- Frühling Ich freue mich sehr, von Euch dieses Mal besonders viele und schöne Beiträge bekommen zu haben.

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1 - Frühling Alla hopp jetzt wird s Zeit für eine neue Ausgabe der Vereinszeitschrift. Viel hat sich ereignet, seit Ende 2009 die letzte WBB-News fertiggestellt wurde. An erster Stelle ist die Aufstellung unseres Containers zu nennen: Ein gemeinsamer Kraftakt und ein Erfolg, den man sich ein Jahr zuvor noch nicht vorstellen konnte. Norbert, unser neuer Container-Wart, hat die Sache zusammen mit Chris und Alex energisch vorangetrieben. Werner hat in einer diplomatischen Glanzleistung die Zustimmung betroffener Grundeigentümer erwirkt. Aber auch andere waren maßgeblich beteiligt. Und jetzt steht er da und befreit uns von der Notwendigkeit, alle möglichen Utensilien aufs Gelände hochkarren zu müssen. Aber auch bei den Fliegern gibt es viel Spannendes zu berichten. Ein Modell, das dem Vereinsleben insgesamt zusätzlichen Schwung verleiht, ist der Elektro-Schlepper, den Roland und Philipp komplett selbst entworfen und gebaut haben. Weitere komplexe Eigenbau-Projekte zeigen, dass es nicht immer ARF oder Fertig-Voll-CFK- Schalentier sein muss. Von vergnüglichen Baukasten-Modellen wird natürlich auch die Rede sein. Die Berichte, die Ihr auf den folgenden Seiten lesen könnt, geben einen schönen Eindruck von der heutigen Bandbreite unseres Hobbys. Schaut man sich die frühen Ausgaben der WBB News an, dann sieht man, welchen Weg der Modellflug und unser Verein in den vergangenen gut 15 Jahren genommen haben. Ich habe darüber früher nie nachgedacht, aber gerade bei dieser Ausgabe wird sehr deutlich, dass der Wert dieser Postille auch darin besteht, das Vereinsleben und seine Veränderungen sozusagen in Momentaufnahmen festzuhalten. Ich freue mich sehr, von Euch dieses Mal besonders viele und schöne Beiträge bekommen zu haben. Wir starten diesmal mit dem Erfolgsprojekt der Familie Motz (nein, ich meine jetzt nicht das legendäre Schwenkbraten-Essen!):

2 2 Elektro-Schlepper 2.0 Seit März 2010 fliegt er, der neue Vereinsschlepper. Einen Namen hat er mittlerweile auch: - Rasky Die Form des Rumpfes ist ein wenig an den Rascal angelehnt und das Rumpfdeco stammt von einer Aviat Husky. Aber sonst gibt es da eher wenige Gemeinsamkeiten zu vorhandenen Konstruktionen. Wie 2008 alles begann Der alte Schlepper war hin. Es musste was Neues her. Aber was? Philipp hatte damals das Internet durchsucht. Viel kam da nicht in Frage, was für unsere Anforderungen passte. Die Dietlinger hatten über Winter einen großen Rascal aufgebaut. Das Gerät ist zwar klasse, aber für uns doch zu groß, es sollte ja der Antrieb des alten Schleppers verwendet werden. Dadurch ergab sich zwangsläufig eine Größe von 2 bis 2,20 Meter Spannweite. Und gerade in der Größe wurde nichts Vernünftiges als Elektromodell angeboten. Carsten fand im RC-Network die CNC-Daten für einen Telemaster. Die Größe konnte zwar passen, aber das Gerät ist uralt. In der Zeit als der Telemaster auf den Markt kam, passten drei Empfänger in einen Schuhkarton! Allein die Optik des Telemasters gefiel uns nicht. Der Entschluss war dann eigentlich schnell gefallen: Es musste was eigenes her! Auch weil gerade zu der Zeit die CNC-Fräse von Alex, Michael und Carsten vor ihrer Vollendung stand. Da bot sich doch an, den Flieger am PC zu konstruieren und die Teile aus Holz zu fräsen. Die Vorgaben Bei der Konstruktion sollten folgende Punkte berücksichtigt werden: -Einsatz der Antriebskomponenten des alten Schleppers (Actro 40-5 mit Beat Regler) -10 S Lipo oder 12 S FePo, mit verschiedenen Abmessungen einsetzbar -geringe Flächenbelastung, Abfluggewicht maximal 5 Kilo -Transportfreundlichkeit, -unkritische Flugeigenschaften -Segelflugmodelle bis ca. 8 Kilo sollten geschleppt werden Der Entwurf Der erste Entwurf in Drei Seitenansicht war zum Enzkreispokal 2008 fertig. Als Konstruktion wurde ein Hochdecker gewählt, mit 200cm Spannweite und 158cm Rumpflänge mit Zweibeinfahrwerk, die Tragfläche in Trapezform, ein Profil mit gerader Unterseite mit 12% Profildicke und geometrischer Schränkung im Außenflügel. Die Drei Seitenansicht haben wir in Corel erstellt. Da uns zu der Zeit kein geeignetes CAD-Programm zur Verfügung stand, erstellten wir auch die Konstruktion in Corel mit anschliessender Konvertierung in DXF Format, so dass Alex Fräse die Daten verarbeiten konnte. Konstruktion und Aufbau Mit der Konstruktion des Flügels wurde begonnen. Zum besseren Transport musste der Flügel zweiteilig werden. Die Bauweise ist konventionell mit oberem und unterem Hauptholm aus Kiefergurten sowie Sperrholzverkastung im Innenbereich und

3 3 Flächensteckung aus mehrfach verleimten Kieferholz und Sperrholzverstärkung. Die inneren Rippen sind aus Flugzeugsperrholz angefertigt, für die äußeren Rippen und den Hilfsholm wurde Balsa eingesetzt. Beplankt ist der Flügel mit Balsa von der Nasenleiste bis zum Hauptholm, im Bereich der Flächenbefestigung und im Endleistenbereich. Um die Form und Druckstabilität zu erhöhen, sind auch Hilfsrippen unter der Beplankung verbaut. Die Querruder sind im Außenflügel eingesetzt und wurden nach dem Beplanken und Verschleifen aus dem Flügel ausgeschnitten. Weitaus schwieriger sollte sich die Rumpfkonstruktion gestalten. Um eine spätere Überhitzung des Motors und des Reglers im Schleppbetrieb zu vermeiden, musste der Rumpf eine sinnvolle Kühlluftführung erhalten. Dabei soll die Luft an Motor, Regler und Flugakku vorbei durch den Rumpf strömen und hinter dem Flügel an der Rumpfoberseite austreten. Der Motor sitzt dabei hinter dem vorderen Ringspant auf Abstandshalter am eigentlichen Motorspant. Die Rumpfseitenteile, Unter- und Oberteil sind aus Flugzeugsperrholz und Balsaholz verleimt. Spanten, Flügel- und Fahrwerkshalterung sind ebenso aus Flugzeugsperrholz. Zur Verstärkung der hinteren Sektion sind zusätzlich Gurte aus Kiefer eingesetzt. Das hintere Rumpfteil ist offen aufgebaut und mit Formleisten versehen. Die Kupplungen für F-Schlepp und Bannerschlepp sind im Rumpf hinter dem Flügel integriert. Das Leitwerk ist aus Gewichtsgründen in Rippenbauweise ausgeführt. Das Seitenleitwerk ist fest montiert, das Höhenleitwerk ist zweiteilig und abnehmbar ausgelegt. Über Carbonrohre wird es mit dem Rumpf verbunden und mit einer Abstrebung zum Seitenleitwerk verschraubt. Die Abstrebung dient auch dazu, dass das Schleppseil nicht in die Ruderanlenkungen gelangen kann. Zum Wechsel der Flug- und Empfängerakkus, sowie zu Wartungsarbeiten ist die obere Motorverkleidung mit Windshield abnehmbar. Das Hauptfahrwerk wurde eigens aus Carbon angefertigt, ein gefedertes Spornrad fand sich bei den Altbeständen. Zahlreiche Kleinteile, wie Radachsen, Abstandshalter, etc. wurden von Philipp auf unserer Drehbank angefertigt.

