Messbericht im Rahmen des EU-LIFE-Projektes CMA+ für die Partnerstadt Klagenfurt

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1 Messbericht CMA+ INSTITUT FÜR VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINEN UND THERMODYNAMIK A-81 GRAZ (Telefonvorwahl [++43/316]) Inffeldgasse 21A Tel.: Fax VORSTAND: Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Helmut EICHLSEDER Messbericht im Rahmen des EU-LIFE-Projektes CMA+ für die Partnerstadt Bericht Nr. I-23/9/GB V&U 9/I-62 vom Dieser Bericht darf nur vollinhaltlich, ohne Weglassen und Hinzufügen, veröffentlicht werden. Sollte er auszugsweise abgedruckt oder vervielfältigt werden, so ist vorher die schriftliche Genehmigung der Ersteller einzuholen. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 1 von 33

2 Messbericht CMA+ Messbericht im Rahmen des EU-LIFE-Projektes CMA+ für die Partnerstadt Bericht Datum Unterschrift Freigegeben Erstellt Ao. Univ.-Prof. Dr. Peter Sturm Mag. Gerhard Bachler Bericht Nr. I-23/9/GB V&U 9/I-62 vom Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 2 von 33

3 Inhalt 1. Einleitung Messnetz Methodik zur Berechnung der Emissionen Exhaust-Emissionen des Straßenverkehrs Non-Exhaust-Emissionen des Straßenverkehrs Ausgangssituation Methodik zur Ableitung von Exhaust- und Non-Exhaust-Emissionen Methodik Immissionen Eingesetzte Messtechnik Statistische Auswertung und Zeitreihen Verfügbarkeit der Daten Auswertung der Verkehrszahlen Auswertung der Luftgütemessdaten Auswertung für den Zeitraum bis Tagesmittelwerte Mittlere Wochengänge Auswertung für den Zeitraum 3.7. bis Tagesmittelwerte-Immission Tagesmittelwerte Emission Mittlere Tagesgänge Zusammenfassung Literaturverzeichnis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 3

4 Messbericht EU-LIFE CMA+ 1. Einleitung Im Rahmen des EU-LIFE Projektes CMA+ wurde eine Sommermesskampagne entlang einer unbefestigten Straße im Norden von durchgeführt. In Zusammenarbeit zwischen der Technischen Universität Graz und der Umweltabteilung des Magistrats der Landeshauptstadt wurde ein Messkonzept erstellt, um das PM1 Aufwirbelungsund Abriebspotential von Kraftfahrzeugen auf unbefestigten Straßen zu untersuchen. Durch die Ausbringung von CMA soll auch das Reduktionspotential auf die sogenannten PM1Non-Exhaust-Emissionen untersucht werden. Zu diesem Zweck wurden entlang des betrachteten Straßenabschnittes zwei Messstandorte der TU Graz in einem Abstand von ca. 3 m errichtet. Die lokale Hintergrundmessstation der Umweltabteilung wurde ca. m östlich des nord-süd verlaufenden Straßenabschnittes installiert. 2. Messnetz Abbildung 2-1: Lage der Luftgütemessstellen in im Rahmen der Sommermesskampagne des EU-LIFE Projekts CMA+ Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 4

5 Tabelle 2-1: Beschreibung der Luftgütemessstellen in im Rahmen des EU-LIFE Projekts CMA+ Nr.: Standort: Bestückung Messcontainer Anmerkung 1 Absetzcontainer Druckerweg PM 1 gravimetrisch (Thermo Scientific), meteorologische Parameter, Verkehrszählung ja, TU Graz verkehrsnah 2 3 Messschrank Druckerweg Messwagen Magistrat PM 1 gravimetrisch (Thermo Scientific), NO x ja, TU Graz verkehrsnah Partikelzähler Grimm, NO x, meteorologische Parameter ja, Magistrat mobil lokaler Hintergrund 3. Methodik zur Berechnung der Emissionen Die Berechnung von Emissionen aus dem Verkehrssektor muss prinzipiell in die zwei Emissionskategorien Exhaust und Non- Exhaust unterschieden werden. Das bedeutet zum einen in Emissionen, die aufgrund des Verbrennungsprozesses entstehen, und zum anderen in Emissionen, die durch Abrieb und Aufwirbelung generiert werden. Für erstere Gruppe gibt es bereits zahlreiche Modelle, die je nach Fragestellung (nationale Emissionsinventuren, Emissionen für ein Stadtgebiet, ) und Detailliertheitsgrad gute Ergebnisse liefern. Emissionen durch Abrieb und Aufwirbelung sind von einer Vielzahl an Einflussfaktoren abhängig und derzeit noch unzureichend erforscht. Die im Rahmen dieser Untersuchung verwendete Methodik zur Berechnung der beiden Emissionskategorien des Straßenverkehrs wird in den folgenden Abschnitten näher erläutert. 3.1 Exhaust-Emissionen des Straßenverkehrs Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs werden prinzipiell nach einem multiplikativen Ansatz von Emissionsfaktor x Aktivität berechnet. Der Emissionsfaktor ergibt sich in Abhängigkeit von der Verkehrssituation (Abhängig vom Straßentyp), der Steigung des betrachteten Straßenstücks und der Zusammensetzung der Fahrzeugflotte (Kat-, Diesel-, Ottomotoren) im Bezugsjahr sowie deren Emissionsstandards im Zulassungsjahr. Um eine Berechnung der Emissionen entsprechend dem Stand der Wissenschaft durchzuführen bzw. um auf Änderungen in der Datenlage bezüglich KFZ-Emissionen rasch reagieren zu können, wurde am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU-Graz das Emissionsmodell NEMO entwickelt. Das Modell NEMO (Network Emission Model) wurde speziell für die Emissionsberechnung für Straßennetzwerke entwickelt. Es verknüpft eine detaillierte Berechnung der Flottenzusammensetzung mit fahrzeugfeiner Emissionssimulation. Das Programm ist Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite

