11 Regelungssysteme für Bremsen und Antriebsschlupf

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1 Regelungssysteme für Bremsen und Antriebsschlupf Regelungssysteme für Motorradbremsen (ABS = Anti-Blockier-System) wurden erstmals 1988 von BMW für die Serie vorgestellt. Andere Motorradhersteller folgten nur zögerlich und erst Mitte des ersten Jahrzehnts dieses Jahrtausends ist ABS bei allen namhaften Motorradherstellern im Angebot. Antriebsschlupf-Regelungen (auch Traktionskontrolle genannt) sind trotz vorhandener Basistechnologien in den modernen Motorrädern noch sehr seltene Ausnahmen. Die Regelungssysteme sowohl für Bremsen als auch für den Antrieb von Motorrädern müssen speziell auf die Eigenheiten der Motorrad-Fahrdynamik ausgelegt und abgestimmt werden, vom Automobil können lediglich einige Systemkomponenten in abgewandelter Form übernommen werden. Da die physikalischen Zusammenhänge bei der Bremsung komplex und wichtig für das Verständnis der Bremsenregelung sind, wird zunächst auf diese eingegangen Grundlegende Gesetzmäßigkeiten bei der Bremsung Die Kraftverhältnisse am gebremsten Rad sind im Bild 11.1 dargestellt. Wir nehmen vereinfachend an, dass die gesamte Bremsleistung nur an diesem Rad (Vorderrad) aufgebracht wird. Der Energiebedarf zur Abbremsung eines Fahrzeugs kann überschlägig bestimmt werden aus der kinetischen Energie, die das Fahrzeug beim Beginn der Bremsung hat (Luft- und Rollwiderstand werden vernachlässigt). E = 1 / 2 m v 2 (11-1) Für ein 230 kg schweres Motorrad (zuzüglich 70 kg Fahrermasse) beträgt die Bremsenergie bei einer Abbremsung aus 100 km/h dann E Br = 0,5 300 [kg] (27,8) 2 [m/s] 2 = 115,9 [kj]. Bild 11.1 Kraftwirkungen am gebremsten Rad

2 Regelungssysteme für Bremsen und Antriebsschlupf Um daraus die Leistung, die die Bremse verkraften muss, zu errechnen, muss die Zeitdauer der Abbremsung berechnet werden. Unter der Annahme, dass die Bremsverzögerung während der Bremsung konstant bleibt (was in der Realität nicht ganz der Fall ist), gelten sehr einfache physikalische Beziehungen. Die Bremse soll 80 der maximalen Bremsverzögerung aufbringen, also rund 8 m/s 2 ( 0,8fache Erdbeschleunigung). v v b = t = t b b = Bremsverzögerung Dv = Geschwindigkeitsdifferenz Dt = Zeitdauer der Bremsung Eingesetzt ergibt sich 27, 8 [ m/s] t = = 35, [ s] 8 [ m/s2] (11-2) Mit der Bremsdauer kann, unter der Annahme einer linearen und konstanten Verzögerung, jetzt auch der Bremsweg errechnet werden, 1 s = v t (11-3) 2 bzw. mit (11-2) v2 s = 2 b Eingesetzt ergibt sich ein Bremsweg von rund 48,5 m. Die Leistung an der Bremse errechnet sich mit EBr PBr = t (11-3a) (11-4) Es ergibt sich für unser Beispiel eine Leistung von 33 kw, die am Anfang der Bremsung in Form von Wärme an der Bremse abgeführt werden muss. Bekanntermaßen steigt wegen der quadratischen Abhängigkeit der Bremsweg über der Fahrgeschwindigkeit stark an, ebenso die notwendige in Wärme umzuwandelnde Energie. Tabelle 11.1 zeigt in einer Übersicht in Schritten von 50 km/h gerundete Werte für die Bremsenergie, Anfangs-Bremsleistung, den Bremsweg und die Zeitdauer der Bremsung, jeweils bei Abbremsung bis zum Stillstand. Die Bremsverzögerung beträgt einheitlich 8 m/s 2. An der jeweiligen Zeit bis zum Stillstand wird die Leistungsfähigkeit moderner Motorradbremsen deutlich. Die Beschleunigung auf 100 km/h dauert immer noch länger als das Abbremsen aus dieser Geschwindigkeit bis zum Stillstand. Am überproportionalen Anstieg der Zahlenwerte für den Bremsweg und die Bremsenergie sieht man unmittelbar die quadratische Abhängigkeit. Weiterhin erkennt man an Gleichung (11.3a), dass der theoretische Bremsweg nur von der Verzögerung und der Fahrgeschwindigkeit abhängt, hingegen unabhängig von der Masse ist! Der scheinbare Widerspruch zur praktischen Erfahrung ergibt sich daraus, dass in der Realität als Folge einer höheren Gesamtmasse des Fahrzeugs die Bremsverzögerung abnimmt. Durch die höhere Bremsenergie und den damit größeren Wärmeanfall ändert sich der Reibwert der Bremse und damit sinkt die Verzögerung (Bremsen-

