Die Kennzeichnung schadstoffarmer Kraftfahrzeuge

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1 Verkehrszivilrecht kol A U F S ÄT Z E Versicherungsrecht Verkehrsstrafrecht Ordnungswidrigkeiten Verkehrsverwaltungsrecht Straßenverkehrsrecht Z E I T S C H R I F T F Ü R D I E P R A X I S D E S V E R K E H R S J U R I S T E N In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Anwaltsinstitut e.v. herausgegeben von Dr. jur. Frank Albrecht, Regierungsdirektor im Bundesverkehrsministerium, Berlin; Hans Buschbell, Rechtsanwalt, Düren/Köln; Wolfgang Ferner, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Strafrecht, Koblenz/Heidelberg; Dr. Christian Grüneberg, Richter am OLG Köln; Prof. Dr. Christian Huber, Technische Hochschule, Aachen; Ottheinz Kääb, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Versicherungsrecht und Fachanwalt für Verkehrsrecht, München; Prof. Dr. Jürgen-Detlef Kuckein, Richter am BGH, Karlsruhe; Ulf D. Lemor, Rechtsanwalt, Verkehrsopferhilfe, Bad Honnef; Dr.-Ing. Werner Möhler, Aachen; Ass. jur. Joachim Otting, Hünxe/Berlin; Prof. Dr. Michael Ronellenfitsch, Universität Tübingen; Priv. Doz. Dr. Stephan Seidl, Nürnberg/Erlangen. Schriftleitung: Wolfgang Ferner, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Strafrecht, Koblenz/Heidelberg; Ass. jur. Rüdiger Balke, Koblenz; Wolfgang E. Halm, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Verkehrsrecht, Köln; Prof. Dr. Helmut Janker, Fachhochschule für Verwaltung und Rechtspflege, Berlin. A U F S Ä T Z E Die Kennzeichnung schadstoffarmer Kraftfahrzeuge Die Regelungen des Entwurfs der 35. BImSchV zur Feinstaub-Plakette Oberregierungsrat Dr. Alfred Scheidler, * Tirschenreuth 1. Luftreinhaltung Als Hauptverursacher für eine Reihe von gesundheitsschädlichen Luftschadstoffen ist der motorisierte Straßenverkehr ein wesentlicher Ansatzpunkt für eine nachhaltige Luftreinhaltepolitik. Das auf europäischer Ebene erlassene Regelwerk zur Luftreinhaltung hat daher neben anderen Emittenten vor allem auch den Kraftfahrzeugverkehr im Visier. Tatsächlich sind die anspruchsvollen europarechtlichen Vorgaben zur Reduzierung der Luftschadstoffe nur einzuhalten, wenn auch beim Kraftfahrzeugverkehr angesetzt wird, 1 und so eröffnet 40 BImSchG den Straßenverkehrsbehörden die Möglichkeit zu Verkehrsbeschränkungen aus Gründen der Luftreinhaltung. Gleichzeitig enthält die Vorschrift eine Ermächtigung für die Bundesregierung, durch Rechtsverordnung zu regeln, dass Kraftfahrzeuge mit geringerem Beitrag zur Schadstoffbelastung von Verkehrsverboten ganz oder teilweise ausgenommen sind oder ausgenommen werden können. Gestützt auf diese Ermächtigung hat die Bundesregierung die Kennzeichnungsverordnung (35. BImSchV) 2 erlassen, mit der die Kennzeichnung schadstoffarmer Kraftfahrzeuge bundesweit einheitlich geregelt werden soll. 2. Der rechtliche Kontext 2.1 Europarechtlicher Hintergrund Die Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität 3 legt auf europäischer Ebene als Rahmenrichtlinie die allgemeinen Anforderungen für die von den Mitgliedstaaten zu ergreifenden Maßnahmen zur Messung und Verbesserung der Luftqualität fest. Konkrete Grenz- und Alarmwerte sowie eine Vielzahl schadstoffspezifischer Regelungen sind in vier Tochterrichtlinien 4 geregelt. Für den Kraftfahrzeugverkehr ist vor allem die Richtlinie 1999/30/EG (sog. Feinstaub-Richt- * Der Autor ist am Landratsamt Neustadt an der Waldnaab u. a. für Straßenverkehrsrecht und Umweltrecht zuständig. 1 Vgl. BT-Drucks. 14/8450, S. 16; BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S. 1; Storost, in: Ule/Laubinger, BImSchG (Stand: Juni 2005), 40 Rn. B 4. 2 Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge 35. BImSchV 3 Richtlinie 96/62/EG des Rates vom , ABl. Nr. L 296/55, abgedruckt bei Feldhaus, Immissionsschutzrecht (Stand: März 2006), Bd. 7 L /30/EG, 2000/69/EG, 2002/3/EG und 2004/107/EG, siehe Rebler, SVR 2005, 211 (214); Feldhaus (Fn. 3), BImSchG, Vorb. vor 44 bis 47a. S VR 5/

