Schuldverteilung bei Schiffskollisionen

Transkript

1 Schuldverteilung bei Schiffskollisionen Diplomarbeit zur Erlangung des Grades Diplom Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH) an der Hochschule Bremen Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft Studiengang Nautik vorgelegt von: Michael Bierwirth Matr.-Nr.: aus: Bergstraße Gettorf Tel.: (04346) Referent: Prof. Peter Irminger Korreferent: Kapt. Hans Joachim Speer Bremen,

2 Inhaltsverzeichnis I 1. Einleitung 1 2. Historisches zur Schuldverteilung und den Kollisionsverhütungsregeln 3 3. Die Schuldverteilung nach der Kollision aus Sicht der Versicherer Beurteilung der Kollisionsfälle Kollisionen von Fahrzeugen, die einander in Sicht hatten Enge Fahrwasser Entgegengesetzte Kurse Überholen Queren des Fahrwassers Verkehrstrennungsgebiete (VTG) Überholen Entgegengesetzte Kurse Kreuzende Kurse Kollisionen mit Ankerliegern Kollisionen von Fahrzeugen bei verminderter Sicht Verminderte Sicht Verminderte Sicht im engen Fahrwasser und VTG Kollisionen mit Ankerliegern bei verminderter Sicht Schlussbemerkung 77 Anhangverzeichnis 81 Anhang 82 Darstellungsverzeichnis 123 Abkürzungsverzeichnis 124 Literaturverzeichnis 125

3 1 1. Einleitung Schiffskollisionen sind ein nicht wegzudenkendes Problem in der Schiffahrt. Bei genauer Einhaltung der bestehenden Kollisionsverhütungsregeln von 1972 oder auch der davor geltenden Seestraßenordnungen, dürfte es eigentlich auch zu keiner Kollision kommen. Warum diese nun immer wieder passiert sind und passieren werden, wird wohl nie in allen Einzelheiten zu klären sein und ist auch nicht Ziel dieser Diplomarbeit. Dass sie aber passieren, ist Fakt und dass diese, neben horrenden Kosten für die Schäden an Schiff und Ladung, die Beseitigung von Umweltschäden, die Wrackbeseitigung etc. auch zu Verletzungen oder gar zum Tod von Menschen führen können, ist auch Fakt. Die Schuldverteilung nach einer Schiffskollision ist immer die Grundlage für die Begleichung der Schäden und für eventuelle weitere Ansprüche auch durch Dritte. Das Ziel dieser Diplomarbeit "Schuldverteilung bei Schiffskollisionen" ist es, herauszufinden, ob bei bestehenden Urteilen zu Schiffskollisionen eine gewisse Systematik bei der Schuldverteilung feststellbar ist. Einfacher gesagt, ist es möglich, eine Art "Punktekatalog" für die Schuldverteilung nach Schiffskollisionen zu entwickeln, also die Frage, ob ein Verstoß gegen die Regeln/Artikel der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 oder den vorher gültigen Seestraßenordnungen bzw. ein Verstoß gegen nationale Regeln, zu einer bestimmten Schuldzuweisung führt oder führte. Interessant kann dieser Punktekatalog für jeden sein, der sich mit der Schuldverteilung nach einer Schiffskollision befasst. Dieser Katalog kann ein wichtiges Hilfsmittel sein, um schon vor einer eventuellen Gerichtsverhandlung oder bei Verhandlungen über die Schuldverteilung, in Hinsicht auf die Deckung der Schäden, eine gewisse Eingrenzung/Aufteilung der Schuld zu ermöglichen. Er soll aber auch dazu dienen, der Schiffsführung ein Werkzeug in die Hand zu geben, um nach einer Kollision eventuelle Verstöße besser beurteilen zu können. Wichtig ist es hier zu erwähnen, dass diese Diplomarbeit nicht das Ziel hat, ein weiterer Kommentar zu den Kollisionsverhütungsregeln von 1972 zu sein. In dieser Richtung wurden schon genug Bücher, Aufsätze oder andere Arbeiten geschrieben, die auch teilweise Grundlage dieser Arbeit sind, so dass meiner Meinung nach kein weiterer Handlungsbedarf besteht. Diese Arbeit befasst sich ausschließlich mit der reinen Schuldverteilung bei Schiffskollisionen. Als Basis hierfür dienen verschiedene Gerichtsurteile, die nach der Verhandlung von Schiffskollisionen gefällt wurden. Sollte es zu einer Revision eines Urteiles gekommen sein, so diente immer die zuletzt gesprochene Schuldverteilung als Grundlage.

4 2 Die Schwierigkeit bei dieser Arbeit bestand zunächst darin, genügend Urteile zu Kollisionsfällen für eine ausgiebige Betrachtung des Themengebietes zu beschaffen, da nur aus den Urteilen die Schuldverteilung ersichtlich wird und ja die Schuldverteilung das Thema dieser Arbeit ist. Kollisionsfälle zu beschaffen, war deshalb auch nicht das Problem, diese bekommt man z.b. bei der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord oder auch im Internet, die Urteile hingegen nicht. Die erste Idee war deshalb bei den Landgerichten und Oberlandesgerichten in Hamburg, Bremen und Schleswig-Holstein anzurufen, um die entsprechenden Urteile zu beschaffen. Der Erfolg blieb jedoch aus. Die Antwort war bei allen Gerichten die gleiche, "ohne Aktenzeichen keine Urteile" und für mich bedeutete das, "ohne Urteil kein Aktenzeichen". Der Versuch, die Aktenzeichen über das Internet herauszufinden, blieb ebenfalls erfolglos. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass das Internet bei diesem speziellen Themengebiet keine große Hilfe war. Der nächste Schritt war dann Fachanwälte und Versicherer zu kontaktieren, um vielleicht dort Urteile zu erhalten, aber auch das blieb ohne Erfolg. Dafür bekam ich aber dort Tipps wo ich ggf. Urteile finden könnte und andere wichtige Fakten für das Schreiben dieser Arbeit. Die entscheidenden Hinweise waren die auf die Bände der "Lloyd s Law Reports" und der Zeitschrift "Hansa" 1. In dieser Literatur sind u.a. die Urteile zu Schiffskollisionen und die dazugehörige Schuldverteilung veröffentlicht. Mit diesen und anderen Urteilen aus diversen Fachbüchern konnte nun eine Auswertung zu dem Thema "Schuldverteilung bei Schiffskollisionen" gemacht werden, die als Anhang 1 bis 11 dieser Diplomarbeit beigefügt sind. Zur besseren Übersicht erfolgte die Auswertung tabellarisch, beginnend mit der lfd. Nr., von welchem Gericht es wann verhandelt wurde, die beteiligten Fahrzeuge, die Art der Kollision, der Ort und das Datum, wenn vorhanden auch die Uhrzeit der Kollision, die Sichtverhältnisse zum Zeitpunkt der Kollision, die Schuldverteilung, gegen welche Regeln verstoßen wurde und die Urteilsbegründung. Die lfd. Nr. orientiert sich hier nach dem Datum der Kollision und nicht nach dem Datum der Gerichtsverhandlung. In die Auswertung kamen insgesamt 89 Urteile zu Schiffskollisionen, wobei hier kein Unterschied auf das Fahrtgebiet oder die Schiffsgröße gemacht wurde. Der Gerichtsort spielte bei der Auswertung auch keine Rolle. Warum auch Kollisionsfälle älteren Datums ausgewertet wurden, ist einfach zu erklären. Diese Fälle wurden und werden häufig als Referenzfälle in die Verhandlungen mit eingebracht, sowohl von den Anwälten als auch vom Gericht selbst, so dass es wichtig erschien diese Fälle in die Auswertung mit einzubeziehen. 1 Bei den in der Zeitschrift "Hansa" veröffentlichen Urteilen, werden die Schiffsnamen der beteiligten Fahrzeuge nur in abgekürzter Form wiedergegeben. Auch nach gründlicher Recherche in den Bänden "Entscheidungen des Bundesoberseeamtes", war es nur zum Teil möglich die vollständigen Schiffsnamen herauszufinden.