3 11.1 Grundlegende Gesetzmäßigkeiten bei der Bremsung 371 fading). Sind die Bremsen für das Maximalgewicht und Wiederholbeanspruchung (Passabfahrten) gut dimensioniert, ist auch in der Praxis der Bremsweg weitgehend gewichtsunabhängig. Eine Rolle spielt allerdings die Schwerpunktverlagerung und die veränderte Gewichtsverteilung bei Beladung des Fahrzeugs. Dadurch kann sich die Radlastverteilung so ändern, dass die übertragbaren Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterrad sich ungünstig aufteilen und sich dadurch eine tatsächliche Bremswegverlängerung einstellt, siehe dazu weiter unten. Tabelle 11.1 Charakteristische Bremsgrößen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit Geschwindigkeit [km/h] Bremsweg [m] Zeit bis Stillstand [s] Bremsenergie [kj] Bremsleistung (zu Beginn der Bremsung) [kw] , , , , , Rechenwerte gerundet, Basis: Bremsverzögerung von 8 m/s 2. Die Bremswirkung der Fahrwiderstände wurde nicht berücksichtigt. Je nach Gesamtauslegung kann eine großzügig dimensionierte Bremse allerdings den Nachteil haben, dass sie relativ giftig anspricht mit der Gefahr, dass der ungeübte Fahrer bei unbeladenem Fahrzeug überbremst. Daher wird bei ungeregelten Bremsen manchmal eine kompromissbehaftete Auslegung als optimal angesehen und ein gewisses Nachlassen der Bremswirkung bei hoher Dauer- oder Wiederholbeanspruchung in Kauf genommen. ABS-Bremssysteme lassen sich kompromisslos auf höchste Bremsleistung auslegen und bieten hier Vorteile. Ein weiteres, grundsätzliches Problem stellt sich bei der Abbremsung infolge der dynamischen Radlastverlagerung ein, die beim Motorrad viel ausgeprägter als beim Automobil auftritt (ungünstigeres Verhältnis von Schwerpunkthöhe und Radstand), Bild 11.2 H Pkw H Motorrad L Motorrad L Pkw Bild 11.2 Schwerpunkthöhe und Radstand beim Pkw und beim Motorrad (L = Abstand Radaufstand zu Schwerpunkt)

4 Regelungssysteme für Bremsen und Antriebsschlupf Wie bereits im Kapitel 8, Bild 8.5 erläutert, wird mit steigender Verzögerung zunehmend das Vorderrad be- und das Hinterrad in gleichem Maße entlastet. Entsprechend nimmt die mögliche Bremskraft am Vorderrad zu, während sie am Hinterrad abnimmt. Ohne näher auf die Theorie und Berechnung einzugehen, ist im Bild 11.3 die auf die Radlast bezogene Bremskraft für Vorder- und Hinterrad über der Bremsverzögerung aufgetragen. Bei gleicher Verzögerung für Vorder- und Hinterrad und einer angenommenen Haftgrenze bei trockener Straße von m = 1, wird entweder die mögliche Verzögerung am Vorderrad nicht ausgenutzt und damit wichtiger Bremsweg verschenkt, oder das Hinterrad überbremst. Es ist also aus physikalischen Gründen nicht möglich, am Hinterrad die gleiche Bremsverzögerung wie am Vorderrad aufzubringen. Jeder etwas erfahrene Motorradfahrer trägt dem Rechnung durch entsprechend gefühlvolles Betätigen der Hinterradbremse. Integralbremssysteme mit einer Koppelung beider Radkreise nehmen dem Fahrer die schwierige Dosierung der Hinterradbremse ab (Einzelheiten dazu am Ende des Kapitels 11.2). Konstruktiv werden die Hinterradbremsen entsprechend der geringeren möglichen Bremsleistung schwächer ausgelegt. Steigt