Die Wohngrundstücke unserer Mandanten liegen im Bereich der mit Verordnung vom festgelegten Abflugroute NAMUB 1 Echo.

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1 Luftfahrt-Bundesamt Hermann-Blenk-Straße Braunschweig Unser Zeichen: Tel.: 089/ Fax: 089/ Datum: 22/28/k/be Durchführungsverordnung zur LuftVO Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregelungen zum und vom Flughafen Leipzig/Halle vom ; Abflugroute NAMUB 1 Echo Sehr geehrte Damen und Herren, wir zeigen die Vertretung von 1. Herrn Jürgen Hartleb, Sorbenstraße 7 a, Leipzig OT Wahren, 2. Herrn Dr. Oliver Fanenbruck, Zum Auwald 9, Leipzig und 3. Herrn Dr. Lutz Weickert, Mitschurinring 13, Leipzig, an. Die Wohngrundstücke unserer Mandanten liegen im Bereich der mit Verordnung vom festgelegten Abflugroute NAMUB 1 Echo. 1. Sachverhalt 1.1. Verordnung vom Am wurde durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die 14 Verordnung des Luftfahrt-Bundesamtes zur Änderung der 198. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung - Festle-

2 - 2 - gung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregelungen zum und vom Flughafen Leipzig/Halle vom (Nachfolgend: Verordnung ) - bekannt gemacht. Die Verordnung enthält u.a. folgende Regelung: Streckenführung NAMUB ONE ECHO DEPARTURE (NAMUB 1 E) Auf Startbahnkurs bis 1,0 DME LLD oder 900, je nachdem, was später erreicht wird; Rechtskurve; auf Kurs 198 R 222 LEG erfliegen; auf R 222 LEG bis 24,5 DME LEG; Rechtskurve, auf Kurs 268 bis NAMUB (Δ). Maximal 210 kt IAS, bis Kurs 198 erflogen ist. GPS/FMS RNAV: DP546 (A900 + ;R) DP547 (K210-) - DP539 (R) DP540 (R) NAMUB FL 70 nach dem Start Anfangsflughöhe Mindestreiseflughöhe von 6,0 NM vor NAMB bis NAMUB: 5000 Anmerkung 1. Steht nur zwischen 0500(0400*) und 2100 (2000*) zur Verfügung * während der gesetzlichen Sommerzeit 2. Ab 24,5 DME LEG BRNAVA-Ausrüstung erforderlich. Können die Vorgaben nicht eingehalten werden, ist bei ATC eine Ausweichstrecke zu beantragen Planfeststellungsbeschluss Der Verkehrsflughafen Leipzig/Halle wurde durch den Planfeststellungsbeschluss Ausbau des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle Start-/Landebahn Süd mit Vorfeld vom (Nachfolgend: Planfeststellungsbeschluss ) genehmigt. Dem Planfeststellungsbeschluss liegt eine Prognose des Flugbetriebs zugrunde. Die hier strittige Abflugroute trägt in den Planfeststellungsunterlagen die Bezeichnung BAMKI x D/ RELKO x D. Wie sich aus dem Datenerfassungssystem für den Flughafen Leipzig/Halle, Bereich Lärm-/Umweltschutz ergibt wurde für den Planfall (Jahr 2015) diese Abflugroute mit 44 Abflügen in den 6 verkehrsreichsten Monaten veranschlagt. Wir legen Ihnen einen Auszug aus dem Datenerfassungssystem als

