AFLG Antifluglärmgemeinschaft Verein gegen entschädigungslose Grundentwertung durch Flugverkehr Wipplingerstr. 12/1/4/ Wien

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1 AFLG Antifluglärmgemeinschaft Verein gegen entschädigungslose Grundentwertung durch Flugverkehr Wipplingerstr. 12/1/4/ Wien UMWELTVERTRÄGLICHKEITSPRÜFUNG FLUGHAFEN WIEN AG, LAND NIEDERÖSTERREICH PARALLELPISTE 11R/29L Stellungnahme zum Thema Fluglärm Wien, August 2011 Univ. Prof. Dr. Franz Kohlbeck Allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger für Geophysik 1090 Wien, Grünentorgasse 13/8 Tel.: Mobil: Techn. Univ. Wien, Inst Wien, Gusshausstr

2 Stellungnahme Fluglärm 1.Auftrag Der Unterzeichnete wurde von der Antifluglärmgemeinschaft (kurz AFLG) beauftragt, die durch Bau und Betrieb einer geplanten dritten Piste des Flughafens Wien zu erwartende Auswirkung auf betroffene Bewohner bezüglich Lärm zu überprüfen. Der Bericht sollte jedenfalls folgende Untersuchungen enthalten: 1.1 Prüfung, ob die von verschiedenen Personen, Vereinigungen, und Initiativen, insbesondere der AFLG, getätigten Einwendungen berücksichtigt wurden. 1.2 Stellungnahme im derzeit laufenden Verfahren nach UVP-G Prüfung der Unterlagen auf ihre Konsistenz. 1.4 Teilweise Prüfung der Integrität der in den Unterlagen vorhandenen Daten. 1.5 Prüfung der in den Unterlagen getätigten Aussagen anhand von internationalen und nationalen Studien und Standards. 2. Unterlagen 2.1. Unterlagen, die vom Konsenswerber Flughafen Wien AG im Rahmen der von der Flughafen Wien AG und dem Land Niederösterreich im Auftrag gegebenen Umweltverträglichkeitsprüfung vorgelegt wurden. Diese Unterlagen hat die AFLG dem Berichterstatter in elektronischer Form übergeben Gutachten, welche im Auftrag des Amtes der NÖ Landesregierung, Abteilung RU4, UVP-Behörde, RU4-U-302, St. Pölten, Mai 2011 erstellt wurden Gesetze, Normen, und Richtlinien 2.4. Unterlagen, die von Betroffenen zur Verfügung gestellt wurden. 3. Einleitung Die Flughafen Wien AG, im weiteren Kontext kurz FWAG genannt, plant den Bau einer 3. Piste 2400m südlich der bestehenden Piste 11/29. Die neue Piste soll die Bezeichnung 11R/29L und die alte Piste die Bezeichnung 11L/29R erhalten. Bestand ist weiter eine Piste 16/34 welche östlich der bestehenden Piste 11/29 verläuft. Die Bezeichnungen 11/29 und 16/34 geben die ungefähren Winkel der Pisten in Richtung der Flugbewegung bei Start und Landung an, wobei die Winkel als Azimut von Nord im Uhrzeigersinn in Zehnergraden gemessen werden. Die Pisten 11/29, bzw. 11R/29L sind annähernd auf das Stadtzentrum Wien gerichtet, die Piste 16/29 verläuft annähernd tangential zum Ballungsgebiet Wien. Das Stadtzentrum von Wien ist ca. 16km und Schwechat ca 6km von der Piste 11/29 entfernt, wobei Schwechat dem Ballungsgebiet Wien zugerechnet werden kann. Im Norden ist die Piste 11/29 etwa 4km von einem Wiener Naherholungsgebiet entfernt. Für den Bau der dritten Piste ist auch eine Verlegung der Bundesstraße B10 vorgesehen. Für diesen Teil des Vorhabens zeichnet das Land Niederösterreich verantwortlich. Im Jahr 2001 wurde ein Mediationsverfahren eröffnet. Im Verlauf des Mediationsverfahrens kam es zu einigen Änderungen in den Plänen. So wurde die Prognose der Flugbewegungen ursprünglich für das Jahr 2010 erstellt und liegt nun für das Jahr 2020 vor. Die letzte Revision Nr. 05 ist mit datiert. Mit einem Teil der Betroffenen kam es im Zuge des Mediationsverfahrens zu einer Einigung. Diese Einigung wurde von der Antifluglärmgemeinschaft (kurz AFLG) nicht unterzeichnet. Die vorliegende Stellungnahme bezieht sich auf die Auswirkungen des Flugbetriebs auf die Lärmsituation betroffener Liegenschaften. Andere Teile des Vorhabens werden insofern berücksichtigt, als sie mit dem Lärm in direktem oder indirektem Zusammenhang stehen. Die 2

