansprechpartner in den Betrieben erhielten einen Zugangscode, ein 4

6 Passwort und den Link zur Befragung, die an die Mitarbeiter über interne -Verteiler weitergeleitet wurden. Der Rücklauf aus den Online-Umfragen der 14 Betriebe umfasste insgesamt Datensätze, die mit Hilfe des Programms SPSS zunächst für die statistische Datenauswertung bereinigt und anschließend ausgewertet wurden. Über die studentischen Mitarbeiterbefragungen konnten weitere Personen erreicht werden. Die Inhalte des Mitarbeiter-Fragebogens, die mehrfach mit den Projektpartnern abgestimmt und entsprechend der Richtlinien einiger Betriebe modifiziert worden sind, deckten folgende Themenbereiche ab: Wohnort und Haushalt Sozioökonomische Kenngrößen (Geschlecht, Alter, Bildungsabschluss, Einkommen) Arbeitsverhältnis Verkehrsmittelausstattung und -verfügbarkeit Arbeitsweg Verkehrsmittelnutzung und -kombination Mobilitätsbezogene Maßnahmen an der Arbeitsstätte Parksituation Betriebliche Gesundheitsförderung, Sport 5

7 3. Darstellung der Stichprobe und Ergebnisse Im Folgenden werden einige Ergebnisse aus den empirischen Untersuchungen vorgestellt. Aufbauend auf der Darstellung der Stichprobe folgen die einzelnen Befragungsergebnisse, die nach ausgewählten Themenbereichen zusammengefasst worden sind. 3.1 Betriebsbefragung Das räumliche Verteilungsmuster der 178 befragten Betriebe in Bonn zeigt eine Konzentration der Standorte in der Innenstadt, die sich über eine zentrale Achse entlang der Bundesstraße 9 parallel zum Rhein in südliche Richtung über einen weiteren Schwerpunkt im Bundesviertel bis nach Bad Godesberg verlängert (Abb. 2). Gleichzeitig ist eine Häufung von Betriebsstandorten entlang einer ost-westlichen Linie zu erkennen, die vom Stadtbezirk Hardtberg über die Innenstadt bis auf die rechte Rheinseite nach Beuel verläuft. Abbildung 2: Räumliche Verteilung und Größe der befragten Betriebe in Bonn (Quelle: Kartographie, Geographisches Institut Bonn) 6

8 Somit wird deutlich, dass sich die Betriebsbefragung über das gesamte Bonner Stadtgebiet erstreckt und ein breites Spektrum der Bonner Arbeitsstätten abdeckt. Die insgesamt 178 befragten Betriebe repräsentieren Arbeitsplätze in Bonn. Hinsichtlich der Anzahl der Beschäftigten sind alle Betriebsgrößen vertreten. Die Spanne reicht von einem Großbetrieb wie der Deutschen Telekom mit Arbeitsplätzen bis zur Ein-Mann-Apotheke. Knapp die Hälfte der befragten Unternehmen sind Kleinbetriebe, jeder fünfte befragte Betrieb ist ein Großbetrieb. Deren Anteil ist im Bundesviertel am höchsten, Kleinbetriebe hingegen dominieren die Randlagen. Ein Viertel der befragten Betriebe ist mit mehreren Standorten in Bonn ansässig. In den Befragungen konzentrieren wir uns auf den Hauptstandort. Drei Viertel der befragten Betriebe gehören dem tertiären Sektor an. Dieser Befund entspricht Bonns Stellung als Dienstleistungsstandort. Jeder fünfte befragte Betrieb befindet sich in öffentlicher Trägerschaft. Die einzelnen Erkenntnisse über betriebliche Infrastrukturen und Maßnahmen sind immer unter Berücksichtigung der jeweiligen Rahmenbedingungen des Betriebs aufgrund seines Standortes, seiner Größe und seiner Anbindung zu verstehen. In den folgenden Auswertungen wird die Betriebsgröße in Orientierung an die Unternehmensdatenbank Hoppenstedt nach drei Klassen unterschieden: Kleinbetriebe (1-19 Mitarbeiter), Mittelbetriebe ( Mitarbeiter) und Großbetriebe (mehr als 200 Mitarbeiter). Bei der Frage nach dem Stellenwert verschiedener Themen hat sich gezeigt, dass nach Angaben der Betriebsleitungen Themen wie Betriebliche Gesundheitsförderung und Umweltbilanz eine höhere Relevanz haben als konkrete mobilitätsbezogene Anliegen wie die Verbesserung der Erreichbarkeit des Betriebs oder der Parksituation (Abb. 3). Selbst die Bedeutung von Kosteneinsparungen (hier in Bezug auf Parkraum und Geschäftsreisen) wird im Vergleich als weniger wichtig eingestuft. Dennoch halten fast zwei Drittel der befragten Betriebe eine Verbesserung der Erreichbarkeit für (eher) wichtig. Abbildung 3: Bedeutung verschiedener Themen für die Betriebsleitung 7

