Beratung Planung Ausführung. Baustellenberichte

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1 Beratung Planung Ausführung Baustellenberichte

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3 Übersicht 3 Baustellenberichte Seite Berlin, Neubau der U-Bahn-Linie 5 Düsenstrahlverfahren, Sohle Berlin, Anbindung Jakob-Kaiser-Haus Tunnelbauwerk, DSV-Sohle und Wände (GU-Leistung in ARGE) Moringen, Gründungssanierung der Liebfrauenkirche Gründungssanierung mittels Verpresspfählen (GU-Leistung) Köln, Neuordnung der östlichen Domumgebung Vernagelungs- und Kleinbohrpfahlarbeiten, temporäre Rückverankerung, Probeanker B 53 Moselbrücke Wolf Spundwände, Austauschbohrungen, GEWIs Gera-Rusitz, Photovoltaik-Park Gründungssanierung (GU-Leistung) Greiz, Schlossberghang Hang- und Felssicherung im innerstädtischen Bereich (GU-Leistung) Saaleck, Saalebrücke BW 0020 Sanierung und statische Sicherung Unterbauten (GU-Leistung) Offenbach, Carl-Ulrich-Brücke Gründungen, Pfähle, Spundwände Verl, Gründungssanierung der Kirche St. Anna Gründungssanierung mittels Verpresspfählen Wesel, Sanierung Stadthafen Rückverankerung der Kaimauer (Spundwand) mittels Verbundpfahl DIN EN

4 4 Berlin, Neubau der U-Bahn-Linie 5 Düsenstrahlverfahren, Sohle Die Erweiterung der U-Bahn U5 vom Alexanderplatz über das Rote Rathaus, den Schlossplatz, Unter den Linden, bis hin zum Brandenburger Tor stellt in Verbindung mit der fertiggestellten U55 eine bedeutungsvolle Neubaumaßnahme im Berliner U-Bahn-Netz dar. Der Lückenschluss der U-Bahn-Linie U5 macht eine Anbindung des östlichen Stadtgebietes über den Alexanderplatz an den Hauptbahnhof möglich. Die Tunnelvortriebe beginnen im Startschacht in der Gleiswechselanlage, schließen an den Bahnhof Berliner Rathaus an und enden vor dem Bahnhof Brandenburger Tor. Die jeweils 1,6 km langen Tunnel werden im Schildvortrieb mittels einer Tunnelvortriebsmaschine mit einer flüssigkeitsgestützten Ortsbrust aufgefahren. Der Innendurchmesser der Tunnelröhren beträgt 5,70 m. Im Bahnhof Unter den Linden kreuzt die neue U-Bahnlinie U5 die bestehende U6. Für die Konstruktion des Kreuzungsbahnhofs muss der bestehende Tunnel der U6 bereichsweise zurückgebaut und unter Einbeziehung eines Bahnsteigbereichs mit den zusätzlichen Umsteigeverbindungen zwischen U6 und U5 neu erstellt werden. Der im Grundriss T-förmige Kreuzungsbahnhof wird in Deckelbauweise mit Schlitzwandumschließung mit Hilfe einer tiefliegenden DSV-Sohle und eines unter der Aushubsohle liegenden DSV-Aussteifungsrosts hergestellt. Unter den Linden Bauherr/ Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)/ Bilfinger Construction GmbH Planung CDM Consult GmbH/ Bilfinger Construction GmbH Bauzeit November 2012 bis August 2013 Baugrund Sand, Mergel, teilweise Reste Bestandsbauwerk Düsenstrahlsohle ca m² Bohrtiefe bis 35,5 m