5 3 2. Historisches zur Schuldverteilung und den Kollisionsverhütungsregeln In den Tausenden von Jahren, in denen die Menschen zur See fahren, kommt es auch immer wieder zu Kollisionen zwischen Schiffen und immer wieder stellt sich die Frage, wer war Schuld an der Kollision und wer kommt für den Schaden auf? Die erste Regelung für die Verteilung der Schuld nach einer Kollision gab es bereits in der Antike. Diese Regelung diente aber zunächst nur, um die schuldige Partei in einem Kollisionsfall zu ermitteln 2. Die erste Gesetzessammlung, die sich mit handelsrechtlichen Fragen befasste, gab es im 3.Jh.v.Chr auf der Insel Rhodos. Sie diente u.a. der Klärung der Schadensersatzansprüche nach einer Schiffskollision. Schadensersatzpflichtig war immer das "bewegte Fahrzeug". Das "bewegte Fahrzeug" war "das Fahrzeug, das unter Segel in ein Fahrzeug mit gefierten Segeln hineinlief oder das Fahrzeug, das mit einem Ankerlieger zusammenstieß" 3. Diese Regelung des "bewegten Fahrzeugs" galt über die gesamte Antike, da Gesetzestexte existieren, die 600 Jahre n. Chr. in Byzanz angefertigt wurden und diese Regelung noch enthalten 4. Vom Mittelalter bis zur Hanse war das Prinzip der Schuldverteilung noch einfacher. Eine Schiffskollision wurde "als gottgewolltes Ereignis" angesehen und der Schaden wurde zwischen den beiden Kollisionsgegnern geteilt 5. Nachzulesen ist dieses in der Gesetzessammlung der Ile d Oleron an der französischen Biscaya-Küste aus dem Jahre Diese Regelung der Schuldteilung fand sich dann in den älteren See und Schiffrechten Lübecks und Hamburgs, im sogenannten "Wisbyschen Waterrecht" und im Hansischen Seerecht von 1614 wieder 6. Allerdings wurde hier grundsätzlich zwischen zwei Haftungsnormen unterschieden: "1.) Haftung für den gesamten Schaden bei absichtlicher oder vorsätzlicher An- oder Überseglung, 2.) Haftung für den halben Schaden bei absichtsloser An- oder Überseglung." 7 2 Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.3. 3 Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.3. 4 Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.3. 5 Ebenda S.3. 6 Vgl. Wolter, K., Die rechtliche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-, Schiffrechten Lübecks und Hamburgs und im hansischen Seerecht, 1986, S Wolter, K., Die rechtliche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-, Schiffrechten Lübecks und Hamburgs und im hansischen Seerecht, 1986, S.78.

6 4 Entscheidend für die rechtliche Beurteilung der oben genannten Haftungsnormen war aber, dass der Schiffer nach der Kollision den sogenannten "Ungefähreid" und die Erklärung, dass er "des schaden nicht bewaren ne mochte" abgeben konnte 8. Mit Abgabe des Ungefähreides konstatierte er, dass er nicht vorsätzlich gehandelt hatte und mit der Erklärung, dass er "des schaden nicht bewaren ne mochte" erklärte er, dass er den Unfall trotz Beachtung aller Sicherheitsvorschriften und Vorsichtsmaßnahmen 9 nicht verhindern konnte. Erst wenn der Schiffer diese beiden Erklärungen abgegeben und durch Eid bekräftigt hatte, wurde die Schiffskollision als Unfall angesehen und die Schadensersatzleistung auf die Hälfte gemindert. Handelte der Schiffer dagegen nach heutigen Maßstäben grob fahrlässig, z.b. durch Nichtbeachtung von wichtigen Sicherheitsvorschriften oder sogar vorsätzlich, so musste er für den gesamten Schaden haften. So war z.b. ein Schiffer nach Rigaer Recht verpflichtet, "des Nachts eine Positionslaterne aufzusetzen" 10. Kam es zu einer Kollision zwischen einem beleuchteten und einem unbeleuchteten Schiff, so war das unbeleuchtete Schiff, ohne weitere Untersuchung des Unfallhergangs, alleine Schuld an dem Unfall und musste für alle Schäden haften, da er eine wichtige Sicherheitsvorschrift nicht beachtet hatte. In der britischen Marine gab es im Jahre 1338 das sogenannte "Admiralty Black Booke", eine Anweisung für britische Marinefahrzeuge. In dieser Anweisung stand, dass beide Parteien nach einer Kollision den Schaden zu gleichen Teilen zu tragen haben. Wenn allerdings eine Partei mit Vorsatz, aufgrund von "Auflehnung, Haß oder Neid", die Kollision verursacht hatte, so musste diese auch alleine den Schaden tragen. 11 Diese Anweisung führte dann dazu, dass festgelegt wurde, dass der dienstjüngere Offizier dem dienstälteren Offizier mit seinem Fahrzeug ausweichen musste, da es bei einer Kollision dem dienstjüngeren Offizier nur schwer möglich war nachzuweisen, dass er die Kollision nicht vorsätzlich herbeigeführt hatte. Der Sinn dieser Anweisung war, dass die dienstjüngeren Offiziere die kleineren und wendigeren Schiffe befehligten und somit den größeren und schwerfälligeren Schiffen besser ausweichen konnten 12. Mit dieser Regelung aus dem Jahre 1338 wurde die erste 8 Vgl. Wolter, K., Die rechtliche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-, Schiffrechten Lübecks und Hamburgs und im hansischen Seerecht, 1986, S Ebenda, S Wolter, K., Die rechtliche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-, Schiffrechten Lübecks und Hamburgs und im hansischen Seerecht, 1986, S Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.4.