infolge einer Beladung die Hinterradlast, kann dort natürlich auch stärker gebremst werden. Im Normalfall beherrscht der geübte Motorradfahrer durchaus die unterschiedlich starke Betätigung von Vorder- und Hinterradbremse. Auch die Vollbremsung nahe der Reifenhaftgrenze bei trockener Straße gelingt meist mit einer der beiden Bremsen, das ist letztlich eine Frage von Konzentration, Gefühl, Erfahrung und Übung. Es stellt sich aber schon dabei die Frage, wie man im tatsächlichen Grenzbereich zuverlässig übt, wenn fast jede Überschreitung zum Sturz führt. Schwierig bis nahezu unmöglich ist es allerdings, mit beiden Bremsen gleichzeitig an der Blockiergrenze zu bremsen. Denn dazu müssen die Rückmeldungen von beiden Reifen registriert werden, und es muss unmittelbar eine feinfühlige Dosierung der Betätigungskräfte getrennt für beide Bremsen erfolgen. Und diese Bremskraftregulierung muss während der Bremsung permanent angepasst werden. Die notwendigen schnellen Abläufe und Reaktionsmuster sind außerordentlich komplex und überfordern die menschliche Fähigkeit zur Signalverarbeitung und Regulation. Es kann deshalb immer nur mit einer Bremse optimal an der Haftgrenze gebremst werden, sinnvollerweise mit der Vorderradbremse. Das Hinterrad bleibt dann entweder unterbremst, oder es wird überbremst. Die beim blockierenden Hinterrad auftretende Bild 11.3 Reibwerte an Vorder- und Hinterrad über der Verzögerung

5 11.1 Grundlegende Gesetzmäßigkeiten bei der Bremsung 373 Bild 11.4 Bremsversuche mit und ohne ABS Instabilität ist in der Regel aber beherrschbar. Aus berechtigter Angst vor einem blockierendem Vorderrad und dem dann praktisch unvermeidlichen Sturz wird oft aber vorn auch weniger stark gebremst, als es möglich wäre. Vollends unmöglich wird die kontrollierte Betätigung zweier Bremsen im Panikfall bei einer plötzlichen Notbremsung, womöglich noch bei nasser Fahrbahn. Es ist nachgewiesen, dass ein Mensch grundsätzlich nicht mehr imstande ist, die notwendigen Handlungen fehlerfrei zu vollziehen. Der Regler Mensch ist hier bereits mit einer Bremse bis an seine Grenze gefordert bzw. überfordert [1.1]. In der Regel liegt die volle Konzentration des Fahrers auf der Vorderradbremse, um dort ein Überbremsen zu vermeiden. Aber nur sehr routinierten und konzentrierten Fahrern gelingt es in einer solchen Situation überhaupt, mit hinreichend hoher Verzögerung zu bremsen, von einer kontrollierten Bremsung an der Haftgrenze sind auch diese Fahrer weit entfernt. Die prinzipielle Unmöglichkeit einer optimalen Bremsung mit beiden Rädern kostet in Notsituationen wertvollen Bremsweg. Eine Überbremsung des Hinterrades bringt Unruhe ins Fahrwerk und vermindert die Fahrstabilität. Wenn während einer Vollbremsung ein plötzlicher Wechsel im Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn auftritt, ist auch der routinierteste Fahrer hilflos; ein Sturz kann dann nur noch mit Glück verhindert werden, Bild Vorrangig für diese Fälle wurden ABS-Systeme entwickelt. Aus diesem Blickwinkel erübrigen sich sämtliche Diskussionen über eine minimale Bremswegverlängerung durch die ABS-Regelung im Vergleich zu ungeregelten Bremsen. Denn derartige Vergleiche werden unter optimalen Fahrbahnbedingungen von professionellen Fahrern auf abgesperrten Strecken durchgeführt. Auf das reale Verkehrsgeschehen sind diese Vergleiche nicht übertragbar. Messungen unter realen Bedingungen auf der Straße zeigen, dass hier selbst Profis mit ABS ausnahmslos kürzere Bremswege erzielen als mit ungeregelten Bremsen. Auch über die Notsituation hinaus bietet ABS, wie wir noch sehen werden, einige Vorteile.