5 Berlin, Anbindung Jakob-Kaiser-Haus 5 Tunnelbauwerk, DSV-Sohle und Wände (GU-Leistung in ARGE) Um die Leitungstrassen zu sichern, wurden die Kabel freigelegt und an eine temporäre Stahlbrückenkonstruktion angehängt. Diese Brückenkonstruktion ermöglichte auch das Befahren der Baugeräte an die einzelnen Bohrpunkte. Die Bohrungen mussten zwischen den Leitungen hindurchgeführt werden. Um dem Druck des Grundwassers entgegenzuwirken, wurde für den Tunneltrog eine Kombination von Aussteifungssohle unter dem zu errichtenden Tunnelbauwerk und einer tiefliegenden Dichtsohle mittels DSV realisiert. Die Wände wurden ebenfalls im Düsenstrahlverfahren hergestellt und haben statische und abdichtende Funktion. Die Anschlüsse des Tunnelbauwerkes an die Bestandsgebäude wurden im Injektionsverfahren über Packer realisiert. Im Rahmen der Grundsanierung eines Bestandsgebäudes als Bürohaus für Abgeordnete des Deutschen Bundestages war eine unterirdische Anbindung dieses Erweiterungsbaus an das Parlamentariergebäude Jakob- Kaiser-Haus zu errichten. Dieser Tunnel wurde in offener Bauweise hergestellt und unterquert die Wilhelmstraße. Das Vorhaben wies kritische Randbedingungen auf, u. a. hinsichtlich einer hohen Leitungsdichte unter der Straße und wegen der Notwendigkeit, permanent eine Durchfahrt für Rettungswagen und Personenverkehr während der Bauzeit zu gewährleisten. Die dichte Randbebauung war während der Bauzeit in vollem Nutzerbetrieb. Aufgrund der Randbedingungen war die Herstellung von Schlitz- oder Spundwänden oder deren Verankerung nicht möglich einzige Alternative war die Herstellung sich überschneidender Elemente im Düsenstrahlverfahren (DSV). Bauherr/ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Trogbaugrube ~ 1200 m³ Planung Bauzeit Assmann Beraten und Planen GmbH bis und bis Bohrtiefe Element-Durchmesser Düslänge bis 17,5 m bis 2,3 m bis 14 m

6 6 Moringen, Gründungssanierung Liebfrauenkirche Gründungssanierung mittels Verpresspfählen (GU-Leistung) Es handelte sich hier um die Sanierung der Pfahlgründung des Kirchturmes der Liebfrauenkirche. Der ca. 500 Jahre alte Kirchturm ist auf Holzpfählen gegründet. Durch die teilweise stark geschädigte Holzpfahlgründung war die Standsicherheit des Turmes gefährdet. Für die Gründungssanierung kam ein Verpresspfahl System Stump in Kombination mit Stahlträgern zum Einsatz. Zur Ertüchtigung der bestehenden Gründung wurden die lotrechten Pfähle sowohl im Kircheninnenraum als auch außen unmittelbar neben den lastabtragenden Wänden eingebaut. Die Lasteinleitung aus dem vorhandenen Mauerwerk erfolgte über horizontale Stahlträger in die Verbundpfähle. Dazu wurden zuvor Kernbohrungen durch das ca. 1,50 m dicke Mauerwerk hergestellt. Der detaillierte Ausführungsplan wurde auf Grundlage des Bodengutachtens, der statischen Berechnungen und der vorhandenen Gründung erstellt. Zum Nachweis der äußeren Tragfähigkeit wurden an den Druck- und Zugpfählen Probebelastungen durchgeführt. Bauherr Ev.-luth. Trinitas Kirchengemeinde Leine-Weper, Kirchengemeinde Moringen Verpresspfähle Zement Stahlträger lfm 60 t 40 Stück Bauzeit November 2010 bis Oktober 2011 Kernbohrungen d = 500/600 mm 60 m