7 5 Ausweichregelung geschaffen, die auch heute noch in der Regel 18 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 "Verantwortlichkeiten der Fahrzeuge untereinander" zumindest in Teilen ihre Anwendung findet. In der Regel 18 ist jetzt nicht mehr die Rede vom Dienstalter eines Offizier, sondern sie ist hierachisch unterteilt nach der Manövrierfähigkeit der Fahrzeuge. Die erste schriftlich festgelegte Regel zur Verhütung von Kollisionen stammte aus dem Jahre Zu Zeiten des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges kam es auf Seiten der britischen Marine zu einer erhöhten Aktivität ihrer Flotte. Um nun die Schiffsverluste außerhalb der Kampfhandlungen möglichst gering zu halten, gab der englische Admiral Lord Howe eine Dienstanweisung heraus, aus der hervorging, wie zwei Segelschiffe, für die eine Kollisionsgefahr bestand, sich zu verhalten haben. In der Dienstanweisung wurde festgelegt, welches Fahrzeug auszuweichen hatte, und auch wie dieses Manöver durchgeführt werden musste 13. Die Regel 12 "Segelfahrzeuge" der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 baut auf dieser Regel auf folgten weitere Empfehlungen durch einen Ausschuß der britischen Krone, die auch heute noch Bestandteil der Kollisionsverhütungsregeln sind. So wurde empfohlen, dass auf Binnenwasserstraßen immer rechts zu fahren und auf See immer Backbord an Backbord zu passieren ist. Gerade die Empfehlung auf Binnenwasserstraßen immer rechts zu fahren, findet sich auch heute noch in der Regel 9 "Enge Fahrwasser" der Kollisionsverhütungsregeln von Die Empfehlung, auf See immer Backbord an Backbord zu passieren, wurde 1840 durch die "Larboard 14 Helm Rule" noch verfeinert. "Sobald die Kurse zweier Dampffahrzeuge sich so kreuzen, dass die Beibehaltung derselben die Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, muss jedes Dampffahrzeug sein Ruder nach Backbord 15 legen, so dass sie sich immer Backbord an Backbord passieren." 16 Diese Regel wurde sinngemäß in die Regel 14 "Entgegengesetzte Kurse" der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 übernommen. 13 Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S Larboard: alte angelsächsische Bezeichnung für Backbord. 15 "Ruder nach Backbord" heißt, die Pinne zeigt nach Backbord, das Ruder nach Steuerbord. 16 Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.6.

8 6 Im Jahre 1863 erließ die englische Königin Victoria in Absprache mit Frankreich ein neues Regelwerk, in dem soweit wie möglich vorhandene Verhaltensregeln gestrichen und durch den Begriff der "Ausweichpflicht" ersetzt wurden 17. Die Regelung Backbord an Backbord zu passieren, wurde ersetzt durch mehrere Regeln, die sich an die einzelnen Begegnungssituationen orientierten und die Ausweichpflicht für jede dieser Situationen gesondert regelten. Diese Vielzahl neuer Regeln verursachte bei der Einführung bei den verantwortlichen Behörden erhebliche Schwierigkeiten. Thomas Grey, ein Sekretär der nautischen Abteilung des britischen Handelsministeriums hatte deshalb 1867 ein Buch über die neue Seestraßenordnung geschrieben. Da ihm die Verbreitung seines Buches nicht genügte, brachte er die neue Seestraßenordnung mit allen neuen Regeln in Versform, die in dieser Form sogar ins Deutsche und Italienische übersetzt wurde. 18 Grün, Weiß, Rot voraus in Sicht leg Steuerbord-Ruder, zeig rotes Licht, kommt jedoch an Backbord Grün, brauchst weiter du dich nicht bemüh n. In diesem Fall muss Grün sich klaren und muss dir aus dem Wege fahren. Grün an Grün, Rot an Rot, geht alles klar hat keine Not. In dem Regelwerk von 1863 wurde auch beschrieben, welche Begegnungssituationen es für Maschinenfahrzeuge gab und wie sich die Maschinenfahrzeuge in diesen Situationen zu verhalten hatten. Der Begriff der "mäßigen Geschwindigkeit" tauchte hier erstmalig auf. Da aber in diesem Regelwerk, außer dem Verhalten auf Gegenkursen auf See und im Fahrwasser, kein weiteres Verhalten des Schiffsführers festgelegt wurde, lag es an ihm, wie er in einer bedrohlichen Situation richtig reagierte. Da in den Regeln von 1863 die Ausweichpflicht auftauchte, musste auch die Kurshaltepflicht geregelt werden. Diese Pflicht bestand zunächst nur in der Kurshaltepflicht, nicht aber in der Pflicht auch die Geschwindigkeit beizubehalten. Die Pflicht zur Einhaltung der Geschwindigkeit wurde erst 1889 auf der Schiffahrtskonferenz in Washington beschlossen. 17 Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.8.

9 7 Die Engländer erkannten als erste, dass es gefährlich war, am Vertrauensgrundsatz 19 auf See festzuhalten und sie waren auch die ersten, die 1897 in ihrer Seestraßenordnung dem kurshaltepflichtigen Fahrzeug auferlegten, bei einer zu großen Annäherung an den Gegner selbst Maßnahmen zur Kollisionsverhütung zu ergreifen. Die Kollisionsgefahr konnte damals wie heute durch das Prinzip "der stehenden Kompasspeilung und abnehmender Distanz" ermittelt werden. Bei der Einführung der Seestraßenordnung in Deutschland am 05. Februar 1906 wurden sowohl die Beschlüsse der Schiffahrtskonferenz in Washington als auch die Erkenntnisse aus England bezüglich der Kurshaltepflicht und der "stehenden Peilung" in nationales Recht überführt. 20 In den Regeln von 1863 tauchte nun auch zum ersten Mal eine Verhaltensregel bei Nebel auf. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde kein Unterschied zwischen "in Sicht" und Nebel gemacht. Die neue Vorschrift besagte "... jedes Dampfschiff muss bei Nebel mit mäßiger Geschwindigkeit fahren" 21. Hintergrund, dass zunächst nur Dampfschiffe bei Nebel mit mäßiger Geschwindigkeit fahren mussten, war, dass bei Nebel die See oft glatt und der Wind schwach ist und somit Segelschiffe gar keine oder nur geringe Fahrt machten. Dampfschiffe hingegen konnten gerade bei diesen Wetterverhältnissen ihre größte Geschwindigkeit erreichen und waren somit eine Gefahr für die teilweise treibenden Segelschiffe. Erst nach Protesten der Dampfschiffreedereien folgte 1879 eine neue Regel die besagte: "Jedes Schiff, ob Segel- oder Dampffahrzeug, muss mit mäßiger Geschwindigkeit fahren" 22. Der Begriff "mäßige Geschwindigkeit" wurde erst 1972 durch den Begriff "sichere Geschwindigkeit" ersetzt. Die Regeln von 1863 regelten aber nicht nur das im Nebel mit einer mäßigen Geschwindigkeit zu fahren sei, sondern auch, welche Signale gegeben werden mussten. Die ersten Fahrregeln bei verminderter Sicht wurden aber erst 1897 im Artikel 16 geregelt. Dieser Artikel 16 blieb bis 1972, als die Kollisionsverhütungsregeln neu erarbeitet wurden, fast unverändert in Kraft. Auf die Washingtoner Schiffahrtskonferenz von 1889 folgten weitere, Brüssel 1910, London 1914, London 1929, London Diese Konferenzen änderten aber nichts grundsätzliches an den Ausweich- und Fahrregeln. Erst 1960 auf der Schiffahrtskonferenz in London kam es zu einer grundsätzlichen Änderung der Seestraßenordnung. 19 Für den Kurshalter bestand eine strenge Pflicht, seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beizubehalten. Er musste also darauf vertrauen, dass der Ausweichpflichtige seiner Verpflichtung nachkam. Aus heutiger Sicht kann der Vertrauensgrundsatz im sogenannten "gerichteten Verkehr" z.b. im engen Fahrwasser und in Verkehrstrennungsgebieten gelten, wenn sich die Fahrzeuge auf der richtigen Seite eines engen Fahrwassers bzw. auf dem entsprechenden Einbahnweg eines Verkehrstrennungsgebietes bewegen. 20 Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.5.