3 Wirkung des Lärms auf den Menschen wird nicht hier, sondern im medizinischen Fachgutachten behandelt 4. Stellungnahmen 4.1 Variantenvergleich Bei dem für die UVP vorgelegten Variantenvergleich wurde eine Verlegung des Flughafens in ein weniger dicht besiedeltes Gebiet aus Kostengründen von vornherein ausgeschlossen. Ein Kostenvergleich wurde nicht vorgelegt. Die Verlegung des Flughafens in ein Gebiet mit größerer Distanz zum Ballungsgebiet Wien und zu anderen dicht besiedelten Gebieten wäre aber vom Standpunkt der Beeinträchtigung der Bevölkerung durch Fluglärm und Schadstoffe unbedingt notwendig gewesen. Dies vor allem deswegen, weil durch den Bau einer dritten Piste der Ausbau des Flughafens zu einem der größten Flughäfen Europas möglich wird: Nach Anotec (2003) hat der Flughafen London Heathrow mit zwei Pisten eine Kapazität von Flugbewegungen, München mit zwei Pisten , Frankfurt mit drei Pisten und Rom mit zwei Pisten Entsprechend wird der Flughafen Wien -nach vorsichtiger Schätzung- bei entsprechendem Ausbau mit drei Pisten mindestens eine Kapazität von etwa Flugbewegungen haben. Auch aus sicherheitstechnischen Gründen ist die Nähe zum Ballungsgebiet Wien und die Nähe zur Raffinerie Schwechat als äußerst ungünstig zu bezeichnen. Darüber hinaus ist auch der Flugbetrieb durch das Flugbeschränkungsgebiet Wien stark behindert. In den Prognosen wurde die Zahl der Flugbewegungen hinaufgesetzt. Sowohl im Mediationsverfahren und in der UVP bis Revision 4 für das Jahr 2020 wurden Flugbewegungen angenommen, in Revision 05 bis zu für 2020 und bis zu für Dieser Anstieg der Flugbewegungen wird aber nicht durch eine weitere UVP zu bewilligen sein. Aus diesem Grund muss die gegenständliche UVP auf die maximale Kapazität des Flughafens inklusive aller möglichen Ausbauten, die keine weitere UVP benötigen, ausgelegt sein. Der Variantenvergleich hängt wesentlich von der Festlegung der Flugrouten und von der Verteilung der Flugzeuge auf die einzelnen Flugrouten ab. Beides bestimmt aber nach Dokument nicht die FWAG, sondern die Austro-Control GmbH 1, in folgenden Kontext kurz Austro-Control genannt: Dagegen lautet der Absatz Beschreibung Flugbetrieb pdf 3

4 Wobei als Erstantragstellerin die FWAG zu verstehen ist. Es fragt sich daher, wie die FWAG erklären kann, dass es keine Anflüge über das Wiener Stadtgebiet geben wird, wenn sie darauf keinen Einfluss hat. Wenn nun die FWAG weder auf die Festlegung der Routen noch auf die Zuteilung der Flüge auf die Routen Einfluss hat, dann sind die Prognosen des Flugverkehrs ohne rechtliche Bedeutung für die UVP, da die Austro Control nicht Mitantragsteller bei der UVP ist. Des Weiteren bleibt abzuklären, was unter Normalbetrieb zu verstehen ist und wie häufig Abweichungen vom Normalbetrieb erfolgen. Eine Abschätzung der Zahl der Ausnahmen zeigt folgendes Beispiel: Der gerade Anflug über Wien auf Piste 11 erfolgt über das Flugbeschränkungsgebiet Wien (Flugfläche 100 ca. 3000m Höhe) und wird durch eine Ausnahmeregelung in den Luftverkehrsregeln 2010 (BGBl. II Nr. 80/2010 )ermöglicht. Darin heißt es: Anhang E Zivile Luftraumbeschränkungsgebiete I. Beschränkungsgebiete, Absatz(2) 2.3. Flugbeschränkungsgebiet Wien (LO R 15): Wenn es die Wetterlage und die Verkehrslage zulassen und Gründe der Sicherheit der Luftfahrt nicht entgegenstehen, ist auf dem Flughafen Wien-Schwechat in der Richtung nach Westen beziehungsweise nach Norden zu landen. Tatsächlich wurden seit 2003 etwa gleich viele Landungen auf Piste 11 und Piste 29 durchgeführt. Der Normalfall war demnach genauso häufig wie die Ausnahme. Die zur Verfügung gestellten Unterlagen zeigen verschiedene Darstellungen der Flugrouten in Abhängigkeit vom Erstellungsdatum. Die Flugrouten für die bestehenden Pisten des Jahres unterscheiden sich von der Prognose für das Jahr , welche für den Variantenvergleich verwendet wurde, und von den Routen des Nullszenarios für das Jahr Für Piste 11R/29L zeigt die Prognose zum Jahr 2010 andere Routen als jene zum Jahr Die Routen für das Szenario 11R/29L für das Jahr 2020 in File _ pdf sind nicht 5 identisch mit den Angaben der Revision 05. Ebenso unterscheiden sich die Flugrouten des Nullszenarios für das Jahr 2020 im File _ pdf von denjenigen im File der Rev.05 Wieder andere Flugwege sind in File 2208UL~1.PDF, welches im Beitrag "30.04 Flugrouten und Pistenbelegung" der Austro Control enthalten ist. Nachdem die Austro-Control alleine für die Auswahl der Pisten zuständig ist und dieser Beitrag nicht ausdrücklich von der Austro- 2 File _ pdf 3 File _ pdf 4 File _ pdf 5 File _2208ulp686_FW2009_PS2020_ pdf 6 File _2208ulp685_FW2009_NS2020_ pdf. 4