7 Köln, Neuordnung der östlichen Domumgebung 7 Vernagelungs- und Kleinbohrpfahlarbeiten, temporäre Rückverankerung, Probeanker Im Zuge eines moderierten Beteiligungsverfahrens wurde über eine Neuordnung des innerstädtischen Bereichs im Umfeld des Kölner Doms abgestimmt. Nach jahrzehntelanger Überlagerung von baulichen Strukturen sollte die ursprüngliche Stadtebene größtmöglich nach oben geöffnet und die Baukörper deutlich voneinander getrennt werden. Somit bestand das Ziel der Stadtplaner darin, eine einfache, lesbare räumliche Situation mit Aufenthaltsqualität in direkter Nähe zum Kölner Dom, zum Römisch-Germanischen Museum oder auch zur Philharmonie zu schaffen. Hierfür sollte zunächst eine rückverankerte Nagelwand und im Teilbereich einer vorhandenen Stützmauer eine temporäre Rückverankerung hergestellt werden. Nach erfolgtem Aushub der Baugrube konnte mit den Kleinbohrpfahlarbeiten zur Tiefgründung fortgefahren werden. Aufgrund der historischen unterirdischen Bauwerke, wie die römische Stadtmauer oder die Arkadenfundamente des Domherrenfriedhofs, sowie der kreuzenden Tunnelröhren des Kölner U-Bahnnetzes mussten die Bohrarbeiten in einem besonders sensiblen Baugrund durchgeführt werden. Die erheblich eingeschränkten Platzverhältnisse, angesichts der innerstädtischen Lage, setzten zur Leistungserbringung über die gesamte Bauzeit eine enge Zusammenarbeit und Flexibilität aller beteiligten Firmen voraus. Besonders deutlich wurde dies während der Herstellung der rückverankerten Nagelwand, welche aufgrund der schwierigen Örtlichkeit in getrennten Arbeitseinsätzen erfolgte. Die Gründungspfähle wurden überwiegend als Verbundpfahl System STUMP Ø 63,5 mm mit doppeltem Korrosionsschutz und einer durchschnittlichen Länge von 19 m realisiert. Die Pfähle wurden auf der Baustelle gestoßen und mittels Teleskopstapler in das Bohrloch eingehoben. Teilweise mussten die Gründungspfähle zwischen bestehende Tunnelröhren und somit in unmittelbarer Nähe zur Kölner U-Bahn abgeteuft werden. Aus diesem Grund bestand keine Möglichkeit, die Bohransatzpunkte zu versetzen. Zudem musste in diesen Bereichen damit gerechnet werden, den ausgedienten Verbau zur Errichtung der Tunnelröhren anzutreffen. Trotzdem konnten, wenn auch unter erhöhtem Materialeinsatz, alle Gründungspfähle an den vorgeschriebenen Stellen ausgeführt werden. Zur Überprüfung der angesetzten Mantelreibung wurden zwei 11-Litzen-Probeanker auf dem Baufeld eingebracht und anschließend mit einer Last von 2000 kn geprüft. Aufgrund der Höhe der Prüflast konnten die beiden Probepfähle nicht als Bauwerkspfähle hergestellt werden. Bauherr/ Stadt Köln, Dezernat VI Stadtentwicklung, Planen, Bauen und Verkehr/HochTief Solutions AG Bodennagel GEWI ca. 770 m / 181 Stück Planung/Bauüberwachung Pirlet & Partner Ingenieurgesellschaft mbh, ICG Düsseldorf GmbH & Co. KG Gründungspfahl GEWI 11-Litzen-Probeanker ca. 700 m / 38 Stück 2 Stück je 22 m Bauzeit November 2013 bis März 2014 Zement ca. 93 t

8 8 B 53 Moselbrücke Wolf Spundwände, Austauschbohrungen, GEWIs Die B 53 beginnt in Trier mit der Anknüpfung an die B 51. Sie führt dann weiter durch das Moseltal und schließt in Alf an die B 49 an. Die Bundesstraße ist eine überregionale Straßenverbindung mit maßgeblicher Erschließungsfunktion. Sie verbindet die Mittelzentren Schweich, Bernkastel-Kues und Traben-Trarbach und ist eine überregional bekannte Tourismusroute. Die neue Moselbrücke ist eine Ortsumgehung für die Stadtteile Traben und Rißbach sowie Wolf. Die Notwendigkeit der neuen Moselbrücke bei Wolf begründet sich zum einen dadurch, dass die vorhandene Moselbrücke auf 12 Tonnen lastbeschränkt ist und die Verkehre bislang durch den Ort Wolf laufen. Zum Zweiten weist die B 53 derzeit eine enge Verkehrsführung in Traben-Trarbach auf. Streckenverlauf und Bauwerksinformation Der Ersatzneubau der Moselbrücke Wolf liegt in etwa mittig zwischen dem Ort Wolf auf der rechten Moselseite und dem Stadtteil Rißbach auf der linken Moselseite. Bei der Moselbrücke handelt sich um eine 4-feldrige Spannbetonbrücke mit Einzelfeldlängen von 86 Metern, 120 Metern, 60 Metern und 45 Metern. Die Gesamtlänge beträgt 311 Meter. Die Höhe ist veränderlich und berücksichtigt das maßgebliche Schifffahrtsprofil. Mindestens 7,5 Meter über höchstem Schifffahrtswasserstand werden in der Schifffahrtsrinne offen gehalten. Die Brücke wird im Freivorbau-Verfahren (Waagebalken-Prinzip) hergestellt. Die Gründung der 2 Flusspfeiler erfolgte im Schutze von Spundwandkästen, die aufgrund der vorliegenden Bodenverhältnisse unter der Flusssohle (Tonschiefer) in vorauseilende Austauschbohrungen eingebracht wurden. Für die spätere Erstellung der Fundamente wurde eine Unterwasserbetonsohle eingebracht, deren Rückverankerung über GEWI-Pfähle erfolgte. Sämtliche Arbeiten mussten unter Einsatz von Pontons und Schiffen vom Wasser aus erfolgen. Bauherr Landesbetrieb Mobilität Trier Spundwände ca m² Porr Deutschland GmbH Austauschbohrungen ca m Bauzeit März 2013 bis Juli 2014 GEWIs 60 Stück mit ca. 13 m