2 A U F S ÄT Z E Scheidler, Die Kennzeichnung schadstof farmer Kraf tfahrzeuge linie), 5 die Grenzwerte und Messmethoden für verschiedene luftverschmutzende Stoffe definiert, von Bedeutung. Mit einer Änderung des BImSchG 6 und einer Novellierung der 22. BImSchV 7 wurden die europarechtlichen Vorgaben im Jahr 2002 in deutsches Recht umgesetzt. 8 Die 22. BImSchV, die ihre Ermächtigungsgrundlage in 48a Abs. 1 und 3 BImSchG findet, übernimmt die in den Luftqualitätsrichtlinien vorgegebenen Immissionswerte, so auch für die als Feinstaub oder Schwebstaub bezeichneten Partikel PM 10. Der über 24 Stunden gemittelte Immissionsgrenzwert hierfür beträgt 50 µg/m,³ wobei 35 Überschreitungen im Kalenderjahr zugelassen sind ( 4 Abs. 2 der 22. BImSchV); der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert beträgt 40 µg/m³ ( 4 Abs. 4 der 22. BImSchV). Diese Grenzwerte sind wie von der Feinstaubrichtlinie gefordert seit verbindlich. Die zur Umsetzung der europarechtlichen Vorgaben im Jahr 2002 vorgenommenen Änderungen des BImSchG betrafen vor allem den Fünften Teil, der Vorschriften zur Überwachung und Verbesserung der Luftqualität und die Luftreinhalteplanung enthält ( 44 bis 47 BImSchG). Daneben erfuhr 40 BImSchG (Verkehrsbeschränkungen) grundlegende Änderungen. Sämtliche dieser Vorschriften, einschließlich der Vorschriften der 22. BImSchV, sind Bestandteil eines abgestuften Regelungsmechanismus, der Grenzwertüberschreitungen immissionsquellenunabhängig begegnen soll Das immissionsschutzrechtliche Instrumentarium zur Luftreinhaltung Luftreinhalteplanung nach 47 Abs. 1 und 2 BImSchG 47 Abs. 1 BImSchG verpflichtet die Immissionsschutzbehörden zur Aufstellung von Luftreinhalteplänen, wenn Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen 11 überschritten werden. Der Plan legt Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen fest. Mit der Bezugnahme auf Toleranzmargen wird zum Ausdruck gebracht, dass im Vorfeld des Inkrafttretens der Immissionsgrenzwerte durch vorsorgliche Maßnahmen die künftige Einhaltung der Immissionsgrenzwerte sichergestellt werden soll. 12 Aktionspläne sind nach 47 Abs. 2 BImSchG aufzustellen, wenn die verbindlich gewordenen Immissionsgrenzwerte oder die Alarmschwellen 13 überschritten werden oder eine solche Überschreitung droht. Aktionspläne müssen kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen vorsehen, die die Gefahr der Überschreitung der Grenzwerte verringern oder den Zeitraum, in dem diese tatsächlich überschritten sind, verkürzen. Bei Vorliegen der Voraussetzungen sind die zuständigen Behörden verpflichtet, die Pläne aufzustellen. Es besteht kein Entschließungsermessen, sondern lediglich ein Auswahlermessen hinsichtlich der festzulegenden Maßnahmen. 14 Diese sind gem. 