6 konsistent mit den ebenfalls an der TU Graz entwickelten Modellen PHEM (Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model) zur detaillierten Simulation von Energieverbrauch und Emissionen von PKW und Nutzfahrzeugen, [3] bis [8]) und GLOBEMI (automatisierte Bilanzierung von Verbrauchs-, Emissions- und Verkehrsdaten in größeren Gebieten, [2]). Die NEMO Version 1.3 ist konsistent mit der aktuellen Ausgabe des Handbuchs für Emissionsfaktoren, Version 2.1A [1]. Verwendet wird derzeit die NEMO Version 1.6, welche auf aktuelle Messdaten von EURO 4 bei PKW und EURO IV/V bei LKW zurückgreift und die künftigen Emissionsstandards EURO und 6 für PKW und EURO VI für LKW berücksichtigt [9]. NEMO gliedert die Flotte in sog. Fahrzeugschichten, die durch folgende Merkmale charakterisiert sind: Fahrzeugkategorie (z.b. PKW, leichte Nutzfahrzeuge, Solo LKW,...) Antriebsart (Benzin, Diesel sowie optional zusätzlich alternative Antriebe wie z.b. Erdgas) Größenklasse (Unterscheidungsmerkmal: Hubraum oder höchstzulässiges Gesamtgewicht) Emissionsklasse (Gesetzgebung, nach der das Fahrzeug erstzugelassen wurde, z.b. EURO 1, EURO 2,...) Zusätzliche (nachgerüstete) 1 Abgasnachbehandlungssysteme (z.b. Partikel- Katalysator) Eine Fahrzeugschicht ist z.b. Solo LKW mit Dieselmotor, höchstzulässiges Gesamtgewicht zwischen 7. und Tonnen, erstzugelassen nach EURO 3 ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung. Für die Berechnung des Emissionsausstoßes auf Straßennetzwerken sind die Fahrleistungsanteile der einzelnen Fahrzeugschichten relevant. Die Ermittlung dieser Anteile erfolgt in Abhängigkeit von Bezugsjahr und Straßenkategorie nach folgendem Schema: (1) Hochrechnung des Kfz-Bestandes nach Jahrgang der Erstzulassung, Motortyp und sonstigen Unterscheidungsmerkmalen (Hubraum oder zulässiges Gesamtgewicht) aus der Bestandsstruktur mittels alters- und fahrzeuggrößeabhängigen Ausfallwahrscheinlichkeiten. (2) Abschätzung der spezifischen Jahresfahrleistungen der Kfz nach Zulassungsjahrgängen und sonstigen Unterscheidungsmerkmalen mittels alters- und hubraum- bzw. masseabhängigen Fahrleistungsfunktionen. Für sämtliche Fahrzeugschichten werden von NEMO für die auf den einzelnen Streckenabschnitten gegebenen Fahrzyklen und Fahrbahnlängsneigungen die entsprechenden Emissionsfaktoren simuliert. Grundlage ist dabei die Ermittlung der 1 Es kann das Nachrüsten und die Erstausstattung von Kfz mit Abgasnachbehandlungssystemen simuliert werden (z.b. 2% der Euro4 Diesel PKW mit Partikelfilter) Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 6

7 zyklusdurchschnittlichen normierten Motorleistung aus Fahrzeugdaten sowie Kinematik- Parametern, welche die Dynamik des Fahrzyklus beschreiben. Die Abbildung des spezifischen Emissionsverhaltens der verschiedenen Motorkonzepte erfolgt mit Hilfe des Models PHEM (für Schwere Nutzfahrzeuge) bzw. mittels mit dem Modell PHEM aufbereiteter Daten aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (für PKW und leichte Nutzfahrzeuge sowie Motorräder). Die gesamten Emissionen auf einem Streckenstück ergeben sich dann aus den Fahrleistungen der einzelnen Schichten multipliziert mit deren Emissionsfaktoren. 3.2 Non-Exhaust-Emissionen des Straßenverkehrs Ausgangssituation Zur Berechnung der gesamten Partikelemissionen müssen zusätzlich zu den Auspuffemissionen noch die Emissionen aus Reifen- und Bremsenabrieb sowie Aufwirbelung berücksichtigt werden. Zur Berechnung des Non- Exhaust- Anteils gibt es Standard- Emissionsfaktoren für Abrieb und Aufwirbelung, die im Zuge einer umfassenden Messreihe für befestigte Straßen berechnet wurden. Die in Tabelle 3-1 angeführten Werte sind nur zur Berechnung des Jahresmittelwertes (JMW) geeignet und stehen im Rahmen dieser Untersuchung noch zur Diskussion. Tabelle 3-1: PM 1 -Emissionsfaktoren für Abrieb und Aufwirbelung in [g/km] (Quelle:[1]). Fahrzyklus PKW LKW Autobahn,22,2 Außerorts,22,2 Innerorts,9,22*,8,2* * höhere Emissionsfaktoren als,22 für PKW bzw.,2 für LKW werden für Fahrgeschwindigkeiten < km/h verwendet Methodik zur Ableitung von Exhaust- und Non-Exhaust-Emissionen Neben Straßentyp und Fahrzeugkategorie haben auch die Fahrzeugfrequenzen, der allgemeine Straßenzustand sowie die lokalklimatischen Verhältnisse einen entscheidenden Einfluss auf diese Messgröße. Geändertes Emissionsverhalten aufgrund anderer Streumittel ist mit diesen Faktoren nicht abbildbar. Aus diesem Grund sollten mit Hilfe der Messstationen PM 1 - Emissionsfaktoren (Exhaust & Non- Exhaust) berechnet werden. Die Berechnung beruht auf dem Prinzip einer Luv- Lee- Station. Der Grundgedanke ist die Erfassung des Straßeneintrags von PM 1 und NO x und in weiterer Folge die Ableitung von Emissionsfaktoren für PM 1 und Aufwirbelung (Grobanteil PM 1 -PM 1 ). Dabei wird die Differenz der Schadstoffbelastung zwischen den straßennahen Messstationen und einer Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 7