4 4 h Bespannt wurde der Flieger, wie bei uns nicht anders zu erwarten mit Oracover. Die Rumpfnase und den Bereich der Schleppkupplung mit Kühlluftauslass haben wir mit Oracolor lackiert. Die Kombination der beiden Materialen ist einfach genial, der Lack haftet super auf der Folie und die Farbtöne passen genau. Die Decos sind aus Orastick Folie. Philipp musste mal wieder als Plotter herhalten und die Dinger von Hand schneiden. Der Erstflug Der Erstflug konnte erst im Frühjahr 2010 stattfinden. Ursprünglich war er für 2009 geplant, doch durch unseren Umzug und umfangreiche Renovierungsarbeiten am Haus fehlte einfach die Zeit, an dem Projekt dranzubleiben. Dennoch war der Flieger im Januar 2010 fertig. Nach ersten Probeläufen des Motors war der Austausch des alten Beat Reglers erforderlich. Die Spannungslage der neuen 10 S Lipos war so hoch, dass der Regler selbst mit einem gekürzten Prop aufgrund des hohen Stromes nicht mehr mitmachte. Chris Carlsson stellte spontan einen Jazz Regler zur Verfügung. Mit dem zunächst vorgesehenen 35 Mhz Equipment konnte mit laufendem Motor keine zufriedenstellende Reichwerte erzielt werden. Kurzerhand haben vor dem Erstflug die Technik gegen ein 2,4 GHz Futaba FASST System ausgetauscht.

5 5 Der Erstflug am 13. März verlief unspektakulär. Wie geplant flog das Ding auf Anhieb mit den erwarteten Flugleisten. Lediglich gefügige Anpassungen der Ruderausschläge waren erforderlich, ansonsten haben wir bis heute nichts geändert. Die Schwerpunktlage wurde durch Verschieben der Antriebsakkus noch optimiert, ist aber eher unkritrisch. Blei war nicht erforderlich, mit den 10 S Lipos mit 4400mAh liegt die Abflugmasse bei 5,1 kg, ein super Wert. Das merkt man natürlich an den Flugeigenschaften. Die Startstrecke ist kurz und die Steigleistung für die Antriebsleistung von fast 2000 Watt enorm. Die Landeeigenschaften sind absolut harmlos, mit der Motordrehzahl kann man sauber die Anfluggeschwindigkeit steuern und mit voll gezogenem Höherruder in Dreipunktlage aufsetzen ohne zu Springen, normalerweile gar nicht so einfach bei einem Taildragger. Einen schönen Kunstflug macht der Flieger auch, bishin zum perfekten Messerflug. Philipp missbraucht ihn immer öfter dafür. Seitdem wir einen Flächenkreisel von ACT auf das Querruder verbaut haben, fliegt er wie auf Schienen. von Thomas Zwiebler gesponsort In der Saison 2010 haben wir noch viel geschleppt. So insgesamt kommen wir auf ca. 400 Starts seit dem Erstflug. Größere Probleme gab es eigentlich nicht, außer dem Schleppseil, dass sich beim Landeanflug in der 20 kv-leitung kurz eingehakt hatte. Ging Gott sei Dank glimpflich aus. Wie geht es weiter? Für die Saison 2011 ist der Austausch des Reglers vorgesehen, da der eingesetzte Jazz Regler an der Lastgrenze läuft und trotz zurückgenommener Leistung manchmal abschaltet. Meistens dann, wenn man es nicht gebrauchen kann. Über den Austausch des Motors haben wir auch schon nachgedacht, denn die Lager sind nicht mehr die Besten. Und ein bisserl mehr Power könnten wir ab und zu doch noch gebrauchen. Aber das ist eine andere Geschichte. Die Fortsetzung folgt in der nächsten WBB News. Roland und Philipp Motz Ach ja, eigentlich wollten wir mit dem Gerät ja schleppen... Die ersten Schleppversuche verliefen auch problemlos. Mit der B4 von Chris und dem Shark XL von Carsten war die Steigleistung mehr als ausreichend. Die Schlepps mit dem Easyglider waren nahezu senkrecht. Am Grabener Flugtag haben wir Norbert s ASW15 mit 7 Kilo drangehängt. Das war allerdings schon grenzwertig, was die Steigleistung anbetraf. Vielen Dank für diesen großartigen Bericht! Roland und Philipp sind bei weitem nicht die einzigen, die auch in Zeiten der ready-to-fly- Modelle noch beeindruckende Eigenbau- Projekte durchziehen. Einer, der sich immer wieder an große, ungewöhnliche und anspruchsvolle Eigenbauten wagt, ist unser Fred. Er stellt hier gleich zwei seiner imposanten Flieger vor. Wir beginnen mit dem