9 Betriebsanbindung Was die Anbindung der Betriebe betrifft, herrscht eine überwiegend große Zufriedenheit bei den Geschäftsleitungen. In Abhängigkeit des Verkehrsmittels werden jedoch geringe Unterschiede von höheren (Fahrrad, Pkw) zu minimal niedrigeren Zufriedenheitswerten (ÖPNV: Bus und Bahn) erkennbar (Abb. 4). Dies lässt sich anhand der jeweils spezifischen räumlichen Lage des Betriebs und seiner Anbindung an die verschiedenen Verkehrsmittel erklären. So herrscht im Bundesviertel die größte Zufriedenheit, was die Fahrrad-Anbindung betrifft: Hier sind 97 Prozent der Betriebe (eher) zufrieden, was nicht zuletzt auf den guten Anschluss an das Radwegenetz am Rhein und parallel zur DB zurückzuführen ist. Für die ÖPNV-Anbindung erreicht die Bonner Innenstadt ähnlich hohe Zufriedenheitswerte. Hier sind über die zentralen Knotenpunkte des Bus- und Stadtbahnverkehrs nahezu alle innerstädtischen Standorte sehr gut angebunden und erreichbar. Ein anderes Bild ergibt sich bei der Pkw-Anbindung: Mit ihr sind ein Drittel der innerstädtischen Betriebe (eher) unzufrieden, die Betriebe in den Randlagen der Stadtbezirke jedoch ausnahmslos (eher) zufrieden. Dieses Ergebnis lässt sich dadurch erklären, dass es in den Randlagen keinen Mangel an Flächen für Straßeninfrastruktur und Parkplätze gibt, im Innenstadtbereich hingegen schon. Für das Fahrrad wiederum sind Randlagen am unattraktivsten und jeder fünfte Betrieb ist hier unzufrieden mit der Fahrradanbindung. Vor allem im Bonner Süden und Westen spielt dabei die Topographie eine wichtige Rolle. Venusberg und Hardtberg sind nur zwei Beispiele für höher gelegene Stadtteile, deren Betriebsstandorte für Fahrradfahrer nur unbequem zu erreichen sind. Insgesamt bleibt festzuhalten, dass sich die Zufriedenheit der Betriebsanbindung in Bonn auf einem sehr hohen Niveau befindet. Abbildung 4: Zufriedenheit mit der Betriebsanbindung nach Verkehrsmittel 8