8 weiter entfernt befindlichen Messstation (sog. Hintergrundmessstation) gebildet. Im vorliegenden Fall handelt es sich beim Absatzcontainer (nördlicher Straßenabschnitt) und beim Messschrank (südlicher Abschnitt) um die straßennahen Messstationen. Der Messwagen des Magistrats komplettiert den Messaufbau zur Erfassung der lokalen Hintergrundbelastung. Im nächsten Schritt werden die Differenzen der Schadstoffbelastung von PM 1 (delta PM 1 ) und NO x (delta NO x ) gebildet, da im Gegensatz zu PM 1 die NO x - Emission kaum größeren Schwankungen unterliegt. Dadurch wird die durch den Verkehr verursachte Immission bestmöglich erfasst. Zum besseren Verständnis ist dieser Ansatz in Abbildung 3-1 nochmals dargestellt. Differenz Schadstoffbelastung Straßennahe Stationen Hintergrundstation delta PM 1 bzw. delta NO x PM 1 - straßennah NO x - straßennah minus minus PM 1 - Hintergrund NO x - Hintergrund MMW und TMW Abbildung 3-1: Berechnung von delta PM 1 bzw. delta NO x Die berechneten straßeninduzierten Immissionsbeiträge und eine Verkehrszählstelle zur genauen Erfassung des Pkw- bzw. Lkw- Anteils bilden die Grundlage für den nächsten Berechnungsschritt. Mit Hilfe der einzelnen Verkehrsanteile und der Emissionsfaktoren für NO x, die mit dem Modell NEMO berechnet wurden, kann der flottengemittelte Emissionsfaktor für NO x in g/km*fzg bestimmt werden. Dieser flottengemittelte Emissionsfaktor für NO x wird nun mit dem Verhältnis von delta PM 1 zu delta NO x multipliziert. Als Ergebnis bekommt man den flottengemittelten Emissionsfaktor für PM 1 in g/km*fzg (siehe Formel 1). Die Grundannahme dabei ist, dass sowohl für die Hintergrundstation als auch für die straßennahen Stationen gleiche Ausbreitungsbedingungen vorherrschen. Mit dieser Methode kann somit von den Immissionen auf die Emissionen des Verkehrs (Exhaust & Non- Exhaust) rückgeschlossen werden. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 8

9 (Formel 1) Diese Methodik setzt jedoch einen genauen Kenntnisstand über die Verkehrsanteile voraus, da in Abhängigkeit des Schwerverkehrsanteils das Verhältnis von PM 1 - Emissionen zu NO x - Emissionen stark variiert. Die statistische Auswertung der Verkehrszählstelle ermöglichte schließlich eine Berechnung von PM 1 - Emissionsfaktoren getrennt für Pkw und Lkw auf der Grundlage von Verkehrszahlen, wobei beim Lkw-Anteil eine Trennung in leichte Nutzfahrzeuge (LNF) und schwere Nutzfahrzeuge (SNF) erfolgte. 4. Methodik Immissionen Im folgenden Abschnitt werden die zur Beurteilung der Luftgütesituation herangezogenen Messstationen (Luftgütemessstellen Land und Magistrat), die gemessenen Luftschadstoffkomponenten und die verwendete Messtechnik vorgestellt. 4.1 Eingesetzte Messtechnik Die Messgeräte der TU Graz wurden in regelmäßigen Abständen betreut und die Funktionskontrollen täglich via Internet durchgeführt. Zur Bestimmung der straßennahen PM 1 -Konzentration wurden gravimetrische Messgeräte der Firma Thermo Scientific eingesetzt. Ein NO x -Messgerät, ein Seitenradarmessgerät zur Bestimmung der Verkehrsfrequenzen sowie die Erfassung der meteorologischen Komponenten Windrichtung und geschwindigkeit ergänzten den straßennahen Aufbau. Die Bestimmung der lokalen Hintergrundbelastung von PM 1 erfolgte mit einem Messgerät der Firma GRIMM. Die Messstation wurde von der Umweltabteilung betreut und die Messwerte in Abständen von ca. einem Monat ausgelesen. Dabei werden die Partikel zwischen 2nm und 3 µm in 3 Klassen aufgeteilt und gezählt. Anhand dieser Anzahlverteilungen werden die PM 1, PM 2, und PM 1 Werte berechnet. Der Mittelungszeitraum dieser Daten beträgt 1min. Zusätzlich werden an dieser Station die meteorologischen Parameter Temperatur, Windgeschwindigkeit und Windrichtung sowie die NO x -Konzentration aufgezeichnet. 4.2 Statistische Auswertung und Zeitreihen Für alle gemessenen Komponenten wurden Halbstunden- und Tagesmittelwerte berechnet. Die durchschnittlichen und maximalen Mittelwerte der Daten können Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 9

10 Tabelle 4-1 entnommen werden. Dabei ist zu beachten, dass es bei der Station vom Magistrat zu einem mehrwöchigen Datenausfall gekommen ist. Tabelle 4-1: Statistische Auswertung der Messdaten für den Messzeitraum bis Station Mittelwert PM-1 (µg/m³) PM-2. (µg/m³) PM-1. (µg/m³) NOx (µg/m³) Temp.( C) Wind speed (m/s) Absetzcontainer MPMW 38,8 19,72,87 Druckerweg TMW max 86,64 24,11 1,38 HMWmax 394,8 32,21 4, Messschrank MPMW 27,41 34,22 Druckerweg TMW max 67,3, HMWmax 27,34 279,68 Messwagen MPMW 16,94 11,7 16,94 16,66 19,46,68 Magistrat TMW max 27,1 17,72 27,1 19,91 22,8 1, HMWmax 129,9 3,82 129,9 112,27 32,4, Verfügbarkeit der Daten In den folgenden Tabellen ist die Verfügbarkeit der Daten sowohl für die Luftgütemessstellen der TU Graz als auch für die für die Luftgütemessstelle des Magistrats angeführt. Vor allem bei der Luftgütemessstelle des Magistrats kam es, bedingt durch Stromausfälle und Probleme bei der Datenübertragung via Modem, zu Datenausfällen. Die Statistik wurde getrennt für die Luftschadstoffe PM 1 (siehe Tabelle 4-2) und NO x erstellt (siehe Tabelle 4-3). Der Zeitraum für die Auswertung der Messstellen reicht vom bis zum Tabelle 4-2: Verfügbarkeit der Daten für den Luftschadstoff PM 1 Messzeitraum: bis Station PM 1 Gesamt Ausfälle Rest Verfügbarkeit Absetzcontainer HMW % Druckerweg TMW 64 1 % Messschrank HMW % Druckerweg TMW 64 1 % Messwagen Magistrat HMW % TMW % Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 1