3 - 3 - Anlage 1 bei. Die Abflugroute ist mit folgenden, zwischen dem Flughafen und der Flugsicherung vereinbarten Annahmen in die lärmphysikalische Beurteilung eingegangen: Nutzung nur bei Abflügen von der Start-/Landebahn Süd Gleichmäßige Verteilung des Luftverkehrs auf beide Start- und Landebahnen Nutzung nur bei Betriebsrichtung Ost (diese findet nach den langjährigen Statistiken nur in ca. 30 % des Jahres in Abhängigkeit von der Windrichtung Anwendung) Nutzung nur durch Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von 30 Tonnen Flugbewegungsaufkommen auf dieser Abflugroute in den 6 verkehrsreichsten Monaten: 44 Abflüge insgesamt (bedingt durch die Begrenzung auf 30 t, da die meisten am Flughafen verkehrenden Flugzeuge viel schwerer sind). Das Regierungspräsidium hat mit Pressemitteilung vom (Az: 086/2007) diese Parameter der lärmphysikalischen Beurteilung bestätig. Wir legen die Pressemitteilung als Anlage 2 bei. Im Planfeststellungsbeschluss wird zur Lärm- und Flugbetriebsprognose unter C.II ausgeführt: Die dem prognostizierten Flugbetrieb zugrundegelegten An- und Abflugwege, die Grundlage der lärmphysikalischen Berechnungen waren, sind von der DFS im Planfeststellungsverfahren ausdrücklich als plausibel und realistisch eingeschätzt worden. In einem Protokoll zum Thema künftige An- und Abflugrouten am Flughafen Leipzig/Halle bei Drehung und Verlängerung der Start- und Landebahn Süd als Parallelbahn zwischen der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und der Flughafen Leipzig/Halle GmbH vom

4 ergibt sich, dass die verkürzte Abflugroute BAMKI x D/ RELKO x D bereits kurz nach dem Start in Richtung Süden verläuft und diese Route auf Forderung der Flughafen Leipzig/Halle GmbH nur im Zeitraum von Uhr durch Luftfahrzeuge bis 30 t MTOM zu nutzen ist Derzeitige Überflüge Seit Anfang Juni 2007 wird die strittige Flugroute beflogen. Unsere Mandanten haben exemplarisch die Überflüge in Leipzig-Wahren festgehalten. Wir legen ihnen eine Tabelle dieser registrierten Überflüge als Anlage 3 bei. 2. Rechtliche Würdigung Bei dem Betrieb des Verkehrsflughafens gibt es verschiedene Möglichkeiten, wie der Lärmschutz verwirklicht werden kann. Es soll zunächst auf die verschienen Zuständigkeiten für Lärmschutzmaßnahmen, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Verkehrsflughafens erforderlich sind, eingegangen werden (vgl. dazu nachfolgende Textziffer 2.1.) Anschließend soll konkret auf den Lärmschutz im Zusammenhang mit der Festlegung von Flugrouten eingegangen werden (vgl. dazu nachfolgende Textziffer 2.2.) Zuständigkeit bei Lärmschutzmaßnahmen Der Lärmschutz bei dem Betrieb eines Verkehrsflughafens kann durch verschiedene Stellen verwirklicht werden: Regierungspräsidium Leipzig Das Regierungspräsidium Leipzig ist für die Genehmigung des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle zuständig. Das Regierungspräsidium kann durch entsprechende Auflagen, wie etwa Betriebsregelungen die luftseitige Kapazität des Verkehrsflughafens festlegen und

5 - 5 - begrenzen (vgl. BVerwG, Urteil vom , Flughafen München II, Az: 4 C 51/89, Juris). Für die Festlegung von Flugverfahren (Flugrouten) und deren Belegung ist das Regierungspräsidum nicht zuständig. Das BVerwG hat dies in seinem Urteil zum Flughafen Leipzig vom (Az: 4 A , Juris) nochmals ausdrücklich klar gestellt. Das Regierungspräsidium kann lediglich an die DFS appellieren, wie etwa bei der Belegung der beiden Start- und Landebahnen (vgl. Planfeststellungsbeschluss A.II.4.7.6) Prognose Unabhängig davon war das Regierungspräsidium verpflichtet auch die strittige Abflugroute prognostisch zu begutachten. Bei der Verkehrs- und Lärmbegutachtung sind insbesondere auch die von der Flugsicherung für realistisch angesehenen An- und Abflugverfahren (Flugrouten) und die Häufigkeit der Nutzung der einzelnen An- und Abflugverfahren zu beachten (Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, 6, Rn. 51). Es ist zwar anerkannt, dass die Flugrouten bis zu ihrer Festlegung gemäß 27 a LuftVO Änderungen unterworfen sein können. Für die Erstellung der Lärmgutachten im Planfeststellungsverfahren ist es aber notwendig, dass die für die Flugverfahren zuständige Flugsicherung die Annahmen des Flugplatzunternehmer bzw. der Genehmigungsbehörde über die künftigen Flugverfahren als realistisch bezeichnet. Die strittige Flugroute ging mit 44 Flugbewegungen (MTOW= 30 t) in den 6 verkehrsreichsten Monaten in diese Lärmprognose ein. Diese Zahl der Flugbewegungen wurde von der DFS ausdrücklich als plausibel und realistisch bezeichnet (vgl. oben Textziffer 1.2.). Es ist nicht nachvollziehbar, wieso die Flugroute bereits derzeit wesentlich stärker belegt wird, als dies prognostisch berücksichtigt wurde. Sämtliche Annahmen, die insofern in die lärmphysikalische Beurteilung eingegangen sind, haben sich bereits heute als falsch erwiesen: Nutzung (An- und Abflug) der Start-/Landebahnen (Süd und Nord) a. Prognose: Nutzung nur bei Abflügen von der Start-/Landebahn Süd