10 8 Hintergrund war, dass immer mehr Schiffe mit Radargeräten ausgerüstet waren und ausgerüstet wurden. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde diese Tatsache aber mehr oder weniger ignoriert. Erst nach der Kollision zwischen der "Andrea Doria" und der "Stockholm" am 25. Juli 1956 um Uhr westlich vom Nantucket Feuerschiff, bei der die "Andrea Doria" sank und 44 Menschen starben, kam es zu einem Umdenken. Die "Andrea Doria" steuerte einen Kurs um die 270 Grad direkt auf das Ambrose Feuerschiff (Ansteuerung New York) zu, die Stockholm befand sich auf einem östlichen Kurs. Beide Schiffe orteten sich per Radar im bzw. am Rande eines Nebelgebietes auf entgegengesetzten Kursen, wobei jedes die Begegnungssituation falsch einschätzte. Während der Kapitän der "Andrea Doria" von einer Steuerbord/Steuerbord Passage ausging, ging der Steuermann der "Stockholm" von einer Backbord/Backbord Passage aus. Beide änderten ihren Kurse nach Backbord bzw. Steuerbord und es kam zur Kollision. Darst. 1, "Andrea Doria" / "Stockholm", Quelle: Cahill, R.A.,Collisions and Their Causes, London 2002, S.3.

11 9 In der Konferenz von 1960 wurde beschlossen, dass die Ausweich- und Fahrregeln nur für Fahrzeuge gelten sollten, die sich optisch in Sicht hatten. Ein Fahrzeug, dass lediglich per Radar geortet wurde, galt deshalb als nicht in Sicht, und die Ausweich- und Fahrregeln durften auf dieses Fahrzeug nicht angewendet werden. Für diese "neue" Art der Ortung wurde ein zusätzlicher Absatz in die Regel 16 aufgenommen, "der das "frühzeitige Meiden des Nahbereichs" für Radarschiffe ermöglichte" 23. Zusätzlich wurde eine gesonderte Anlage in die Seestraßenordnung aufgenommen, die Richtlinien für den Gebrauch des Radargerätes enthielt. Erst 1972 erfolgte in den von der IMO beschlossenen Kollisionsverhütungsregeln eine neue Untergliederung der Fahrregeln in: 24 - Regeln bei allen Sichtverhältnissen; - Regeln für optische Sicht; - Regeln für die Radarfahrt/verminderte Sicht. Die Regel 21 "Maßnahmen des Kurshalters" fand sich nun in der Regel 17 wieder. Wobei hier die Problematik des Manövers des letzten Augenblicks (wann ist der Kurshalter dem Ausweichpflichtigen so nahe gekommen, dass ein Zusammenstoß durch Manöver des letzteren allein nicht vermieden werden kann), Regel 17 Buchstabe b, darin liegt, dass der Kurshalter die Manövriereigenschaften des anderen Fahrzeugs nicht kennt und somit nur schwer einschätzen kann, wann dieser Punkt erreicht ist. Dies wurde entschärft durch die neue Regel 17 Buchstabe a ii, das Manöver des vorletzten Augenblicks. Mit dieser neuen Regel wurde dem Kurshalter eine nochmals größere Freiheit beim Manövrieren eingeräumt. Er konnte jetzt schon früher Manöver durchführen (Der Kurshalter darf jedoch zur Abwendung eines Zusammenstosses selbst manövrieren, sobald klar wird, dass der Ausweichpflichtige nicht angemessen nach diesen Regeln handelt.), die eine mögliche Kollision verhindern sollten. Besonders kurios ist eine weitere Ausweichregel 25, die bei der Durchsicht einer älteren Seewasserstraßenordnung aus dem Jahre 1939, Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, auffiel. 23 Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S Verhalten gegenüber Fahrzeugen mit Hoheitszeichen. Einem Fahrzeuge, das im Topp (Großtopp) die Standarte des Führers und Reichskanzlers oder die Standarte eines fremden Staatsoberhauptes oder die an ihre Stelle gesetzte Kriegsflagge führt, muss ein anderes Fahrzeug rechtzeitig ausweichen. Es ist verboten, sich einem Fahrzeug, das die vorgenannten Hoheitszeichen führt, ohne zwingenden Grund auf eine geringere Entfernung als 200 m zu nähern oder in seiner Nähe zu verweilen.

12 10 3. Die Schuldverteilung nach der Kollision aus Sicht der Versicherer Nachdem es trotz aller Vorsichtsmaßnahmen und Kollisionsverhütungsregeln zu einer Kollision gekommen ist, stellt sich nun die Frage, wer ist für die Kollision verantwortlich, warum ist sie überhaupt passiert und wer haftet für den Schaden an Schiff, Ladung, evtl. Personen, der Umwelt, aber auch für die Kosten der Ausfallzeiten, Anwaltskosten etc. und in welcher Höhe. Für den Schaden des Kollisionsgegners und den Eigenschaden haftet der Kaskoversicherer und/oder der P&I-Club. Für die Deckung dieser Schäden haben sich drei Möglichkeiten entwickelt: - Die sogenannte klassische Form, wobei hier der Kaskoversicherer 3/4 und der P&I-Club 1/4 des Schadens am Kollisionsgegner deckt, - Deckung des Schadens am Kollisionsgegner zu 4/4 durch den P&I-Club, - Deckung des Schadens am Kollisionsgegner zu 4/4 durch den Kaskoversicherer. Grundsätzlich unterscheidet der Versicherer zwischen: - Kollisionen mit Schiffen, - Kollisionen mit schwimmenden Objekten, - Kollisionen mit festen Gegenständen. Nach der Kollision werden, neben der Schadensfeststellung und der Beweissicherung, oft auch Garantiebriefe ausgetauscht. Dies ist wichtig, um dem Reeder eine ungestörte Fortsetzung des Schiffsbetriebes zu ermöglichen, da ohne die Gestellung eines Garantiebriefes die Gefahr eines Arrestes in das betroffene Schiff oder ein anderes (Schwester-) Schiff des Reeders besteht. Zum Zwecke der Schadensfeststellung am eigenen und am Gegnerschiff und der Beweissicherung ist es wichtig, alle Maßnahmen, die zur Aufklärung des Sachverhaltes führen, zu ergreifen. D.h. es müssen direkt nach der Kollision erst einmal alle Beweise gesichert, alle Zeugen befragt und der Schaden begutachtet werden. Die Begutachtung übernehmen die Gutachter, die sogenannten Surveyor, die durch die jeweilige Reederei/Versicherung oder auch durch andere beteiligte Parteien beauftragt werden. Kommt es zu erheblichen Abweichungen bei diesen Gutachten, kann das Gericht vor einer Verhandlung der Kollision auch eigene Gutachter beauftragen. Bei der Begutachtung ist nicht nur die Schadenshöhe, sondern auch der Kollisionswinkel, der "Angle of blow" wichtig. Aus diesem Winkel lässt sich rekonstruieren wie der Aufprallwinkel zum Zeitpunkt der Kollision war. Die Beweisaufnahme erfolgt in der Regel durch die örtlichen Behörden. In Deutschland ist dies die Wasserschutzpolizei, die gegebenenfalls ein strafrechtliches Ermittlungsverfahren für die Staatsanwaltschaft durchführt. Die