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG entsprechend dem Verursacheranteil unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit an alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen. Maßnahmen, die beim Straßenverkehr ansetzen, kommt besondere Bedeutung zu, weil dieser einen erheblichen Anteil an der Schadstoffbelastung der Luft hat. 15 Dies gilt insbesondere für Feinstaub sowie die Stickstoffoxide Verkehrsbeschränkungen nach 40 BImSchG Sieht ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan nach 47 Abs. 1 bzw. Abs. 2 BImSchG verkehrsbeschränkende Maßnahmen vor, so sind die Straßenverkehrsbehörden gemäß 40 Abs. 1 BImSchG dazu verpflichtet, diese nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften umzusetzen. Die Straßenverkehrsbehörden sind dabei strikt an die Vorgaben des Luftreinhaltebzw. Aktionsplans gebunden, 17 d. h. das ihnen normalerweise zustehende Ermessen (vgl. 45 Abs. StVO) 18 besteht hier nicht. Der Verweis auf die straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften beinhaltet eine Rechtsfolgenverweisung und dient lediglich der technischen Umsetzung und Durchführung der Maßnahmen mittels der durch das Straßenverkehrsrecht vorgesehen Instrumente, wie z. B. Verkehrszeichen ( 45 Abs. 4 Satz 1 i. V. m. 39 ff. StVO). 19 Da die Grenzwerte für Feinstaub im Jahr 2005 bereits in der ersten Jahreshälfte in vielen deutschen Großstädten überschritten waren, suchten betroffene Bürger um verwaltungsgerichtlichen Schutz nach. Die hierzu ergangenen Entscheidungen vor allem des VG München und des VG Stuttgart 20 lösten eine lebhafte Diskussion zur Feinstaubproblematik aus, auf die hier nicht weiter eingegangen werden kann. 21 Verkehrsbeschränkungen ermöglicht außerdem 40 Abs. 2 BImSchG, 22 der sich allerdings im Unterschied zu Abs. 1, der auf die Einhaltung EG-rechtlicher Luftqualitätsstandards abzielt, auf die Einhaltung nationaler Grenzwerte bezieht, wie sie in einer Verordnung nach 48a Abs. 1a BImSchG festgelegt werden können. Da eine solche Verordnung nicht existiert, ist 40 Abs. 2 BImSchG derzeit bedeutungslos. 5 Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft, ABl. Nr. L 163/41; abgedruckt bei Feldhaus (Fn. 3), Bd. 7 L Siebtes Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom (BGBl. I, 3622); siehe dazu Feldhaus (Fn. 3), BImSchG, Vorb. vor 44 bis 47a Rn. 9 ff. 7 Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft 22. BImSchV vom (BGBl. I, 3626). 8 Siehe dazu Rebler, SVR 2005, 211 (214). 9 BVerwG, Urt. v , NVwZ 2005, 803 (804); BVerwG, Urt. v , NVwZ 2004, 1237 (1238); VG Stuttgart, Urt. v , NVwZ 2005, 971 (975). 10 Siehe ausführlich dazu die in Kürze erscheinende Kommentierung von Scheidler, in Feldhaus, BImSchG, Die Begriffe Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge sind in 1 Nr. 3 bzw. 5 der 22. BImSchV definiert. 12 Jarass, NVwZ 2003, 257 (261); siehe auch BT-Drucks. 14/8450, S. 8 und Der Begriff Alarmschwelle ist in 1 Nr. 4 der 22. BImSchV definiert; siehe auch Rebler, SVR 2005, 211 (214). 14 VG Stuttgart, , NVwZ 2005, 971 (975); VG München, , NVwZ 2005, 839 (841); siehe auch VG Berlin, , Az.: 10 A 75.05; Rehbinder, NuR 2005, 493 (495). 15 Vgl. BVerwG vom , NVwZ 2004, 1237 (1240); BVerwG vom , NVwZ 2005, 442 (445); BayVGH, , NVwZ 2005, Näher dazu Scheidler, in: Feldhaus (Fn. 10), BImSchG, 40 m. w. N.; Rebler/ Scheidler, Immissionsschutz im Straßenverkehr, 2006, Kap Rebler, SVR 2005, 211 (215); Hansmann, in: Landmann/Rohmer, BImSchG (Stand: Sept. 2005), 40 Rn. 14; Fisahn, in: Kotulla, BImSchG (Stand: Mai 2005), 40 Rn. 18; Jarass, BImSchG (6. Aufl. 2005), 40 Rn. 7; Storost, in: Ule/Laubinger, BImSchG, 40 Rn. C Hentschel, Straßenverkehrsrecht (38. Aufl. 2005), StVO, Scheidler, in: Feldhaus (Fn. 10), BImSchG, 40 Rn. 35 f.; Rebler, SVR 2005, 211 (215); Steenbuck NVwZ 2005, 770 (771). 20 VG München, Beschl. v , NVwZ 2005, 839 (841); VG München, Urt. v , NVwZ 2005, 1219 (1221); VG Stuttgart, Urt. v , NVwZ 2005, 971 (975). 21 Siehe den Überblick über den Meinungsstand bei Scheidler, in: Feldhaus (Fn. 10), BImSchG, 40 mit zahlreichen weiteren Nachweisen. 22 Siehe dazu Rebler, SVR 2005, 211 (215); Jarass, BImSchG, 40 Rn. 15 ff. 162 S VR 5/2006