6 - 6 - b. Tatsächlich: Die Start-/Landebahn Süd wurde erst am eröffnet. Gleichwohl wurden bereits ab Anfang Juni 2006 Flugzeuge auf der Abflugroute beobachtet und registriert. MTOW a. Prognose: Nutzung nur durch Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von 30 Tonnen b. Tatsächlich: Ganz offensichtlich verkehren auch wesentlich schwerere Maschinen auf der strittigen Abflugroute. Dies ergibt sich schon allein aus der zutreffenden Annahme des Regierungspräsidiums und der DFS, dass auf dem Flughafen weit überwiegend nur leichte Flugzeuge verkehren. Zahl der Flugbewegungen a. Prognose: 44 Abflüge in den 6 verkehrsreichsten Monaten insgesamt. b. Tatsächlich: Diese Zahl der Abflüge ist bereits längst überschritten. Allein am wurden 16 Überflüge registriert Nachträgliche Schutzansprüche Sollte sich die Festlegung der Flugrouten und deren Belegung beibehalten werden, so kann sich ein Anspruch auf nachträgliche Schutzansprüche gemäß 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG in Verbindung mit 9 Abs. 2 LuftVG ergeben (vgl. BVerwG, Urteil vom , Az: 11 C 13/99, Juris). Die Durchsetzung entsprechender Schutzansprüche müsste dann gegenüber dem Regierungspräsidium erfolgen. Wie widersinnig dies ist, wird aus Folgendem deutlich: Das Regierungspräsidium müsste nachträglich Schutzanordnungen treffen, die dann durch den Träger des Vorhabens zu verwirklichen wären (vgl. 75 Abs. 2 Satz 3 VwVfG). Würde die Belegung der Flugrouten gemäß der lärmphysikalischen Prognose erfolgen, was ohne weiteres möglich wäre, so würde derartige Ansprüche und die damit verbunden Kosten erst gar nicht entstehen.

7 Luftfahrt-Bundesamt Nach 29 a Abs. 2 Satz 1 LuftVO ist das Luftfahrt-Bundesamt für die Festlegung der Flugverfahren zuständig (vgl. dazu näher nachfolgende Textziffer 2.2.) DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ( DFS ) ist nach 27 c Abs. 1 LuftVG für die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs zuständig. Nach 27 c Abs. 2 Nr. 1 a) und b) LuftVG zählen die Flugverkehrskontrolle zur Überwachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum und auf den Rollflächen von Flugplätzen, einschließlich der Überprüfung, Warnung und Umleitung von Luftfahrzeugen im Luftraum und die Verkehrsflussregelung und die Steuerung der Luftraumnutzung zu den Aufgaben der DFS. Nach 29 b Abs. 2 LuftVG hat auch die DFS auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Im Gegensatz zum Planfeststellungsverfahren und zur Festlegung von Flugrouten sind die Entscheidungen der DFS nicht dem planungsrechtlichen Abwägungsgebot unterworfen Festlegung von Flugrouten Nach 27 a Abs. 2 Satz1 LuftVO wird das Luftfahrt-Bundesamt ermächtigt, die Flugverfahren nach 27 a Abs. 1 LuftVO einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverordnung festzulegen Abwägung Die Festlegung von Abflugstrecken unterliegt dem rechtsstaatlichen Abwägungsgebot. Im Wege der Abwägung müssen die in der räumlichen Umgebung des Flughafens auftretenden Probleme und Interessenkonflikte bewältigt werden (BVerwG, Köln/Bonn, Urteil vom , Az: 11 C 13/99, Juris). Bei der Abwägung sind einzelne Belange mit jeweils unterschiedlichem Gewicht zu berücksichtigen. Wir unterscheiden Nachfolgend zwischen den Sicherheitsaspekten (vgl. dazu nachfolgende Textziffer ) und den Lärmschutzbelangen (vgl. dazu nachfolgende