13 11 Reederei/Versicherung wird aber in der Regel einen (lokalen) Anwalt damit beauftragen zur Klärung des Sachverhaltes eine eigene Beweisaufnahme und Zeugenbefragung durchzuführen. Einen lokalen Anwalt, weil dieser sich in der Regel besser mit den ortsüblichen Gegebenheiten auskennt. Dieser Anwalt muss unmittelbar nach der Kollision mit der Beweisaufnahme beginnen, um zu verhindern dass wichtige Beweismittel vernichtet oder verfälscht werden. Die Zeugenbefragung muss auch unmittelbar erfolgen, da dies vielleicht der letzte Zeitpunkt ist, bei dem die Besatzung in dieser Konstellation an Bord ist. Eine spätere Zeugenbefragung kann dazu führen, dass wichtige Zeugen nicht mehr auffindbar sind oder diese Zeugen nur mit einem erheblichen finanziellen Aufwand befragt werden können. Nachdem der Bruttoschaden am eigenen und am Gegnerschiff ermittelt wurde, dies kann unter Umständen bis zu einem Jahr dauern, werden die Versicherer versuchen, sich zuerst außergerichtlich zu einigen. Dabei wird versucht, eine Schuldquotierung, ähnlich der Schuldverteilung, zu vereinbaren, nach der die Bezahlung der Schäden erfolgt. Das Ziel der Versicherung ist natürlich, eine geringe Schuldzuweisung gegen das eigene versicherte Schiff zu erhalten, um die eigenen Kosten möglichst klein zu halten. Kommt es bei diesen Verhandlungen zu keiner Einigung, muss eine Klärung vor einem Schiedsgericht oder einem ordentlichen Gericht erfolgen. Ob es sich nun lohnt eine gerichtliche Einigung herbeizuführen, ist abhängig von der Schadenshöhe und den weiteren Kosten, die durch eine langwierige Gerichtsverhandlung entstehen würden. Eine außergerichtliche Einigung dauert zwischen einem und zwei Jahren. Eine gerichtliche Einigung kann zwischen 5 und 7 Jahren, in Einzelfällen sogar noch länger dauern. Dies hängt von den beauftragten Instanzen und vom Gerichtsstandort ab, der im übrigen von den Parteien frei wählbar ist. Aus diesem Grunde werden nur ca. 50% der Kollisionsfälle vor Gericht verhandelt (Aussage Hanseatische Transportversicherer).

14 12 4. Beurteilung der Kollisionsfälle Die Grundlage der Beurteilung sind die Auswertungen der Kollisionsfälle, die als Anhang 1-11 beigefügt sind. Die Auswertung und die Beurteilung wurde gemäß den "Internationalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Kollisionsverhütungsregeln)" Teil B Ausweich- und Fahregeln gegliedert. Ausgewertet wurden Gerichtsentscheidungen (Urteile) von insgesamt 89 Schiffskollisionen. Diese Kollisionen ereigneten sich in den Jahren von 1953 bis 1997 in allen Fahrtgebieten weltweit. Da ein abschließendes Urteil für eine Schiffskollision aber teilweise bis zu 12 Jahre dauern kann (siehe lfd. Nr. 49 "State of Himachal Pradesh" / "Capulonix",1975), bewegen sich die Urteile in einem Zeitraum von 1960 bis Als Grundlage für die Rechtssprechung dienen die Kollisionsverhütungsregeln von 1972, für Kollisionen die sich vor dem ereigneten, die Seestraßenordnung von 1960 und für Kollisionen vor dem , die Seestraßenordnung von Des weiteren müssen auch nationale Regeln, wie z.b. die Seeschiffahrtsstraßenordnung berücksichtigt werden. Die ausgewerteten Kollisionsfälle teilen sich wie folgt auf: - Kollisionen im engen Fahrwasser, unterteilt nach: - entgegengesetzte Kurse 16 - Überholen 4 - Queren des Fahrwassers 10 - Kollisionen in Verkehrstrennungsgebieten (VTG): 4 - Kollisionen beim Überholen: 5 - Kollisionen auf entgegengesetzten Kursen: 2 - Kollisionen bei kreuzenden Kursen: 21 - Kollisionen mit Ankerliegern: 6 - Kollisionen bei verminderter Sicht: 11 - Kollisionen bei verminderter Sicht im engen Fahrwasser und VTG: 7 - Kollisionen bei verminderter Sicht mit Ankerliegern: 3 Gesamt 89

15 13 Bei der Urteilsfindung durch die Gerichte dienten folgende Regelwerke als Grundlage: - Kollisionsverhütungsregeln 1972: 37 - Seestraßenordnung 1960: 26 - Seestraßenordnung 1948: 4 - nationale Regeln: 13 - nationale Regeln in Verbindung mit internationalen Regeln: 9 Die Schuldverteilung teilt sich wie folgt auf: - 100% / 0%: 24-90% / 10%: 1-85% / 15%: 4-82,5% / 17,5%: 1-80% / 20%: 9-75% / 25%: 11-70% / 30%: 2-66,66% / 33,33% (2/3 / 1/3): 5-65% / 35%: 1-62,5% / 37,5%: 1-60% / 40%: 13-55% / 45%: 1-50% / 50%: 12 Bei Kollisionen mit mehr als zwei Fahrzeugen kam es zu folgender Verteilung: - 50% / 50% / 0%: 2-80% / 20% / 0%: 1-75% / 12,5% / 12,5%: 1

16 14 Die Ursache für alle Kollisionen, die Ausgewertet wurden, ist menschliches Versagen. Auch wenn es bei einigen Fällen zum Ausfall von technischen Anlagen kam (lfd. Nr. 36 "Republica de Columbia" / "Transhawaii", 1972 Ausfall Selbststeueranlage) oder diese schon vor der Kollision defekt gewesen sind (lfd. Nr. 73 "Lash Atlantico" / "Hellenic Carrier",1981 Defektes Radargerät), waren diese Defekte immer bekannt. Bei diesen Fällen kam dann auch u.a. die Regel 2 der KVR 1972 zur Anwendung. Regel 2 Verantwortlichkeit a) Diese Regeln befreien ein Fahrzeug, dessen Eigentümer, Kapitän oder Besatzung nicht von den Folgen, die durch unzureichende Einhaltung dieser Regeln oder unzureichende sonstige Vorsichtsmaßnahmen entstehen, welche allgemeine seemännische Praxis 26 oder besondere Umstände des Falles erfordern. b) Bei der Auslegung und Befolgung dieser Regeln sind stets alle Gefahren der Schiffahrt und des Zusammenstoßes sowie alle besonderen Umstände einschließlich Behinderungen der betroffenen Fahrzeuge gebührend zu berücksichtigen, die zum Abwenden unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von diesen Regeln erfordern. Für Fälle vor 1977 waren dies die Regeln 27 und 29 der Seestraßenordnung von Für alle Fälle vor 1965 die Artikel 27 und 29 der Seestraßenordnung von 1948, die ungefähr gleichlautend sind. Regel 27 Bei der Befolgung und Auslegung dieser Regeln sind stets alle Gefahren der Schiffahrt und des Zusammenstoßes sowie alle besonderen Umstände gebührend zu berücksichtigen, die zum Abwenden unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von den vorstehenden Regeln erfordern; hierzu gehören auch Umstände, durch die ein Fahrzeug oder Wasserflugzeug in seiner Manövrierfähigkeit beschränkt sein kann. Regel 29 Diese Regeln befreien ein Fahrzeug, dessen Reeder, Führer oder Besatzung nicht von den Folgen, die durch den unzureichenden Gebrauch von Lichtern oder Signalen, durch unzureichendes Ausguckhalten oder unzureichende sonstige Vorsichtsmaßnahmen entstehen, die Seemannsbrauch oder besondere Umstände des Falles erfordern. 26 Vgl. Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, 1988, S.8. Seemännische Praxis (Seemannsbrauch) ist die, über einen längeren Zeitraum geübte, von erfahrenen Seeleuten als richtige anerkannte Praxis.