10 Dennoch werden Verbesserungswünsche genannt, was die Anbindung der Betriebe anbelangt (Abb. 5). Diese betreffen am häufigsten den ÖPNV und sprechen insbesondere eine dichtere Taktung und größere Kapazitäten an. Auch der Ausbau des Streckennetzes wird genannt, ebenso wie Verbesserungen in den Bereichen Service, Qualität und Kosten. Bei den Verbesserungswünschen für die Pkw-Anbindung, am zweithäufigsten genannt, liegt der Fokus auf der städtischen Verkehrsführung. Hier treten Defizite vor allem in Bezug auf die zahlreichen Baustellen oder Ampelschaltungen hervor. Handlungsbedarf für eine bessere Pkw-Anbindung wird somit primär bei der Stadt und nicht bei den Betrieben selbst gesehen. Die Nennungen für das Fahrrad zielen hauptsächlich auf die Infrastruktur vor Ort ab. Hier werden sowohl geschützte Fahrradabstellanlagen als auch Reparaturmöglichkeiten gewünscht. Abbildung 5: Verbesserungswünsche der Betriebsleitung für die Anbindung der Betriebe Pkw-Verkehr In rund jedem zehnten Betrieb ist die Nutzung der betriebseigenen Pkw-Stellplätze gebührenpflichtig (Abb. 6). Eine Konzentration dieser Standorte mit Parkraumbewirtschaftung befindet sich im Innenstadtbereich, eine weitere im Bundesviertel. Zusammenfassend lässt sich also feststellen: Dort, wo sich die Arbeitsstätten konzentrieren, sind betriebsinterne Pkw- Stellplätze eher gebührenpflichtig als in Randbereichen. Generell ist die Verfügbarkeit von Pkw-Stellplätzen bei den befragten Betrieben auf einem hohen Niveau. Die Lagen, in denen es am häufigsten keine eigenen Pkw-Stellplätze gibt, befinden sich im Innenstadtbereich bzw. Bundesviertel. Hier stellt rund ein Viertel der Betriebe seinen Mitarbeitern keine Pkw-Parkplätze zur Verfügung. Mit zunehmender Distanz vom Zentrum nimmt dieser Wert ab, sodass in den Randlagen nur jeder achte Betrieb keine eigenen Stellplätze bereithält. Parallel dazu ist die Zufriedenheit mit der Pkw-Parksituation 9

11 bei den Betrieben im Innenstadtbereich am geringsten und die Zufriedenheitswerte nehmen von der Innenstadt über das Bundesviertel und Übergangslagen nach außen hin zu den MIVaffinen Standorten zu. Betriebe im Innenstadtbereich stellen aufgrund des Platzmangels eher Parkplätze in Tiefgaragen bzw. Parkhäusern bereit, während Betriebe am Stadtrand eher ebenerdige Parkplätze anbieten. Abbildung 6: Gebührenpflicht für Pkw-Stellplätze in den Betrieben (Quelle: Kartographie, Geographisches Institut Bonn) Betriebliche Maßnahmen im Bereich Pkw sind unterschiedlich stark bei den Betrieben präsent (Abb. 7). So führt knapp die Hälfte der Betriebe Investitionsmaßnahmen in Stellplätze für die Beschäftigten durch. Dazu zählen Kosten für Wartung, Reparatur und Instandhaltung. Rund ein Viertel der Betriebe mietet extern Stellplätze für ihre Beschäftigten an. Mitarbeiter, die auf ihren Pkw-Stellplatz verzichten, werden hingegen nur in vier Betrieben dafür belohnt. Doch immerhin in jedem zehnten Betrieb gibt es eine eigene, vom Betrieb organisierte Fahrgemeinschaftsbörse. Dabei spielen Lage und Größe des Betriebs keine Rolle, denn die Fahrgemeinschaften sind über alle Betriebsstandorte und -größen in etwa gleichermaßen verteilt. 10

12 Abbildung 7: Betriebliche Maßnahmen im Bereich Pkw Fahrrad-Verkehr Abbildung 8: Betriebliche Maßnahmen im Bereich Fahrrad 11