8 - 8 - Textziffer ). Die luftseitige Kapazität des Flughafens als solche darf durch die Festlegung von Flugrouten nicht verändert, insbesondere beschränkt werden (vgl. dazu nachfolgende Textziffer ) Luftseitige Kapazität des Flughafens Die luftseitige Verkehrskapazität des Flughafens (Start- und Landebahnen, Rollwege, Vorfeldflächen) bestimmt nach Maßgabe der luftrechtlichen Zulassungsentscheidung das Lärmpotential eines Flughafens. Dieses Lärmpotential darf durch die Festlegung von Flugrouten durch das Luftfahrt-Bundesamt nicht verändert, insbesondere beschränkt werden. Es ist somit vom Luftfahrt-Bundesamt als gegeben anzusehen und kann als solches nicht abgewogen werden. Bei der Festlegung von Flugverfahren durch das Luftfahrt-Bundesamt darf also kein Einfluss auf den Umfang des Flugbetriebs genommen werden. Das BVerwG ( Frankfurt/Main, Urteil vom , Az: 4 C 11/03, Juris) führt aus: Das Lärmpotential des Flugplatzes stellt sich aus seiner Entscheidungsperspektive als unvermeidbare Folge vorausgegangener Verfahren dar, die bei idealtypischer Betrachtung nicht zuletzt dazu bestimmt sind, die mit dem Flughafenbetrieb verbunden Lärmprobleme zu bewältigen (vgl. 6 Abs. 2 Satz 1, 9 Abs. 2 LuftVG). (Hervorhebung durch den Unterzeichner) Die Quelle des Fluglärms ist der Einwirkung des Luftfahrt-Bundesamtes grundsätzlich entzogen. Das Luftfahrt-Bundesamt ist darauf beschränkt, den vorhandenen Lärm gleichsam zu bewirtschaften. Wie bereits dargestellt, kann das Regierungspräsidium im Planfeststellungsbeschluss die mit dem Flughafenbetrieb verbunden Lärmproblem nicht abschließend bewältigen, da die konkrete Festlegung der Flugrouten gemäß 27 a LuftVG dem Planfeststellungsverfahren nachgelagert und der Kompetenz des Regierungspräsidiums entzogen ist.

9 Sicherheit Nach 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt (Luftaufsicht) Aufgabe der Luftfahrtbehörden und der für die Flugsicherung zuständigen Stelle. Der Sicherheit des Luftverkehrs kommt daher bei der Festlegung von Flugrouten ein besonderes Gewicht zu Lärmschutzbelange Das heißt allerdings nicht, dass sich das Luftfahrt-Bundesamt bei seiner Entscheidung ausschließlich von Sicherheitsüberlegungen leiten lassen darf. Der Gesetzgeber bringt zum Ausdruck, dass auch anderen Belangen Rechnung zu tragen ist. Nach 29 Abs. 1 Satz 3 LuftVG gehört nicht bloß die Abwehr von Gefahren durch die Luftfahrt, sondern darüber hinaus in Anlehnung an das Immissionsschutzrecht auch die Abwehr von erheblichen Nachteilen oder Belästigungen zu den Aufgaben der Luftaufsicht. In diesem Zusammenhang spricht der Gesetzgeber als Quelle etwaiger Beeinträchtigungen ausdrücklichen den durch Luftfahrzeuge in der Umgebung von Flugplätzen hervorgerufenen Fluglärm an. Nach 29 b Abs. 2 LuftVG haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständige Stelle auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Es ist allgemein anerkannt, dass die Bedeutung des Lärmschutzes unterhalb der verfassungsrechtlichen Grenze der Zumutbarkeit ansetzt. Das BVerwG (Az: 4 C 11/03) führt dazu aus: Das Luftfahrt-Bundesamt hat verfassungsmäßige Zustände zu gewährleisten und darf sich nicht damit begnügen, auf dieses Ziel bloß hinzuwirken. 29 b Abs. 2 LuftVG setzt jedoch im Interesse des Lärmschutzes unterhalb der durch das Verfassungsrecht markierten äußersten Zumutbarkeitsgrenze an. Als abwägungserheblicher Belang ist daher jede Lärmbelastung anzusehen, die nicht lediglich als nur geringfügig einzustufen ist (BVerwG, Urteil vom , Az: 4 C 51/89, Juris).