9 Gera-Rusitz, Photovoltaik-Park 9 Gründungssanierung (GU-Leistung) Auf einem alten Geländer einer Rindermastanlage kam es infolge unverfüllter Hohlräume (große Grundleitungen) zum Absenken von Solarmodulen. Für Solarmodule bedeutet jede noch so kleine Abweichung von der Sollneigung große Leistungsverluste. Die Aufgabe bestand darin, eine setzungsunempfindliche Trägerkonstruktion über eine Mikropfahlgründung anzubringen. Weiterhin waren noch Erdbaumaßnahmen als Vegetationsschutz vorgesehen. Eine große Herausforderung lag im beengten Bauen zwischen den Solarmodulen und weitläufiger Transportwege. Ein großes Augenmerk lag auch im Schutz der Module vor Steinschlag während der Bohrarbeiten. Zudem wurde während der Installationsphase der Module ein Leitungsplan über die Kabelverläufe nur mangelhaft angelegt. Durch sorgfältige Kabelortungen und Suchschachtungen konnten Schäden vermieden werden. Durch die gewählte Trägerkonstruktion (beidseitig am GEWI angebrachtes ][-Profil) konnten die Setzungen der Solarmodulträger ausgeglichen werden. Die notwendige Neigung konnte wieder hergestellt werden, sodass die Solarmodule wieder effektiv Strom erzeugen können. Die Arbeiten konnten zur Zufriedenheit des Bauherrn in der vertraglichen Bauzeit ausgeführt werden. Verbundpfahl System Stump 80 Stück Bauherr/ Planung/Bauüberwachung Carbon Renewable Energy GmbH Schäfer Geotechnik Consult GmbH ][-Profile 160 Stück Absicherung Solarmodule 1500 lfm Verlegen von Geotextil 3200 m² Bauzeit Februar 2014 bis Juni 2014 Erdaushub 500 m³

10 10 Greiz, Schlossberghang Hang- und Felssicherung im innerstädtischen Bereich (GU-Leistung) Der zu sichernde Hang befindet sich in der Stadt, dicht gegenüber einer mit Wohnhäusern bebauten Straße. Der Hang war mit Bäumen und Buschwerk bewachsen. Felsausbrüche, Geröllrutschungen und Mauerwerksreste der alten Stützmauern drohten abzurutschen und Personen zu gefährden. Es musste als Erstes eine grundlegende Hang- und Felsberäumung ausgeführt werden. Die Sicherung der Hanglage erfolgte dann mittels rückverankerter Vernetzung und partiell vernagelter Spritzbetonsicherung. Die Herausforderung bestand darin, im innerstädtischen Bereich unter sehr beengten Platzverhältnissen und mit möglichst minimalen Staubemissionen die Sicherungsarbeiten auszuführen. Es galt, die unmittelbare Nachbarbebauung zu beachten. Die Zufahrtsbreiten und Höhen waren eingeschränkt. Die Arbeiten bis in 22 m Höhe bei einer maximal breiten BE-Fläche von 4 m erforderten umfangreiche Koordination, um die Gewerke Abbruch/ Beriss/Beräumung/Verankerung/Vernetzung und Spritzbeton parallel und fortlaufend einzusetzen. Zum Schutz der Wohnhäuser wurde unter Staubbindung gebohrt. In einzelnen Abschnitten war die Ausführung aller Gewerke ausschließlich händisch in Seiltechnik möglich. Die Arbeiten konnten zur Zufriedenheit des Bauherrn und der Bewohner der gegenüberliegenden Häuser in der vertraglichen Bauzeit ausgeführt werden. Netzfläche System Tecco 900 m² Bauherr/ Planung/Bauüberwachung Stadtverwaltung Greiz IB BAUplan Jürgen Jahn Steinfangschürze Boden-/Felsnägel System Stump Bodennägel System Ischebeck 100 lfm 300 Stück 50 Stück Bauzeit Januar 2013 bis November 2013 Spritzbeton bewehrt 40 m³