13 Auch bei den betrieblichen Maßnahmen, die das Fahrrad betreffen, ergibt sich ein sehr heterogenes Bild (Abb. 8). Zwei Drittel der Betriebe besitzen eigene Fahrradabstellanlagen und fast die Hälfte der Betriebe kann seinen fahrradfahrenden Mitarbeitern Duschen, Umkleideräume und Schließfächer zur Verfügung stellen. Reparaturmöglichkeiten werden hingegen nur in einem sehr geringen Umfang angeboten und Zuschüsse zum Kauf eines Fahrrads gewährt einzig ein befragter Fahrradhändler. Als ein entscheidender Faktor für das Angebot fahrradbezogener Maßnahmen hat sich die Betriebsgröße herausgestellt. Duschen und Umkleideräume stellen beispielsweise acht von zehn Großbetrieben zur Verfügung, bei den Kleinbetrieben ist dies nur bei jedem vierten der Fall. Deutlich hervor tritt der Faktor Betriebsgröße auch bei den Fahrradabstellanlagen. Fast jeder Großbetrieb besitzt eigene Fahrradstellplätze, aber nur weniger als die Hälfte der Kleinbetriebe. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei den Dienstfahrrädern: Während nur jeder fünfte kleine bzw. mittelgroße Betrieb Dienstfahrräder einsetzt, ist es bei den Großbetrieben fast jeder zweite. Als zentrales Ergebnis lässt sich festhalten: Je größer der Betrieb ist, desto eher werden Maßnahmen für die Fahrradnutzung angeboten. Abbildung 9: Vorhandensein von Fahrradabstellmöglichkeiten in den Betrieben (verändert nach: Kartographie, Geographisches Institut Bonn) 12

14 Doch auch hinsichtlich der räumlichen Lage lassen sich Unterschiede ausmachen (Abb. 9). Am häufigsten bieten Betriebe im Bundesviertel Fahrrad-Abstellmöglichkeiten an. Mit dieser Tatsache korrespondieren die hohen Zufriedenheitswerte unter den dortigen Betriebsleitungen. Ähnlich hohe Werte werden auch am Innenstadtrand und in Übergangslagen erreicht. Die Innenstadt erzielt aufgrund des Platzmangels die niedrigsten Werte und auch in den ungünstigen höheren Randlagen gibt es eher seltener eigene Fahrradabstellanlagen. ÖPNV-Verkehr Im Bereich des ÖPNV ist hervorzuheben, dass in 40 Prozent der befragten Betriebe ein Zuschuss zu Fahrkarten im Nahverkehr bzw. Jobticket gezahlt wird (Abb. 10). Erwartungsgemäß werden Jobtickets in Kleinbetrieben seltener und in Großbetrieben häufiger bezuschusst. Auch scheint die Trägerschaft des Betriebes für die Förderung eines Jobtickets eine Rolle zu spielen: Während das Jobticket in einem Drittel der Privatbetriebe eingesetzt wird, so ist die Existenz in den öffentlichen Betrieben mit über 50 Prozent weitaus höher. Allgemeine Informationen zum ÖPNV werden in mehr als zwei Drittel der Betriebe bereitgestellt. Eine finanzielle Beteiligung am ÖPNV-Angebot seitens der Betriebe, etwa in Form der Finanzierung einer Bushaltestelle, ist mit einer Häufigkeit von sechs Prozent eher die Ausnahme. Abbildung 10: Betriebliche Maßnahmen im Bereich ÖPNV 13

15 Arbeitsorganisation Hinsichtlich der Arbeitsorganisation der Betriebe zeigt sich eine sehr heterogene Struktur. Unterschiedliche Arbeitszeitmodelle sind in vielfältigen Ausprägungen bei den befragten Betrieben vorhanden. Dazu zählen Teilzeitarbeit (sowohl halbtags, als auch an einzelnen Tagen), feste Arbeitszeiten mit oder ohne Gleitzeit sowie Schichtarbeit. Über diese Arbeitszeitmodelle hinaus ist für die betriebliche Mobilität relevant, ob es das Angebot von Teleheimarbeit gibt. In mehr als jedem dritten befragten Betrieb gibt es die Möglichkeit, einen Teil der Arbeitszeit von zu Hause aus zu arbeiten (Abb. 11). Auch hier wirkt sich wieder die Betriebsgröße aus: Große Betriebe bieten ihren Beschäftigten eher die Möglichkeit eines Homeoffice an (zwei Drittel) als kleine Betriebe (ein Drittel). Abbildung 11: Möglichkeit der Nutzung von Homeoffice in den Betrieben Es ist davon auszugehen, dass von der Maßnahme des Homeoffice wichtige Wirkungen auf die betriebliche Mobilität ausstrahlen. So können Arbeitswege eingespart werden, Stoßzeiten beim Pendeln vermieden bzw. entzerrt werden und die Flexibilität zugunsten der Mitarbeiter gesteigert werden. Welche Aussagen die Mitarbeiter im Detail über ihre Arbeitswege, Verkehrsmittelwahl und mobilitätsbezogene Maßnahmen getroffen haben, zeigt das folgende Kapitel. 14