10 Inhalt von Flugroutenfestlegungen Flugroutenfestlegungen können grundsätzlich Beschränkungen jeder Art beinhalten. Nach 27 a Abs. 2 Satz 2 wird das Luftfahrt-Bundesamt umfassend ermächtigt, die Flugverfahren einschließlich der Flugwege festzulegen. Das Luftfahrt-Bundesamt hat bei der Festlegung der Flugrouten die vorgegebene luftseitige Verkehrskapazität des Flughafens zu beachten. Soweit diese Verkehrskapazität beachtet wird, ist das Luftfahrt-Bundesamt nur an eine gerechte Abwägung gebunden. Soweit die luftseitige Verkehrskapazität nicht verändert wird, können einzelne Flugrouten ganz entfallen. Ebenso wie es möglich ist, Flugrouten ganz zu streichen oder erst gar nicht festzulegen, ist es ohne weiteres möglich, bei der Festlegung von Flugrouten Beschränkungen aufzunehmen. Einen Numerus clausus an zulässigen Festsetzungen gibt es nicht, d.h. der Inhalt zulässiger Festlegungen von Flugrouten ist durch den Gesetzgeber nicht vorgegeben und bestimmt. Die strittige Flugroute sieht bereits eine Beschränkung durch Betriebszeitenregelungen vor. In der Verordnung könnten aber auch folgende Nutzungsfestlegungen aufgenommen werden: Zulässigkeit nur bestimmter Gewichtsklassen Festlegung einer maximal zulässigen Zahl von Flugbewegungen Konkret: Abflugroute Süd Für die Festlegung der strittigen Flugroute ergibt sich daraus Folgendes: Es wird auf die konkrete Abwägung bei der Festlegung der Flugroute eingegangen (vgl. dazu nachfolgende Textziffer ) und daraus abgeleitet bestimmte Beschränkungen vorgeschlagen (vgl. dazu nachfolgende Textziffer ).

11 Abwägung Im Rahmen der Abwägung der Flugroute Süd ist die Stellung der DFS von entscheidender Bedeutung (vgl. dazu nachfolgende Textziffer ). In der gebotenen Kürze werden die konkreten Lärmschutzbelange unserer Mandanten aufgezeigt (vgl. dazu nachfolgende Textziffer ) Stellung der DFS Die DFS spielt in zweierlei Hinsicht eine bedeutende Rolle: Planfeststellungsbeschluss Die lärmphysikalische Beurteilung, die Voraussetzung für eine zutreffende Abwägungsentscheidung ist, ist nur dann rechtmäßig, wenn die Annahmen, die der Lärmbeurteilung zu Grunde liegen, plausibel und realistisch sind. Eine Lärmbeurteilung macht nur dann Sinn, wenn der Bezug zur Realität gewahrt ist. Die DFS hat die Flugbewegungen und sonstigen Annahmen für die Lärmbeurteilung ausdrücklich als plausibel und realistisch erklärt Festlegung der Flugrouten Die Festlegung der Flugrouten selbst wird dann von der DFS vorbereitet und vom Luftfahrt- Bundesamt gemäß 27 a LuftVO abgewogen und beschlossen Folgerung Der Planfeststellungsbeschluss hat zwar keine unmittelbare Wirkung für die Festlegung der Flugrouten, ihm kommt jedoch insofern eine mittelbare Wirkung zu: Sowohl dem Planfeststellungsbeschluss als auch der Festlegung der Flugrouten gehen jeweils (eigene, selbständige) Abwägungsentscheidungen voraus. In beiden Verfahren sind die Lärmauswirkungen und beeinträchtigungen abwägungserheblich. Die Lärmauswirkungen können jeweils nur durch Einbeziehung der DFS ermittelt werden. In der Regel kann daher davon ausgegangen werden, dass die DFS nicht jeweils völlig unterschiedliche Verkehrsszenarien entwirft. Erfolgen in beiden Verfahren von einander erheblich abweichende