5 Control zurückgezogen wurde, wäre das die Basis für das Szenario 2020, und nicht die Flugwege aus Rev.05. Im Beitrag 7 Rev.05 " Darstellung der Flugwege" fehlen überdies die VFR Routen. Ihr Beitrag wird auch in den Lärmgutachten nicht berücksichtigt. In der Fassung Rev.05 wird nur mehr das Nullszenario mit dem Planszenario 11R/29L-2400 verglichen. Die anderen Varianten werden nicht mehr berücksichtigt. Es entsteht der Eindruck, dass die anderen Varianten nicht gleichrangig in den Variantenvergleich eingebracht wurden, sondern das Planszenario 11R/29L-2400 als vorgegebene Variante manifestiert werden sollte. Je nach Aufteilung der Flugbewegungen (siehe nachstehende Tabelle 3 aus "30.36 Flugverkehrsprognose-Flugroutenzuteilung pdf") ergeben sich auch andere Lärmpegel für betroffene Liegenschaften. Man erkennt zum Beispiel, dass die Belegung der Piste 16, die derzeit die geringste Zahl Betroffener mit hohem Lärmpegel hat, von Flugbewegungen im Jahr 2008 auf 5280 Flugbewegungen im Jahr 2025 reduziert werden soll. Dementsprechend ergeben sich höhere Lärmpegel für Betroffene der anderen Routen. Tabelle der Aufteilung der Flugbewegungen auf verschiedene Pisten nach "30.36 Flugverkehrsprognose-Flugroutenzuteilung pdf" Bei den Prognosen für 2020 wird angenommen, dass ein gekurvter Anflug für 70% der Flüge möglich ist. Diese Annahme wird durch die Austro Control nicht bestätigt. Siehe dazu "30.04 Flugrouten und Pistenbelegung" Seite 9 und 10. Der Variantenvergleich hängt somit weitgehend von der Optimierung der Flugrouten und deren Belegung ab. Eine solche Optimierung ist eventuell für die Variante 11R/29L erfolgt. Die unterschiedlichen Flugrouten in den verschiedenen Darstellungen weisen jedoch darauf hin, dass eine solche Optimierung für die anderen Varianten nicht durchgeführt wurde. Aus den oben genannten Gründen wird das Ergebnis des Variantenvergleiches, nämlich Bevorzugung der Variante 11R/29L, in Frage gestellt und die Darlegung des Optimierungsprozesses gefordert. Der Variantenvergleich bezüglich Lärms erfolgte auf Basis der Anzahl der durch gesundheitsschädlichen Lärm Betroffenen. Die Zahl der Personen, die sich mutmaßlich durch Fluglärm gestört fühlen, das sind zum Beispiel alle jene die sich nach ÖNORM B8115 in einer Liegenschaft der Baulandkategorie 1 oder 2 ständig oder vorübergehend aufhalten, ist in die Bewertung nicht eingegangen. Wie noch in den folgenden Kapiteln dieses Berichtes ausge- 7 File _2208ulp686_FW2009_PS2020_ pdf 5

6 führt wird, sind auch weitere Kriterien der Gesundheitsgefährdung und Belästigung Betroffener hier nicht berücksichtigt worden Im Fachbeitrag Rev05,Ergänzungen_K4-8_Raumplanung.pdf wird auf Seite 33 festgestellt Das Vorhaben bewirkt im lärmspezifischen Untersuchungsraum eine zusätzliche Belastung von rd Einwohnern (Hauptwohnsitzer) während des Tages im Vergleich zur Nullvariante. In absoluten Zahlen sind in der Region rd Einwohner (Hauptwohnsitzer) von Auswirkungen der Tag-Fluglärmkurven ( 55 db) des Vorhabens betroffen. Diese Aussage steht im Gegensatz zum Variantenvergleich Fluglärm, Seite 63: Als Gesamtbild ist nach obigen Reihungen der Varianten Nullszenario, 16R/34L-2220, 11R/29L-2220 und 11R/29L-2400, bezogen auf die absoluten Betroffenenzahlen der einzelnen Lärmzonen und den Reihungen hinsichtlich der betroffenen Einwohner und Einwohnerinnen über die Lärmzonen summiert, die Variante 11R/29L-2400m, das Planszenario aus Sicht des Fachbereiches Fluglärm zu bevorzugen. Man kann weder aus dem Fachbeitrag Fluglärm, noch aus dem Beitrag UVE folgern, dass die Piste 11R/29L vom Standpunkt der Lärmsituation die günstigste Variante ist, auch wenn das durch diese Beiträge behauptet wird. Sowohl die Nullvariante, als auch die Vorhabens-Variante verletzen entsprechend der Darstellungen der Flugrouten in _2208ulp685_FW2009_NS2020_ pdf _2208ulp686_FW2009_PS2020_ pdf das Flugverbotsgebiet Wien im Raum Großenzersdorf. Allein aus diesem Grund sollte die Wahl der Flugrouten neu überdacht werden. 6

7 4.2 Mediation Nach FB Fluglärm IB-Neukirchen Rev pdf sollen für die Unterzeichner des Mediationsvertrages auf Grund privatrechtlicher Einigung nachfolgende engere Grenzwerte und Entschädigungen gelten. 1.) Für den Tag werden folgende Leq-Fluglärmzonen (FLZ) festgelegt: FLZ 1: 54-57dB Leq FLZ 2: 57-60dB Leq FLZ 3: 60-65dB Leq Für die Berechnung des Dauerschallpegels werden die 6 verkehrsreichsten Monate herangezogen. 2.) Für die FLZ 1-3 wird vereinbart, dass durch geeignete technische Maßnahmen folgende Zielwerte in den Wohnräumen erreicht werden müssen: 25-30dB Leq innen bei geschlossenem Fenster als rechnerischer Wert in den Aufenthaltsräumen (d.h. unter der Voraussetzung, dass es im Innenraum keinerlei Geräusche gibt). Lmax: 52dB (Toleranzschwelle < 53dB). 3.) In der Fluglärmzone 2 u. 3 werden die Kosten (gesamte Kosten: Fenster, Türen, sonstige technische Maßnahmen, Ein-/Ausbau, Wiederherstellung der Fassade soweit erforderlich) von der FWAG übernommen. 4.) In der Fluglärmzone 1 und in der Fluglärmzone Sydney werden 50% dieser Kosten (auf Basis der zu vereinbarenden Richtwerte) durch die FWAG übernommen 6.) Fluglärmzone Sydney Tag: Mehr als 80 Überflüge/24h (Durchschnitt der 6 verkehrsreichsten Monate) > 65dB. Mehr als 140 Überflüge/24h (Durchschnitt der 90 verkehrsreichsten Tage) > 65dB bei Süd/Südostwind. Mehr als 140 Überflüge/24h (Durchschnitt der 90 verkehrsreichsten Tage) > 65dB bei Westwind/Windstille. 7.) Nacht: Leq: 6 verkehrsreichste Monate; 22:00 6:00 In den Fluglärmzonen 45dB-50dB Leq und 50dB 54dB Leq werden die gleichen Zielwerte wie für den Tag gemäß Abs.2 vereinbart; In der Fluglärmzone 45dB bis 50dB Leq werden in den zum Schlafen bestimmten Räumen Fenster mit Lüfter eingebaut; In der Zone 50-54dB Leq werden alle Wohnräume so wie in der FLZ1 Tag geschützt, zusätzlich wird in den zum Schlafen bestimmten Räumen ein Lüfter eingebaut; Die Kosten werden zu 100 % von der FWAG übernommen; Mit der Umsetzung dieser Maßnahmen wird unmittelbar nach Abschluss dieses Vertrages begonnen. Es wird angestrebt, dass diese Maßnahmen für die derzeit und in den nächsten Jahren in den niederösterreichischen Gemeinden Betroffenen innerhalb von 3 Jahren vollständig durchgeführt und abgeschlossen sind. 8.) Fluglärmzone Sydney Nacht: Mehr als 20 Überflüge/8h (66 Bewegungen/Nacht) bei Süd/Südostwind. Mehr als 15 Überflüge/8h (66 Bewegungen/Nacht) > 65dB bei Westwind/Windstille. Es besteht der Anspruch, dass die Schlafräume einer/s Wohnung/Einfamilienhauses durch entsprechende technische Maßnahmen, einschließlich Lüftern, geschützt werden. Dafür werden folgende Zielwerte festgelegt: 25dB 30dB Leq innen bei geschlossenem Fenster als rechnerischer Wert (d.h. unter der Voraussetzung, dass es im Innenraum keinerlei Geräusche gibt). Lmax: 52dB innen (Toleranzschwelle < 53dB). 7