3 Scheidler, Die Kennzeichnung schadstof farmer Kraf tfahrzeuge A U F S ÄT Z E Ausnahmen von Verkehrsbeschränkungen Um im Einzelfall Fallgestaltungen angemessen zu erfassen, die in Luftreinhalte- und Aktionsplänen nicht berücksichtigt worden sind, kann die Straßenverkehrsbehörde unter bestimmten Voraussetzungen nach 40 Abs. 1 Satz 2 BImSchG im Einvernehmen mit der Immissionsschutzbehörde Ausnahmen von den Verkehrsbeschränkungen zulassen. 23 Während derartige Ausnahmeregelungen einzelfallabhängig ergehen und durch Verwaltungsakt der Straßenverkehrsbehörde im Einvernehmen mit der Immissionsschutzbehörde ausgesprochen werden, regelt die Kennzeichnungsverordnung generelle Ausnahmen von Verkehrsbeschränkungen, die nach 40 Abs. 1 BImSchG ergangen sind. 3. Die Kennzeichnungsverordnung (35. BImSchV) 3.1 Zielsetzung und Zweck Die in einem Luftreinhalte- oder Aktionsplan vorgesehenen Maßnahmen können auf bestimmte Fahrzeuge, bestimmte Zeiten und bestimmte Straßenabschnitte eingegrenzt werden, können aber auch bis zur vollständigen Sperrung bestimmter Bereiche für den gesamten Kraftfahrzeugverkehr reichen. 24 Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gebietet es allerdings, die mildesten geeigneten Mittel anzuwenden, wie z. B. zeitliche Beschränkungen der Verkehrsverbote, eine räumliche Abgrenzung des betroffenen Bereichs oder Ausnahmen der Verkehrsbeschränkung für Kraftfahrzeuge mit niedrigen Emissionen, etwa weil sie mit Partikelfiltern ausgerüstet sind. 25 Letzteres ist allerdings nur möglich, wenn Kraftfahrzeuge, die wegen ihres geringeren Schadstoffausstoßes von den Verkehrsbeschränkungen befreit sein sollen, äußerlich gekennzeichnet sind, um so die Beachtung von Fahrverboten und Verkehrsbeschränkungen überwachen zu können. Die Kennzeichnungsverordnung nimmt daher eine Klassifizierung aller Fahrzeuge nach ihrem Abgasverhalten vor und regelt die dementsprechende äußerliche Kennzeichnung. Sie dient damit letztlich dazu, effektive Luftreinhaltemaßnahmen auch im Straßenverkehrsbereich durchzusetzen und künftige oder gar permanente Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden. Ermächtigungsgrundlage für die Kennzeichnungsverordnung ist 40 Abs. 3 BImSchG. 3.2 Anwendungsbereich Die Kennzeichnungsverordnung regelt Ausnahmen von Verkehrsverboten, die nach 40 Abs. 1 BImSchG ergehen ( 1 Abs. 1), also Verkehrsverboten, die der Durchsetzung der Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV und damit letztlich der EG-Luftqualitätswerte dienen. Nicht erfasst sind Verkehrsverbote, die nach 40 Abs. 2 BImSchG ergehen. Welche Kraftfahrzeuge überhaupt vom Anwendungsbereich der Verordnung umfasst sein sollen, regelt deren 1 Abs. 1 Satz 2, der auf die Richtlinie 70/156/EWG in der Fassung der Richtlinie 2001/116/EG vom verweist. Danach gilt die Verordnung für Kraftfahrzeuge der Klassen M und N gemäß Anhang II dieser Richtlinie. Zur Klasse M gehören für die Per- sonenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern, zur Klasse N gehören für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern. Damit unterliegen Motorräder und Trikes an sich schon von vorneherein nicht dem Anwendungsbereich der Verordnung (siehe aber sogleich unter 3.3.1). 