6 Regelungssysteme für Bremsen und Antriebsschlupf 11.2 Stabilitätsverlust beim Bremsen und Grundfunktion des ABS Der Fahrstabilitätsverlust bei der Bremsung mit blockierenden Rädern ist Erfahrungstatsache und allgemein bekannt, weniger hingegen die genauen Ursachen, auf die daher kurz eingegangen werden soll. Das Motorrad wird stabilisiert durch die Kreiselkräfte der drehenden Räder (vgl. Kapitel 10) und die Seitenführungskräfte. Entscheidend für die Stabilität sind die Kräfte am Vorderrad. Sinkt die Raddrehzahl durch Überbremsung schlagartig bis zum Stillstand ab (Radblockade), brechen die stabilisierenden Kreiselkräfte zusammen und das Motorrad kippt um. Da zugleich die Seitenführungskraft gegen Null geht, knickt zugleich das Vorderrad ein und rutscht seitlich weg. Beide Vorgänge spielen sich in Sekundenbruchteilen ab, und überlagern sich, so dass es unweigerlich zum Sturz kommt. Nur bei extrem schneller Reaktion des Fahrers und günstigen Umständen (Vorderrad nicht eingelenkt, ebene Fahrbahn) kann durch sofortiges Loslassen der Bremse gegebenenfalls die Stabilität zurückgewonnen werden. Auf die Seitenführungskräfte soll nun näher eingegangen werden. Durch Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn kann, wie im Bild 11.1 schon dargestellt, nur eine bestimmte Kraft übertragen werden, deren Maximalwert vom größten erreichbaren Reibwert m max (Kraftschlussbeiwert) zwischen Reifen und Fahrbahn und der auf das Rad wirkenden Gewichtskraft abhängt F Reifen, max = m max G (11-5) Unter der vereinfachten Annahme, dass der Reibwert unabhängig von der Art der Krafteinwirkung ist (was bei genauer Betrachtung nicht so ganz stimmt), spielt die Richtung und Orientierung der Kraft praktisch keine Rolle. Die Summe aller Kräfte in der Reifenauf-standsfläche darf nicht größer werden, als die Maximalkraft nach Gl. (11-5), sonst kann der Reifen sie nicht mehr übertragen. Daraus ergibt sich, dass bei Übertragung großer Bremskräfte (Umfangskräfte) für die Seitenkraft (Radführungskraft) nur noch ein geringer Betrag übrig bleibt. Im Bild 11.5 ist dieser Zusammenhang von Seitenkraft und Umfangskraft für einen angenommenen, konstanten Reibwert von m = 1 grafisch aufgetragen (Kamm scher Kreis). Man erkennt sofort, dass bei maximaler Bremskraftausnutzung die Seitenkraft zu Null wird und damit der Reifen keine Seitenführung mehr aufbauen kann, so dass Stabilitätsverlust eintritt. Umgekehrt kann bei maximaler Seitenkraftausnutzung (maximale Schräglage) auch keine Bremskraft mehr übertragen werden. Analog zum Bremsen gelten die gleichen Zusammenhänge natürlich auch für den umgekehrten Fall des Antriebs (vgl. Abschnitt 11.5). In der Realität liegen die Verhältnisse etwas günstiger. Solange das Rad noch rollt, baut auch das stark gebremste Rad noch genügend Seitenführungskraft für die Geradeausfahrt auf. Erst beim Übergang zum Blockieren fällt die Seitenführungskraft erheblich (bis auf nahe Null) ab, und es tritt Stabilitätsverlust ein. Aber sogar dem blockierenden Rad bleibt noch ein minimaler Rest an Seitenführung erhalten, die allerdings nicht mehr ausreicht, um größere Störeinflüsse auf die Geradeausfahrt aufzufangen. Sie verhindert lediglich beim exakt geradeaus gerichteten Rad die sofortige und völlige Instabilität. Um also die Seitenstabilität beim Bremsen aufrecht zu erhalten, darf nur soviel Bremskraft aufgebracht werden, dass ein Blockieren sicher verhindert wird, so dass genügend Kreiselkräfte wirken und gerade noch ausreichend Seitenkraft zur Stabilisierung übrig bleibt. Im Gegensatz zum Automobil muss beim Motorrad vorrangig das blockierende Vorderrad verhindert werden, da dieses fast allein die Stabilität und Seitenführung übernimmt. Ein blockiertes Hinterrad hingegen beeinträchtigt die Fahrstabilität nur wenig