17 15 Beim näherem Betrachten der Kollision zwischen der "Republica de Columbia" und der "Transhawaii" (lfd. Nr. 36) wird ersichtlich, dass die Hauptschuld von 82,5% für die "Republica de Columbia" auch damit begründet wurde, dass die "Republica de Columbia" schon von vornherein einen zu geringen Seitenabstand beim Überholen einhielt und dass die "Transhawaii" zu keinem Zeitpunkt durch Schallsignale gewarnt wurde, dass es zu einem Ausfall der Selbststeueranlage und danach der Ruderanlage kam. Der einzige Aspekt, mit dem die Mitschuld von 17,5% der "Transhawaii" durch das Gericht begründet wurde, war der mangelhafte Ausguck. Der mangelhafte Ausguck ist ein Punkt der bei 50,6% der ausgewerteten Kollisionsfälle bei der Begründung der Schuldverteilung zum tragen kam. Man kann sagen, dass der mangelhafte Ausguck der am meisten begangene Regelverstoß ist. Begründet wird dieser Regelverstoß durch die Regel 5 der Kollisionsverhütungsregeln von Regel 5 Ausguck Jedes Fahrzeug muss jederzeit durch Sehen und Hören sowie durch jedes andere verfügbare Mittel, das den gegebenen Umständen und Bedingungen entspricht, gehörigen Ausguck halten, der einen vollständigen Überblick über die Lage und die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes gibt. Für Fälle vor 1977 kam auch hier die Regel / der Artikel 29 der Seestraßenordnung von 1960 bzw zum tragen. Beim Ausguck ist u.a. darauf zu achten, dass das Überwachen des UKW-Verkehrs, das Ausguckhalten nach achtern und der Ausguck auf Ankerliegern dazugehört. In wie weit der mangelhafte Ausguck in der Schuldverteilung berücksichtigt wurde, hing immer von der Situation des Falles ab. Berücksichtigt wurden hierbei die Verkehrsdichte, die Sichtverhältnisse, das Seegebiet, die Besatzungsstärke, die Schiffsgröße, die Begegnungssituation. Besonders häufig wurde bemängelt, dass teilweise überhaupt kein Ausguck vorhanden war oder dieser sich an einem anderen Ort aufhielt (lfd. Nr. 32 "Atlantic Hope" / "American Aquarius", 1973). Bei größeren Fahrzeugen wurde teilweise bemängelt, dass es bei verminderter Sicht keinen Ausguck auf der Back gab und somit Schallsignale von anderen Fahrzeugen zu spät gehört wurden.

18 16 Besonders hervorzuheben sind zwei Fälle, bei denen überhaupt kein Ausguck auf der Brücke oder nach Überzeugung der Gerichte die Brücke überhaupt nicht besetzt gewesen war. lfd. Nr. 39: Kollision zwischen der "Hanjin Singapore" / "Koscierzna", Bei dieser Kollision überholte die "Hanjin Singapore" die "Koscierzna" mit Selbststeueranlage. Die "Hanjin Singapore" machte zu keinem Zeitpunkt Anstalten der "Koscierzna" auszuweichen. Der Grund dafür lag darin, dass die Brücke der "Hanjin Singapore" nicht besetzt gewesen war. Die Schuldverteilung wurde festgelegt auf 85% für die "Hanjin Singapore" und 15% für die "Koscierzna", da diese das Manöver des vorletzten Augenblicks hätte rechtzeitig einleiten müssen. Darst. 2, "Hanjin Singapore" / "Koscierzna", Quelle: Cahill, R.A.,Collisions and Their Causes, London 2002, S.76.

19 17 lfd. Nr. 48: Kollision zwischen der "Carebeka I" / "Robin John", Bei dieser Kollision kreuzte die "Carebeka I" den Kurs der "Robin John". Da die "Robin John" ein Fischereifahrzeug war (mit entsprechend gesetzten bzw. abgegebenen Signalen), hätte die "Carebeka I" ausweichen müssen. Da die Brücke der "Carebeka I" aber nicht besetzt war, konnte sie dieser Pflicht nicht nachkommen. Aus diesem Grund bekam die "Carebeka I" die alleinige Schuld an dieser Kollision. Darst. 3, "Carebeka I" / "Robin John", Quelle: Holdert, H.M.C. and Buzek, F.J., Collision Cases - Judgments and Diagrams, London 1984, S.92. In diesem Bezug kam es zu mehreren dramatischen Fällen, die u.a. auf den mangelhaften Ausguck zurückgeführt wurden. lfd. Nr. 30: Kollision zwischen der "General VII" / "Rora Head", Nach der Kollision sank die "General VII". 4 Besatzungsmitglieder u.a. der Kapitän kamen ums Leben. Schuldverteilung: "General VII" 60%, "Rora Head" 40%.

20 18 lfd. Nr. 50: Kollision zwischen der "Cuyahoga" / "Santa Cruz", Nach der Kollision sank die "Cuyahoga". 11 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Besonders hervorzuheben ist hierbei die Tatsache, dass die "Cuyahoga" ein Schulschiff der US Küstenwache war. Die "Cuyahoga" bekam die alleinige Schuld an der Kollision. Gerade die letzten Beispiele zeigen, wie wichtig ein ordentlicher Ausguck ist, um Gefahrensituationen frühzeitig zu erkennen, damit die entsprechenden Manöver rechtzeitig eingeleitet werden können. Leider sieht man an der Häufigkeit, wie oft die Gerichte den mangelhaften Ausguck bemängeln, dass dies oft nicht der Fall war und ist. Ob nun ein Verstoß gegen die Regel 5 zu einer besonderen Schuldzuweisung führt, konnte nicht festgestellt werden, da dieser Verstoß fast immer der Ausgangspunkt für andere Verstöße war. Bei zwei der ausgewerteten Kollisionen wurde die Schuldzuweisung ausschließlich durch den mangelhaften Ausguck begründet. - lfd. Nr. 16: Kollision zwischen der "Flora" / "Farmosa Six", Schuldzuweisung für die "Farmosa Six", 20%. - lfd. Nr. 36: Kollision zwischen der "Republica de Columbia" / "Transhawaii", Schuldzuweisung für die "Transhawaii", 17,5%. Bei einer anderen Kollision (lfd. Nr. 12 "Andihika Patra" / "Golden Mistral", 1979), war der mangelhafte Ausguck ursächlich für die Entscheidung. Da beide Fahrzeuge einen mangelhaften Ausguck hatten, kam es hier zu einer Schuldverteilung von 50% / 50%. Diese Tendenzen zeigen, dass ein mangelhafter Ausguck zu einer Schuldzuweisung von bis zu 50% führen kann. Die sichere Geschwindigkeit, ist ein weiterer Punkt, der in 31,5% aller ausgewerteten Fälle als Regelverstoß geahndet wurde. Begründet wird dieser Regelverstoß durch die Regel 6 der Kollisionsverhütungsregeln von Für Fälle vor 1977 kam die Regel / der Artikel 16 der Seestraßenordnung von 1960 bzw zum tragen. Zu beachten ist, dass die Regel / der Artikel 16 der Seestraßenordnung von 1960 bzw nur bei verminderter Sicht galt, wo hingegen die Regel 6 der 27 Siehe hierzu (Mai 2004).