11 Saaleck, Saalebrücke BW Sanierung und statische Sicherung Unterbauten (GU-Leistung) Die unter Denkmalschutz stehende Dreifeld-Bogenbrücke aus gemauerten und behauenen Kalksteinquadern wurde Anfang des 19. Jhd. im Saaletal bei Bad Kösen errichtet. Bei Sanierungs- und Erweiterungsarbeiten im Jahre 2008 wurden der Brückenbelag und die Brückenkappen erneuert und verbreitert sowie ein neuer Straßenbelag aufgebracht. Für die Mauerwerksinjektion wurde deshalb ein Kernbohrsystem gewählt, welches mit nur 22 mm Durchmesser ausschließlich in den Kreuz- und Lagerfugen abgeteuft wurde. Die einzelnen Bohrlängen betrugen dabei bis zu 6 m in den Widerlagern. Die folgende Niederdruckinjektion mit einem Feinstzementbindemittel wurde mit Mess- und Aufzeichnungstechnik mit einer Geschwindigkeit von 1 Liter/Min. eingebaut. Durch die niedrige Injektionsgeschwindigkeit wurde sichergestellt, dass der Zement möglichst alle Klüfte, Risse und Hohlräume im Kernmauerwerk der Pfeiler und Widerlager erreicht. Im Anschluss wurde das gesamte Mauerwerk im Niederdruck-Verfahren gereinigt und schadhafte Natursteine mittels Vierungstechnik ersetzt. Die Arbeiten konnten zur Zufriedenheit des Bauherrn in der vertraglichen Bauzeit ausgeführt werden. Um die allgemeine Standsicherheit wieder herzustellen und das Bauwerk auch für den Schwerlastenverkehr nutzen zu können, wurde die Stump Spezialtiefbau GmbH mit der Sicherung und Sanierung der Unterbauten beauftragt. Um die umfangreichen Bohr-, Injektions- und Steinsanierungsarbeiten durchführen zu können und gleichzeitig den Bootsverkehr auf der Saale aufrechtzuerhalten, wurde die Brücke komplett mit einer an den Betonkappen abgedeckten Hänge-Rüstung eingehaust. Aus denkmalschutzrechtlichen Gründen wurden die Bohrpunkte und Druckmesser so angeordnet und dimensioniert, dass die mit Randschlag behauenen Quadersteine nicht beschädigt wurden. Grundriss Injektion der Pfeiler Kernbohrungen d=22 mm m Bauherr/ Planung/Bauüberwachung Landesstraßenbaubehörde Sachsen- Anhalt Regionalbereich Süd Ingenieurbüro Falk Scholz Halle Nordhäuser Bauprüfinstitut Injektion Feinstbindemittel Injektionsstunden Sanierung Natursteinmauerwerk kg 438 h m Bauzeit Juni 2013 bis Dezember 2013 Einbau Vierungen Kalkstein 83 Stück