11 Tabelle 4-3: Verfügbarkeit der Daten für den Luftschadstoff NO x Messzeitraum: bis Station NO x Gesamt Ausfälle Rest Verfügbarkeit Messschrank HMW % Druckerweg TMW 64 1 % Messwagen Magistrat HMW % TMW %. Auswertung der Verkehrszahlen In diesem Kapitel werden die vom Seitenradar erfassten Verkehrszahlen ausgewertet und diskutiert. Besonderes Augenmerk gilt dem Messzeitraum vom 3.7. bis für den auch eine detaillierte Auswertung der Luftgütemessdaten durchgeführt wurde. In Abbildung -1 sind die Fahrbewegungen während des gesamten Messzeitraumes von Juni bis August getrennt nach Fahrtrichtung und Geschwindigkeitsklassen dargestellt. Deutlich zu erkennen ist, dass bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten bis 2 km/h der Anteil an Fahrzeugen Richtung Norden überwiegt. Auch für beide Fahrtrichtungen überwiegt der Anteil an Fahrzeugbewegungen bis 2 km/h mit etwa 4%. Knapp 4% der Fahrzeuge, die Richtung Süden fahren erreichen Geschwindigkeiten zwischen 3 und km/h. Knapp 6% aller Fahrzeuge fahren schneller als 6 km/h, wobei mit zunehmender Geschwindigkeit der Anteil an Fahrzeugen die Richtung Süden fahren abnimmt. In Abbildung -2 ist das tägliche Verkehrsaufkommen getrennt nach Fahrzeugkategorie für den Zeitraum vom 3.7. bis dargestellt. In dieser Auswertung sind jedoch Fahrzeuge wie Mopeds und Fahrräder nicht enthalten, da sie in Bezug auf die Aufwirbelung eine untergeordnete Rolle spielen. Auffallend dabei ist vor allem die heterogene Verkehrsbelastung während des Betrachtungszeitraumes. Der Anteil an Pkw-Fahrzeugen ist jedoch mit durchschnittlich knapp 9% recht konstant. Es folgt der Anteil an leichten Nutzfahrzeugen (LNF) mit ca. 7% vor dem Anteil an schweren Nutzfahrzeugen (SNF) mit ca. 3%. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 11

12 3 Beide Fahrtrichtungen Richtung Norden 2 Richtung Süden 2 Anteil in [%] >9 [km/h] Abbildung -1: Anteil der Fahrzeugbewegungen getrennt nach Fahrtrichtung und Geschwindigkeitsklassen während des Messzeitraumes bis Pkw LNF SNF Fzg/d Abbildung -2: Verlauf des täglichen Verkehrsaufkommens getrennt nach Fahrzeugkategorie während des Messzeitraumes 3.7. bis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 12

13 6. Auswertung der Luftgütemessdaten Die in den folgenden Abschnitten diskutierten Ergebnisse beziehen sich auf den Zeitraum Juni bis August, da während dieser Zeit aufgrund der Witterungsverhältnisse hohe Aufwirbelungsraten auf unbefestigten Straßen zu erwarten sind. Die Auswertungen wurden für die Schadstoffe PM 1 und NO x auf Basis von Tagesmittelwerten (TMW) durchgeführt. 6.1 Auswertung für den Zeitraum bis Tagesmittelwerte In Abbildung 6-1 ist der zeitliche Verlauf der TMWs für den Luftschadstoff PM 1 der betrachteten Messstationen während des gesamten Messzeitraumes dargestellt. Die höchsten Werte treten an der nördlich gelegenen, straßennahen Station auf und erreichen knapp 9µg/m³ (Grenzwert = µg/m³). Deutlich zu erkennen ist ebenfalls der Einfluss von Tagen mit Niederschlagsereignissen (orange Balken), an denen sich die Konzentrationsniveaus der betreffenden Messstationen annähern. In Abbildung 6-2 ist der zeitliche Verlauf der TMWs für den Luftschadstoff NO x dargestellt. Die höchsten Werte treten an der südlich gelegenen, straßennahen Station auf und erreichen µg/m³. Die Verläufe der Stationen sind erwartungsgemäß sowohl für PM 1 als auch für NO x sehr ähnlich. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 13

14 [µg/m³] NS Absetzcontainer-PM1 Messschrank-PM1 Magistrat-PM [mm/d] Abbildung 6-1: Verlauf der PM 1 TMWs während des Messzeitraumes bis Messschrank-NOx 7 Magistrat-NOx 6 [µg/m³] Abbildung 6-2: Verlauf der NO x TMWs während des Messzeitraumes bis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 14

15 6.1.2 Mittlere Wochengänge Der mittlere PM 1 -Wochengang ist in Abbildung 6-3 dargestellt. Der Rückgang am Wochenende beträgt beim Absetzcontainer bis %. Beim Messschrank ergibt sich eine Abnahme um 43% gegenüber dem höchstbelasteten Tag. Der mittlere PM 1 -Wochengang korrespondiert erwartungsgemäß mit dem beim Messschrank gemessenen mittleren NO x - Wochengang (siehe Abbildung 6-4). 6 Absetzcontainer-PM1 Messschrank-PM1 4 [µg/m³] Mo Di Mi Do Fr Sa So Abbildung 6-3: mittlerer Wochengang für PM 1 während des Messzeitraumes bis Messschrank-NOx 3 2 [µg/m³] 2 1 Mo Di Mi Do Fr Sa So Abbildung 6-4: mittlerer Wochengang für NO x während des Messzeitraumes bis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite

16 6.2 Auswertung für den Zeitraum 3.7. bis Die in den folgenden Abschnitten diskutierten Ergebnisse beziehen sich auf den Zeitraum 3.7. bis , da während dieser Zeit neben den Messdaten der TU Graz auch Messdaten der Hintergrundmessstation des Magistrats erfasst wurden. Die Auswertungen wurden für die Schadstoffe PM 1 und NO x auf Basis von Tagesmittelwerten (TMW) durchgeführt. Gemäß der in Kapitel beschriebenen Methodik wurden auch Differenzen in der Schadstoffbelastung zwischen den beiden straßennahen Stationen (Absetzcontainer und Messschrank) und der Hintergrundmessstation (Magistrat) gebildet, um den immissionsseitigen Einfluss des Verkehrs bestimmen zu können. Mit Hilfe der delta PM 1 - und delta NO x -Werte sowie der Kenntnis über das lokale Verkehrsaufkommen wurden schließlich PM 1 -Emissionsfaktoren für Exhaust und Non-Exhaust berechnet Tagesmittelwerte-Immission In Abbildung 6- sind die PM 1 -Tagesmittelwerte der straßennahen Messstationen einander gegenübergestellt. Dabei ist deutlich zu erkennen, dass an der nördlich gelegenen Messstation (Absetzcontainer) um ca. 28% höhere PM 1 -Konzentrationen gemessen werden, als beim südlich gelegenen Messschrank. Neben der geradlinigeren Straßenführung im nördlichen Abschnitt und einer größeren Fahrbahnbreite, dürften auch die höheren Fahrgeschwindigkeiten in diesem Abschnitt für höhere PM 1 -Konzentrationen sorgen. Der rote Kreis in Abbildung 6- markiert folgendes Wertepaar, dass am Tag nach der CMA- Ausbringung am gemessen wurde. Hier ist eindeutig eine Verschiebung entlang der Abszisse zu erkennen. Es wurde ein um 47% höherer Messwert des PM 1 -TMWs gegenüber dem mit CMA behandelten Abschnitt auf Höhe des Messschrankes festgestellt. Berechnet man die Differenzen in der PM 1 -Schadstoffbelastung auf Basis von TMW, um den Einfluss des Verkehrs besser abbilden zu können, zeigt sich ein ähnliches Bild (siehe Abbildung 6-6). Während die delta-pm 1 -Werte beim Absetzcontainer um durchschnittlich 42% höher sind als beim Messschrank, erhöht sich der Wert für den auf 6%. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 16

