FluglärmG aus der Sicht der Länder? Veranstaltung des ALD, des UBA und der DLR zum Fluglärm am 19. Juni 2012 in Berlin

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Wilhelmine Kohl
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1 FluglärmG aus der Sicht der Länder? Veranstaltung des ALD, des UBA und der DLR zum Fluglärm am 19. Juni 2012 in Berlin

2 VBUF 3. FlugLSV 2. FlugLSV 1. FlugLSV Flugverfahren 34. BImSchV AzD LuftVO AzB ,8 DIN LAP Seite 2

3 Und damit beginnen die Schwierigkeiten (1. FlugLSV) Nach der Novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) erfolgt die Festsetzung der Lärmschutzbereiche nicht mehr durch den Bund, sondern durch Rechtsverordnung der Länder. Der Lärmschutzbereich für einen bestehenden Flugplatz ist bis zum Ende des Jahres 2009 neu oder erstmalig festzusetzen Seite 3

4 Stand der Umsetzung des FluLärmG LAND NAME ART ICAO RVO in Kraft (Datum) BW Karlsruhe/Baden-Baden Verkehrsflughafen EDSB BW Stuttgart Verkehrsflughafen EDDS BW Friedrichshafen Verkehrsflughafen EDNY BW Mannheim Verkehrslandeplatz EDFM HB Bremen Verkehrsflughafen EDDW HE Frankfurt/Main Verkehrsflughafen EDDF HH Hamburg Verkehrsflughafen EDDH MV Neubrandenburg Militärflugplatz ETNU NI Bremen Verkehrsflughafen EDDW NI Hannover Verkehrsflughafen EDDV NW Münster/Osnabrück Verkehrsflughafen EDDG NW Düsseldorf Verkehrsflughafen EDDL NW Köln/Bonn Verkehrsflughafen ELEV SH Schleswig-Jagel Militärflugplatz ETNS SH Lübeck Verkehrsflughafen EDHL SH Hamburg Verkehrsflughafen EDDH SH Westerland/Sylt Verkehrsflughafen EDXW SL Saarbrücken Verkehrsflughafen EDDR SN Leipzig/Halle Verkehrsflughafen EDDP SN Dresden Verkehrsflughafen EDDC Seite 4

5 Grundlagen für die Rechtsverordnung Prognosegutachten DES (Datenerfassungssystem) mit Gutachten QSI-Datei Fluglärmberechnung (AzB) mit Gutachten Berechnungsergebnisse (Liste der Kurvenpunkte, Karten 1 bis 3) Hinweis: Der VO-Geber (Land) bleibt grundsätzlich verantwortlich, auch für die zugelieferten Grundlagen. DFS kann (und muss) nur Teile des DES liefern (Flugstrecken und verfahren)! Seite 5

6 Grundsätzlichen Probleme am Beispiel EDDV Seite 6

7 Kriterium für die DES-Erstellung Mögliches fachliches Irrelevanzkriterium: Irrelevant ist eine Modellierungsmethode, wenn sich der Pegel innerhalb des Lärmschutzbereiches um weniger als 0,1 db auf keiner der 5-dB-Isolinien erhöht. Hinweis: Unter pragmatischen Gesichtspunkte ist das Kriterium nicht umsetzbar! Beschränkung auf einen Einwirkungsbereich durch Auswertung der Radarspuren Seite 7

8 Flugstrecken (AIP vs. FANOMOS) Problem: Flugverfahren ( 27a LuftVO) werden durch Rechtsverordnung festgelegt. Sie schließen Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte ein. Während die 1. FlugLSV noch Flugverfahren und strecken nennt, gibt es in der AzD nur noch Flugstrecken. Lösung: Abweichungen von den veröffentlichten Flugverfahren lassen sich in der AzD nur rechtfertigen, wenn Irrelevanzkriterium nicht gilt, gute Gründe dafür gibt, das die relevante Abweichung auch innerhalb des Prognosehorizontes bestehen bleibt Hinweis: Flugstrecke / flight route; Flugbahn / flight track; Flugweg / flight path (s. a. DIN 45643) Seite 8