3.3 Ausnahmen von Verkehrsverboten Ausnahmen, ohne dass es einer Kennzeichnung bedarf Bestimmte Kraftfahrzeuge sind generell von Verkehrsverboten nach 40 Abs. 1 BImSchG ausgenommen, ohne dass es hierfür einer Kennzeichnung bedürfte ( 2 Abs. 3 i.v.m. Anh. 3 der 35. BImSchV). Dazu zählen mobile Maschinen und Geräte, Arbeitsmaschinen, land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen sowie zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge. Die Ausnahme für Motorräder erklärt sich daraus, dass diese auf Grund ihres geringen Anteils an der Jahresfahrleistung am Straßenverkehr einen vergleichsweise geringen Beitrag zu Partikelemissionen leisten 27 und überwiegend im Sommerhalbjahr betrieben werden, d. h. in einer Zeit guter meteorologischer Ausbreitungsbedingungen im Hinblick auf Schadstoffe. 28 Gleiches trifft auf Trikes zu. Mobile Maschinen, einschließlich der land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen sind ausgenommen, da deren Emissionsbeitrag auf innerstädtischen Straßen gering ist. 29 Außerdem dürfte hier die Absicht, die Land- und Forstwirtschaft zu privilegieren, eine Rolle gespielt haben. Anh. 3 der 35. BImSchV nimmt außerdem Kraftfahrzeuge von Verkehrsverboten des 40 Abs. 1 BImSchG aus, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind. Die Regelung greift damit die am außer Kraft getretene Bestimmung des 40d Abs. 1 Nr. 5 BImSchG a. F. auf, die für den genannten Personenkreis Ausnahmen von den auf erhöhte Ozonkonzentration gestützten Verkehrsverboten des 40a BImSchG a. F. vorsah. Ermächtigungsgrundlage hierfür ist insofern 40 Abs. 3 Satz 2 BImSchG. Ohne dass es einer Kennzeichnung bedarf, sind auch Fahrzeuge, für die Sonderrechte nach 35 StVO in Anspruch genommen werden können, von Verkehrsverboten befreit. Um auf unangemessene Härtefälle angemessen reagieren zu können, sieht 1 Abs. 2 der 35. BImSchV vor, dass die zuständige Behörde, also die Straßenverkehrsbehörde weitere Ausnahmen für nicht gekennzeichnete Fahrzeuge zulassen kann. Dies gilt zum einen für Fahrten zu und von bestimmten Einrichtungen, soweit dies im öffentlichen Interesse liegt, insbesondere zur Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen 23 Siehe im Einzelnen Jarass, BImSchG, 40 Rn. 11 f.; Hansmann, in: Landmann/Rohmer, 40 Rn. 16 ff; Storost, in: Ule/Laubinger, BImSchG, 40 Rn. C 8 f. 24 Fisahn, in: Kotulla, BImSchG, 40 Rn. 15 f.; Jarass, BImSchG, 40 Rn Lahl/Steven, Int. Verkehrswesen 2005, 131 (134). 26 Richtlinie 2001/116/EG der Kommission vom zur Anpassung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger an den technischen Fortschritt, ABl. EG 2002 Nr. L 18, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2005/64/EG. 27 Von den ca. 5,5 Mio Motorrädern haben nur ca Dieselmotor, BR- Drucks. 552/05 (Beschluss), S BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S. 11. S VR 5/