17 7 6 y =.7194x R 2 =.61 PM1-Messwerte im Vergleich Messschrank [µg/m³] Absetzcontainer [µg/m³] Abbildung 6-: Vergleich der PM 1 -TMWs während des Messzeitraumes 3.7. bis y =.846x R 2 =.429 delta-pm1-werte im Vergleich 3 3 Messschrank [µg/m³] Absetzcontainer [µg/m³] Abbildung 6-6: Vergleich der delta-pm 1 -TMWs während des Messzeitraumes 3.7. bis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 17

18 Betrachtet man den zeitlichen Verlauf der PM 1 -TMWs in Abbildung 6-7 so ist der deutliche Einfluss von Niederschlagsereignissen auf die PM 1 -Konzentrationen sichtbar. Vor allem an Tagen mit hohen Niederschlagsmengen sind nur geringe Unterschiede der PM 1 - Konzentrationen feststellbar. Auffallend ist auch der Einfluss der CMA-Aufbringung, der am für eine entgegen gesetzte Entwicklung der PM 1 -Konzentrationen zwischen dem Absetzcontainer und dem Messschrank gesorgt hat (siehe rot strichlierter Kreis in Abbildung 6-7). Die Auswertung der NO x -TMWs zeigt auch für die Hintergrundmessstelle des Magistrats einen Einfluss des Verkehrs vom Druckerweg. Die Spitzenbelastungen sind jedoch weniger akzentuiert, als beim straßennahen Messschrank (siehe Abbildung 6-8) und bewegen sich zwischen 1 und 2 µg/m³. Die Auswertung der delta PM 1 -TMWs zeigte, dass die beiden Messstationen einen sehr ähnlichen Verlauf aufweisen, wobei der Verkehrsbeitrag an PM 1 beim Absetzcontainer meistens deutlich höher liegt als beim Messschrank (siehe Abbildung 6-9). Auffallend ist wiederum der große Unterschied an delta PM 1 am (siehe rot strichlierter Kreis). Die Entwicklung des Verhältnisses von delta PM 1 /delta NO x in Abbildung 6-1 ist dem Verlauf von delta PM 1 sehr ähnlich. Zur besseren Vorstellung der Bedeutung des Verhältnisses von delta PM 1 /delta NO x ist zu sagen, dass selbst an stark befahrenen Straßen in, wie z.b. der Völkermarkterstraße (JDTV ~23.) während der Wintermonate das Verhältnis von delta PM 1 /delta NO x im Monatsmittelwert <, beträgt. Die Art der Straßenoberfläche hat somit einen entscheidenden Einfluss auf den PM 1 -Abriebund Aufwirbelungsanteil und somit auch auf das Verhältnis von delta PM 1 /delta NO x. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 18

19 9 NS Absetzcontainer-PM1 8 Messschrank-PM1 Magistrat-PM [µg/m³] 4 2 [mm/d] Abbildung 6-7: Verlauf der PM 1 -TMWs während des Messzeitraumes 3.7. bis Messschrank-NOx 8 Magistrat-NOx 7 6 [µg/m³] Abbildung 6-8: Verlauf der NO x -TMWs während des Messzeitraumes 3.7. bis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 19

20 9 8 7 NS Absetzcontainer-delta PM1 Messschrank-delta PM1 4 4 [µg/m³] [mm/d] Abbildung 6-9: Verlauf der delta PM 1 -TMWs während des Messzeitraumes 3.7. bis NS Absetzcontainer Messschrank delta PM1/delta NOx [mm/d] 1 Abbildung 6-1: Verlauf der delta PM 1 /delta NO x -TMWs während des Messzeitraumes 3.7. bis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 2