21 19 Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bei allen Sichtverhältnissen gilt. Bei verminderter Sicht gilt für alle Fälle ab 1977 die Regel 19 Buchstabe b (siehe Abschnitt 4.2.1, Seite 61). Regel 6 Sichere Geschwindigkeit Jedes Fahrzeug muss jederzeit mit einer sicheren Geschwindigkeit fahren, so dass es geeignete und wirksame Maßnahmen treffen kann, um einen Zusammenstoß zu vermeiden, und innerhalb einer Entfernung zum Stehen gebracht werden kann, die den gegebenen Umständen und Bedingungen entspricht. Zur Bestimmung der sicheren Geschwindigkeit müssen unter anderem folgende Umstände berücksichtigt werden: a) Von allen Fahrzeugen: i) die Sichtverhältnisse; ii) die Verkehrsdichte einschließlich Ansammlungen von Fischerei- oder sonstigen Fahrzeugen; iii) die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs unter besonderer Berücksichtigung der Stoppstrecke und der Dreheigenschaften unter den gegebenen Bedingungen; iv) bei Nacht eine Hintergrundhelligkeit, z.b. durch Lichter an Land oder eine Rückstrahlung der eigenen Lichter; v) die Wind-, Seegangs- und Strömungsverhältnisse sowie die Nähe von Schiffahrtsgefahren ; vi) der Tiefgang im Verhältnis zur vorhandenen Wassertiefe. b) Zusätzlich von Fahrzeugen mit betriebsfähigem Radar: i) die Eigenschaften, die Wirksamkeit und die Leistungsgrenzen der Radaranlage; ii) jede Einschränkung, die sich aus dem eingeschalteten Entfernungsbereich des Radars ergibt; iii) der Einfluss von Seegang, Wetter und anderen Störquellen auf die Radaranlage; iv) die Möglichkeit, dass kleine Fahrzeuge, Eis und andere schwimmende Gegenstände durch Radar nicht innerhalb einer ausreichenden Entfernung geortet werden; v) die Anzahl, die Lage und die Bewegung der vom Radar georteten Fahrzeuge; vi) die genauere Feststellung der Sichtweite, die der Gebrauch des Radars durch Entfernungsmessung in der Nähe von Fahrzeugen oder anderen Gegenständen ermöglicht. Für Regel/Artikel 16 siehe Abschnitt 4.2.1, Seite 62. Für die sichere Geschwindigkeit gilt, dass die Geschwindigkeit sicher ist, wenn sie es erlaubt alle Manöver gem. Kollisionsverhütungsregeln sicher durchzuführen. Zu beachten ist, dass auch eine zu geringe Fahrt unsicher sein kann Vgl. Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, S.13.

22 20 lfd. Nr. 8: Kollision zwischen "Nipigon Bay" / "Liquilassie", Bei dieser Kollision auf entgegengesetzten Kursen im engen Fahrwasser hatte die "Liquilassie" ihre Fahrt soweit reduziert, dass sie nach dem Passieren der "Nipigon Bay" durch ein Maschinenmanöver ("Nipigon Bay") nach Bb ausscherte und nicht mehr aufgefangen werden konnte. Aus diesem Grund und weil sie die "Nipigon Bay" nicht gewarnt hatte, dass sie mehr Platz zum Manövrieren benötigte, bekam sie eine Schuldzuweisung von 20%. Darst. 4, "Nipigon Bay" / "Liquilassie", Quelle: Holdert, H.M.C. and Buzek, F.J., Collision Cases - Judgments and Diagrams, London 1984, S.121. Verdeutlicht wird die Problematik der sicheren Geschwindigkeit, wenn man sich die Darstellung auf der nächsten Seite betrachtet. Aus ihr wird ersichtlich, was es für eine Strecke und Zeit braucht, um gerade größere Fahrzeuge zum stehen zu bringen. Die Stoppstrecke und die Stoppzeit sind von verschiedenen Faktoren abhängig. Zu diesen Faktoren zählen u.a. der Schiffswiderstand, der Rückwärtsschub des Propellers, die gefahrene Geschwindigkeit und die Umsteuerzeit. Die Umsteuerzeit ist die Zeit die eine Maschine benötigt, um von "Voraus" auf "Voll zurück" umzusteuern. Dieses Umsteuern erfolgt durch eine, durch einen Computer geregelte, Regelautomatik nach einem festen Schema. Um im Falle einer drohenden Kollision diese Regelautomatik zu umgehen, gibt es die Notmanövertaste. Durch Betätigung dieser Taste, wird die Maschine auf dem schnellsten Wege von "Voraus" auf "Voll zurück" umgesteuert, um die Stoppstrecke so gering wie möglich zu halten. Harte Ruderlagen können die Bremswirkung unterstützen.

23 21 Darst. 5, Stoppstrecken und Stoppzeiten von verschiedenen Schiffstypen. 3000m 2750m 2500m 11 min 2250m 2000m 9 min 1750m 1500m 1250m 4 min 1000m 4,5 min 750m 3,5 min 500m 250m 2,5 min 1,5 min 0m A B C D E F G Schiffstyp Länge Verdrängung Geschwindigkeit Maschinen in m. in Tonnen in Knoten Typ A Tanker Turbine B Tanker Diesel C Passagierschiff Turbine D Frachter Diesel E Frachter Diesel F Zerstörer Turbine G Hovercraft Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an A N Cockcroft, A Guide to the Collision Avoidance Rules, 2004, S.233.

