Bundesamt für Verkehr BAV Herrn Dr. Max Friedli Direktor Bollwerk Bern

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1 Bundesamt für Verkehr BAV Herrn Dr. Max Friedli Direktor Bollwerk Bern Bern, 12. Dezember 2003 Vernehmlassung Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn- Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) Sehr geehrter Herr Direktor Wir danken Ihnen für die gebotene Möglichkeit, aus touristischer Sicht zur HGV-Vorlage Stellung zu nehmen. Grundsätzliche Überlegungen Die Verkehrsinfrastrukturpolitik prägt die wirtschaftliche und räumliche Entwicklung der Schweiz entscheidend mit. Ziel der nationalen Verkehrsinfrastrukturpolitik muss es sein, öffentlichen sowie privaten motorisierten und nicht motorisierten Verkehr mit Investitionen in allen Bereichen zu optimieren. Nur so kann landesweit eine langfristig nachhaltige Verkehrsentwicklung gesichert werden. Der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz will sicherstellen, dass die Erreichbarkeit der schweizerischen Bevölkerungszentren und die Randregionen gegenüber den angrenzenden ausländischen Bevölkerungszentren besser und schneller erreichbar werden. Reisezeitverkürzungen und weitere Angebotsverbesserungen sollen insbesondere bewirken, dass die Verbindungen zu den grenznahen Städten München und Stuttgart sowie zu den französischen Metropolen Lyon und Paris für Bahntouristen attraktiver werden. Nicht Gegenstand der Vorlage sind die Südanschlüsse Schweiz - Italien. Hier müssen separate Lösungen gefunden werden. Aus touristischer Sicht ist insbesondere darauf zu achten, dass die geplanten Investitionen den erwarteten Nutzen im internationalen Bahntourismus zu erbringen vermögen. Grundsätzlich ist dazu festzuhalten, dass der Anschluss der Schweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz für den Schweizer Tourismus positiv zu werten ist. Das qualitativ hoch stehende öffentliche Verkehrsangebot der Schweiz ist eine USP, die unbedingt marktgerecht weiter entwickelt werden soll. Wo die Eisenbahn gegenüber dem Strassen- und H:\Daten\Verkehr\03HGVAnschluss\Vernehmlassung HGV.doc

2 - 2 - Luftverkehr Vorteile hat, sollen Angebotsverbesserungen vorhandene Marktpotenziale erschliessen. Nur so kann längerfristig eine nachhaltige Entwicklung des Schienenverkehrs gesichert werden. Bevölkerungszentren in den Nachbarstaaten der Schweiz haben das nötige Kundenpotenzial, wenn die Angebote des öffentlichen Verkehrs und der kombinierten Mobilität (öffentlicher Verkehr, motorisierter Individualverkehr, Langsamverkehr) stimmen. Fazit: Der STV stimmt der HGV-Anschluss-Vorlage grundsätzlich zu. Die konkrete Beurteilung der einzelnen Projekte bereitet allerdings erhebliche Schwierigkeiten, da keine vergleichbaren und nachvollziehbaren Kosten-Nutzen- bzw. Nachhaltigkeitrechnungen vorliegen. Die Kosten-Nutzen-Rechnung Investitionskosten zu erwartetem Fahrzeitgewinn in 20 Jahren ist zu wenig aussagekräftig und zu statisch. Ob der in der Regel erwartete Reisezeitgewinn von Minuten bei drei bis fünf Fahrstunden stets den erhofften Wettbewerbsvorteil bringen kann, ist mit Blick auf die Entwicklungen im Strassen- und Luftverkehr offen und periodisch neu zu beurteilen. Unsicherheiten bestehen zudem bei zahlreichen Massnahmen ausländischer Partner. Die dargelegten Vorteile beruhen vielfach auf der Voraussetzung, dass diese entsprechende Investitionen (Infrastruktur, Rollmaterial) tätigen oder andere Massnahmen (z.b. Fahrplanverdichtungen) ergreifen. Geschieht dies nicht oder nicht wie angenommen, können einzelne Projekte den erwarteten Nutzen nicht erreichen Fazit: Auf der Basis der Vernehmlassungsunterlagen ist es kaum möglich, die einzelnen Investitionen mit Blick auf Kosten und Nutzen zuverlässig zu beurteilen und entsprechende Prioritäten zu setzen. Gleichzeitig ist aus touristischer Sicht auf zwei Mängel hinzuweisen. Es fehlt zum einen an einer Abstimmung gegenüber Österreich und zum andern Überlegungen zu einer durchgängigen Linie Paris Genf Brig Mailand als Alternative zur weniger attraktiven Mont-Cenis-Strecke. Hier dürften Kundenpotenziale liegen, die in die Strategie einer optimalen internationalen Anbindung der Schweiz an die angrenzenden Metropolen einbezogen werden müssten. Beantwortung der einzelnen Fragen Frage 1: Erachten Sie den Ansatz, der die Einbindung der Grosszentren wie auch der Kleinund Mittelzentren sowie der Randregionen vorsieht, als richtig und zweckmässig? Die Vorlage ist recht stark von regionalpolitischen Elementen durchsetzt. Diese sollten hier nicht im Vordergrund stehen. Der Fokus ist auf den grenzüberschreitenden Fernverkehr zu legen. Die Anbindung von Klein- und Mittelzentren weniger der Randregionen kann zweckmässig sein, wenn damit wesentliche Steigerungen der Zubringerpotenziale für die betroffenen HGV-Strecken erschlossen werden. Fazit: die Zweckmässigkeit des Ansatzes kann nur bedingt bejaht werden.

