Neustart für Segelflugzeug B12

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1 1/12 Weitere Informationen erhalten Sie bei Thomas Preuß, Pressebüro Turmpresse Tel. +49 (0) oder Michael Gaar, Communications Manager der Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH Tel. +49 (0) oder Text und Bilder können Sie hier herunterladen: Juni Atlas Copco spendet Kolbenkompressor an Akademische Fliegergruppe Neustart für Segelflugzeug B12 Segelflugzeuge müssen sehr leicht und aerodynamisch sein. Deshalb werden sie aus Verbundwerkstoffen, wie Kohle-, Glasfaser oder Aramid, gebaut. Bei deren Verarbeitung spielt Druckluft eine wichtige Rolle. In der Werkstatt der Akademischen Fliegergruppe Berlin wird sie von einem Kompressor erzeugt, den Atlas Copco den Berlinern kürzlich spendierte. Essen/Berlin, Juni Der Traum vom Fliegen hat im Laufe der Zeit die kuriosesten Erfindungen hervorgebracht. Am Ende einer langen Evolutionskette nicht motorisierter Flugapparate gleitet das Segelflugzeug eines der schönsten und interessantesten Hilfsmittel, um abzuheben. Die knapp 40 Mitglieder der Akaflieg Berlin haben im Sommerhalbjahr fast jedes Wochenende die Gelegenheit, in die Luft zu gehen: Mit viel Engagement und Herzblut pflegen und fliegen die Studenten der TU Berlin ihre insgesamt sieben Flugzeuge. Ob es den Mitgliedern dabei eher ums Fliegen oder ums Tüfteln an flugtechnischen Innovationen geht, lässt sich schwer sagen, meint Benjamin Kapke, Student der Physikalischen Ingenieurswissenschaften an der TU Berlin und zuständig für den Bereich Sponsoring bei der Akaflieg Berlin. Es ist wohl die Kombination beider Beweggründe. Per Satzung müssen aktive Mitglieder immatrikulierte Studenten oder Auszubildende sein. Und wenn man als TU-Student flugbegeistert ist und eine Infrastruktur vorhanden ist, dann kommt eines zum anderen, Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH Langemarckstraße Essen Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) Hotline Industrievermietung +49 (0) Geschäftsführer: Eckart Röttger HR B Essen 1792 UID DE Bank: SEB AG SEB Merchant Banking Postfach Essen Hotline Service: +49 (0) Info.Kompressoren@de.atlascopco.com Frankfurt / Main (BLZ ) Konto

2 2/12 sagt Kapke. Es wird diskutiert, Leute kommen mit Ideen, und dann wird das einfach gebaut. Für viele Akaflieger, wie die Mitglieder genannt werden, beginnt der Start im Verein als Fußgänger. Das bedeutet, diese Studenten sind vorher noch nie selbst geflogen und wollen es über die Akaflieg lernen. Im Gegenzug engagieren sie sich in der Werkstatt und auf dem Segelfluggelände Kammermark im Brandenburgischen Pritzwalk, das die Akaflieg Berlin gemeinsam mit der Akademischen Fliegervereinigung Berlin betreibt. Um fliegen zu lernen, müssen unsere Mitglieder auch bereit sein, Verantwortung zu übernehmen, nicht nur auf dem Flugplatz, sondern auch im Verein organisatorisch und in der Werkstatt, erklärt Sascha Höhn, Student im Bereich Verkehrswesen an der TU Berlin mit Schwerpunkt Luft- und Raumfahrttechnik und Vorstand der Akaflieg Berlin. Um fliegen zu dürfen, müssen mindestens 200 Baustunden pro Jahr geleistet werden. Von diesem Einsatz profitieren die Studierenden nicht nur während ihres Studiums, sondern auch beim anschließenden Sprung ins Berufsleben. In der Industrie ist es heute sehr viel wert, wenn der Bewerber bereits im Studium praktische Erfahrungen gesammelt und Verantwortung übernommen hat, weiß Höhn. Akaflieger sind nach dem Studium gefragt, weil sie wissen, wie man ein Flugzeug baut oder repariert und wie man mit dem Material umgeht. Das macht sich später in der Konstruktion unglaublich bezahlt. Man erhält einen Wissensvorsprung, den man im normalen Studium so nicht bekommt. Gründung vor mehr als 100 Jahren Gegründet wurde die Akaflieg Berlin bereits 1909 durch einen Aushang des TU- Studenten Roland Eisenlohr. Sie ist die älteste Akaflieg weltweit. Eisenlohr suchte Gleichgesinnte, die sich der aufkommenden Luftfahrt anschließen wollten. Heute sind deutschlandweit an zehn Technischen Hochschulen Akafliegs aktiv, die unter dem Dach der Idaflieg organisiert sind. Ich denke, unsere Vorgänger hatten damals nicht direkt das Ziel, Flugzeuge zu bauen oder einen Verein zu gründen, der dann 100 Jahre bestehen bleibt, vermutet Höhn. Das waren Luftfahrtinteressierte, und zu der damaligen Zeit war es einfach so, dass man sich ein Flugzeug bauen musste, wenn man fliegen wollte. Bis zur Fertigstellung des ersten Prototypen, der nach dem Standort der TU in Berlin- Charlottenburg Charlotte genannt wurde, sollte dann aber mehr als ein Jahrzehnt