7 11.2 Stabilitätsverlust beim Bremsen und Grundfunktion des ABS 375 Bild 11.5 Abhängigkeit von Seitenkraft und Umfangskraft bei konstantem Reibwert und kann relativ leicht beherrscht werden (beim Auto ist es umgekehrt). Trotzdem werden beim Motorrad-ABS von allen Herstellern grundsätzlich immer der Bremsdruck von Vorderrad und Hinterrad geregelt. Für ein genaueres Verständnis muss zunächst der Kraftschlussbeiwert näher betrachtet werden, denn dieser ändert sich beim Übergang vom rollenden zum rutschenden Rad. Wir führen dazu den Begriff des Reifenschlupfs ein, der auftretende Relativgeschwindigkeiten zwischen Reifen und Fahrbahn kennzeichnet. Antriebs- oder Bremskräfte können nämlich nur übertragen werden, wenn Schlupf herrscht, d.h. wenn die Abrollbewegung von einem leichten Durchrutschen des Rades überlagert wird. Der Grund dafür liegt in den Bindungskräften, die bei inniger Berührung zwischen den Molekülen des Reifengummis und der Fahrbahnoberfläche auftreten und die Reifenhaftung auf der Fahrbahnoberfläche letztlich ermöglichen. Ohne Schlupf ist eine Übertragung von Umfangskräften (Brems- und Antriebskräfte) nicht möglich, die Umfangskräfte selbst sind dabei Ursache des Schlupfes. Der Schlupf wird bestimmt, indem die zurückgelegte Wegstrecke auf der Fahrbahn mit dem abgerollten Radumfang verglichen wird. Beim Laufrad, das ohne Antriebs- und Bremskräfte rollt, ist der Schlupf Null; hier entspricht die zurückgelegte Wegstrecke genau dem abgerollten Reifenumfang. Wenn der abgerollte Weg am Rad (Reifenumfang) größer ist als die zurück-

8 Regelungssysteme für Bremsen und Antriebsschlupf gelegte Wegstrecke auf der Fahrbahn, dreht das Rad durch (Antriebsschlupf). Ist er kleiner, beginnt das Rad zu blockieren und rutscht (Bremsschlupf). Definitionsgemäß ist der Schlupf beim vollständig durchdrehenden (Antrieb) bzw. blockierten (Bremsung) Rad gleich 1 oder 100%. Bild 11.6 zeigt aufgetragen über dem Schlupf beispielhaft den Kraftschlussverlauf (Reibwert) einer ausgewählten Fahrbahn-/Reifenkombination beim Bremsen. Mit eingezeichnet ist der prinzipielle Verlauf des Kraftschlusses für die Seitenkraft, die die Stabilisierung des Fahrzeugs bewirkt. Der maximale Kraftschluss (Kraftschlussgrenze bzw. Haftreibwert) stellt sich demnach erst bei einem gewissen Schlupf ein (der ja durch die Bremsung selbst erzeugt wird); danach nimmt der Kraftschluss bis hin zum Gleitreibwert für das blockierte Rad ab. Generell verringert sich der Kraftschluss mit steigender Geschwindigkeit; der Unterschied zwischen Schrittgeschwindigkeit und 150 km/h beträgt etwa 10%. Kraftschlussbeiwerte für verschiedene Fahrbahnoberflächen und -zustände zeigt Bild Gut erkennbar ist, dass auch bei Nässe auf Asphalt eine recht gute Griffigkeit aufweist, aber bei hohen Schlupfwerten dann sehr stark abfällt. Wie bereits erwähnt werden Seitenkräfte aufgebaut, solange sich das Rad noch dreht, d.h. die Spurhaltung bleibt dann gewährleistet. Primäre Aufgabe einer Bremsenregelung ist es demnach, den Radschlupf so zu begrenzen, dass in der Praxis ein Blockieren des Rades sicher verhindert wird. Darüber hinaus ist es wünschenswert, den Bremsschlupf in den engen Grenzen um das Reibwertmaximum zu regeln, um bestmögliche Bremswirkung zu erzielen. Das ist beim Motorrad deshalb wichtig, weil ein größerer Regelbereich entsprechend der dann wirksamen Reibwertschwankungen, ausgeprägte Bremsmomentschwankungen hervorruft. Diese wiederum bewirken Änderungen der dynamischen Radlastverlagerung und mindern die übertragbaren Bremskräfte am Vorderrad. Grundprinzip aller ABS-Systeme (Radschlupf-Regelsysteme) ist die betätigungsunabhängige Bremsdruckbeeinflussung im Hydraulikkreis für die Radbremszylinder. Im Fall einer drohen- Bild 11.6 Kraftschlussverlauf in Abhängigkeit vom Reifenschlupf (Prinzipdarstellung)