12 12 Offenbach, Carl-Ulrich-Brücke Gründungen, Pfähle, Spundwände Die aus den 1950erJahren stammende Carl-Ulrich-Brücke ist die direkte Verbindung zwischen dem Offenbacher Nordend und dem Gewerbegebiet Frankfurt/Main und somit eine unverzichtbare Verkehrsader zwischen den beiden Städten. Aus Gründen der Verkehrssicherheit und der besseren Verkehrsabwicklung sowie unter Beachtung der künftigen Verkehrsentwicklung wird die alte Brücke deshalb durch einen Neubau ersetzt. Bedingt durch die Aufrechterhaltung des öffentlichen Verkehrs wird der neue Überbau in Ersatzlage parallel zum Bestandsbauwerk auf temporären Unterbauten erstellt und nach Abbruch des Bestandsbauwerkes durch einen Querverschub in seine spätere Endlage gebracht. Nach umfangreichen Beräumungsarbeiten von Kampfmitteln aus dem 2. Weltkrieg im Baufeld und in den angrenzenden Uferbereichen des Mains konnten die Gründungsarbeiten für die beiden Flusspfeiler und die Widerlager im August 2013 begonnen werden. Streckenverlauf und Bauwerksinformationen Der Stahlverbundüberbau besteht aus einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt mit parabolisch gevouteter Unterkante und massiven Stahlbetonpfeilern. Der Durchlaufträger spannt sich über drei Felder mit unterschiedlichen Stützweiten mit einer Gesamtlänge von 233,76 m. Vorab der Herstellung der Gründung wurden zwei Spundwandkästen für die beiden Flusspfeiler vom Ponton aus hergestellt. Danach erfolgte die Herstellung der Gründung mittels Großbohrpfählen d = 1200 mm. Diese wurden im Bereich der Widerlager teilweise als Schrägpfähle mit einer Neigung von 7:1 ausgeführt. Beim Flusspfeiler in Achse 20 wurden die Bohrpfahlarbeiten unter sehr beengten Platzverhältnissen auf einem kleinräumigen Spundwandkasten hergestellt. Aufgrund vermuteter wasserführender Kalksteinbänke mit gespanntem Grundwasser mussten alle Bohrpfähle unter Wasserauflast hergestellt werden. Bauherr DEGES-Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs-und Bau GmbH Spundwände ca m² Porr Deutschland GmbH Bauzeit August 2013 bis Dezember 2013 Pfähle ca m D = 1200 mm Bohrtiefen bis 38 m

13 Verl, Gründungssanierung der Kirche St. Anna 13 Gründungssanierung mittels Verpresspfählen Die Kirche St. Anna in Verl ist auf einem gemauerten Fundament mit Holzpfählen gegründet. Nach bauseitigen Untersuchungen hat sich herausgestellt, dass im Bereich der Süd-West-Außenwand des Kirchenschiffs die Holzpfähle im Kopfbereich weggefault und somit nicht mehr tragfähig waren. In der Mitte der Süd-West-Außenwand kam es zu einer Absenkung der Außenwand mit entsprechenden Setzungsrissen. Daher musste die Gründung verstärkt werden. Fertigstellung der Bohrarbeiten wurden die Pfähle im Kopfbereich mit einem Spezialmörtel vergossen, um den Kraftschluss mit dem Fundamentbalken zu erzielen. Der detaillierte Ausführungsplan wurde auf Grundlage des Bodengutachtens, der statischen Berechnung und der vorhandenen Gründung erstellt. Zum Nachweis der äußeren Tragfähigkeit wurden an den Zugpfählen Probebelastungen durchgeführt. Die Nachgründung der südwestlichen Kirchenschiffwand erfolgte durch Verpresspfähle (Druck- und Zugpfähle), System Stump. Dazu wurden Kernbohrungen im vorhandenen Fundament hergestellt. Durch diese wurden dann die Verpresspfähle eingebaut. Es wurden 15 Druckpfähle (Neigung ca. 15 vom Lot) und 10 Zugpfähle (Neigung ca. 25 von der Waagerechten) angeordnet. Nach Bauherr/ Kath. Kirchengemeinde St. Anna Verl Verpresspfähle System Stump Druckpfähle GEWI Ø 63,5 mm Zugpfähle GEWI Ø 63,5 mm 308 lfm 21 Stück 14 Stück Bauzeit April 2013 Kernbohrungen d = 200 mm 21 m