12 Angaben, so müssen diese ausdrücklich begründet werden. Gravierende Abweichungen könnten möglicherweise bei folgenden, geänderten Sachverhalten begründet und abgewogen werden: Langer Zeitraum zwischen Planfeststellung und Festlegung/Änderung von Flugrouten: Hieraus könnten sich völlig veränderte Verkehrsbedingungen (starke Zunahme des Flugverkehrs, benachbarter Flughafen, neue Flugzeuge erfordern/ermöglichen neue Flugverfahren). Bestimmte Flugrouten können aus welchen Gründen auch immer nicht mehr festgelegt werden, ohne dass dies im Planfeststellungsverfahren ohne weiteres ersichtlich war. Neue abwägungserhebliche Belange: etwa veränderte Sicherheitsaspekte. Liegen derartige Gründe nicht vor, so kann davon ausgegangen werden, dass die Abwägung entweder bei der Planfeststellung oder bei der Festlegung der Flugrouten rechtswidrig erfolgt ist. Die zur Abwägung befugten Stellen (Regierungspräsidium und Luftfahrt- Bundesamt) hätten zwar jeweils, unter Zugrundelegung des ihnen zur Verfügung stehenden Abwägungsmaterials, möglicherweise zutreffend abgewogen. Der Abwägungsfehler liegt jedoch bereits auf einer der Abwägung im engeren Sinne vor gelagerten Stufe: Die Abwägung setzt zunächst die zutreffende Ermittlung des Abwägungsmaterials voraus, auf der dann die Abwägungsentscheidung als solche beruht. Es ist im Verwaltungsrecht allgemein anerkannt, dass eine rechtmäßige Abwägung auch die zutreffende Ermittlung des Abwägungsmaterials voraussetzt. Vorliegend sind uns keine Gründe bekannt und ersichtlich, die eine derart unterschiedliche Gewichtung rechtfertigen könnten. Die Umstände haben sich seit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens jedenfalls nicht entscheidungserheblich verändert. Es können alle Flugrouten beflogen werden, die auch in der lärmphysikalischen Beurteilung berücksichtigt wurden. Zudem wollen wir nochmals konkret auf die Belange unserer Mandanten und der Bewohner von West-Leizpig auf die konkrete Lärmbetroffenheit hinweisen:

13 Lärmbetroffenheit In der Abwägung ist insbesondere zu berücksichtigen, dass durch die strittige Flugroute ein sehr dicht besiedeltes Gebiet (Westen von Leipzig) überflogen wird. Es bestehen insbesondere Ein- und Mehrfamilienhäuser mit Gartennutzung. Dieses Gebiet war bisher keinem Fluglärm ausgesetzt. Es kann daher nicht von einer Lärm-Vorbelastung ausgegangen werden Beschränkungen In eine gerechte Abwägung wären daher Folgende Belange einzustellen: Sicherheit des Flugverkehrs Lärmbetroffenheit der Anwohner Mögliche Alternativrouten Nach unserer Auffassung kann Ergebnis einer gerechten Abwägung bei der Festlegung der Flugrouten nur eine Beschränkung der Nutzung der strittigen Flugroute sein, wie sie auch in den Planfeststellungsbeschluss eingegangen ist. 3. Zusammenfassung Die Festlegung der Flugroute ist rechtswidrig. Unsere Mandanten werden dadurch in ihren abwägungserheblichen Belangen betroffen. Es sind keine Gründe ersichtlich, die die derzeitige Festlegung der Flugroute rechtfertigen könnten: Wir beantragen daher, die strittige Flugroute völlig aufzugeben, hilfsweise, die Nutzung der Flugroute durch zeitliche, gewichtsmäßige (MTOW=30 t) und mengenmäßige (44 Flugbewegungen in den 6 verkehrsreichsten Monaten insgesamt) Festlegungen zu beschränken.

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