8 Die im Mediationsvertrag vorgesehenen Grenzwerte sind für die Betroffenen deutlich günstiger als die im UVP Verfahren von der FWAG angebotenen. Die Maßnahmen sind aber nur für diejenigen Betroffenen relevant, die in unmittelbarer Umgebung der Pisten ihren ständigen Wohnsitz haben. Da die Grenzwerte hoch angesetzt sind folgt, dass nur diejenigen die durch den Fluglärm möglicher Weise in ihrer Gesundheit gefährdet sind, eine Entschädigung erhalten sollen. Das Mediationsverfahren ist also für alle diejenigen, welche voraussichtlich lediglich der Belästigung durch Fluglärm ausgesetzt sein werden, ohne Bedeutung. Auch diejenigen, die das Mediationsverfahren unterzeichnet haben, erleiden Schaden, da der Erholungswert ihrer Liegenschaften stark beeinträchtigt wird. Es ist wohl als Zumutung anzusehen, wenn durch schalltechnische Maßnahmen in den Wohnungen bei Tag ein nur wenig gestörter Aufenthalt möglich ist, bei Nacht der Schlaf gesunder Personen nicht gestört wird, aber ein längerer Aufenthalt im Freien eventuell gesundheitliche Schäden nach sich ziehen kann Stellungnahme zu den Fachbeiträgen Fluglärm Fachbeitrag vom und Fachbeitrag vom , erstellt vom Ingenieurbüro Neukirchen (kurz IBN) in 1010 Wien. Fachbeitrag Rev Fluglärm vom , erstellt von ARGE Dorsch Consult Neukirchen. Der Fachbeitrag Fluglärm bezieht sich auf die Ist-Situation des Jahres 2003 und die von der FWAG angegebene Prognose der Flugbewegungen und Flugrouten für das Jahr Zur Beurteilung der Lärmsituation wurden darin folgende Vorschriften, bzw. Gesetze herangezogen: Bescheid des damaligen Bundesministeriums für Verkehr als Oberste Zivilluftfahrtbehörde Zl /226-I/ vom 28. Dezember 1972 Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung (Bundes-LärmV) BGBl II Nr. 144/ Abs 2 Z 3 ÖAL-Richtlinie Nr. 24, Blatt 1, Jänner 2004 ÖNORM B Ausgabe Weitere Unterlagen waren entweder nicht verbindlich, oder dienten nicht der Beurteilung, sondern zur Berechnung des Fluglärms. In der Revision 05 wurden an Hand neu definierter Flugrouten unter Berufung auf den medizinischen Fachbeitrag Berechnungen zur Beurteilung des Fluglärms durchgeführt. Im nachstehenden eingerahmten Textteil, welcher dem File "Ergänzungen_K4-1_Fluglärm.pdf" entnommen wurde, sind Grenzwerte für Lärm angeführt, die Betroffenen zugemutet werden. Tag-Abend-Nachtwert Lden = 65 db Tagwert LA,eq = 62 db (06:00 22:00 Uhr) Nachtwert Ln = Lnight = 55 db (22:00-06:00 Uhr) Tagwert Ld = Lday = 55 db (06:00-19:00 Uhr) als Einzelpunktberechnung bei Kindergärten, Schulen und Horten. als Einzelpunktberechnung bei Krankenhäusern, Alten- und Pflegeheimen Maximalpegelhäufigkeiten in der Nacht (22:00 06:00 Uhr): 1 x 80 db außen Maximalpegelhäufigkeiten in der Nacht (22:00 06:00 Uhr): 13 x 68 db außen Innerhalb der Fluglärm-Kontur von LA,eq 55 db Tag bzw. LA,eq 45 db Nacht (außen) werden auch folgende Maximalpegelhäufigkeiten des Fluglärmes, die vorsorgemedizinische Aspekte bei Schwerstkranken beinhalten, nach Fachbeitrag Medizin und Umwelthygiene miteinbezogen. Krankenhäuser: Maximalpegelhäufigkeiten in der Nacht (22:00 06:00 Uhr): 13 x 65 db außen Krankenhäuser: Maximalpegelhäufigkeiten am Tag (06:00 22:00 Uhr): 25 x 70 db außen Pflegeheime: Maximalpegelhäufigkeiten in der Nacht (22:00 06:00 Uhr): 13 x 60 db außen Pflegeheime: Maximalpegelhäufigkeiten am Tag (06:00 22:00 Uhr): 25 x 76 db außen 8