3 3/12 vergehen. Erst im August 1922 beteiligten sich die Akaflieger mit dem schwanzlosen selbstkonstruierten Flugzeug, das heute das Vereinslogo ziert, in der Rhön am ersten Segelflugwettbewerb nach dem Ersten Weltkrieg. Die folgenden Studentengenerationen haben zahlreiche weitere Prototypen hervorgebracht. Aktuell tüfteln die Berliner Akaflieger an der B14, einem Segelflugzeug mit eigenstartfähigem Klapptriebwerk, das ohne Winde oder Schleppflugzeug aus eigener Kraft starten kann. Dabei kommt ein selbstentwickeltes Klappmotorsystem zum Einsatz, das von einem BMW-Motorradmotor angetrieben wird. Außerdem flossen in den letzten Monaten viel Zeit und Energie in die fast 40 Jahre alte B12. Nach einem Unfall vor vier Jahren wurde der 1976 entwickelte Prototyp nun generalüberholt. Zwei Brüche mussten repariert werden. Zudem wurde der komplette Rumpf ausgebessert und abgeschliffen, und das Flugzeug erhielt eine neue Lackierung. Verbundmaterialien erfordern spezielle Bearbeitung Zu der Restaurierung der B12 hat auch Atlas Copco mit einer Kompressorenspende einen Beitrag geleistet. Denn bei der Verarbeitung der im Segelflugzeugbau verwendeten Verbundwerkstoffe, wie Kohle-, Glasfaser oder Aramid, spielt Druckluft eine wichtige Rolle. Das grundsätzliche Problem bei uns ist, dass der Kohlenstaub aus den Kohlefaserwerkstoffen elektrisch leitfähig ist, erläutert Höhn. Das heißt, er kann bei Elektrowerkzeugen einen Kurzschluss auslösen. Deshalb kommen wir nicht darum herum, druckluftbetriebene Werkzeuge zu benutzen. Bei der B12 sei beispielsweise die Kohle- und Glasfaser in einem bestimmten Winkel geschliffen und anschließend mit neuen Lagen ergänzt worden. Das kann man natürlich auch von Hand machen, räumt Höhn ein, dann ist man aber wochenlang damit beschäftigt. Oder man schafft das mit einem einigermaßen leistungsstarken Gerät in zwei Stunden. In den letzten 30 Jahren hat ein Kolbenkompressor mit 250-Liter-Tank von Atlas Copco die Druckluft für die Schleif- und Lackierarbeiten bereitgestellt. Da dieser langsam in die Jahre kam und mit der verfügbaren Leistung immer häufiger an seine Grenzen stieß, spendierte die Atlas Copco Kompressoren und Drucklufttechnik GmbH aus Essen vergangenen Herbst einen neuen ölfrei verdichtenden Kolbenkompressor des Typs LF 5. Bei dem alten Gerät hatten wir das Problem, dass der Durchsatz von maximal 2,6 Litern