16 3.2 Mitarbeiterbefragung Die Teilnehmer an der Mitarbeiterbefragung verteilen sich auf 17 Betriebe im Bonner Stadtgebiet (Abb. 12). Dabei lassen sich die drei räumlichen Standorttypen Innenstadt, Bundesviertel und Randlage identifizieren. Je nach Betrieb war die Teilnehmerzahl unterschiedlich hoch. Dies liegt nicht nur an der Betriebsgröße oder der Bereitschaft der Mitarbeiter, sondern auch an der je nach Betrieb und Branche unterschiedlich hohen Anzahl an PC-Arbeitsplätzen, über die die Befragung kommuniziert und durchgeführt wurde. Abbildung 12: Verteilung der Arbeitsstätten und Anzahl der befragten Mitarbeiter (Quelle: Kartographie, Geographisches Institut Bonn) 15

17 Das Geschlechterverhältnis der Befragungsteilnehmer ist sehr ausgeglichen (Abb. 13). Es haben sich geringfügig mehr Frauen an der Umfrage beteiligt. Die Altersstruktur zeigt, dass die Hälfte der Befragten 46 Jahre und älter ist. Nur jeder sechste Befragte ist 30 Jahre und jünger. Abbildung 13: Geschlechterverhältnis und Altersstruktur der Befragten Was die Haushaltsstruktur anbelangt, so lebt der größte Teil der Befragten in Drei- und Mehrpersonenhaushalten, mehr als zwei Drittel in Zweipersonenhaushalten und ein Fünftel in Einpersonenhaushalten. Insgesamt ist der Bildungsstand der Mitarbeiter, die an der Befragung teilgenommen haben, hoch (Abb. 14). Mehr als die Hälfte der befragten Mitarbeiter besitzt ein abgeschlossenes Studium, ein weiteres Viertel Abitur bzw. Fachhochschulreife. Auch das Einkommen der Befragten ist dementsprechend überdurchschnittlich. Bei knapp der Hälfte der Mitarbeiter beträgt das monatliche Gesamtnettoeinkommen aller Mitglieder des Haushalts Euro und mehr. Abbildung 14: Bildungsstand und Einkommen der Befragten 16

18 Wohnorte Mehr als ein Drittel der befragten Mitarbeiter hat seinen Wohnort im Bonner Stadtgebiet, ein weiteres Drittel im Rhein-Sieg-Kreis und das übrige Drittel verteilt sich auf die Stadt Köln, den Kreis Ahrweiler und sonstige Landkreise (Abb. 15). Der Großteil der Bonner Mitarbeiter wohnt auf der linken Rheinseite, auf der sich auch die Mehrzahl der Arbeitsstätten befindet. Bei den Mitarbeitern aus dem Rhein-Sieg-Kreis verteilen sich die Wohnstandorte ungefähr zur Hälfte auf beide Rheinseiten. Abbildung 15: Wohnorte und Anzahl der befragten Mitarbeiter (Quelle: Kartographie, Geographisches Institut Bonn) Mobilitätsbezogene Ausstattung der Haushalte Fast alle befragten Mitarbeiter (97 Prozent) besitzen einen Pkw-Führerschein. Der Großteil von ihnen, zwei Drittel, kann täglich über einen Pkw verfügen. Im Sinne der Pkw-Nutzung sind die Rahmenbedingungen dieser Stichprobe damit durchaus günstig. Doch im Laufe der Befragung hat sich gezeigt, dass die Befragten ein sehr differenziertes Mobilitätsverhalten an den Tag legen. 17