6 6 Nachbau eines Flugzeugs, von dem ich noch nie gehört hatte. Die V1 Fieseler 103 R ist im II. Weltkrieg entwickelt worden, indem die an sich unbemannte V1-Rakete zu einem bemannten, steuerbaren Flugzeug mit Pulsostrahltriebwerk weiterentwickelt wurde. Die offizielle Lesart war, dass der Pilot das Flugzeug an den Zielort bringen, auf sein Angriffsziel ausrichten und dann mit dem Fallschirm aussteigen sollte, aber es wird nach wie vor gemutmaßt, dass es sich in Wahrheit um die deutsche Version des Kamikaze handeln sollte. Die Versuche, dieses Teil zu fliegen, erwiesen sich als hochriskant; nennenswerte militärische Bedeutung hat es wie so viele Wunderwaffen nicht erlangt. Diese dunklen Zeiten liegen zum Glück weit hinter uns; einige wenige Exemplare scheinen nach dem Krieg gebaut oder restauriert worden zu sein. Ein spannendes Nachbauprojekt ist es allemal. V1 Fieseler 103 R in Voll-Gfk Hallo zusammen, hier einige Infos über ein nicht gerade alltägliches Projekt, nämlich den Nachbau einer V1 Fieseler 103 R (BEMANNT): Daten zum Original: Länge: 7,742 m Spannweite: 4,90 m Triebwerk: Argus Puls Schub: 317 kp Reichweite: 300km Geschwindigkeit: 645km/h Daten zum Modell: Länge: 2,10m Spannweite: 1,82m Gewicht: ca. 7,5 8kg Triebw.: E- Impeller oder Düse Akku: 12s ( 2x6) mit 12s Regler 5000mAH Die Idee stammt von Jens Göke mit dem Ziel, die Maschine evtl. 1:1 und flugfähig zu bauen oder für Ausstellungszwecke, da es weltweit nur noch 2 oder 3 Originale gibt. Voraussetzung ist, dass das Modell unsere Erwartungen erfüllt. Für Rumpf, Triebwerk und Fläche haben wir zuerst Formen gebaut für mich alten Holzwurm mal was Neues und daher Interessantes und dann alles in GFK gefertigt. Das Flächenprofil stammt von einem von mir früher gebauten Kunstflugsegler; etwas aufgedickt, um bei den kurzen Flächen vor allem beim Start genügend Auftrieb zu haben. Der ideale Antrieb ist mit Sicherheit eine Düse mit 8kg Schub. Wir wollen es aber zuerst mal mit einem Impeller mit 6kg Schub testen, den bekommt man sehr günstig bei Schweighofer. Gestartet wird dann mittels 8mm-Gummi oder Startrampe, was dem Original am nächsten käme. Wer Interesse oder gar Kaufgelüste hat, kann sich den Prototypen mal bei Jens in der Werkstatt ansehen. Allein das Triebwerk bei Vollgas laufen zu hören, ist ein Genuss ohne Reue!!! Bei dem Erstflug werden wohl einige Knie schlottern. FE. Es ist kein Zufall, dass sich Flugzeuge aus der amerikanischen Homebuilt- und Experimental- Szene großer Beliebtheit als Vorbilder für unsere Modelle erfreuen. Modellgerechte Abmessungen, einfache, aber schöne Formgebung und ein überschaubarer Aufbau legen den Nachbau förmlich nahe. Den nachfolgend von Fred vorgestellten Spacewalker hat Martin bereits in den WBB- News 12 beschrieben. Er hatte ihn nach VTH- Plan in der vorgesehenen Größe von 2,31 m gebaut. Bei Fred darf es natürlich ein kleines bisschen größer sein, aber lest selbst Spacewalker nach FMT-Plan Zum Modell: Der Spacewalker ist, wie zu sehen, eine Balsa/Kiefer-Konstruktion des Rumpfes, die Fläche wird in Styro/Balsa oder Furnier entstehen. Die Tragfläche hält ein 40x2 mm Alurohr. Bei einer Spannweite von ca. 3,20m und 2,10 m Länge hoffe ich, mit ca kg Gewicht hinzukommen. Der Antrieb wird mit 10s und 3kw gut hinkommen. Vorlage ist ein FMT-Plan doppelt vergrößert und etwas modifiziert. FE.

7 7 Bei aller Verfügbarkeit und Problemlosigkeit des Elektroantriebs gibt es auch noch den reinen, klassischen Segelflug. Der folgende Bericht von Michael befasst sich mit einem Langzeit-Projekt, das dieses Jahr in sein zehntes Jahr geht. Es geht um eine ewige Schönheit, eine wahre Sophia Loren der Lüfte. Es geht um die. Im September 2001 "traf" ich im damaligen RC-Online Modellbauforum auf Hans Rupp und irgendwie kamen wir überein, zusammen eine Semiscale ASW 17 im Maßstab 1:5, also 4m Spannweite, mit F3B-Eigenschaften (was die genau ausmacht ist mir bis heute nicht klar...) zu bauen, da wir beide je einen passenden Rumpf dafür hatten: Hans einen von Uwe Gewalt und ich einen von Werner Mihm. Die Profilauslegung sollte in Richtung F3B gehen, aber die Außenmaße sollten scale sein. Nach einigen Entwürfen wurde ein Strak aus drei verwandten Profilen festgelegt. Basis war das SA 7035 (Selig & Ashok) mit aufgedickter Nase und vorgezogener maximaler Dicke. Die Geometriedaten: (jeweils Dicke bei relativer Tiefe und Wölbung bei relativer Tiefe): Wurzel 11% bei 26% und 2.2% bei 40.3% Knick 10% bei 26% und 2.6% bei 40.3% Rand 9% bei 24% und 2.7% bei 40.3% Klasse, vielen Dank! Wir sind gespannt auf den Erstflug. Dann war nur noch die Bauweise der Flügel zu klären. Zwischen ganz bescheiden (Styrokern beplanken) und höchst feudal (Negativformen fräsen lassen) schwankten wir hin und her, bis schließlich der gemeinsame Nenner war, Positivrippen fräsen zu lassen und ein mehr

8 8 oder weniger klassisches Urmodell aufzubauen. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt beschloss Malte Rotermund bei dem Projekt mitzumachen. Da er noch keinen Rumpf hatte, brachte er den Vorschlag auf, das Modell leicht zu vergrößern und auf den Gewalt-Rumpf im Maßstab 1:4.5 zurückzugreifen. Dieser Vorschlag wurde allgemein akzeptiert, die Pläne entsprechend hochskaliert und bald darauf fand die erste Bausession statt. gebaut werden könnte und ob die anvisierten 0.5 mm Hinterkantendicke realisierbar wären, denn Ober- und Unterseitenform "sehen" sich zum ersten Mal, wenn sie beide fertig abgeformt sind. Das Setzen von Passstiften und Anbringen der Formverschraubung kann so erst gemacht werden, wenn Ober- und Unterseitenform fertig sind. Im April stieß dann noch Carsten Zülch zu uns und komplettierte die Mannschaft. Die Flügelformen sollten in Obergrombach entstehen; Hans im fernen Lenninger Tal wollte sich um Hlw- und Rumpfform kümmern. Die Baumethode des Flügelurmodells verdient vielleicht noch ein paar Worte, denn es war am Anfang nicht klar, dass sie gut funktionieren würde... Am besten lässt sie sich mit Hilfe der Abbildung In meiner Werkstatt ging es nun zu dritt nochmals schneller voran. Unter heftigem Schleifen, Spachteln, Fillern, etc. verging ein großer Teil des Frühjahrs/Sommers Für mich war das in vieler Hinsicht trotz der "Drecksarbeit" die schönste und intensivste Zeit des Projekts. Die wechselweise Abfüllung unserer Lungen mit Schleifstaub, Styrol, Lack- und Harzdämpfen beeinflusste offensichtlich die Blödelzentren der Hirne, so dass es immer lustig zuging. erklären, in der die Kontur der Stahlschablone am Flügelknick gezeigt ist. Zunächst mal ist zu sehen, dass Ober- und Unterseite des Profils weit auseinander liegen. Zum einen liegt zwischen beiden eine 16 mm dicke Spanplatte, gegenüber der die Schablone mit 4 Stiften gegen Verrutschen senkrecht zur Platte gesichert ist. Diese Platte ist strichliniert angedeutet; beim Bau ragt sie, anders als in der Abbildung, jeweils vorne und hinten ca. 5 cm weit über die Frässchablone hinaus. Zusätzlich kommen noch je 5mm pro Seite dazu, die nach dem Finishen des Urmodells durch Auflegen eines 5mm dicken Stückes Flachaluminium an der Nase ausgeglichen werden; an der Hinterkante sind die Schablonen schon so geschnitten, dass diese insgesamt 10 mm zusätzlicher Aufdickung gegenüber der Spanplatte ins Urmodell eingebaut werden. Das spannende an dieser Methode war, ob später die Nase halbwegs frei von Versatz Im Oktober 2002 schließlich waren die Urmodelle der Flügel beidseitig abgeformt, wozu wir uns jeweils alle vier trafen und dabei auch noch tatkräftige Unterstützung von Pfinztälern, u.a. von Thomas Zwiebler, bekamen. Die Formen gingen dann zu Malte, wo das Setzen der Passtifte und einige weitere nötige Arbeiten verrichtet wurden. Mittlerweile hatte Hans eine Seite eines Höhenleitwerkspositivs fräsen lassen und mit dessen Finish begonnen. Wegen des symmetrischen Profils HT-14 von Mark Drela konnten Ober- und Unterseite der Form vom gleichen Urmodell abgeformt werden. Die Form des Höhenleitwerks stellte er schließlich Ende 2003 fertig. Parallel dazu arbeitete Hans am Urmodell des Seitenleitwerks. Unsere ASW 17 gehört zu der erlauchten Handvoll von Modellen, bei denen selbst in die Seitenleitwerksprofilierung Gehirnschmalz investiert wurde. Den Problemen durch die starke Trapezform wurde mit einem