4 A U F S ÄT Z E Scheidler, Die Kennzeichnung schadstof farmer Kraf tfahrzeuge Gütern und Dienstleistungen. Zum anderen gilt dies, wenn überwiegende und unaufschiebbare Interessen Einzelner die Ausnahme erfordern, insbesondere wenn Fertigungs- und Produktionsprozesse auf andere Weise nicht aufrechterhalten werden können. Unaufschiebbar sind derartige Gründe nur, wenn das angestrebte Ziel nicht auch zu einem späteren Zeitpunkt oder ohne eine Benutzung der Kraftfahrzeuge erreicht werden könnte. In denkbaren unvorhergesehenen, dringenden Fällen soll anstelle der Straßenverkehrsbehörde die Polizei entscheiden können, um der Situation gerecht werden zu können Ausnahmen für gekennzeichnete Fahrzeuge Zuordnung zu Schadstoffgruppen 2 Abs. 2 der 35. BImSchV ordnet Kraftfahrzeuge unter Berücksichtigung ihrer Schadstoffemissionen vier Schadstoffgruppen zu. Die Schadstoffgruppen ergeben sich aus Anhang 2 und orientieren sich an den Partikelgrenzwerten der EURO-Abgasnormen für Dieselfahrzeuge. 31 Dies gestattet eine Differenzierung ohne komplizierte Erweiterung der Schadstoffklassen-Einteilung der StVZO. 32 Schlechteste Gruppe, also die, in welche die Kraftfahrzeuge mit der höchsten Schadstoffbelastung eingestuft werden, ist die Gruppe 1. Im Einzelnen: Schadstoffgruppe 1: Hierunter fallen dieselgetriebene Kraftfahrzeuge, die nicht mit einem qualifizierten Partikelminderungssystem ausgerüstet wurden und daher nur EURO 1 entsprechen sowie Dieselfahrzeuge vor EURO 1. Sie weisen besonders hohe Stickoxid- und Partikelemissionen auf. 33 Ebenfalls erfasst sind Kraftfahrzeuge mit Ottomotor ohne geregelten Katalysator, da sie eine hohe Stickstoffoxidemission aufweisen. 34 Schadstoffgruppe 2: Dieser Gruppe werden Dieselfahrzeuge zugeteilt, die der EURO 2-Stufe entsprechen. Auf Antrag ordnen die Kfz-Zulassungsbehörden außerdem EURO 1- Fahrzeuge mit Dieselmotor, die mit einer Technik zur Partikelreduzierung ausgerüstet worden sind, der Gruppe 2 zu, wenn der Partikelgrenzwert dieser Stufe eingehalten wird oder durch Nachrüstung bestimmte Partikelminderungen erreicht werden. 35 Schadstoffgruppe 3: Hierzu gehören Dieselfahrzeuge, die der EURO 3-Stufe entsprechen. Auch hier ordnen auf Antrag die Kfz-Zulassungsbehörden außerdem EURO 2- Fahrzeuge mit Dieselmotor, die mit einer Technik zur Partikelreduzierung ausgerüstet worden sind, der Gruppe 3 zu, wenn der Partikelgrenzwert dieser Stufe eingehalten wird oder durch Nachrüstung bestimmte Partikelminderungen erreicht werden. Zur Schadstoffgruppe 4 gehören Dieselfahrzeuge, die der EURO 4-Stufe entsprechen. Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 4 entsprechen weitgehend dem aktuellen Stand der Motortechnik bezüglich der Schadstoffemissionen. 36 EURO 3-Fahrzeuge mit Dieselmotor, die mit einer Technik zur Partikelreduzierung ausgerüstet worden sind, werden auf Antrag von der Kfz-Zulassungsbehörde der Gruppe 4 zugeordnet, wenn der Partikelgrenzwert dieser Stufe eingehalten wird oder durch Nachrüstung bestimmte Partikelminderungen erreicht werden. Zur Schadstoffgruppe mit den besten Schadstoffwerten gehören auch Kraftfahrzeuge mit Dieselmotor, wenn sie den von der EG-Kommission für die steuerliche Förderung und für die Richtlinie Euro 5 vorgeschlagenen Partikelgrenzwert von 5,0 mg/km einhalten. In diese Schadstoffgruppe werden auch Kraftfahrzeuge mit Ottomotor eingeordnet, wenn sie die Anforderungen erfüllen, die sich aus Anhang 2 Absatz (2) ergeben. Außerdem Kraftfahrzeuge mit Antrieb ohne Verbrennungsmotor (z. B. Elektromotor oder Brennstoffzellenfahrzeuge) Rechtliche Folgen der Zuordnung Abgesehen von Kraftfahrzeugen der Schadstoffgruppe 1, die keine Plakette erhalten, werden die übrigen Fahrzeuge entsprechend der Schadstoffgruppe, der sie angehören, mit einer Plakette gekennzeichnet. Dementsprechend gekennzeichnete Kraftfahrzeuge sind gemäß 2 Abs. 1 