19 Die Verkehrsmittelausstattung der Haushalte befindet sich auf einem hohen Niveau (Abb. 16). Noch häufiger als mit einem Fahrrad sind die Haushalte mit einem Pkw ausgestattet. Das motorisierte Zweirad hingegen gehört nur bei weniger als jedem fünften Haushalt mit zur Ausstattung und spielt damit für die Befragung eine untergeordnete Rolle. Hervorzuheben ist der relativ hohe Anteil an Zeitkarten für den ÖPNV. So verfügt knapp die Hälfte der Haushalte über ein Jobticket. Dieser Anteil ist noch deutlich höher, wenn man auch weitere Zeitkarten wie das Studententicket oder die Bahncard berücksichtigt. Abbildung 16: Verkehrsmittelausstattung der Haushalte Prägnante Unterschiede bei der Verkehrsmittelausstattung haben sich in Abhängigkeit zum Wohnort gezeigt. So besitzen die Haushalte im Rhein-Sieg-Kreis, sowie in weiter entfernteren, suburbanen Region fast zu 100 Prozent einen Pkw, wohingegen die befragten Haushalte in den Städten Bonn und Köln nur zu drei Viertel im Besitz eines Pkw sind. Die Ausstattung der Haushalte mit Fahrrädern ist hingegen relativ gleichbleibend, unabhängig vom Wohnort. Verkehrsmittelnutzung auf dem Arbeitsweg In Abhängigkeit des Wohn- und Arbeitsortes ergeben sich für die befragten Mitarbeiter unterschiedliche Muster und Häufigkeiten bei der Verkehrsmittelnutzung auf dem täglichen Arbeitsweg (Abb. 17). 18

20 Abbildung 17: Wohnorte der Befragten und Verkehrsmittelwahl auf dem täglichen Weg zur Arbeit (Quelle: Kartographie, Geographisches Institut Bonn) So erzielt der Pkw die niedrigsten Nutzungswerte bei Mitarbeitern mit urbanen Wohnstandorten in Bonn und Köln (20-25 Prozent), höhere Werte in den angrenzenden Kreisen (50 Prozent) und Spitzenwerte in den weiter entfernteren, suburbanen Wohnstandorten (75 Prozent). Der ÖPNV wird am stärksten von befragten Mitarbeitern mit einem Wohnstandort in Köln genutzt (50 Prozent). Jedoch liegen auch die Werte in Bonn und der näheren Umgebung auf einem hohen Niveau (30-40 Prozent). Das Fahrrad wird am häufigsten von den Mitarbeitern genutzt, die aufgrund ihres Wohnortes im Bonner Stadtgebiet kürzere Arbeitswege haben (20-25 Prozent). In Kombination mit anderen Verkehrsmitteln ist das Fahrrad jedoch auch im weiteren Umland eine Option für den täglichen Weg zur Arbeit. Eine ähnliche Nutzungsverteilung zeigt sich auch für das Zufußgehen. Im Zusammenhang mit den Wohn- und Arbeitsorten ist die Dauer des Arbeitswegs ein bedeutender Faktor für die Wahl des Verkehrsmittels. Grundsätzlich benötigt fast die Hälfte, und damit die größte Gruppe der befragten Mitarbeiter, 30 bis 60 Minuten für ihren einfachen Weg zur Arbeit. Bei einem weiteren Drittel beträgt die Dauer des Arbeitswegs 10 bis 30 19