9 11.2 Stabilitätsverlust beim Bremsen und Grundfunktion des ABS 377 Bild 11.7 Kraftschlussbeiwerte für verschiedene Fahrbahnoberflächen und -zustände (durchgezogene Linie: Bremskraft, gestrichelte Linie: Seitenführungskraft) den Radblockierung wird der Bremsdruck abgesenkt, bis die Räder wieder rollen und danach durch ein geeignetes System bis zur erneuten Blockade wieder erhöht. Dieser Vorgang geschieht unabhängig von der Bremsbetätigung durch den Fahrer, der während der Regelung vom System abgekoppelt wird. Diese Zusammenhänge sind im Bild 11.8 dargestellt. Bei der Bremsung mit relativ kontantem Bremsdruck vermindert sich die die Radumfangsgeschwindigkeit etwa linear (normale Bremsung). Die drohende Radblockade zeigt sich am beginnenden Steilabfall der Radumfangsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t 1. Dieser Drehzahleinbruch des Rades wird von Sensoren am Rad in einer kurzen Zeitspanne (Zeit t 1 bis t 2 )registriert und von einer Elektronik ausgewertet. Aufgrund der Trägheiten sinkt zunächst die Radgeschwindigkeit weiter ab. Das ABS senkt jetzt sofort den Bremsdruck, wodurch das Rad wieder frei rollen kann. Im Verlauf der weiteren Bremsung wird der Bremsdruck wieder leicht erhöht. Wird abermals ein drohenede Radblockade erkannt, wiederholt sich der Regelvorgang. Bild 11.8 Bremsdruck-Modulation bei Radblockade

10 Regelungssysteme für Bremsen und Antriebsschlupf 11.3 ABS-Komponenten und ausgeführte Seriensysteme Auf der Basis dieses Funktionsprinzips gab es bereits vor Jahrzehnten erste Ansätze für eine Bremsenregelung. Gearbeitet wurde damals an mechanisch-hydraulischen Systemen, die den Zusammenbruch der Fliehkraft als Erkennungssignal für einen drohenden Radstillstand ausnutzen sollten. Die Bremsdruckabsenkung erfolgte über mechanisch angesteuerte Ventile in der Bremshydraulik; der erneute Druckaufbau wurde mittels eines Pumpensystems für die Bremsflüssigkeit (LUCAS, GIRLING) bewerkstelligt. Solche Systeme schafften aber nicht den Durchbruch zur Serienreife. Der Weg zur Serie wurde mit elektronisch geregelten Hydrauliksystemen beschritten, wobei auf der Hydraulikseite zwei grundsätzlich unterschiedliche Arbeitsprinzipien zur Anwendung kommen, das Plungersystem und das Ventilsystem. Auf beide Systeme und ihre Unterschiede soll im Folgenden eingegangen werden. BMW war beim Motorrad der ABS-Pionier und stellte 1988 sein ABS I vor, das nach dem Plungerprinzip arbeitete. Es wurde zusammen mit dem Bremshydraulikhersteller FAG entwickelt wurde, Bild Herzstück des gesamten Systems ist der elektro-hydraulischen Druckmodulator, der den Plunger (Regelkolben) enthält. Dieser wird von einem Linearmotor angetrieben und bewirkt durch Volumenänderung im Hydrauliksysstem eine Veränderung des Drucks im Bremssattel und damit eine Veränderung der Radbremskraft. Wenn die elektronischen Sensoren an den Rädern eine Blockierneigung feststellen, wird der Bremsdruck durch Zurückfahren der Kolben kontinuierlich soweit abgesenkt, bis die Räder wieder drehen können. Anschließend wird der Druck wieder aufgebaut, bis im Falle eines erneuten Blockierens eine neuerliche Druckabsenkung notwendig wird. Dieser Vorgang wiederholt sich, falls erforderlich, bis zu sieben Mal pro Sekunde. Bild 11.9 Funktionsschema des BMW ABS I