3 - 3 - Frage 2: Unterstützen Sie den Einbezug der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhone in die erste Phase des HGV-Anschluss-Konzepts? Die Strecke Basel Dijon Paris hat für die Schweiz hohe Priorität. Der Bau des Ostasts des TGV Rhin-Rhône ermöglicht eine 30-minütige Fahrzeitverkürzung. Die Konkurrenzfähigkeit der Schiene kann damit wesentlich verbessert werden. Das Kundenpotenzial auf dieser Strecke ist hoch. Mit dem Einbezug dokumentiert die Schweiz zudem ihre Bereitschaft zur Mitfinanzierung. Dies ist vor allem wichtig, weil der Ausbau in Konkurrenz zum Ausbau der TGV-Strecke Sud Europe Atlantique (Bordeaux) steht, dem für die Schweiz kaum Bedeutung zukommt. Die Unterstützung ist an die Bedingung geknüpft, dass die französischen Partner die vereinbarten Massnahmen umsetzen. Fazit: Wir unterstützen den Einbezug der HGS Rhein Rhone gemäss Antrag. Frage 3: Begrüssen Sie das Konzept mit der Phasierung der vorgesehenen Massnahmen? Ist auf die 2. Phase mit Blick auf die Bundesfinanzen ganz oder teilweise zu verzichten? Grundsätzlich sind gegenüber der vorgeschlagenen Phasierung Vorbehalte anzubringen. Die HGV-Anschlüsse sind Teil eines Gesamtprogramms Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV). Werden einzelne Teile herausgebrochen, so kann dies negative Auswirkungen auf das Gesamtsystem haben. Wie bereits festgehalten, ist die Phasierung der Massnahmen primär aus dem Blickwinkel des grenzüberschreitenden Fernverkehrs zu würdigen. Entscheidend sind dabei Prioritäten aus nationaler verkehrspolitischer Sicht und Projektreife. Dazu sind noch einige Fragen offen. Aus politischen, rechtlichen oder finanziellen Gründen ist es möglich, dass Projekte verzögert oder sogar eingestellt werden. Eine starre Phasierung hat deshalb den Nachteil, dass bei Verzögerungen oder bei Verzicht auf Projekte der ersten Phase keine ausführungsreifen Projekte der zweiten Phase mit prioritärem Charakter unterstützt werden können, ohne dass ein neuer Bundesbeschluss verabschiedet würde. Es ist zu prüfen, ob die Projektzuweisung zu den Phasen 1 und 2 im Rahmen des gesamten Verpflichtungskredits nicht offener gestaltet werden kann. Einer näheren Prüfung bedürfen namentlich die Projekte Ausbauten der Strecke Bülach Schaffhausen (130 Mio.) und Beitrag an die Elekrifizierung der Strecke Lindau Geltendorf der Verbindung Zürich St. Margarethen München (75 Mio.). Es wird beantragt, die beiden Projekte der ersten Phase zuzuweisen und den Verpflichtungskredit entsprechend aufzustocken, ohne den vorgesehenen Kreditrahmen ( 1.3 Mia.) zu sprengen. Auf die Realisierung der in eine zweite Etappe einzustellenden Projekte ist aus sachlichen und rechtlichen Gründen nicht zu verzichten. Verschiedene Projekte zur Behebung von Kapazitätsengpässen in der Schweiz sind nötig, um die angestrebten Verbesserungen der internationalen Verbindungen durchgängig realisieren zu können. Damit geht die Empfehlung