9 9 angepassten Profilstrak begegnet. Zudem wollten wir "Elastic Flap" und Voll-GFK, was den Bau eines Urmodells des vollständigen Leitwerks erforderte. Im Januar 2004 wurden dann "Sicherheitskopien" der Flügel gebaut, da die Oberflächen der Formen ein unangenehmes Eigenleben in Form von kleinen Bläschen entwickelten, die uns erstmal in Alarmstimmung versetzten. Flügelmasse liegt bei 2500g incl. Servos etc. Oktober 2005 wurde schließlich die Rumpfform fertig und Mai 2006 mein Rumpf. Kurz darauf, im Juni 2006, Carstens Rumpf und sein Hlw. Die Rümpfe wiegen je etwa 800g. Zum Glück lässt sich die Gesamtmasse bei brauchbarer Festigkeit noch unter der Grenze von 5kg halten, so dass Fliegen z.b. am Michaelsberg möglich ist. Die Fertigstellung meiner ASW zog sich dann doch noch ein klein wenig, um genau zu sein waren weitere 3 Jahre zu verbuchen, irgendwie schien aus dem Projekt die Luft raus zu sein. An einem Samstag im April 2009 war es dann schließlich so weit. Bei leichtem Westwind sollte der Segler am Michaelsberg eingeflogen werden. Danach baute Malte fleißig an seinem Flügelpaar, das im Oktober 2004 feierlich entformt wurde und gleich mal probeweise mit dem von Hans mitgebrachten, noch etwas rohen Rumpfurmodell und einem Test- Höhenleitwerk verheiratet wurde. Malte wählte als Flügelverbindung einen mit 6 Grad V-Form versehenen massiven Kohleverbinder. Malte war Anfang 2005 dann voll im Abistress und verabschiedete sich bald zum Studium. Seine Aktivitäten kamen damit leider fast zum Erliegen. Im Januar 2005 wurde dann mein HLW gebaut; unsere Hoffnung auf die erste flugfähige ASW wuchs. Dazu noch eine peinliche Begebenheit: Nach stundenlangem Verputzen meines Hlws kam endlich der große Moment: Passt es an das Rumpfurmodell, richtige Winkel etc.? Also mit einem Auge peilen und die Antwort lautet: Katastrophe! Es sitzt deutlich schief! Was war passiert? In einem lichteren Augenblick kam ich darauf, die Sache mal mit dem anderen Auge anzusehen. Ergebnis: Jetzt neigte es sich zur anderen Seite... Schließlich stellte ich fest, dass ich die Neigung stufenlos variieren kann, wenn ich den Kopf drehe. Fazit also erstens: 5-6 Dioptrien im Brillenglas sind untauglich für Peilarbeiten und zweitens: Die Dummen sterben nicht aus. Der Rest im Zeitraffer: Juli 2005 wurden meine Flügel fertig. Ich habe einer Zunge-Gabel Verbindung den Vorzug gegeben. Die

10 10 Carsten erklärte sich spontan bereit herbeizueilen um dem Flieger den nötigen "Bums" zu geben. Da es EMV-Problem zwischen SR-Servo und Vario gab, fand der Erstflug ohne Vario statt, was am MB eigentlich kein Problem ist. Zum Glück war noch ein anderer Pilot oben, der uns zeigen konnte, wo/ob es ging. Der erste Flug begann beinahe mit einem Menschenopfer, naja ich übertreibe, Carsten hat sich in einem der (leider zahlreichen) Löcher am Hang kurz vor dem Abwurf den Fuß verknackst. Die Begeisterung über den Flug hielt sich in sehr engen Grenzen... Furchtbar schwanzhängend und schwabbelig gurkte die Kiste an der Hangkante hin und her. Die Landung war auch eher mäßig. Diagnose war klar: Da muss Blei vorne rein. Gesagt getan und wieder wech mit dem Eimer über die Kante, mittenrein in eines der typischen weiten und sanften MB Aufwindgebiete. Aha! Ein ganz anderes Fluggefühl. Jetzt benimmt sich die ASW wie ein richtiges Flugzeug. Seitenruderwirkung sehr zufriedenstellend, auf Höhe hatte ich zu viel Expo gemischt, das musste wieder rückgängig gemacht werden. Ansonsten schöne Wendigkeit und keine erkennbaren Unarten. Leistung ließ sich natürlich noch nicht beurteilen. Der Bahnneigungsflug zur SP-Erkundung zeigte einen seeeehr weiten Bogen, da konnte noch ein Tick mehr Blei rein (Mittlerweile durch ein Schleppkupplungsservo ersetzt, Stand 2011 fliegt meine ASW mit exakt Null Bleizugabe). und wünsche allen Zeugen/Beteiligten eine punktuelle Amnesie an den Hals... Für mich war damit nach insgesamt etwas mehr als sieben Jahren das Kapitel ASW 17 abgeschlossen. Das heißt aber natürlich nicht, dass ich danach nichts mehr zum Ausprobieren und Basteln an der Kiste fand... Es wurden F-Schleppkupplung und Flitschenrohr, sowie eine Ballastiermöglichkeit nachgerüstet, sowie die Butterflyausschläge der inneren Klappen vergrößert. Mit Thomas Schorbs sehr großzügiger Unterstützung gelang eine einfache Leistungsvermessung, um eine Idee zu bekommen, wie es um das geringste Sinken bestellt ist und welche Wölbklappenausschläge dazu nötig sind (Anmerkung: Siehe dazu WBB- News 13, Im Dienste der Wissenschaft ). Ergebnis: mit ca. 2 Grad positivem Ausschlag kann ein Minimalsinken von 30-35cm/s erreicht werden, bei 4 Grad sind es schon 35-40cm/s. Für eine Flächenbelastung von 65N/qm ein durchaus akzeptabler Wert, der in etwa das Niveau eines F3B-Seglers erreicht. Die Erfahrung von Thomas, dass man bei positiven Ausschlägen leicht zu viel des Guten tun kann, ist somit für das Profil der ASW17 klar bestätigt. Aus dem Bild Carsten hat die Kiste dann übernommen und eigentlich wollten wir einige Tests zur HR- Beimischung für Butterfly machen. Aber - auch typisch für den MB - jetzt soff es großflächig und Carstens Vergnügen war leider nur kurz. Zum Glück konnte er da seinen Normalinstinkt ("Jetzt kämpfen wir halt und warten, bis wieder was geht") unterdrücken und kam zu einer sehr sauberen Landung herein - noch ohne Butterfly, das Runterkommen war ja nicht so das Problem... ist zu erkennen, dass es bei 4 Grad Klappenausschlag durchaus möglich ist, 33cm/s über einen Zeitraum von 50 s zu erfliegen, während davor und danach eher 38cm/s erreicht werden. Auffällig ist dabei, dass die der Sinkkurve überlagerte Welligkeit in diesem Zeitbereich praktisch verschwunden ist. Des Rätsels Lösung ist, dass ich in dieser Zeit versucht habe mit Hilfe des Variotons die eigentlich immer vorhandene Flugbahnschwingung (Phygoide) auszugleichen. Einige Zeit später wurde auf dem WBB dann noch der Windenstart erprobt, aber dieses dunkle Kapitel übergehe ich peinlich berührt