9 Diese Grenzwerte gelten für alle Betroffenen. Darüber hinaus gelten die unter 4.2 angeführten engeren Grenzwerte für die Unterzeichner des Mediationsverfahrens. Das Untersuchungsgebiet dieses Fachbeitrags (02.110) beschränkt sich auf den durch Fluglärm verursachten Bereich innerhalb von L den =55 db und L n =45 db. Das ist jener Bereich, der im medizinischen Gutachten im Kapitel "6.4 Zusätzliche Empfehlungen für den vorbeugenden Gesundheitsschutz" entsprechend den WHO Richtlinien genannt wird. Nur für Krankenhäuser, Alten- und Pflegeheime beachtet wird der ebenfalls in genannte Grenzwert L A,max 80 db, der ÖAL-Richtlinie 6/18. Dieser sollte jedoch für alle der ständigen Wohnnutzung dienenden Gebiete gelten. Tatsächlich wird dem medizinischen Gutachten nicht voll Rechnung getragen. Es heißt dort unter 6.4 wörtlich: Es ist festzustellen, dass vor allem Belästigungsreaktionen und Aufwachreaktionen auch unterhalb der oben angegebenen Beurteilungswerte auftreten können. Zum Schutz der betroffenen Bevölkerung sollten daher, soweit möglich, im Sinne des vorbeugenden Gesundheitsschutzes lärmmindernde Maßnahmen schon bei niedrigerer Lärmbelastung beginnen. Im Fall des Flughafens Wien wird diesen Empfehlungen dadurch Rechnung getragen, dass derartige Maßnahmen aufgrund des privatrechtlichen Mediationsvertrages in weitreichendem Umfang (sowohl für den Bestand als auch für den vorhabensbedingten Fluglärm) umgesetzt werden. und weiter: Allgemeine Richtlinien existieren mit der ÖAL-Richtlinie 3/1 und der ÖAL-Richtlinie 6/18. In letzterer sind für Gebiete mit ständiger Wohnnutzung als Zielwerte für den vorbeugenden Gesundheitsschutz folgende Dauerschallpegel und Maximalwerte vorgesehen: LA,eq 55 db und LA,max 80 db, jeweils bezogen auf einen 16-Stunden-Tag. Der Fachbeitrag Fluglärm erklärt zwar das Gebiet innerhalb der L den =55 db und L n =45 db Linien als Untersuchungsgebiet, versteht aber als Grenzwerte L den =65 db und Tagwert LA,eq = 62 db. Er setzt also die Empfehlung des medizinischen Gutachtens, nämlich bei den im Mediationsverfahren ausgehandelten Tages-Grenzwerten von FLZ 1: 54-57dB L eq FLZ 2: 57-60dB L eq FLZ 3: 60-65dB L eq Schallschutzmaßnahmen zu treffen, nicht um. Das Mediationsverfahren wird als privatrechtlicher Vertrag, ohne Verpflichtung für die UVP gewertet. Dementsprechend wird auch der Bereich FLZ 1: 54-57dB L eq nicht gesondert ausgewiesen und wird vom Untersuchungsgebiet nicht eingeschlossen. Eine Berücksichtigung der Ergebnisse des Mediationsvertrages erfolgt erst in den ergänzenden Unterlagen der Rev 05 und soll offenbar nur im Rahmen diese Vertrages gelten. Die Einhaltung der im medizinischen Fachgutachten angegebenen Grenzwerte soll bewirken, dass Betroffenen keine gesundheitlichen Schäden durch Fluglärm erleiden. Hingegen wird von Seiten der FWAG offensichtlich versucht, die Grenzwerte für Wohngebiete nach Bundes-LärmV L den =65 db und L night von 55 db als zulässige Grenzwerte anzustreben. Dies ist nicht im Sinne des Bundes-LärmG. Dieses Gesetz, welches die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 umsetzt, dient dazu Aktionspläne für solche Wohngebiete, insbesondere Ballungsgebiete, auszuarbeiten, bei welchen diese Werte überschritten werden. Keinesfalls soll angestrebt werden, diese Grenzwerte bei Neuplanung voll auszuschöpfen. Man erkennt diese Absicht des Gesetzgebers auch an dem Entwurf zur 9

10 "Luftverkehr-Immissionsschutzverordnung LuIV", nach welcher folgende Immissionsschwellwerte schrittweise eingeführt werden sollen: 1. Tag: bis zum Ablauf des 31. Dezember 2016: LAeq Tag = 62 db(a) Außenpegel, mit 1. Jänner 2017 LAeq Tag = 60 db (A) Außenpegel 2. Nacht: bis zum Ablauf des 31. Dezember 2016: LAeq Nacht = 52 db(a) Außenpegel bzw. LAmax = 6mal 71 db(a) Außenpegel mit 1. Jänner 2017 LAeq Nacht = 50 db(a) Außenpegel Da die Prognosen der UVP für das Jahr 2020 erstellt wurden, sollten zumindest die Richtwerte des Entwurfes zur LuIV, bei denen es sich um Höchstwerte handelt, mindestens eingehalten werden. Nachdem diese hoch angesetzten Grenzwerte nicht den Richtlinien der WHO entsprechen, wurde der Entwurf der LuIV mit Schreiben vom vom Umweltbundesamt beeinsprucht (siehe Beilage). Darin heißt es unter anderem: Für Flugverkehrslärm liegen die Belästigtenzahlen bei einem L den von 60 db bereits bei 38 %. Ein Schutzziel, bei welchem immer noch 25% durch Lärm belästigte Personen in Kauf genommen würden, würde erst bei einem L den von rund 54 db erreicht! Völlig außer acht gelassen wurde in den Fachbeiträgen Fluglärm weitere ebenfalls in Österreich rechtsgültige Vorschriften der nachfolgenden Normen, bzw. Richtlinien: ÖNORM B8115-2, ÖNORM S 5021, ÖAL-RL Nr. 3 Blatt 1, ÖAL-RL Nr. 36 Blatt 1, Welche in der ÖAL-Richlinie Nr. 24 Blatt 1 Seite2 unter dem Titel "Normen und notwendige Unterlagen" angeführt sind. In den ÖNORMEN B8115 und S5021 werden Planungsrichtwerte nach definierten Baulandkategorien angegeben. Tabelle 1 der ÖNORM S5021 lautet: 10

