Dimension der geplanten Elbvertiefung

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1 Dimension der geplanten Elbvertiefung Aufgrund einer Ausbaustrecke von 136 km einer Vertiefung um bis zu 2,42 m einer partiellen Verbreiterung und Verlegung des Fahrwassers geplanter Baggermengen von 42,21 Mio. m³ Hektar Strombauwerke einer Verklappung von 12,5 Mio m ³ gebaggerter Sedimente auf 438 Hektar einer weiteren Salinitätsverschiebung elbaufwärts ist der geplante Elbausbau trotz seiner angeblich nur geringen Auswirkungen - der größte aller Zeiten!

2 Belange der Einvernehmensprüfung: Wasserwirtschaft: Zunahme des Tidenhubs mit wesentlichen Folgen: Zunahme der Hochwassergefahren mit möglicher Gefährdung der Deichsicherheit Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit Verstärkte Erosion Erhöhte Trübung und Verschlickung Zunahme sommerlicher Sauerstoffdefizite in sensiblen Flussabschnitten Verschiebung der Brackwasserzone elbaufwärts Zunehmende Grundwasserversalzung Landeskultur: Landwirtschaft und Obstbau, einschließlich umweltbezogener Grundlagen (Luft, Wasser, Boden)

3 Fragwürdige Bewertungen: Trotz der einzigartigen Dimension der geplanten Ausbaumaßnahmen und ihrer komplexen, nur schwer kalkulierbaren Auswirkungen deklariert der Projektträger diese als unerheblich. Wie schon bei der letzten Elbvertiefung werden die Bewertungen des Projektträgers von den ihm nahe stehenden Planfeststellungsbehörden in fragwürdiger Weise weitestgehend übernommen. Kritische Bewertungen wurden und werden ohne angemessene Begründung zurückgewiesen.

4 Mangelhafte Bewertungsgrundlage: Da es naturwissenschaftlich wenig Sinn macht und aufgrund komplexer Wirkungsstrukturen häufig nicht möglich ist, sollte eine Bewertung der Folgen eines erneuten Elbausbaus nicht auf die jetzt geplante reduziert werden ( Scheibchenbetrachtung ), sondern aufgrund maßgeblicher kumulativer Wirkungen im Gesamtzusammenhang. Das ist allein schon deshalb geboten, weil die Folgen der letzten Elbvertiefung ( ) noch nicht abgeklungen sind. Letztlich nutzen die großen Schiffe zukünftig auch die Gesamttiefe und nicht nur die aktuell geplante Vertiefung bis zu 2,42 m!

5 Empfehlungen: Aus Gründen der Umwelt- und Risikovorsorge sollte bei der Bewertung möglicher Auswirkungen i. d. R. vom Worst Case ausgegangen werden. Zur Klärung wesentlicher Bewertungsprobleme sollte das Land Niedersachsen unabhängige Gutachten einholen, denn die Gutachten der Projektträger sind als interessenbezogene Parteigutachten nicht unabhängig. Nachdem sich der niedersächsische Ministerpräsident McAllister am 18. Januar dieses Jahres ausdrücklich zur Otterndorfer Erklärung vom bekannt hat, sollte eine Klärung wesentlicher Bewertungsunterschiede durch unabhängige Gutachter möglich sein und umgehend erfolgen. Politiker sollten beim Wort genommen werden! Eine sachgemäße Entscheidung über das Einvernehmen ist vorher nicht möglich.

6 Wasserrechtliche Bewertung: Eine Betrachtung der Gesamtsituation entspricht der Bewertung gemäß 28 WHG, wonach große Teile der Tideelbe als erheblich veränderter Wasserkörper eingestuft wurden. Angesichts der vielfältigen nachteiligen hydrologischen, morphologischen und ökologischen Veränderungen verstößt die geplante Elbvertiefung gegen das Verschlechterungsverbot gemäß 27 Abs. 2 WHG. Dieses wird jedoch vom Projektträger und den Planfeststellungsbehörden mit fragwürdigen Argumenten der Verharmlosung bestritten.

7 Konsequenzen: Weil das Land Niedersachsen die Belange von Wasserwirtschaft und Landeskultur zu wahren hat, darf das Einvernehmen zur geplanten Fahrrinnenanpassung aus vorgenannten Gründen nicht erteilt werden. Ausnahmen von den grundsätzlich verbindlichen Bewirtschaftungszielen sind gemäß der 30 u. 31 WHG (nur) möglich, wenn ein derartiges Projekt unbedingt erforderlich ist und es keine umweltverträglichere Alternativlösung gibt: Als Kompromiss könnte das Land Niedersachsen sein Einvernehmen für eine vorliegende durch einfache Planänderung zeitnah mögliche Alternativlösung einer deutlich kleineren Ausbauvariante in Aussicht stellen, wodurch sich die Planungsziele großenteils umweltschonend realisieren lassen:

8 Ziel u. Planrechtfertigung der geplanten Fahrrinnenanpassung (Elbvertiefung): Verbesserung der seewärtigen Zufahrt des Hamburger Hafens zur Erhaltung seiner Wettbewerbsfähigkeit Planungsgrundlage: Bemessungsschiff mit 350 m Länge, 46 m Breite u. 14,50 m (Konstruktions-)Tiefgang Gemäß Antrag Hamburgs v an den Bundesverkehrsminister für Containerschiffe mit bis zu 8000 TEU. Mittlerweile wurde das Planungsziel in rechtlich fragwürdiger Weise auf Schiffe bis zu TEU erweitert ohne das Bemessungsschiff zu verändern!