21 6.2.2 Tagesmittelwerte Emission In diesem Abschnitt werden die Ergebnisse aufgrund der in Kapitel beschriebenen Methodik zur Berechnung von PM 1 -Emissionsfaktoren dargestellt und diskutiert. Neben der Auswertung der Verkehrszahlen nach Fahrzeugkategorien dienten die Ergebnisse aus Kapitel als Datengrundlage. In Abbildung 6-11 sind die durchschnittlich täglichen Emissionsfaktoren an PM 1 -Exhaust getrennt nach Fahrzeugkategorien in [g/km*fzg] dargestellt. Diese rein abgasbedingten PM1-Emissionen wurden mit dem Modell NEMO berechnet, um die heterogenen Fahrgeschwindigkeiten entlang des Druckerweges (siehe Abbildung -1) realistisch berücksichtigen zu können. Betrachtet man den zeitlichen Verlauf der PM 1 -Exhaust- Emissionsfaktoren so wird deutlich, dass in Abhängigkeit von der sich täglich ändernden durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit pro Fahrzeugkategorie auch der entsprechende Emissionsfaktor verändert. Vor allem die Änderungen der Fahrgeschwindigkeiten bei schweren Nutzfahrzeugen (SNF) wirken sich auf die spezifischen PM 1 -Exhaust-Emissionen aus. Da der Anteil an SNF im Vergleich zur gesamten Fahrzeugflotte mit ~3% sehr gering ist wirkt sich das Fahrverhalten dieser Fahrzeuge auf den flottengemittelten PM 1 -Exhaust- Emissionsfaktor nicht sehr deutlich aus. Während des Messzeitraumes vom 3.7. bis wurde ein flottengemittelter PM 1 -Exhaust-Emissionsfaktor zwischen,2 und,3 [g/km*fzg] berechnet. Ein anders Bild zeigt sich bei der Auswertung der PM 1 -Non-Exhaust und PM 1 - Emissionsfaktoren, wobei sich die PM 1 -Emissionsfaktoren aus der Summe von PM 1 - Exhaust- und PM 1 -Non-Exhaust-Emissionsfaktoren zusammensetzen. Diese basieren auf der Berechnung von Schadstoffdifferenzen bei PM 1 und NO x zwischen den straßennahen Stationen und der Hintergrundmessstation und dem Verhältnis von delta PM 1 zu delta NO x. Dieser Quotient wurde auf TMW-Basis berechnet und mit dem über die Fahrzeuggeschwindigkeit gewichteten NO x -Emissionsfaktor sowohl pro Fahrzeugkategorie als auch für die gesamte Fahrzeugflotte multipliziert. Diese Ergebnisse unterliegen aufgrund lokalklimatischer Verhältnisse (Windgeschwindigkeiten, -richtungen, Niederschlagsereignisse, ) und lokaler Emittenten zahlreichen Einflüssen, die sich auf die Verdünnung der Schadstoffe und auf das Ergebnis auswirken. In Abbildung 6-12 und Abbildung 6-13 sind die berechneten PM 1 -Non-Exhaust- Emissionsfaktoren für den Abschnitt auf Höhe des Absetzcontainers bzw. des Messschrankes dargestellt. Neben den bereits angesprochenen lokalklimatischen Verhältnissen haben vor allem die Fahrbahnbeschaffenheit und die durchschnittliche Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 21

22 Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge einen Einfluss auf die Berechnungsergebnisse. Die Auswertung der Verkehrszahlen und der entsprechenden Fahrgeschwindigkeiten und Beobachtungen vor Ort haben bestätigt, dass im nördlichen Abschnitt höhere Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden. Der südliche Straßenabschnitt auf Höhe des Messschrankes weist neben einer geringeren Fahrbahnbreite auch noch Asphaltreste auf und ist somit teilweise noch befestigt. Daraus lassen sich, die im Durchschnitt geringeren PM 1 -Non-Exhaust-Emissionsfaktoren auf diesem Straßenabschnitt erklären. Der Einfluss des Niederschlages auf die spezifischen PM 1 -Non-Exhaust-Emissionsfaktoren ist mit Ausnahme am 13. August deutlich zu erkennen. Gerade an diesem Tag wurden die im Rahmen des Messzeitraumes höchsten Emissionsfaktoren bestimmt. Da jedoch am darauffolgenden Tag die Emissionsfaktoren deutlich absinken ist davon auszugehen, dass das Niederschlagsereignis erst in den Abendstunden eingetreten ist und auf das Berechnungsergebnis für den 13. August nur eine untergeordnete Rolle gespielt hat. In Abbildung 6-14 und Abbildung 6- sind die durchschnittlichen täglichen PM 1 - Emissionsfaktoren während des Messzeitraumes dargestellt. Aufgrund des hohen Abriebsund Aufwirbelungsanteils an PM 1 auf unbefestigten Straßen unterscheiden sich die PM 1 - Emissionsfaktoren nur geringfügig von den PM 1 -Non-Exhaust-Emissionsfaktoren. Die Ergebnisse für den Mittelwert aller PM 1 -Exhaust-, PM 1 -Non-Exhaust- und PM 1 - Emissionsfaktoren sind getrennt nach Fahrzeugkategorie und für die Gesamtflotte in Tabelle 6-1 samt einfacher Standardabweichung angeführt. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 22

23 .1. Pkw LNF.9.4 Flotte SNF.8.4 EF-PM1-Exhaust [g/km*fzg] EF-PM1-Exhaust [g/km*snf] Abbildung 6-11: Durchschnittliche tägliche Emissionsfaktoren an PM 1 -Exhaust in [g/km*fzg] entlang des Druckerweges EF-PM1-Non-Exhaust [g/km*fzg] NS Absetzcontainer-LNF Absetzcontainer-SNF Absetzcontainer-Pkw Absetzcontainer-Flotte EF-PM1-Non-Exhaust [g/km*snf] bzw. NS [mm/d] Abbildung 6-12: Durchschnittliche tägliche Emissionsfaktoren an PM 1 -Non-Exhaust in [g/km*fzg] auf Höhe des Absetzcontainers Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 23

24 EF-PM1-Non-Exhaust [g/km*fzg] NS Messschrank-LNF Messschrank-SNF Messschrank-Pkw Messschrank-Flotte EF-PM1-Non-Exhaust [g/km*snf] bzw. NS [mm/d] Abbildung 6-13: Durchschnittliche tägliche Emissionsfaktoren an PM 1 -Non-Exhaust in [g/km*fzg] auf Höhe des Messschrankes NS Absetzcontainer-LNF Absetzcontainer-SNF Absetzcontainer-Pkw Absetzcontainer-Flotte EF-PM1 [g/km*fzg] EF-PM1 [g/km*snf] bzw. NS [mm/d] Abbildung 6-14: Durchschnittliche tägliche Emissionsfaktoren an PM 1 in [g/km*fzg] auf Höhe des Absetzcontainers Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 24

25 NS Messschrank-LNF Messschrank-SNF Messschrank-Pkw Messschrank-Flotte 4 EF-PM1 [g/km*fzg] EF-PM1 [g/km*snf] bzw. NS [mm/d] Abbildung 6-: Durchschnittliche tägliche Emissionsfaktoren an PM 1 in [g/km*fzg] auf Höhe des Messschrankes Tabelle 6-1: Durchschnittliche Emissionsfaktoren an PM 1 in [g/km*fzg] getrennt nach Fahrzeugkategorie Fahrzeugkategorie Emissionsfaktor [g/km*fzg] Emissionsfaktor [g/km*fzg] Emissionsfaktor [g/km*fzg] PM 1 -Exhaust* PM 1 -Non-Exhaust PM 1 -Gesamt Pkw (unbefestigt),18 +,7,498 +,4111,16 +,411 LNF (unbefestigt),46 +,18,87 +,6982,93 +,6981 SNF (unbefestigt),24 +, 1, ,8446 1, ,868 Flotte (unbefestigt),2 +,16,747 +,671,772 +,673 *Die Berechnung der PM 1 -Exhaust-Emissionsfaktoren erfolgte mit dem Modell NEMO Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 2