21 Minuten. Jeder sechste befragte Mitarbeiter hat einen täglichen Arbeitsweg von 60 Minuten und länger zu bewältigen. In den Genuss eines kurzen Arbeitswegs von weniger als 10 Minuten kommen nur zwei Prozent der Befragten. In Abhängigkeit der unterschiedlichen Dauer zeigen sich je nach Verkehrsmittel differenzierte Nutzungshäufigkeiten. Der Anteil der Pkw-Nutzung steigt von einem niedrigen Wert für die Kurzstrecke auf bis zu 50 Prozent bei mittleren und langen Dauer an. Doch diese Kurve fällt bei einer sehr langen Dauer von 60 Minuten und länger wieder auf ein Drittel zurück. Der ÖPNV hingegen kann eine lineare Zunahme aufweisen: Je länger der Arbeitsweg der Befragten dauert, desto höher ist der Anteil der täglichen ÖPNV-Nutzung. Dementsprechend überwiegt der ÖPNV-Anteil den des Pkw auf Strecken von sehr langer Dauer deutlich. Das kann ein Indiz dafür sein, dass unter den Mitarbeitern Pkw-Fahrzeiten ab einer gewissen Dauer als zu stressig angesehen werden und in diesen Fällen die Fahrzeit im ÖPNV als angenehmer empfunden wird und für weitere Dinge genutzt werden kann. In Bezug auf das Fahrrad ist eine sehr deutliche Dominanz im kurzen Segment festzustellen. Mehr als die Hälfte aller Arbeitswege unter 10 Minuten werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Dieser Anteil nimmt weiter ab, je länger der Arbeitsweg dauert. Dieser Befund weist darauf hin, dass ab einer gewissen Dauer Fahrradfahren auf dem täglichen Weg zur Arbeit für die überwiegende Mehrheit der Befragten als unattraktiv empfunden wird. Im Gegensatz zur räumlichen Lage der Wohn- und Arbeitsstandorte und der damit verbundenen Dauer des Arbeitswegs hat das verfügbare Haushaltseinkommen keinen nennenswerten Einfluss auf die tägliche Verkehrsmittelnutzung (Abb. 18). Vor allem der ÖPNV und das Fahrrad werden relativ konstant und einkommensneutral genutzt. Kleinere Unterschiede zeigen sich beim Zufußgehen, welches mit steigendem Einkommen abnimmt bzw. beim Pkw-Fahren mit zunehmenden Werten in den höheren Einkommensklassen. Abbildung 18: Tägliche Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit des Haushaltseinkommens 20

22 Ebenfalls nur marginale Unterschiede haben sich bei der Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit des Geschlechts gezeigt. Die männlichen Befragten fahren geringfügig häufiger mit dem Fahrrad, während die weiblichen Befragten minimal häufiger den ÖPNV zur Arbeit nutzen. Von höherer Bedeutung ist die Haushaltsgröße: Je größer der Haushalt ist, desto eher wird der Pkw genutzt und desto weniger der ÖPNV. Für die Wahl eines bestimmten Verkehrsmittels auf dem täglichen Weg zur Arbeit spielen unterschiedliche Faktoren eine Rolle (Abb. 19). So wurden in der Befragung als Motive für die Pkw-Nutzung am häufigsten Zeitersparnis, Flexibilität und Komfort genannt. Beim ÖPNV waren die Kosten, Umweltaspekte und das Wetter von ausschlaggebender Bedeutung. Für das Fahrradfahren sowie das Zufußgehen sind die Faktoren Gesundheit/Sport, Umwelt und Kosten entscheidend. Abbildung 19: Bedeutung von Motiven für die Wahl eines bestimmten Verkehrsmittels Parken Ähnlich wie bei der Befragung der Betriebsleitung zeigt sich auch bei der Mitarbeiterbefragung generell eine hohe Zufriedenheit, was die Parksituation betrifft (Abb. 20). Mit rund zwei Dritteln ist die überwiegende Mehrheit der Pkw-Nutzer mit ihrer Parksituation sowohl an der Arbeitsstätte als auch am Wohnort zufrieden. Bei den Fahrradfahrern ist der Anteil der Zufriedenen mit drei Vierteln sogar noch höher. Dementsprechend unzufrieden mit der Parksituation an mindestens einem der beiden Standorte ist knapp ein Drittel der Pkw-Nutzer und ein Viertel der Fahrrad-Fahrer. Der Anteil der Befragten, die an der Arbeitsstätte und am Wohnort unzufrieden sind, ist verschwindend gering. 21