11 11 Zum Abschluss bleibt mir nur zu hoffen, dass weitere ASWs entstehen; Stand Februar 2011 ist meine leider immer noch die einzige flugfähige. Jaja, da fühlt sich der Herausgeber angesprochen bestimmt baue ich auch eine, irgendwann *räusper* - sie fliegt nämlich wirklich sehr schön! Danke, Michael. Steffen Hehn stellte uns zum Testen ein Microbeast Kreiselsystem zur Verfügung. Microbeast ist derzeit offenbar das beste System auf dem Markt zu einem vergleichsweise günstigen Preis und vor allem Made in Germany. Nun zu etwas ganz anderem! Moderne Hightech zeichnet sich dadurch aus, dass man mit ihr Einfaches (hier: das Flugverhalten des Easyglider) noch einfacher machen kann. Roland und Philipp treten den Beweis an. Ich muss gestehen, dass ich auf diese Idee nicht gekommen wäre. Ihr habt das Wort; Roland und Philipp: Ein gelungenes Experiment Dass in der Heliszene vermehrt 3-Achs- Kreiselsyteme eingesetzt werden, ist ja inzwischen bekannt. Diese sogenannten Flybarless-Systeme ermöglichen es erst ohne die bisher gewohnte Paddelstange im Hauptrotor einen Heli stabil zu fliegen. Kann man sowas eigentlich auch woanders einsetzen? Gedacht-getan. Herhalten für dieses Experiment musste Philipp s Easyglider. Wer den Easyglider von Multiplex kennt, weiss wie er normalerweise fliegt. An und für sich harmlos, aber nicht unbedingt von alleine geradeaus, d.h. nicht so ganz richtungsstabil. Eingebaut war das Ding recht schnell, aber die Software ist halt nicht für Flächenmodelle gedacht. Es hat schon ein paar Stunden gedauert, bis die Programmierung fertig war mit entsprechender Anpassung des Taumelscheibenmischers, der Endausschläge, der Wirkrichtungen und der Empfindlichkeit des Systems an die anderen Gegebenheiten. Das Seitenruder ist dabei vergleichbar mit der Heckrotorsteuerung, auch die Umschaltung zwischen einfacher Kreiselstabilisierung und Heading Lock (Steuerkurs halten) über den Sender ist möglich und wurde programmiert.

12 12 Vor dem Erstflug stieg die Spannung. Aus Sicherheitsgründen wurde das Höhenruder zuerst noch ohne Kreisel gesteuert. Ein gewissenhafter Rudercheck vorher und zunächst mal ein Handstart. Das ging auch soweit alles gut, nur das Ansprechverhalten von Quer- und Seitenruder war irgendwie anders als vorher, wesentlich empfindlicher. Also Ruderausschläge im Sender reduzieren und Expo rein. Nach weiteren Handstarts ging s ran an den ersten F-Schlepp. Der verlief ohne Probleme, der anschliessende Gleitflug auch, mit dem Unterschied, dass man kaum was steuern musste, außer dem Höhenruder. Was wir kaum für möglich hielten, zeigte sich bei den nächsten Schlepps. Der Easyglider flog dem Schlepper fast von selbst hinterher. Nachdem wir dann 2 Wochen später auch das Höhenruder an das Microbeast angeschlossen hatten, brauchten wir beim Schlepp gar nichts mehr zu steuern. Einfach den Fuss unter die Fläche des Easygliders und los ging s. Den Sender konnten wir auf dem Boden stehen lassen. Anschliessend nur noch ausklinken und dann den Schieber auf Heading Lock und der Easyglider flog geradeaus, soweit das Auge reichte. Vielen Dank, Roland und Philipp. Ein bisschen erinnert mich das Ganze ja an die Filmszene, in der der etwas heruntergekommene Hauptdarsteller eine Arbeit antritt, die einfach darin besteht, den Türöffner zu betätigen, wenn die Türglocke läutet. Nach einiger Zeit wird ihm das zu blöd, und er verbindet das Kabel der Türglocke mit dem Türöffner. Dann spaziert er aus dem Gebäude und begrüßt seinen Arbeitgeber mit den Worten: Chef, ich hab gerade meinen Arbeitsplatz wegrationalisiert Nein im Ernst, so ein System kann natürlich wirklich hilfreich sein, um bestimmte Modelle oder Konstellationen (z.b. F-Schlepp) zu entschärfen. So habe ich ja bekanntlich ab und zu die Neigung, mit dem Modell in der Luft durch die Gegend zu wandern dafür könnte ich mir so einen (zu- und abschaltbaren) Autopiloten sehr hilfreich vorstellen. So nun geht s weiter mit einem Kurz-Bericht von Jürgen Buchwald, der einen kleinen Fokker Dreidecker von Simprop vorstellt. Ich sag nur: Wenn der alte Baron Richthofen so einen Feuerstuhl unter dem Hintern gehabt hätte Du bist dran, Jürgen: Wie mit einem Autopilot! Wer s nicht glaubt, kann mal die Aufnahmen mit der KeyCam anschauen. Aber wo ist der Haken an der Sache? Nun ja, mit selbst fliegen hat s nicht mehr viel zu tun, wenn alles so automatisch funktioniert, es ist dann eher langweilig. Noch nicht ganz zufriedenstellend ist das manuelle Steuerverhalten. Da werden wir einfach noch die Ruderausschläge und Empfindlichkeitseinstellungen optimieren. Das Regelverhalten der Software ist eben für Helis ausgelegt. Laut Steffen Hehn ist vom Hersteller irgendwann mal eine Software für Flächenmodelle angedacht. Selbst wenn nicht die ganze Funktionalität des Systems nutzt wird, sondern nur den Heckkreisel allein, ist die Sache für viele Modelle interessant. Wir werden auf jeden Fall in der Richtung weiterexperimentieren. Roland und Philipp Motz Fokker DR I mit E-Antrieb Flugzeugdaten und kleiner Bericht zum Modell von Simprop: Spannweite 95 cm Abfluggewicht ca : 1700 g, bisher geflogen mit 4 S Kokam 2400 Motor und Regler: preiswerte Chinateile, es fließen ca. 42 A mit dem o.g. Akku, mit Wolfgang auf dem WBB gemessen. Luftschraube: 14 x 7 Zoll