26 6.2.3 Mittlere Tagesgänge In Abbildung 6-16 und Abbildung 6-17 sind die durchschnittlichen Tagesgänge für PM 1 und NO x während des gemeinsamen Messzeitraumes für die Messstationen dargestellt. Es zeigt sich das übliche Bild einer hohen Belastung am Vormittag, einer Abnahme bis zur Mittagszeit mit einer kurzen Spitzenbelastung und eines neuerlichen Anstiegs am Abend. Die Belastung nimmt dann erst langsam bis in die Morgenstunden ab. In Abbildung 6-18 ist der mittlere Tagesgang an delta PM 1 sowohl für den Absetzcontainer als auch für den Messschrank dargestellt. Aufgrund der Tatsache, dass der betreffende Straßenabschnitt unbefestigt ist kann davon ausgegangen werden, dass die gemessenen Wertespektren dem Grobanteil durch den Verkehr entsprechen. Der verbrennungsbedingte Konzentrationsanteil spielt angesichts der Bodenbeschaffenheit und der geringen Verkehrsfrequenzen eine untergeordnete Rolle. Vor allem in den Morgenstunden ist eine deutliche Spitze in der Belastung mit knapp 7 µg/m³ für den Grobanteil erkennbar. Im Tagesverlauf befinden sich die Werte für die beiden straßennahen Stationen auf einem annähernd gleich hohen Niveau. In den Abendstunden steigt der Grobanteil deutlich auf bis zu 4 µg/m³ an (siehe Abbildung 6-19). Dieser Abend-Peak dürfte vor allem auf die zunehmend schlechteren Ausbreitungsbedingungen zurückzuführen sein und weniger auf die Verkehrsfrequenzen, die seit den Nachmittagsstunden weitgehend unverändert blieben. In den Nachtstunden sinken die Werte auf 2 bzw. 1 µg/m³ ab. Obwohl zu diesen Stunden die Verkehrsbelastung sehr gering ist und auch andere staubende Tätigkeiten (Baustellen etc.) keine Rolle spielen, ist der Unterschied zwischen den beiden straßennahen Stationen mit ~1 µg/m³ deutlich messbar. Eine wahrscheinliche Erklärung liefert die Auswertung der Verkehrsfrequenzen getrennt für beide Fahrtrichtungen. Der Großteil des nächtlichen Verkehrs fährt Richtung Norden und dürfte bei der nördlich gelegenen Messstation (Absetzcontainer) mit höheren Geschwindigkeiten vorbeifahren als im südlichen Teil des Straßenabschnittes. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 26

27 1 9 9 Messschrank-PM1 Absetzcontainer-PM Magistrat-PM1 Verkehr [µg/m³] [Fzg/3min] : 1: 2: 3: 4: : 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: : 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : Abbildung 6-16: mittlerer Tagesgang für PM 1 während des Messzeitraumes 3.7. bis Messschrank-NOx Magistrat-NOx Verkehr : 1: 2: 3: 4: : 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: : 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : [µg/m³] 4 [Fzg/3min] Abbildung 6-17: mittlerer Tagesgang für NO x während des Messzeitraumes 3.7. bis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 27

28 1 9 9 Messschrank NOx Messschrank-delta PM Absetzcontainer-delta PM1 Verkehr [µg/m³] : 1: 2: 3: 4: : 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: : 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : [Fzg/3min] Abbildung 6-18: mittlerer Tagesgang für delta PM 1 und NO x während des Messzeitraumes 3.7. bis Da das Messgerät der Firma Grimm die Feinstaubfraktionen PM 1, PM 2, und PM 1 gleichzeitig bestimmt, lassen sich die Grobanteile (PM 1 -PM 2, ) und die Feinanteile (< PM 1 ) getrennt analysieren. Der Grobanteil besteht aus Partikel die durch mechanische Zerkleinerungsprozesse entstanden sind (Aufwirbelung, Straßensplitt, Winderosion). Im Feinanteil befinden sich Partikel die aus Verbrennungsprozessen stammen oder durch Sekundärbildung entstanden sind. Für den Grobanteil im Feinstaub ergibt sich für den mittleren Tagesgang ein Wertespektrum zwischen 3 und 6 µg/m³. Nur in den Abendstunden stieg der Grobanteil deutlich auf bis zu µg/m³ an (Abbildung 6-19). In den Nachtstunden sinken die Werte auf 4 µg/m³ ab. Da zu diesen Stunden die Verkehrsbelastung vernachlässigbar gering ist und auch andere staubende Tätigkeiten (Baustellen etc.) eine geringe Rolle spielen, ist eine Grundbelastung von 3-4µg/m³ der natürlichen Aufwirbelung zuzuordnen. Die restlichen 2-1 µg/m³ entfallen zum Großteil auf die Aufwirbelung durch den Verkehr. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 28

29 14 Magistrat-PM1-PM [µg/m³] : 1: 2: 3: 4: : 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: : 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : Abbildung 6-19 mittlerer Tagesgang für PM 1 -PM 2, während des Messzeitraumes 3.7. bis Der mittlere Tagesgang der Fraktion PM 2, -PM 1 ist in Abbildung 6-2 dargestellt. Auch hier ist der Einfluss des Verkehrs am Druckerweg nachweisbar. Die höchsten Belastungen treten während der Verkehrsspitzen auf und erreichen bei der Hintergrundmessstelle knapp 3 µg/m³. In der Nacht sinken die Werte nur geringfügig. Eine Begründung dafür sind die niedrigeren Sedimentationsgeschwindigkeiten und höheren Verweilzeiten gegenüber dem Grobanteil. Die Grundbelastung kann hier mit 1-2µg/m³ abgeschätzt werden. Für die nicht direkt verkehrsexponierten Stationen ergibt sich keine Abhängigkeit vom Verkehr. Ein anderes Bild ergibt sich beim mittleren Tagesgang des Feinanteils PM 1 (Abbildung 6-21). Die höchsten Werte treten bis in den späten Abend auf. Auch in der Nacht ist die Grundbelastung relativ hoch. Die niedrigeren Werte während der Mittagszeit sind auf die höheren Windgeschwindigkeiten und die vertikale Durchmischung zurückzuführen. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 29