11 Ganz ähnliche Angaben finden sich in der Tabelle 1 der ÖNORM B Es ist selbstverständlich, dass alle in Österreich geltenden Rechtsvorschriften einzuhalten sind. Die in diesen Tabellen angeführten Planungsrichtwerte für Immissionen sind nicht nur als Maß für die örtliche und überörtliche Raumplanung, sondern auch als zumutbare Grenzwerte für bestehende Liegenschaften der entsprechenden Baulandkategorie zu verstehen. Die von Seiten der FWAG vorgesehenen Grenzwerte für schalltechnische Maßnahmen entsprechen Baulandkategorie 5 und sind für Gebiete mit gewerblicher Nutzung, nicht jedoch für Wohngebiete geeignet. Die nachstehende Tabelle zeigt einen Überblick über in Österreich gültige Rechtsvorschriften im Vergleich. 11

12 Planungsrichtwerte für die Immission im Freien: a) ÖNORM S5021 ( ), b) RU4-U-302, c) LGBl. 8000/4-0 Jahrgang Stück, d) Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung Bundes-LärmV, e) ÖNORM B8115-2, f) Mediation Kategorie Sonderregelung Tag Abend Nacht Standplatz, Beurteilungspegel Gebiet Standplatz L r,den 1a b 62 55, 68*13, 80*1 Ruhegebiet, Kurgebiet 1e f 54 2a Wohngebiet in Vororten, b Wochenendhausgebiet, ländliches 62 55, 68*13, 80*1 2e Wohngebiet f 54 3a b , 68*13, 80*1 Kindergärten, 3b2 städtisches Wohngebiet, Gebiet für 55 Horte, Schulen Bauten land-und 3b3 Krankenhäuser 55, 70*25 55, 65*13 forstwirtschaftlicher Betriebe mit 3c Wohnungen 3d 50 1), (45) 1) 55 1) 3e Bauland f 54 4a Kerngebiet (Büros, Geschäfte, Handel, b Verwaltungsgebäude ohne 62 55, 68*13, 80*1 4c wesentlicher störender Schallemission, Kerngebiet d Wohnungen, Kranken-häuser) Ballungsräume 50 1) 55 1) 4e Gebiet für Betriebe ohne f Schallemission 54 5a Gebiet für Betriebe mit b gewerblichen und industriellen 62 55, 68*13, 80*1 5f Gütererzeugungs- und Dienstleistungsstätten 6a Gebiet mit besonders großer 6b 62 55, 68*13, 80*1 Schallemission (zb Umgebung von 6d Industriegebiete) Flughäfen a b1 Kurbezirk 62 55, 68*13, 80*1 1b2 Grünland Pflegeheime 55, 76*25 45, 60*13 2a Parkanlagen, Naturerholungsgebiet 2b 62 55, 68*13, 80*1 1) niederster Wert der Lärmkarte Aus der Gegenüberstellung der Grenzwerte der Lärmgutachten in , und Rev05 10 mit anderen bestehenden Rechtsvorschriften (siehe Tabelle "Planungsrichtwerte für die Immission im Freien) geht hervor, dass die von der FWAG angestrebten Beurteilungspegel in Kerngebieten von 62 db für L de um 2 db über dem durch die Raumordnung und andere Vorschriften festgelegten Wert L d =60dB für den Tag, um 7dB über dem Wert für den Abend und um 5 db über dem Wert für die Nacht liegen. Für städtisches Wohngebiet ergibt sich bei Tag eine Differenz von 7dB und bei Nacht eine Differenz von 10dB. Für Wohngebiete in Vororten ist die Differenz bei Tag bereits 12 db und bei Nacht bereits 15dB. Ruhe- und Kurgebiete werden überhaupt ignoriert. Hier beträgt die Differenz bei Tag 17dB, am Abend 22dB 8 File FB Fluglärm IB-Neukirchen Rev pdf 9 File _VV_FLUGLÄRM_IB-Neukirchen_ pdf 10 File Ergänzungen_K4-1_Fluglärm.pdf 12