der 35. BImSchV von einem Verkehrsverbot im Sinne des 40 Abs. 1 BImSchG ausgenommen, soweit das entsprechende Verkehrszeichen dies vorsieht. Für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (also nicht plakettenfähige Fahrzeuge ) kommen somit Ausnahmen von Verkehrsbeschränkungen nach 2 Abs. 1 der 35. BImSchV nicht in Betracht. Durch die Einteilung in verschiedene Schadstoffgruppen und die entsprechende Kennzeichnung wird eine flexible, mehrstufige Selektion der Kraftfahrzeuge ermöglicht, so dass auf aktuelle und künftige Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte flexibel reagiert werden kann. Die Straßenverkehrsbehörden werden also in die Lage versetzt, lokal und regional angepasste Maßnahmen zur Verkehrsbeschränkung zu ergreifen. 38 Da nahezu sämtliche Fahrzeuge vom Regelungsbereich der Kennzeichnungsverordnung erfasst sind, müssen sich alle Fahrzeughalter Plaketten anschaffen, wenn sie in verkehrsbeschränkte Gebiete einfahren wollen. 3.4 Die Kennzeichnung entsprechend der Schadstoffgruppen Art der Kennzeichnung Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 erhalten keine Plakette. 39 Um Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppen 2 bis 4 zu kennzeichnen, sind nicht wieder verwendbare lichtechte und fälschungserschwerende Plaketten zu verwenden, wie sie Anhang 1 der 35. BImSchV als Muster vorgibt ( 3 Abs. 1 der 35. BImSchV). Die Kennzeichnung der Schadstoffgruppe erfolgt durch die auf der Plakette angegebene Nummer der Schad- Schadstoffgruppe 4: 30 BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S. 2; siehe auch BR-Drucks. 162/06, S BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S. 12; BR-Drucks. 162/06, S BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S Siehe im Einzelnen BR-Drucks. 162/06, S BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S Siehe im Einzelnen BR-Drucks. 162/06, S BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S BR-Drucks. 162/06, S S VR 5/2006

5 Hering, Der Ver waltungs-rechtsschutz in Verkehrssachen A U F S ÄT Z E stoffgruppe ( 3 Abs. 1 Satz 2 der 35. BImSchV). Auf diese Weise wird die Überwachung möglicher Verkehrsbeschränkungen erleichtert. 40 Die Plakette, in die von der Ausgabestelle das Kennzeichen des jeweiligen Fahrzeuges eingetragen wird, ist deutlich sichtbar auf der Innenseite der Windschutzscheibe anzubringen ( 3 Abs. 2 der 35. BImSchV) Ausgabe der Plaketten Die Ausgabe der Plaketten ist in 4 der 35. BImSchV geregelt, wonach Ausgabestellen die Zulassungsstellen oder die nach Landesrecht zuständigen Stellen sind. Außerdem sollen auch die für die Durchführung der Abgasuntersuchung zugelassenen Stellen (z. B. Technische Überwachungsvereine und Werkstätten) die Plaketten ausgeben können. Die Zuordnung der Kraftfahrzeuge zu den Schadstoffgruppen erfolgt nach den emissionsbezogenen Schlüsselnummern in den Fahrzeugpapieren. Für Fahrzeuge, die unter die Mautregelung fallen, kann anhand der dort vorgenommenen Einstufung die Eingruppierung vorgenommen werden. Um die Zuordnung der Kraftfahrzeuge zu den Schadstoffgruppen und damit die Ausgabe der Plaketten zu erleichtern, wird das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen eine Übersicht über die emissionsbezogenen Schlüsselnummern für die Schadstoffgruppe bekannt geben BR-Drucks. 552/05 (Beschluss), S BR-Drucks. 