30 3, Magistrat-PM2.-PM1 2, 2, [µg/m³] 1, 1,,, : 1: 2: 3: 4: : 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: : 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : Abbildung 6-2 mittlerer Tagesgang für PM 2, -PM 1 während des Messzeitraumes 3.7. bis Magistrat-PM [µg/m³] : 1: 2: 3: 4: : 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: : 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : Abbildung 6-21 mittlerer Tagesgang für PM 1 während des Messzeitraumes 3.7. bis Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 3

31 7. Zusammenfassung Der Verkehr auf unbefestigten Straßen stellt auch bei einer schwach befahrenen Straße, wie dem Druckerweg in, eine große Emissionsquelle für PM 1 dar. Um das Emissionspotential für den Non- Exhaust- Anteil des Verkehrs zu reduzieren, wurde der Einsatz von CMA als Streumittel auf einem Teilabschnitt des Druckerweges in untersucht. Auf Basis der Auswertungen von Luftgütemessungen konnte das Reduktionspotential für die Bereiche der Messstandorte ermittelt werden. Im Rahmen des EU-Life-Projektes CMA+ wurde in der Zeit vom eine Luftgütemesskampagne entlang des Druckerweges in durchgeführt. Der Messaufbau bestand aus zwei straßennahen Messstationen der TU Graz und einer Hintergrundmessstation des Magistrats. Durch Vergleiche der Luftgütemesswerte der straßennahen Stationen mit jenen der Hintergrundstation konnten die Auswirkungen des Verkehrs auf die PM 1 - Immissionskonzentration abgeleitet werden. Obwohl während des Messzeitraums nur zweimal CMA aufgebracht wurde, konnte ein Effekt auf die PM 1 - Immissionskonzentration festgestellt werden. Um meteorologische Unterschiede weitestgehend zu eliminieren, erfolgte eine Normierung der Werte auf NO x, da die NO x - Emissionsmenge, selbst jahreszeitlich betrachtet, nur wenig unterschiedlich ist. Mit Hilfe der delta PM 1 - und delta NO x -Werte sowie der Kenntnis über das lokale Verkehrsaufkommen wurden schließlich PM 1 -Emissionsfaktoren für Exhaust und Non-Exhaust berechnet. Die Auswertung der PM 1 -Tagesmittelwerte der straßennahen Messstationen zeigte deutlich, dass an der nördlich gelegenen Messstation (Absetzcontainer) um ca. 28% höhere PM1- Konzentrationen gemessen werden, als beim südlich gelegenen Messschrank. Neben der geradlinigeren Straßenführung im nördlichen Abschnitt und einer größeren Fahrbahnbreite, dürften auch die höheren Fahrgeschwindigkeiten in diesem Abschnitt für höhere PM1- Konzentrationen sorgen. Am Tag nach der CMA-Ausbringung am wurde hingegen ein um 47% höherer Messwert des PM 1 -TMWs gegenüber dem mit CMA behandelten Abschnitt auf Höhe des Messschrankes festgestellt. Die Berechnung von Differenzen in der PM 1 -Schadstoffbelastung auf Basis von TMW bildet den Einfluss des Verkehrs besser ab. Während die delta-pm 1 -Werte beim Absetzcontainer um durchschnittlich 42% höher sind als beim Messschrank, erhöht sich der Wert für den auf 6%. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 31

32 Zur Abschätzung des potentiellen Reduktionspotentials von CMA auf den vom Verkehr verursachten PM 1 -Anteil wurde das Ergebnis an der nördlich gelegenen Messstation auf das Niveau von der südlich gelegenen Messstation korrigiert. Dadurch wird der Unterschied zwischen den beiden straßennahen Messstationen, der durch die Fahrbahnbeschaffenheit und die Fahrgeschwindigkeiten gegeben ist auf ein Minimum reduziert. Auf dieser Basis ergibt sich ein Reduktionspotential für die vom Verkehr verursachten PM 1 - Immissionen (Exhaust & Non- Exhaust) von ~ %. Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 32

33 8. Literaturverzeichnis [1] Düring I,. Lohmeyer A., Moldenhauer A., Nitzsche E., Stockhause M. (24): Projektbericht zum Forschungsvorhaben "Berechnung der Kfz-bedingten Feinstaubemissionen infolge Aufwirbelung und Abrieb für das Emissionskataster Sachsen"; herunterladbar unter: [2] Hausberger S. (1997): Globale Modellbildung für Emissions- und Verbrauchsszenarien im Verkehrssektor (Global Modelling of Scenarios Concerning Emission and Fuel Consumption in the Transport Sector); Dissertation am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU-Graz [3] Hausberger S. (23) et.al.: Emission Functions for Heavy Duty Vehicles - Update of the Emission Functions for Heavy Duty Vehicles in the Handbook Emission Factors for Road Traffic; Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics. Elaborated in order of Federal Environment Agency Austria, Federal Ministry of Agriculture, Forestry, Environment and Water Management, Federal Ministry of Transport, Innovation and Technology, BE-223 [4] Hausberger S., Rexeis M., Rodler J., Sturm P. J. (23): Aktuelle Emissionsfaktoren für schwere Nutzfahrzeuge, ÖIAZ (4/23), p [] Hausberger S. (23): Simulation of Real World Vehicle Exhaust Emissions; VKM-THD Mitteilungen; Heft/Volume 82; Verlag der Technischen Universität Graz; ISBN [6] Hausberger S., Rodler J., Sturm P. J., Rexeis M. (23): Emission factors for heavy-duty vehicles and validation by tunnel measurements, Atmospheric Environment 37, p [7] Hausberger S., Rexeis M. (24): Emission Behavior of Modern Heavy Duty Vehicles in Real World Driving; International Journal of Environment and Pollution, 22, No.3, p [8] Rexeis M., Hausberger S. (24): Verkehrsemissionen im Brennerkorridor; Endbericht im Auftrag des BMVIT und des BMLFUW; Graz [9] Hausberger S. (27): Straßenverkehrsemissionen und Emissionen sonstiger mobiler Quellen Österreichs für die Jahre 199 bis 26, Bericht Nr. FVT-64/7/Haus Em 31/7-679 vom [1] Umweltbundesamt (24): Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 2.1A (28. Februar 24) Institut für VKM und THD, TU-Graz Seite 33