24 22 Auch bei der sicheren Geschwindigkeit konnte nicht festgestellt werden, ob ein Verstoß gegen die Regel 6 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 zu einer besonderen Schuldzuweisung durch die Gerichte geführt hat. Es ist allerdings anzumerken, dass die sichere Geschwindigkeit gem. Regel 19 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 (Verhalten von Fahrzeugen bei verminderter Sicht) bei der Schuldzuweisung einen anderen Stellenwert hat, als die sichere Geschwindigkeit gem. Regel 6. Bei einem Regelverstoß gegen die Regel 19 Buchstabe b 29, kann es zu einer Schuldzuweisung von bis zu 40% kommen (siehe hierzu auch Abschnitt 4.2). Urteile werden oft auch mit Verstößen gegen die Regeln 7 und 8, der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 begründet. Regel 7 Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes a) Jedes Fahrzeug muss mit allen verfügbaren Mitteln entsprechend den gegebenen Umständen und Bedingungen feststellen, ob die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes besteht. Im Zweifelsfall ist diese Möglichkeit anzunehmen. b) Um eine frühzeitige Warnung vor der Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes zu erhalten, muss eine vorhandene und betriebsfähige Radaranlage gehörig gebraucht werden, und zwar einschließlich der Anwendung der großen Entfernungsbereiche, des Plottens oder eines gleichwertig systematischen Verfahrens zur Überwachung georteter Objekte. c) Folgerungen aus unzulänglichen Informationen, insbesondere aus unzulänglichen Radarinformationen, müssen unterbleiben. d)... Regel 8 Manöver zur Vermeidung von Zusammenstößen a) Jedes Manöver zur Vermeidung eines Zusammenstoßes muss, wenn es die Umstände zulassen, entschlossen, rechtzeitig und so ausgeführt werden, wie gute Seemannschaft es erfordert. b) Jede Änderung des Kurses und/oder der Geschwindigkeit zur Vermeidung eines Zusammenstoßes muss, wenn es die Umstände zulassen, so groß sein, dass ein anderes Fahrzeug optisch oder durch Radar sie schnell erkennen kann; aufeinanderfolgende kleine Änderungen des Kurses und/oder der Geschwindigkeit sollen vermieden werden. c) Ist genügend Seeraum vorhanden, so kann eine Kursänderung allein die wirksamste Maßnahme zum Meiden des Nahbereichs sein, vorausgesetzt, dass sie rechtzeitig vorgenommen wird, durchgreifend ist und nicht in einen anderen Nahbereich führt Regel 19 Buchstabe b KVR Jedes Fahrzeug muss mit sicherer Geschwindigkeit fahren, die den gegebenen Umständen und Bedingungen der verminderten Sicht angepasst ist. Ein Maschinenfahrzeug muss seine Maschinen für ein sofortiges Manöver bereithalten. 30 Siehe hierzu auch Regel 19 (Verhalten von Fahrzeugen bei verminderter Sicht) der KVR 1972.

25 23 d) Ein Manöver zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug muss zu einem sicheren Passierabstand führen. Die Wirksamkeit eines Manövers muss sorgfältig überprüft werden, bis das andere Fahrzeug entgültig vorbei und klar ist. e) Um einen Zusammenstoß zu vermeiden oder mehr Zeit zur Beurteilung der Lage zu gewinnen, muss ein Fahrzeug erforderlichenfalls seine Fahrt mindern oder durch Stoppen oder Rückwärtsgehen jegliche Fahrt wegnehmen. f) Kollisionen von Fahrzeugen, die einander in Sicht hatten Enge Fahrwasser Ausgewertet werden im Abschnitt "enge Fahrwasser" insgesamt 30 Kollisionsfälle, wobei diese aus Gründen der Übersicht nochmals aufgeteilt werden in, Kollisionen auf entgegengesetzten Kursen (Abschnitt ), Kollisionen beim Überholen (Abschnitt ) und Kollisionen beim Queren des Fahrwassers (Abschnitt ). Grundlage für Regelverstöße im engen Fahrwasser ist die Regel 9 der Kollisionsverhütungsregeln von Regel 9 Enge Fahrwasser a) Ein Fahrzeug, das der Richtung eines engen Fahrwassers oder einer Fahrrinne folgt, muss sich so nahe am äußeren Rand des Fahrwassers oder der Fahrrinne an seiner Steuerbordseite halten, wie dies ohne Gefahr möglich ist. b) Ein Fahrzeug von weniger als 20 m Länge oder ein Segelfahrzeug darf nicht die Durchfahrt eines Fahrzeugs behindern, das nur innerhalb eines engen Fahrwassers oder einer Fahrrinne sicher fahren kann. c) Ein fischendes Fahrzeug darf nicht die Durchfahrt eines anderen Fahrzeugs behindern, das innerhalb eines engen Fahrwassers oder einer Fahrrinne fährt. d) Ein Fahrzeug darf ein enges Fahrwasser oder eine Fahrrinne nicht queren, wenn dadurch die Durchfahrt eines Fahrzeugs behindert wird, das nur innerhalb eines solchen Fahrwassers oder einer solchen Fahrrinne sicher fahren kann. Das letztere Fahrzeug darf das in Regel 34 Buchstabe d vorgeschriebene Schallsignal geben ( ) wenn es über die Absichten des querenden Fahrzeugs im Zweifel ist. e)... g) Jedes Fahrzeug muss, wenn es die Umstände zulassen, das Ankern in einem engen Fahrwasser vermeiden.

26 24 Für Fälle vor 1977 kam die Regel / der Artikel 25 der Seestraßenordnung von 1960 bzw zum tragen. Regel 25 a) In einem engen Fahrwasser muss sich ein Maschinenfahrzeug rechts in der Fahrrinne oder der Fahrwassermitte halten, soweit dies ohne Gefahr möglich ist. b)... c) In einem engen Fahrwasser darf ein Maschinenfahrzeug von weniger als 19,80 m (65 Fuß) Länge die sichere Durchfahrt eines Fahrzeugs nicht behindern, das auf die Fahrrinne angewiesen ist. Der Buchstabe c findet in der Seestraßenordnung von 1948 noch keine Anwendung. Gerade in engen Fahrwassern gelten viele nationale Regeln, die hier aber nicht alle aufgeführt werden können. Diese nationale Regeln müssen aber so weit wie möglich mit den Kollisionsverhütungsregeln von 1972 übereinstimmen. Regel 1 Anwendung a) Diese Regeln gelten für alle Fahrzeuge auf Hoher See und auf den mit dieser zusammenhängenden, von Seeschiffen befahrbaren Gewässern. b) Diese Regeln berühren nicht die von einer zuständigen Behörde erlassenen Sondervorschriften für Reeden, Häfen, Flüsse, Seen oder Binnengewässer, die mit der Hohen See zusammenhängen und von Seeschiffen befahrbar sind. Solche Sondervorschriften müssen mit diesen Regeln soweit wie möglich übereinstimmen. Als Beispiel für nationale Regeln wird hier der 25 der Seeschiffahrtsstraßenordnung genannt. 25 Vorfahrt der Schiffahrt im Fahrwasser 1) Die in den nachfolgenden Absätzen enthaltenen Regelungen gelten für Fahrzeuge im Fahrwasser abweichend von der Regel 9 Buchstabe b bis d und in den Regeln 15 und 18 Buchstabe a bis c der Kollisionsverhütungsregeln. 2) Im Fahrwasser haben dem Fahrwasserverlauf folgende Fahrzeuge unabhängig davon, ob sie nur innerhalb des Fahrwassers sicher fahren können, Vorfahrt gegenüber Fahrzeugen, die 1. in das Fahrwasser einlaufen, 2. das Fahrwasser queren, 3. im Fahrwasser drehen, 4. ihre Anker- oder Liegeplätze verlassen. 3)...