9 Ermittlung Flugstrecken aus Flugspuren Entfernung von Ausreißern und Korrektur von Radarspuren Bestimmung der relevanten Ab- und Anflugstrecken (SIDs, STARs inkl. Subroutes) Ermittlung der mittleren Spur (backbone) aus den ausgewählten Flugstrecken Festlegung der Korridorbreite Festlegung der Zwischenanflughöhe/-länge Überführung in Streckenabschnitte Seite 9

10 A320 auf der Suche nach einer Landebahn Seite 10

11 Theorie und Praxis einer IFR-Anflugstrecke Seite 11

12 Abflugstrecke (SID) inkl. Stellvertreter Bedingungen: Höhenbegrenzung auf 5000 ft und 80 % Aufenthaltswahrscheinlichkeit Seite 12 Quelle: OTSD 2009

13 Ermittlung des Backbone/Korridorbreite Backbone: Median (gefiltert nach Höhe / AzB-Lfzkls.) Korridorbreite: Mindestens 80 % der Radarspuren 478 Flugspuren / 220 m Korridor 627 Flugspuren / 700 m Korridor Seite 13 Quelle: OTSD 2010

14 Festlegung Zwischenanflughöhe h 0 und Bogenlänge des Zwischenanflugsegments S Z a) Direktanflug b) Gegenanflug S Z w h 0 w Seite 14 Quelle: OTSD 2009

15 Sonderfälle der Sigma-Regelung Problem: Ein Flugplatz erhält eine neue Start- und Landebahn. Lösung: Die Bestimmung der Alpha-Werte der neuen Bahn erfolgt auf Grundlage (Summe = 1) der örtlichen Windrichtungsverteilung der bestehenden Start- und Landebahn(en). Insofern gleicht diese Situation derjenigen, bei der für ein Mehrbahnsystem nicht für alle Bahnen ausreichende statistische Daten vorliegen und deshalb die Matrizen entsprechend aufgefüllt werden müssen. (s. Frankfurt/M., München) Seite 15

16 Fazit I Obwohl die 1. FlugLSV den Rahmen für die Berechnung vorgibt, kann sie kritisches Denken, intellektuelle Redlichkeit und berufliches Können nicht ersetzen. Die Ermittlung eines Lärmschutzbereichs ist weder eine Routineaufgabe noch eine einfache mathematische Aufgabe, sondern bedarf detaillierter Kenntnisse über das Wesen der Datenerfassung und Fluglärmberechnung. Die Qualität und Brauchbarkeit der Ergebnisse hängen daher entscheidend vom Verständnis, der kritischen Analyse und der Integrität aller Beteiligten ab. (in Anlehnung an GUM, Kap. 3.4) Seite 16

17 Und so setzen sich die Schwierigkeiten fort (2. FlugLSV) Hinweis: NI stellt den Gemeinden vollständige Listen mit adressenscharf (ALK) berechneten Pegeln zu Verfügung Seite 17

18 Fragen und nichts als Fragen Verhältnis Planfeststellung, Flugrouten, RVO (Berlin) Wie wird die Wohnfläche definiert Welche Qualifikation der Gutachter für die Objektbeurteilung Wer sucht den den Gutachter aus Wer trägt die Kosten für den Gutachter, insbesondere wenn nach der Begutachtung kein Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen besteht Was passiert, wenn die Kosten für Objektbeurteilung die Höchstgrenze übersteigen Wie soll der Abgleich mit den Vorgaben der EnEV erfolgen Und wenn Ansprüche für eine Wohnung zeitlich getrennt entstehen Wie soll mit Leerständen umgegangen werden (Dachzimmer) Wer entscheidet bei Varianten (Dachkonstruktionen/Fenster) etc Seite 18

19 Fazit II Und Gerichte werden entscheiden/korrigieren müssen? Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Seite 19

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