13 und in der Nacht 20dB. Bei diesen Werten kann von Ruhe- und Kurgebiet nicht mehr gesprochen werden. Vom Standpunkt der Volksgesundheit müsste außer den bereits angeführten Vorschriften und Richtlinien noch die ÖAL-Richtlinie Blatt1, Ausgabe , welche auch als Grundlage in der ÖAL-Richtlinie Nr.24 Blatt1 genannt wird, berücksichtigt werden. In keiner der von der FWAG eingereichten Unterlagen wird auf diese Richtlinie Bezug genommen. Diese Richtlinie enthält unter Ziffer 7 Schallimmissionen von Flugverkehr (Fluglärm) ein eigenes Verfahren zur Beurteilung von Fluglärm. Beispielhaft lautet eine der einzuhaltenden Bedingungen (Nr. 22) dieser Richtlinie für die Nachtzeit: L A,S,max,Flug + 10 lg (n) 75 db mit L A,S,max,Flug = der energetisch gemittelte Pegel der Spitzenpegel jener Überflüge, deren Spitzenpegel um maximal 15 db unter dem höchsten Spitzenpegel aller Überflüge liegt. n = durchschnittliche Anzahl von Überflügen während der Nachtzeit. Wenn n kleiner 1 ist, ist n mit 1 einzusetzen. Für nur einen Überflug ergibt das L A,S,max,Flug = 65 db Im Gegensatz dazu ist nach FWAG für einen Überflug ein Wert von 80 db zulässig. Der Planungswert für die spezifische Schallimmission L r,pw ist das Minimum aus dem Beurteilungspegel der ortsüblichen Schallimmission repräsentativer Quellen L r,o gemäß und dem Beurteilungspegel nach Flächenwidmungskategorie L r,fw gemäß Der ortsübliche Planungspegel sollte entsprechend Zahl 7.15 der ÖAL-Richtlinie 3 Blatt 1 gemessen werden. Anhaltswerte für die ortsübliche Schallimmission L r,o können nachfolgenden Tabelle der Planungsbasispegel entnommen werden. Die Flächenwidmungskategorie L r,fw gemäß kann der ÖNORM S5021 entnommen werden. Planungsbasispegel LPB im Raum bei geschlossenen Fenstern für Wohngebäude und Gebäude mit ähnlichem Ruheanspruch in Abhängigkeit von Lr,o im Freien nach ÖAL- Richtlinie 3,Blatt1 13

14 Ein Vergleich der Planungspegel nach ÖAL-Richtlinie 3 Blatt 1 mit den Baulandkategorien (ÖNORM B8115 Teil2 und ÖNORM S5021) zeigt, dass die für Baulandkategorien angegeben Grenzwerte als oberes Limit für die jeweilige Baulandkategorie zu verstehen sind. Z.B. liegt der Anhaltswert für ortsübliche Schallpegel L r,o für städtisches Wohngebiet bei Tag zwischen 51dB und 55 db, der Planungsrichtwert nach ÖNORM B8115 Teil2 ist 55 db. Das heißt, ein Gebiet ist bis 55dB als Bauland geeignet. Hingegen möchte die FWAG unabhängig von der Zuordnung der Wohngebiete zu Baulandkategorien erst bei Überschreiten der 62dB Maßnahmen ergreifen. Die im Mediationsverfahren vereinbarten 54dB für alle Wohngebiete würden städtischen Wohngebieten entsprechen, sind aber für ländliche Wohngebiete und Ruhegebiete zu hoch angesetzt. Positiv zu bewerten ist das Sydney Modell, welches für die Unterzeichner des Mediationsvertrages angewendet werden soll. Dieses Modell berücksichtigt die Zahl der lauten Überflüge. Das sind im Mediationsvertrag jene Überflüge deren Spitzenpegel über 65dB liegen. Während für die Nachtzeit ÖAL- Richtlinie 3 ein strengeres Kriterium darstellt, hat das Sydney Modell für den Tag keine Entsprechung in der ÖAL-Richtlinie 3. Es sind gerade diejenigen Schallereignisse, die sich stark über den Grundgeräuschpegel erheben, welche besonders unangenehm empfunden werden. Hinweise zur Berücksichtigung solcher Spitzenpegel ohne Bezug zum Fluglärm finden sich in ÖNORM S5004. Der Berichterstatter hat aus nachfolgenden Gründen wenig Vertrauen in die Berechnung der Lärmkarten. 1. Die Karte _ pdf zeigt die Flugrouten für die Vorhabensvariante 11R/29L. Darin ist ersichtlich, dass 6 Flugrouten ca. 1km östlich von Himberg innerhalb der Korridorbreite von einer nautischen Meile (ca. 1,85 km) liegen. Der L d wird aber nur mit 55dB angegeben, ein Wert, der angesichts der geringen Entfernung zu den beiden Pisten sehr gering erscheint und nur durch die angenommene relativ geringe Flugfrequenz auf diesen Routen erklärt werden kann. Beide Karten betreffen Prognosen für das Jahr Ein Vergleich dieser Prognosen mit den tatsächlichen Flugaufkommen im Jahr 2010 wäre erwünscht. 2. Für das Jahr 2020 werden in Beitrag Ergänzungen_K4-1_Fluglärm.pdf folgende Angaben für die Zahl der Flüge in den 6 verkehrsreichsten Monaten (183 Tage) gemacht: Planszenario 2020u, Landungen: Starts : Nullszenario 2020g, Landungen: Starts : Auch für eine Hochrechnung ist es nicht zulässig, die Zahl der Flüge in zehntel Stellen anzugeben, nachdem Bruchteile von Flügen nicht stattfinden können. Für das Planszenario 2020u ist schwer zu erklären, dass die Anzahl der Starts um 23 geringer ausfallen soll, als die Zahl der Landungen. Für das Nullszenario ist die Differenz 10,4 Flüge. Es ergibt sich die Frage mit dem Verbleib der Flugzeuge die nicht wieder gestartet sein sollen. 3. Es wird behauptet, dass die Berechnung nach ÖAL-Richtlinie 24 erfolgt ist. Das ist unrichtig. Abweichend zu ÖAL-Richtlinie 24 wird ein Einfädelbereich mit Pegelabschlägen, welche bei Strahlflugzeugen zwischen 64 und 73 db liegen, bei ÖAL aber nur 1 bis 2 db betragen, angenommen (siehe File Ergänzungen_K4-1_Fluglärm.pdf, Kap. 4.1 Fluglärm, Seite 32). Damit wird der Bundes-Umg-Lärm-Schutz-V_2005_II_144 nicht entsprochen. 14