13 13 Damit geht der Dreidecker senkrecht - mit 20% Motorleistung (bzw. Gas) kann er einigermaßen Scale geflogen werden. man mal vom Easy Star absieht) war einfach mal etwas Neues dran. Wegen Akkuverlust (den 4 S Kokam 2400 mit/im Funjet Ultra pulverisiert) jetzt den Fokker zuletzt mit 5S 3000 geflogen- bedeutet Start mit "Standgas", fliegt mit Halbgas senkrecht und... Weiteres habe ich nicht testen wollen... sofortige Landung... noch alles ganz.... Einpacken. Viele Grüße Jürgen Diese Elektro-Motorflieger, tsstss Wollen immer noch mehr Energie verbraten Verstehe ich überhaupt nicht TOGO von robbe Dass ich mir ironische Bemerkungen der lieben Kollegen zuziehen würde, war klar. Aber es musste sein. Im Herbst 2009 war ich irgendwie "kaufig" und bestellte schließlich den damals recht neuen "Togo" von robbe. Der kleine Elektro-Trainer hatte es mir angetan; nach 30 Jahren reinem Modellsegelflug (wenn Was mir an der Kiste gefällt: Der Togo ist ein reines Zweckmodell, konstruiert von jemandem, der wirklich weiß was er tut. Ein Hochdecker mit breiter Rechteckfläche, durchgehenden Streifenquerrudern, einem Leitwerk in Stäbchenbauweise und einem Rumpf, der auf jeglichen Schnickschnack wie Kabinenhaube, Pilotenpuppe etc. verzichtet. Der Rumpf ist in Kastenbauweise erstellt und relativ schmal; Antriebs- und Fernsteuerkomponenten passen aber ohne Verrenkungen hinein. Eine Rutsche für den Lipo-Akku und ein Servobrett mit Ausnehmungen für die Servos (Seite, Höhe, Schleppkupplung) sind bereits eingebaut, ebenso wie die Verschraubung für die Tragfläche. Was mich aber am meisten beindruckt, ist der (im Prinzip) gelungene Kompromiss aus alltagstauglicher Robustheit und gewichtsoptimierter Bauweise. Holzverbindungen sind verzapft und passgenau ineinandergefügt (dazu gegen Ende noch mehr ). Im Flug nicht kaputtzukriegen und von mäßigen Bumslandungen unbeeindruckt, wiegt das gute Stück flugfertig nur etwa g. Apropos Bumslandung: Zu den wirklich robusten Teilen zählt dankenswerterweise auch das Fahrwerk. Lufträder, die für Starts und Landungen auf der WBB-Wiese groß genug sind, werden an einem soliden Metallbügel angebracht. Der Togo kommt fertig bespannt und sauber verpackt beim Kunden an. Motor, Propeller und Regler (45 Ah, für 3s Lipo) sind im Bausatz ebenso enthalten wie ein Motorträger aus Sperrholz und eine Motorhaube aus Gfk. Die verbleibenden Bastelarbeiten sind selbst von Papa Carsten in überschaubarer Zeit zu erledigen. Auf die Einzelheiten gehe ich hier nicht ein; sie sind in der bebilderten Anleitung so beschrieben, dass ein fortgeschrittener Modellbauer keine Schwierigkeiten hat. Das Zubehör ist komplett und durchweg brauchbar.

14 14 Die Gabelköpfe schienen mir etwas minderwertig; ein Austausch gegen gute scheiterte aber daran, dass das Gewinde, das auf die Schubstangen geschnitten ist, für diese guten Gabelköpfe nicht passt. Also habe ich die beiliegenden Gabelköpfe genommen, und sie haben keine Probleme verursacht. An einer einzigen Stelle habe ich das Modell verstärkt, nämlich am Seitenruder. Es besteht aus Vollbalsa und weist an der Stirnseite einen Schlitz auf, in den der abgewinkelte Draht des Heckfahrwerks eingreift. Links und rechts von diesem Schlitz bleibt höchstens ein guter Millimeter Balsa stehen, und ich befürchtete, dass dieses ausreißen könnte. Darum habe ich diese Bereiche nach Entfernen der Folie mit 0,4mm-Sperrholz aufgedoppelt. An den besonders belasteten Stellen (Flächenverschraubung, Fahrwerkslagerung, Motorspant, Motorträger) habe ich mit 5- Minuten-Epoxi nachgeklebt eine reine Vorsichtsmaßnahme, deren Berechtigung sich alsbald zeigen würde... Der Togo ist zugleich mein erstes Modell, das mit einer 2,4GHz-Steuerung (Multiplex M-Link) ausgestattet ist. Im Mittelklasse-Sender Cockpit-SX sind die nötigen Funktionen schnell programmiert. Als Empfänger kommt bislang ein DR-7 light (mit 2 kompletten Empfangseinheiten, aber ohne Rückkanal) zum Einsatz. Ich überlege allerdings, dem Flieger einen Rückkanal-Empfänger mit Stromsensor zu spendieren, um den entnommenen Strom präzise feststellen zu können. Als Energiespeicher habe ich zunächst auf einen 3.200mAh-3sLipo von robbe zurückgegriffen. Der Schwerpunkt wurde "Pi mal Daumen" kontrolliert und für OK befunden; Blei ist dafür nicht nötig. So ausgestattet ging es aufs Flugfeld. Roland und Philipp stellten sich dankenswerterweise beim Erstflug zu mir, aber mehr als ein paar beruhigende Worte waren nicht nötig. Dieses Teil fliegt so narrensicher, dass auch Motorflug-Anfänger sofort zurechtkommen. Schwerpunkt, Motorsturz und Seitenzug stimmen. Der Antrieb ist für mein Gefühl gerade richtig dimensioniert: Auch wenn senkrechtes Steigen nicht dauerhaft geht, wird der Hobel im Geradeausflug trotz des tragenden Profils (Clark-Y-ähnlich) ordentlich schnell. Die Wendigkeit wählt man über die Ruderausschläge: Mit großen Querruderausschlägen rollt er wie am Schnürchen; für Start und Landung sind etwas gedämpftere Reaktionen angenehmer. Ein klarer Fall für den Dual-Rate-Schalter. Selbst bei Vollgas ist der Togo erfreulich leise. Das Rumbraten in geringer Höhe macht (ja, ich gebe es zu) ganz schön viel Spaß. Klassischer Kunstflug (Looping, Rolle, Turn, Rückenflug, Auf-und Abschwung) ist problemlos; hervorzuheben ist die sehr gute Seitenruderwirkung. Aber der Togo macht nicht nur bei Vollgas Freude; man kann mit ihm auch ganz genüsslich bei Halbgas oder weniger herumtuckern. Das Beste ist aber die Landung. Schleppgas und ähnliche Motorflug-Tricks sind völlig überflüssig. Bei Windstille fliegt man in normaler Höhe an und stellt im Endanflug einfach den Motor ab. Nun segelt der Togo zur Landung; der Gleitwinkel entspricht in etwa einem Segler mit mäßig wirkenden Störklappen. Dank des ordentlichen Gleitens ist kurz vor dem Boden immer noch genug Energie für einen Abfangbogen vorhanden. Dann setzt sich der Togo ganz entspannt auf seine Räder. Gerade der Seglerpilot nimmt diese Charakteristik dankbar zur Kenntnis. Die Tendenz zum Springen ist gering; auf die Nase ist mir der Togo noch überhaupt nicht gegangen.