4 - 4 - an den Bundesrat, den zweiten Verpflichtungskredit frühzeitig auszulösen, um die prioritären und für den Schienenfernverkehr nachhaltigen Projekte bei Baureife ausführen zu können. Fazit: Einer Phasierung des Verpflichtungskredits kann grundsätzlich zugestimmt werden, wenn jene prioritären Projekte in die erste Phase aufgenommen werden, die mit einem ausgewiesen guten Kosten-Nutzen-Verhältnis den Anschluss der Schweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz sicherstellen. Frage 4: Die vorgesehenen Massnahmen schaffen auf gewissen Strecken die Voraussetzung für Verkehrsleistungen, die möglicherweise dem Regionalverkehr zuzuordnen sind. In wie weit sollen aus Ihrer Sicht die entsprechenden Leistungen von Bund und Kantonen gemeinsam bestellt werden? Soll eine entsprechende Absicht im kantonalen Richtplan festgesetzt werden? Mit der Vorlage soll die West- und Ostschweiz an das europäischen Eisenbahn- Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen werden. Es geht um Angebotsverbesserungen im Fernverkehr. Wenn davon auch der Regionalverkehr profitieren kann, ist das zu begrüsssen. Regionalpolitische Überlegungen sind jedoch bei dieser Vorlage aus sachlichen und finanziellen Überlegungen zurückzustellen. Es sollen marktgerechte HGV-Anschlussprojekte möglichst kostengünstig realisiert werden. Sind die entsprechenden Bedingungen nicht erfüllt, so ist auf die entsprechenden Projekte zu verzichten. Da eindeutig dem Regionalverkehr zugehörige Projekte nicht über diese Vorlage zu finanzieren sind, wird die Frage nach der Festlegung in den kantonalen Richtplänen hinfällig. Soweit Fragen der Infrastrukturfinanzierung angesprochen sind, müssen diese primär im Rahmen der Bahnreform 2 beantwortet werden. Fazit: Projekte mit vorwiegend regionalem Charakter sind nicht über das HGV- Anschluss-Gesetz zu finanzieren. Frage 5: Welche weiteren Bemerkungen gibt es zur Vernehmlassungsvorlage? Optionen Für die Realisierung der einzelnen Projekte ist ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis bzw. eine genügende Wirtschaftlichkeit von entscheidender Bedeutung. Es ist deshalb auf Optionen zu verzichten, die bei Verzicht auf bestimmte Projekte automatisch an deren Stelle treten. Betroffen sind insbesondere Investitionen (Optionen) an den Strecken Genf Lyon und im Jura (Bern bzw. Lausanne Paris). Wirtschaftlichkeitsrechnung/volkswirtschaftlicher Nutzen Ohne detailliertere Wirtschaftlichkeitsrechnungen, Analysen der Marktpotenziale (betriebswirtschaftliche Grössen) sowie stichhaltige und nachvollziebare Kosten-Nutzen bzw. Nachhaltigkeitsanalysen ist die Zweckmässigkeit der vorgeschlagenen Investitionen nicht beurteilbar. Es müssen nicht zuletzt für den bevorstehenden politischen Prozess bessere Grundlagen aufbereitet werden.

5 - 5 - Verpflichtungskredite Sollte die beantragte Aufstockung des Verpflichtungskredits 1 nicht realisierbar sein, so ist im Sinne der vorherigen Ausführungen zu prüfen, welche Projekte mit Blick auf Anschlüsse an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr Priorität haben. Eher regional wirksame Projekte, Projekte mit ungenügender Wirtschaftlichkeit oder ungenügender Baureife sind der Phase 2 zuzuordnen, damit die nötigen Mittel für die prioritären Projekte eingesetzt werden können. Bevor der zweite Verpflichungskredit frei gegeben wird, sind sämtliche Projekte aktualisiert auf ihre Wirtschaftlichkeit bzw. Nachhaltigkeit zu überprüfen. Auf ungenügend qualifizierende Projekte ist zu verzichten. Organisatorische Massnahmen Wir gehen davon aus, dass den organisatorischen Belangen, insbesondere den Zollkontrollen in den Grenzbahnhöfen und der grenzübergreifenden Taktfahrpläne hohe Priorität eingeräumt wird. Hier sind erhebliche Reisezeitverkürzungen möglich, wenn Verbesserungen umgesetzt werden können. Aufsicht und Kontrolle Die Projektbudgets können auf Grund der Vernehmlassungsunterlagen nicht beurteilt werden. Umso wichtiger ist eine rigorose Budget und Terminkontrolle durch den Bundesrat, wie dies im HGV-Anschluss-Gesetz grundsätzlich vorgesehen ist. Mit freundlichen Grüssen Schweizer Tourismus-Verband Franz Steinegger Präsident Judith Renner-Bach Direktorin