15 4. Es werden Zahlen für Betroffene in den jeweiligen Lärmzonen angegeben. Diese Zahlen beziehen nur sich auf Personen, die ihren Hauptwohnsitz in den jeweiligen Liegenschaften angemeldet haben. 4.4 Auswirkung für Betroffene In den Fachbeiträgen Fluglärm wurden diejenigen Gebiete, welche Personen betreffen die durch Fluglärm gesundheitlich gefährdet sind, ausgewiesen. Im Fachbeitrag FB Raumplanung Rev pdf wird auf Seite 85 unter dem Titel "Freizeit und Erholung" die 50 db Fluglärmzone für den Tag dargestellt. Allerdings wird nicht angegeben, für welches Prognose-Jahr die Darstellung gelten soll. Diese Zone entspricht der Baulandkategorie 2 bezüglich Lärm. Man erkennt, dass diese Zone sehr weit in das Umland eingreift und Gebiete in Simmering und Favoriten betroffen sind. Eine Darstellung der Lärmzone für Baulandkategorie 1 fehlt. Für die Zahl der Betroffenen wurde nur die Anzahl der Personen, die ihren Hauptwohnsitz im Untersuchungsgebiet haben, angegeben (siehe auch Variantenvergleich Kap.4.1). Tatsächlich gibt es eine große Zahl an Zweitwohnungsbesitzern, welche ihre Liegenschaft zum Zwecke der Erholung gekauft haben. Dabei handelt es sich meist um Liegenschaften mit Gärten. Es kann diesen Personen nicht zugemutet werden, aus gesundheitlichen Gründen stets im Haus zu verweilen und die Fenster zu schließen. Dazu ein Auszug aus dem Fachbeitrag : Die Schwelle, ab der es zu vegetativen Reaktionen kommt, hängt aber wie bei allen Reaktionen auch von der Emergenz des Geräusches (die Differenz zwischen äquivalentem Hintergrundpegel und Maximalpegel) ab. In Feldstudien wurden erste Änderungen der Herzschlagfrequenz festgestellt, wenn die einzelnen Geräusche um mehr als 7 db(a) über dem äquivalenten Dauerschallpegel lagen (Ehrenstein et al 1982). Dies ist konsistent mit der DLR- Feldstudie, bei der die durchschnittlichen ersten Aufwachreaktionen bei Maximalpegeln auftraten, welche den durchschnittlichen Hintergrundpegel um mindestens 6 db überschritten. Die ortsübliche Schallimmission nach ÖAL-Richtlinie 3 beträgt für gering belastete Wohngebiete bei Tag 41dB-45 db. Ein Strahlflugzeug vom Typ S3.2 erzeugt noch in 7 km Entfernung einen Pegel von mehr als 53 db. Damit ändert sich der Herzschlag aller Personen, die sich im Umkreis von 7km von den Pisten befinden, mit beinahe jedem startenden Flugzeug. Die Steigprofile aller Flugzeuge liegen bis 15km Entfernung von der Piste durchwegs unter 1500m, in 20km Entfernung zwischen 800m und 2100m. Das bedeutet z.b., dass Flugzeuge der Flugzeugklasse 3.2 beim Überflug in 20km Entfernung, z.b. in Liesing, mit Pegeln zwischen 74 und 88 db wahrgenommen werden. Bei dieser Lautstärke ist Unterhalten kaum möglich, man muss das Gespräch unterbrechen, bis das Flugzeug vorbei geflogen ist. Dazu Fachbeitrag : Die Leseleistungen waren oberhalb von 55 db Leq (außen) beeinträchtigt und die Belästigungswirkungen begannen in diesem Fluglärmbereich überproportional anzusteigen. Einen entsprechenden präventiven Richtwert von 40dB zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen in Innenräumen geben Griefahn et al 2002 an, was bei geschlossenen Fenstern einem Leq von 65dB entspricht. Außerhalb von Gebäuden ist mit Störungen der Kommunikation am Tage bei Lärmpegeln oberhalb etwa Leq 50-55dB zu rechnen (UBA Berlin 1985). Obzwar wenige Flugzeuge keine wesentliche Erhöhung des L eq bewirken, kann davon ausgegangen werden, dass obige Auswirkungen für die Dauer des Vorbeifluges gelten. 15

16 5. Zusammenfassung 1. Der Variantenvergleich wird vom Standpunkt des Fluglärms beeinsprucht, da die dargelegten Flugrouten und Flugfrequenzen nicht ausreichend belegt sind. 2. Die FWAG hat nach Aussage der Austro Control keinen Einfloss auf die Flugrouten und deren Frequenz. Die dargestellten Prognosen sind daher irrelevant, solange die AustroControl nicht Mitantragsteller ist. 3. Entsprechend den graphischen Darstellungen verletzen Flugrouten das Flugbeschränkungsgebiet bei Großenzersdorf. 4. Die von der FWAG eingereichten Grenzwerte für Lärm erfüllen nicht alle Anforderungen der ÖNORM B8115-2, sowie der ÖNORM S5021und sind daher zu revidieren. 5. Mehrere Berechnungen zu den Lärmkarten entsprechen nicht der ÖAL-Richtlinie Nr. 24 und sind daher neu auszuführen. 6. Die Empfehlungen des Fachbeitrages Medizin und Umwelthygiene wurden nur teilweise umgesetzt und sollten daher vollständig beachtet werden. Auf Grund der hohen Anzahl der durch Fluglärm stark betroffenen Personen bestehen schwere Bedenken gegen die Errichtung einer 3.Piste. Die Umweltverträglichkeit ist nach den vorgelegten Unterlagen nicht gegeben. 6. Zitierte Schriften und Beilagen Lit: Anotec Consulting, S.L. (2003) : Study on Current and Future Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports, Final Report Doc No PAN Beilage: Schreiben des Umweltbundesamtes vom , mit dem der Entwurf für eine Verordnung über Immissionsschutzmaßnahmen im Bereich des Luftverkehrs. (Entwurf der LuIV) beeinsprucht wird. 16