15 15 Was ich noch nicht probiert habe, ist F- Schlepp. Die Schleppkupplung ist beim Togo bereits serienmäßig eingebaut. Die Motorleistung müsste nach meiner Einschätzung ausreichen, um Segler bis 1,5 kg Fluggewicht problemlos auf Höhe zu bringen. Über die Praxis wird in dieser Gazette berichtet. So, und an dieser Stelle sollte sich nun eigentlich ein jubelndes Fazit anschließen, nach dem Motto alles richtig gemacht, besser geht s nicht. Dann war ich vor einigen Wochen mal wieder auf dem Platz und wollte nur schnell zwei Akkuladungen in Spaß umsetzen. Beim zweiten Flug hörte sich der Motor irgendwie komisch an, und ich holte den Togo vorsichtshalber vom Himmel. Nach dem Abschrauben von Propeller und Motorhaube bot sich mir folgendes Bild: Verzapfung zu verbessern) war die Sache schnell wieder gerichtet. Trotz dieses Zwischenfalls bleibt es dabei: Der Togo ist ein bewundernswert "runde" Konstruktion. Alles passt zueinander, und die Flugeigenschaften sind so stressfrei, dass man ihn fortgeschrittenen Einsteigern guten Gewissens empfehlen kann, z.b. als zweites Modell. Carsten Zülch So Kinder, jetzt ist es Zeit für den Blick über den Tellerrand. Den folgenden Artikel hatte ich geschrieben, um diese Ausgabe etwas aufzufüllen. Nachdem noch weitere Beiträge gekommen sind, ist das nicht mehr unbedingt notwendig, aber jetzt bleibt er drin. Nicht ums Modellfliegen, sondern um das echte, wahre Fliegen geht es in den folgenden Zeilen. Das Drachenfliegen war für mich die logische Fortsetzung des Modellfliegens, aber es hat das Modellfliegen nie verdrängt. Vielleicht interessiert sich ja jemand für diese intensivste Form des Fliegens. Der Motor hatte den Motorträger regelrecht auseinandergezogen; die rückseitigen Verzapfungen hatten sich gelöst, und von dem (sehr solide anmutenden) Abschlussspant des Motorträgers hatte es schlichtweg die oberste Sperrholzschicht abgezogen (Roland brummte etwas von China-Sperrholz ). Dass der Motor nicht gänzlich abgerissen ist, war nur der am Rumpf festgeschraubten Motorhaube zu verdanken: Die Stirnseite des Motors hatte sich regelrecht in die Ausnehmung der Haube hineingefräst ; das war es, was sich so komisch angehört hatte. Glück gehabt mit massenhaft Sekundenkleber und Filler (um die Verklebung der Ich war 17, hatte schon ein paar Segelflugmodelle gebaut und suchte das Abenteuer. In Freiburg bot das Deutsche Jugendherbergswerk einen Einführungskurs im Drachenfliegen an. Zu meinem Erstaunen hatten meine Eltern nichts dagegen, dass ich mich anmeldete. Dort angekommen, verbrachte ich eine Woche mit der Drachenflugschule Dreyeckland in einem Übungsgelände im Schwarzwald, wo die Wiesen blühten (hatschi!) und die Sonne schien. Wir eine bunt gemischte Gruppe von Drachenflug-Einsteigern, Jungs und Mädchen, jung und weniger jung vergossen literweise Schweiß, als wir nach unseren ersten kurzen Hüpfern die Drachen wieder den Hügel hinaufzerrten. Aber dann: Am Ende der Woche machten wir Flüge mit etwa 100 m Höhendifferenz. Schräg unter mir zog ein Schwarzwaldhaus durch, das Segel knatterte ein bisschen ich flog. Selber. Mir waren Flügel gewachsen. Ich flog kein Flugzeug, saß nicht in einem engen Cockpit, musste die Geschwindigkeit nicht von einem Fahrtmesser ablesen. Der Fahrtwind blies mir ins Gesicht; mit jeder Geschwindigkeitsänderung veränderte sich der Druck auf das Trapez, das meine Hände hielten. Vermittelt durch Gurtzeug und Trapez spürte ich jede Luftbewegung. Ich flog in Bauchlage, den Blick

16 16 schräg nach unten gerichtet, wie ein Vogel. Ich steuerte, indem ich mein Gewicht in die gewünschte Richtung verschob. Ich landete auf meinen Füßen. Dieses Erlebnis hat mich, trotz eines Abstechers zum Segelfliegen, nie mehr losgelassen. Seitdem bin ich mal intensiver, mal weniger intensiv beim Drachenfliegen geblieben. Es ist für mich nie zu einem Hochleistungssport geworden; meine Streckenflüge ja, man kann mit dem Drachen Hunderte von Kilometern in der Thermik fliegen! nehmen sich immer noch bescheiden aus. Aber von einem Flug, der mich zwei oder drei Stunden lang über Berge, Täler, Wälder und Wiesen führt, zehre ich oft monatelang. Was ist das also für ein Sport, der einem solche intensiven Erlebnisse verschafft? Nun, zunächst einmal ist es ein anerkannter und sicherer Luftsport wie andere auch. Die Unfallzahlen beim Drachenfliegen liegen nicht höher als die beim Segelfliegen, Motorfliegen oder Gleitschirmfliegen, eher niedriger. Drachen durchlaufen ein Zulassungsverfahren, bei dem die Festigkeit und aerodynamische Stabilität getestet werden; Deutschland hat hier wieder mal die weltweit strengsten Anforderungen. Drachen müssen im Regelfall alle zwei Jahre zum TÜV, d.h. zur technischen Nachprüfung. Die Grundkonstruktion der meisten Drachen ist nach wie vor fast lächerlich einfach. Ein Gestell aus Alurohren (zunehmend wird auch Cfk eingesetzt), das aufgespannt wird wie ein Regenschirm; eine Verspannung aus Stahlseilen, die die auftretenden Lasten aufnimmt (wird heute teilweise durch einen Cfk-Holm ersetzt, sog. Turmlose ); ein Trapez zum Tragen und Steuern des Drachens; schließlich ein Segel aus Dacron oder (stetig zunehmend) aus Laminaten. Wie gesagt, die Grundkomponenten sind einfach, aber dennoch ist die Konstruktion gut fliegender Drachen eine sehr schwierige Kunst. Drachen sind (meist) Nurflügel; das Segel muss also nicht nur Auftrieb liefern, sondern auch für die aerodynamische Stabilität sorgen. Vor allem aber muss der Drachen auch leicht steuerbar sein. Der Pilot hängt unter dem Drachen in einem Gurtzeug; er steuert, indem er sein Körpergewicht nach links/rechts oder nach vorn/hinten verlagert. Die seitliche Gewichtsverlagerung führt zu einer asymmetrischen Verwindung der Fläche, die wie ein Querruderausschlag wirkt. Gewicht nach vorne beschleunigt den Drachen, Gewicht nach hinten bedeutet Langsamflug. Die Abstimmung des Steuerverhaltens bei gleichzeitig guter Flugleistung ist ein ausgesprochen diffiziles Geschäft. Kleine Veränderungen am Segel haben deutliche Auswirkungen auf die Flugeigenschaften; hier geht es buchstäblich um Millimeter. Neben diesen klassischen flexiblen Drachen hat sich seit ca. 15 Jahren die Klasse der sog. Starrflügler entwickelt. Sie haben, wie der Name sagt, starre Flügel in D-Box- Rippenbauweise und werden aerodynamisch gesteuert, meist über Spoiler. Ihre Flugleistungen sind deutlich besser (bestes Gleiten ca. 19 gegenüber ca. 15 bei den Flexiblen); auch kostet die Steuerung über Spoiler weniger Kraft als die Gewichtssteuerung. Dafür sind Starrflügler in der Anschaffung und in der Wartung deutlich teurer als Flexis. Bildquelle: Das Drachenfliegen lernt man in einer Flugschule. Die Ausbildung gliedert sich in mehrere Abschnitte. Nach der Grundschulung, von der ich oben erzählt habe, folgt die Höhenflugausbildung. An ihrem Ende steht der sogenannte beschränkte Luftfahrerschein (traditionell A-Schein genannt). Damit darf man selbständig in einem Fluggelände fliegen. Der unbeschränkte Luftrfahrerschein (B-Schein) berechtigt schließlich zum Streckenfliegen. Zusatzausbildungen gibt es für den Windenschlepp (ja, das geht mit Drachen!) und für den UL-Schlepp. Zunehmend wird auf Tandemdrachen geschult.