14 14 Wesel, Sanierung Stadthafen Rückverankerung der Kaimauer (Spundwand) mittels Verbundpfahl DIN EN In Anpassung der Hafenanlagen an die gestiegenen Anforderungen aus dem zunehmenden Schiffsverkehr beabsichtigte die Stadt Wesel, die Kaimauer des Stadthafens aus den 1960ger-Jahren zu sanieren. Die Sanierung erfolgte durch die Herstellung einer neuen Spundwand, welche vor die alte Kaimauer, ebenfalls eine Spundwand, gesetzt wurde. Die neue Kaimauer wurde mittels Kleinbohrverpresspfählen rückverankert und anschließend der Raum zwischen alter und neuer Spundwand verfüllt. Auf der Oberfläche entstanden danach neue Verladeflächen und Gleise für den Hafen. Die Stump Spezialtiefbau GmbH erhielt den Gesamtauftrag für die Rückverankerung der Spundwand. Zur Ausführung kamen dabei 290 Kleinbohrverpresspfähle vom Typ GEWI, welche in Stump-eigener Fertigungsstätte vorgefertigt und auf der Baustelle endmontiert wurden. Um die Pfähle mit den Neigungen von 30, 45 und 55 herzustellen, musste die alte Spundwand durchbohrt werden. Dafür musste ein Abstand zwischen Bohransatzpunkt und Bohrgerät von bis zu 10 m überwunden werden, wobei der Ansatzpunkt an der alten Wand teilweise unter Wasser lag. Um die Genauigkeit der Bohrungen zu gewährleisten, wurde deshalb mit einer Führung an der alten Spundwand gearbeitet. Die Bohrungen mit 178 mm Durchmesser erfolgten mit einem neu angeschafften Bohrgerät Klemm 806-3F vom Hafenbecken aus. Die Endmontage und der Einbau der Tragglieder erfolgte ebenfalls vom Wasser. Hier stellten die Wasserstands-änderungen des Rheines eine besondere Herausforderung dar, da dadurch die Standpunkte des Bohrgerätes gegenüber den Bohransatzpunkten variierte. Der anstehende Boden bestand überwiegend aus Kies- Sand. In Teilbereichen befanden sich jedoch massive Basaltlagen direkt hinter der alten Kaimauer. Diese waren als ehemalige Uferbefestigung paketartig gelagert und hatten Ausdehnungen von bis zu 8,50 m. Die Hindernisse konnten jedoch mit Anpassung der Gerätetechnik und der Bohrwerkzeuge durchbohrt werden. Planausschnitt Einbauhöhen/Neigungen der Pfähle Planausschnitt Kopfausbildung/Verankerung der Pfähle Bauherr Stadtwerke Wesel GmbH BA I, II, IV: BUM Bauunternehmung Maas GmbH & Co. KG BA III: Hüskens Wasserbau GmbH & Co. KG KPF Bohrungen Φ 178 mm 290 Stück/GEWI 63,5; 63,5+; Stück/19 m bis 40 m Geplante Bauzeit Dezember 2013 bis Juni 2014 Baugrund Kies/Sand

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16 Stump Niederlassungen HN Berlin + Verwaltung Storkower Straße Berlin T F ZN Chemnitz Blankenauer Straße 99B Chemnitz T F ZN Hannover Eichenbrink Hannover T F ZN Langenfeld Friedrich-Krupp-Straße Langenfeld T F ZN München Fürstenrieder Straße München T F GS Colbitz Südstraße Colbitz T F Verbundene Unternehmen in Europa Österreich Porr Bau GmbH Absberggasse 47 A 1100 Wien T F office.grundbau@porr.at Tschechien Stump Geospol s.r.o. Jahodová 523/58 CZ Brno T F office@stump-geospol.cz Polen Stump-Hydrobudowa Sp. z o.o. ul. Okunin 31 PL Nowy Dwor Mazowiecki T F warszawa@stump-hydrobudowa.pl Schleswig- Holstein Mecklenburg- Vorpommern Hamburg Bremen Niedersachsen Brandenburg Hannover Colbitz Berlin Polen Nordrhein- Westfalen Sachsen- Anhalt Langenfeld Hessen Thüringen Chemnitz Sachsen Rheinland- Pfalz Tschechien Saarland Bayern Baden- Württemberg München Österreich