162/06, S. 24 f. Der Verwaltungs-Rechtsschutz in Verkehrssachen Von Rechtsanwalt Manfred Hering, Meerbusch 1. ARB 94 Der Verwaltungs-Rechtsschutz in Verkehrssachen wurde als neue Leistungsart in die Allgemeinen Bedingungen für die Rechtsschutzversicherung ( ARB 94 ) eingeführt. Der Versicherungsschutz umfasst nach 2 g) den Verwaltungs- Rechtsschutz in Verkehrssachen für die Wahrnehmung rechtlicher Interessen in verkehrsrechtlichen Angelegenheiten vor Verwaltungsbehörden und vor Verwaltungsgerichten. 2. ARB 75 Der Verwaltungs-Rechtsschutz hat den Führerschein-Rechtsschutz der ARB 75 ersetzt. Geregelt wurde der Führerschein- Rechtsschutz u. a. in 21 Abs. 4 d) ARB 75. Versicherungsschutz bestand danach für die Wahrnehmung rechtlicher Interessen in Widerspruchsverfahren vor Verwaltungsbehörden wegen Einschränkung, Entzug oder Wiedererlangung der Fahrerlaubnis und Verfahren vor Verwaltungsgerichten aus den gleichen Gründen. Da ein großer Teil der bestehenden Rechtsschutzversicherungsverträge noch zur Zeit der ARB 75 abgeschlossen worden ist, soll hier auch auf den alten Führerschein-Rechtsschutz eingegangen werden. 3. Beschränkungen Auszugehen ist zunächst einmal davon, dass nicht alle Arten der Einschränkung oder Entziehung der Fahrerlaubnis im Rahmen des Führerschein-Rechtsschutzes gedeckt sind. Soweit diese Maßnahmen im Rahmen eines Bußgeld- oder Strafverfahren erfolgten, besteht aber Rechtsschutz im Rahmen des Straf-Rechtsschutzes. Umfasst wurden vom Führerschein-Rechtsschutz nicht nur die Fahrerlaubnis für Kraftfahrzeuge, sondern auch solche zum Führen eines Luftfahrzeuges oder einer Lokomotive oder eines Schiffes, egal ob es sich um ein Binnenschifferpatent handelt oder um ein Patent, das zum Führen eines Hochseeschiffes berechtigt. Im Rahmen der ARB 94/ 2000 ist dies nur dann der Fall, wenn neben den Kraftfahrzeugen auch Schiffe und/oder Flugzeuge ausdrücklich mitversichert oder gesondert versichert sind. Hierunter fällt auch die Fahrerlaubnis zur Personenbeförderung. Der Führerschein-Rechtsschutz greift nur dann ein, wenn eine erteilte Fahrerlaubnis eingeschränkt oder entzogen wird oder eine entzogene wiedererteilt werden soll. Soweit es sich um die erstmalige Erteilung einer Fahrerlaubnis handelt, deren Erteilung von der ausstellenden Behörde verweigert wird, kann der Versicherungsnehmer hierfür keinen Rechtsschutz erhalten. 1 Rechtsschutz besteht zunächst einmal nur für Widerspruchverfahren vor derjenigen Verwaltungsbehörde, die die Fahrerlaubnis entzogen, eingeschränkt oder nicht wiedererteilt hat. Die Verwaltungsbehörde kann eine Fahrerlaubnis z. B. entziehen, wenn deren Inhaber zum Führen eines Fahrzeuges nicht geeignet ist. Zu denken ist an eine Entziehung des Führerscheins auf Probe nach 2a Abs. 3 und 4 StVG und an die Entziehung des Personenbeförderungsscheins, wenn die Voraussetzung für die Erteilung weggefallen sind. Zu den Einschränkungen einer Fahrerlaubnis gehören folgende Auflagen: Beschränkung der Geschwindigkeit, Tragen einer Brille, gebietsmäßige Beschränkungen, Beschränkung auf spezielle Fahrzeuge, Notwendigkeit eines bestimmten rechten Außenspiegels am Fahrzeug usw. Alle diese Beschränkungen fallen unter den Rechtsschutz. Der Betroffene kann gegen einen die Beschränkung anordnenden Bescheid mittels Widerspruch vorgehen. Besondere Bedeutung hat der Führerschein- Rechtsschutz insoweit nicht. 4. Die Wiedererteilung der Fahrerlaubnis Wichtiger war der Rechtsschutz, wenn die Verwaltungsbehörde sich weigerte, eine im Rahmen eines Strafverfahrens entzogene Fahrerlaubnis wiederzuerteilen. Gegen den Bescheid der 1 AG München zfs 1984, 182. S VR 5/