17 17 Die klassische und eigentlich schönste Art, in die Luft zu kommen, ist aber der Bergstart. Er ist die spektakulärste Verwandlung, die man sich vorstellen kann: Eben noch hast Du den Drachen aufgebaut (dauert mit allem drum und dran ca. 30 Minuten), bist ins Gurtzeug gestiegen, hast Dich am Drachen eingehängt. Du bist mit diesem sperrigen, ca. 30 kg schweren Monster zur Startstelle gekrabbelt. Aber dann: Du nimmst den Drachen auf die Schultern, richtest ihn gegen den Wind aus, läufst los. Schon nach den ersten Schritten trägt der Drachen sich selbst, kurz darauf zieht er Dich dynamisch vom Boden weg. Du fliegst. Das ist jedesmal die Verwandlung vom Nilpferd zum Vogel in wenigen Sekunden. Bauchlandung, bei der der Drachen auf den Rädern, die am Trapez angebracht sind, ausrollt; Gurtzeug und Hose werden dreckig. Wenn s doch etwas unsanfter wird, biegen sich die Trapezstangen weg und nehmen dadurch Energie auf. Man tauscht sie mit ein paar Handgriffen aus, und die Sache ist vergessen. Natürlich kann man sich auch mal wehtun, aber das ist zum Glück eher selten. Tja, und zwischen Start und Landung Seht selbst. (Bild: Dirk Soboll, Pilot: C. Zülch) Auch die Landung ist spektakulär: Nach einer normalen Landeeinteilung nimmst Du im Endanflug die Füße aus dem Gurtzeug und richtest Dich auf, d.h. Du gehst von der Bauchlage wieder in die aufrechte Haltung zurück. Die Füße sind nun das Fahrwerk. Du lässt den Drachen dicht über dem Boden ausschweben, und wenn er nicht mehr fliegen mag, stellst Du ihn abrupt stark an. Dadurch ist die Fahrt mit einem Schlag weg, und Du landest auf den Füßen. Flug an den Klippen von Lanzarote (Kanaren) (Bild: Dirk Soboll, Pilot: C. Zülch) So weit die Theorie der Bewegungsablauf und das Timing sind nicht ganz einfach; man muss es immer wieder üben. Aber wenn man den Moment zum Rausdrücken verpasst, geschieht nichts Schlimmes: eine unfreiwillige Über der Nordküste von Lanzarote

18 18 Abendflug in La Herradura (Costa Blanca, Spanien) Ein Wort zu den Kosten: Beim Drachenfliegen kann man für konkurrenzlos wenig Geld in die Luft kommen. Das liegt daran, dass Drachen sehr langlebig sind; man kann also wenn man nicht das Neueste und Schickste haben muss ohne weiteres einen gebrauchten Drachen kaufen. Mein aktueller Drachen, ein turmloser Hochleister aus dem Jahr 2000, der für meinen Geschmack sehr anständig fliegt, hat in fast neuwertigem Zustand ca Euro gekostet. Ordentliche gebrauchte Einsteigergeräte bekommt man teilweise sogar für unter Euro. Neue Drachen kosten zwischen (Einsteigergeräte) und Euro (flexible Wettkampfdrachen). Die Starrflügler kosten neu etwa Euro. Zusätzlich braucht man ein Gurtzeug (neu ca Euro, gebraucht ab ca. 200 Euro), einen Helm (ab 100 Euro) und einen Rettungsschirm (neu ab 600 Euro). Ergebnis: Für den Preis eines voll ausgestatteten Elektro-Großseglers bekommt man auch eine vollwertige Drachenflugausrüstung, mit der man viele Jahre lang Spaß haben kann. Landung am Strand von Lanzarote, unterhalb der Klippen. Bei aller Begeisterung soll nicht verschwiegen werden, dass es heutzutage viel weniger Drachenflieger gibt als von 20 Jahren. Das hat verschiedene Gründe; einer davon ist, dass es mit dem Gleitschirmfliegen mittlerweile eine weitere etablierte Spielart des vol libre, also des freien Fliegens gibt. Gleitschirmfliegen hat nicht zu leugnende praktische Vorteile: Der Schirm lässt sich noch problemloser mitnehmen als ein Drachen; die Landung ist wegen der geringeren Fluggeschwindigkeit des Gleitschirms einfacher. Die Flugleistungen heutiger Gleitschirme sind erstaunlich gut; in der Thermik steigen sie mindestens ebensogut wie Drachen. Dank ihrer problemlosen Landeeigenschaften sind sie für Streckenflüge sehr geeignet. Deutliche Nachteile haben Gleitschirme bei windigem Wetter. Und auch wenn sie mittlerweile sehr stabil geworden sind, können Gleitschirme bei starken Turbulenzen ein- und wegklappen, was naturgemäß in Bodennähe problematisch ist. Trotzdem liegen die Unfallzahlen im Verhältnis zur Pilotenzahl nicht höher als beim Drachenfliegen. Letztlich ist die Wahl zwischen Drachen- und Gleitschirmfliegen Geschmackssache; die Mehrheit entscheidet sich seit Jahren fürs Gleitschirmfliegen. Mir gefällt am Drachenfliegen die größere Dynamik und die vogelgleiche Flughaltung. Die Ausrüstung muss man sich nicht auf einen Schlag kaufen; am Anfang braucht man gar nichts, denn für die Grundschulung stellt die Drachenflugschule die Ausrüstung. Besondere sportliche Herausforderungen stellt das Drachenfliegen nicht. Man sollte gesund und ausgeschlafen sein, aber das war s dann auch schon. Der Startlauf geht ja bergab und wird auch von älteren Semestern ohne weiteres bewältigt. Notwendig ist ein kühler Kopf, um bei unsicheren Verhältnissen auch mal auf einen Flug verzichten zu können und in schwierigen Situationen richtig zu reagieren. Und schließlich: Wie verhält sich das Drachenfliegen zum Modellfliegen? Nun, bei mir ist es so: Drachenfliegen ist Low-Tech, dafür aber Erlebnis pur. Zum Drachenfliegen komme ich hauptsächlich im Urlaub. Modellfliegen ist ein sehr technisches Hobby (mit Bastelei im Winter), und es ist die ideale Unternehmung für einen schönen Samstagnachmittag. So kann beides nebeneinander bestehen. So weit für diesmal, macht's gut, Freunde, Happy landings. Carsten Zülch WBB-News Impressum Verantwortlich im Sinne des Presserechts: Dr. Carsten Zülch, Schubertstr. 2/4, Pfinztal, carsten.zuelch'ät'gmx.net