23 Abbildung 20: Zufriedenheit mit der Parksituation am Arbeits- und Wohnort 22

24 4. Zusammenfassung und Ausblick Durch die Befragung der Betriebsleitung wurden zahlreiche Erkenntnisse über betriebliche Infrastrukturen und Maßnahmen gesammelt und mit betrieblichen Merkmalen wie Standort, Größe und Anbindung kombiniert. Es hat sich gezeigt, dass die Betriebe den einzelnen Bereichen des Mobilitätsmanagements eine unterschiedlich große Bedeutung zukommen lassen. Insgesamt herrscht bei den befragten Bonner Betrieben eine hohe Zufriedenheit mit der Anbindung. In Abhängigkeit der Standorte und der Verkehrsmittel ergeben sich Unterschiede, was den Umfang und die Intensität einzelner betrieblicher Angebote betrifft. Mithilfe der Mitarbeiterbefragungen konnten Aussagen über Arbeitswege, Verkehrsverhalten und -erfahrungen erhoben und in Abhängigkeit unterschiedlicher sozio-demographischer Merkmale ausgewertet werden. Dabei ist deutlich geworden, dass je nach Wohnstandort und Arbeitsstätte signifikante Unterschiede bei der täglichen Verkehrsmittelnutzung auf dem Weg zur Arbeit auftreten. Dementsprechend differenziert sind die individuellen Rahmenbedingungen und Optionen für eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens. Über den Themenbereich der betrieblichen Maßnahmen lassen sich die Ergebnisse aus beiden Befragungen zusammenzuführen (Abb. 21). Gegenübergestellt werden die Angebote ausgewählter mobilitätsbezogener Maßnahmen im Betrieb (nach Auskunft der Betriebsleitung) mit der Einschätzung und Bewertung dieser Maßnahmen seitens der Mitarbeiter. Abbildung 21: Zusammenführung der Betriebsbefragung und der Mitarbeiterbefragung: Betriebliche Maßnahmen 23

25 Bei der Zusammenführung der Ergebnisse treten die betrieblichen Maßnahmen aus den Bereichen ÖPNV, Beratung, Pkw und Fahrrad in den Vordergrund. Das Angebot von Zeitkarten für den ÖPNV (z.b. Jobticket) ist in fast der Hälfte der befragten Betriebe vorhanden und wird in seiner Bedeutung von den Mitarbeitern durchgehend als wichtig eingestuft. Eine große Diskrepanz tritt hingegen bei der Maßnahme Mobilitätsberatung auf: Diese ist in den Betrieben kaum präsent, obwohl mehr als die Hälfte der befragten Mitarbeiter diese als wichtig beurteilen. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei betrieblichen Fahrgemeinschaften. Duschen und Umkleideräume für Fahrradfahrer sind bereits in fast der Hälfte der befragten Betriebe vorhanden. Aber auch hier ist der Bedarf bei den befragten Mitarbeitern noch deutlich größer. Ein Ausblick lässt aufgrund fehlender zukünftiger Planungen in Bezug auf weitere mobilitätsbezogene Maßnahmen in den meisten Betrieben ein großes Mobilisierungspotenzial erkennbar werden (Abb. 22). Die festgestellte Diskrepanz zwischen der Existenz von Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements einerseits und der Wahrnehmung bei den Mitarbeitern andererseits weist in besonderer Weise auf einen Handlungsbedarf in den Betrieben hin. Dabei sollten mit einer systematischen Vorgehensweise die bestehenden Ansätze zur Förderung der Nutzung des Umweltverbunds ausgebaut sowie neue Anreize gesetzt und Handlungsspielräume erweitert werden, etwa auch über eine verstärkte Mitwirkung der Mitarbeiter. Denn diese sind ihren Betriebsleitungen bereits einen Schritt voraus, indem sie die hohe Relevanz mobilitätsbezogener Maßnahmen erkannt haben. Abbildung 22: Zukünftige Planung weiterer Maßnahmen im betrieblichen Mobilitätsmanagement 24