9 Ist die geplante Elbvertiefung wirklich erforderlich? Zur Konkurrenzfähigkeit des Hamburger Hafens: Hypovereinsbank : Reederbefragung

10 Konkurrenzfähigkeit des Hamburger Hafens aus Sicht der Wirtschaft: HYPOVEREINSBANK : Hafenranking nach Reederbefragung

11 Fragwürdige Bedarfsargumente: Die vom TdV und seinen Gutachtern dargestellten Annahmen, Abschätzungen und Prognosen sind kein Bedarfsnachweis! Sie wurden großenteils durch Fakten zu den tatsächlich gefahrenen und genutzten Tiefgängen sowie zu den Arbeitsplatzeffekten des Hamburger Hafens und der geplanten Elbvertiefung widerlegt: Der Hamburger Hafenumschlag bietet heute nachweislich unmittelbar maximal Arbeitsplätze, mit den indirekten AP. Von einer Realisierung der geplanten Elbvertiefung sind nachweislich kaum 100 AP betroffen! (Quelle: Eigene Recherchen / Dissertation)

12 Weitere Fakten: Schon heute verkehren die weltgrößten Containerschiffe mit bis zu TEU Tragfähigkeit zum Hamburger Hafen. Kein Reeder würde das mit unwirtschaftlicher Ladungsauslastung tun. Auslaufend werden die Maximaltiefgänge auf 13,50 m begrenzt und sollen auf 14,50 m erhöht werden. Bereits heute können Schiffe bei Hochwasser mit bis zu 14,80 m (Salzwasser-)Tiefgang nach Hamburg einlaufen, nutzen dieses jedoch kaum:

13 Zum Vertiefungsbedarf: 2002 bis 2010 nach Hamburg einlaufend gefahrene Salzwassertiefgänge über 13,50 m: Datenquelle: Hamburg Port Authority, ausgewertet von Rettet die Elbe e. V., Zusammenstellung W. FELDT, UMC

14 Zum tatsächlichen Vertiefungsbedarf: Salzwassertiefgänge von über 14 m wurden auf der Tidelbe seit Antrag Hamburgs im 2002 auf erneute Elbvertiefung beim Bundesverkehrsminister bisher durchschnittlich nur einmal im Jahr gefahren, obwohl einlaufend nach Hamburg bereits ohne Elbvertiefung Tiefgänge bis 14,80 m möglich und auch zulässig sind. Bisher hat kein Schiff den bei der geplanten Elbvertiefung auslaufend tideabhängig geforderten Tiefgang von 14,50 m genutzt, so dass hierfür nachweislich bisher kein Bedarf bestand:

15 Anteil realer großer Tiefgänge: Projektgruppe Fahrrinnenanpassung 2009, Hintergrund und Umfang des Ausbaubedarfs, S. 13

16 Alternativlösung Eine bedarfsbezogene Fahrrinnenanpassung reicht somit für einen tideabhängigen Tiefgang von 14 m aus, wie das seinerzeit der TdV mit seinem Antrag auf Vorgezogene Teilmaßnahmen selbst geplant hatte: Hierdurch könn(t)en nachweislich über 90% der vertiefungsbezogenen Baggermengen, Kosten und umweltbezogenen Risiken vermieden werden! Zudem wäre die Begegnungsstrecke an der Landesgrenze zu Hamburg wie geplant zu verbreitern und der Liegeplatz in Brunsbüttel wie geplant zu realisieren Die bereits im Bau befindliche vorgezogene Teilmaßnahmen zur Ufersicherung im Altenbrucher Bogen blieben ebenso wie weitere zwischenzeitlich vereinbarten Maßnahmen zur Ufersicherung, Verschlickung von Häfen und Nebengewässern und zur Salinitätsverschiebung Bestandteil einer solchen Alternativlösung (Elbvertiefung light ).

17 Alternativlösung Das Planungsziel einer Erhöhung des tideunabhängig möglichen Tiefgangs von heute 12,50 m auf 13,50 m kann über eine begrenzte Vertiefung gemäß ursprünglich geplanter Vorgezogener Teilmaßnahmen nur unzureichend erreicht werden. Das kann über nautische Hilfen wie etwa dreidimensionale Fahrrinnenaufnahmen und ergänzend durch reduzierte Schiffsgeschwindigkeiten erreicht werden:

18 Eine Reduzierung der Schiffsgeschwindigkeit ermöglicht höhere Tiefgänge (BAW, Flügge & Ulicka 2001)

19 Fazit Mit dieser Alternativlösung können 90% der Ziele der geplanten Fahrrinnenanpassung mit nur 10% des Aufwands und der Kosten erreicht werden. Ein Großteil der Umweltbeeinträchtigungen und Risiken für die Bevölkerung könnten so vermieden werden. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit und Vernunft sollte das Land Niedersachsen sein Einvernehmen zur geplanten Elbvertiefung nicht erteilen und stattdessen gemäß WRRL der EU und WHG auf die Möglichkeit einer deutlich umweltschonenderen Alternativlösung verweisen. vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Dr. Walter Feldt, Umwelt Media Consult