4 4/12 pro Sekunde nicht mehr ausreichte, erklärt Kapke. Vor allem, wenn mehrere Arbeitsplätze gleichzeitig besetzt waren. Wir mussten die Arbeit immer wieder unterbrechen und warten, bis sich der Druck neu aufgebaut hatte. Jetzt können wir kontinuierlich schleifen, auch parallel, was sehr wertvoll ist. Ölfreie Druckluft wichtig im Leichtbau Der robuste und wartungsarme LF-5-Kompressor konnte von den Berliner Akafliegern problemlos selbst installiert werden und liefert nun pro Sekunde 8,2 Liter absolut ölfreie Druckluft mit einem Maximaldruck von 10 bar. Die Ölfreiheit war für uns sehr wichtig, erläutert Sascha Höhn, denn die ganze Verbundtechnik basiert auf Klebeprozessen, und da wirken sich Fette und Öle immer negativ aus. Außerdem profitiere man vom geringen Wartungsaufwand für das Gerät. Ein öleingespritzter Kompressor muss regelmäßig gewartet werden, gibt Höhn zu bedenken. Und bei einer statistischen Fluktuationszeit unserer Mitglieder von vier Jahren denkt nach zwei Generationen keiner mehr daran, sich um das Gerät zu kümmern. Dafür hat unser alter Kompressor übrigens lange gehalten. Über den gespendeten Kompressor war man in Berlin sehr erfreut, da der Verein zwar mit viel Idealismus, aber einem knappen Budget ausgestattet ist. Wir erheben einen jährlichen Mitgliedsbeitrag, der relativ gering ist, erklärt Benjamin Kapke. Außerdem wird pro Start und pro angefangener Flugstunde etwas berechnet, und wir verdienen Geld mit Kursen, die wir für die TU, für Mitglieder anderer Vereine oder auch für Einsteiger anbieten. Ansonsten sind wir auf Hilfe aus der Industrie angewiesen, gerade was Sachspenden, wie beispielsweise Verbrauchsmaterialien, angeht. Zum Glück bekommen wir von dort ziemlich viel Unterstützung. Auf der anderen Seite profitiert auch die Industrie von dem Wissen und Engagement der Akaflieger. Fast alle Segelflugzeughersteller sitzen in Deutschland, fasst Kapke zusammen, und diese Hersteller und die dort beschäftigten Konstrukteure sind in vielen Fällen Akaflieger. Darüber hinaus ist das Wissen, das man hier erlernt, auch in allen anderen Bereichen interessant, in denen Leichtbau ein Thema ist. Die Erfahrungen, die hier gemacht werden, bringen Innovationen mit sich, ergänzt Sascha Höhn. Neue Herstellungsverfahren sind vielfach in den Akafliegs entwickelt worden.

5 5/12 (Autorin: Stephanie Banse, Journalistin in Hamburg) Bilder und Bildunterschriften: 1976 bauten Mitglieder der Akaflieg Berlin den Prototypen B12. Nach einem Unfall vor vier Jahren wurde das Segelflugzeug nun wieder flugtüchtig gemacht. (Foto: Akaflieg Berlin) Atlas-Copco-Kompressor mit Luftbehälter hinter einem Cockpit.

6 6/12 Die ölfreie Druckluft treibt die Pneumatikwerkzeuge an und wird auch zum Lackieren eingesetzt. Die Ölfreiheit war den Akafliegern besonders wichtig, da sich Fett und Öl auf die Klebeprozesse in der Verbundtechnik negativ auswirken. Im Bild zu sehen ist das Cockpit eines Discus CS.

7 7/12 Atlas Copco spendierte der Akaflieg diesen ölfrei verdichtenden Kolbenkompressor. Er ersetzt einen 30 Jahre alten Kompressor. Der robuste und wartungsarme LF-5-Kompressor konnte von den Berliner Akafliegern problemlos selbst installiert werden und liefert nun pro Sekunde 8,2 Liter absolut ölfreie Druckluft mit einem Maximaldruck von 10 bar. Der 250-Liter-Tank ist auch nach 30 Jahren noch voll einsatzfähig.

8 8/12 Benjamin Kapke, verantwortlich für den Bereich Sponsoring bei der Akaflieg Berlin: Bei unserem alten Kompressor hatten wir das Problem, dass der Durchsatz von maximal 2,6 Litern pro Sekunde nicht mehr gereicht hat. Wir mussten die Arbeit immer wieder unterbrechen und warten, bis sich der Druck neu aufgebaut hat. Jetzt können wir kontinuierlich schleifen, auch parallel, was sehr wertvoll ist.

9 9/12 Sascha Höhn, Vorsitzender der Akaflieg Berlin: In der Industrie ist es heute ganz viel wert, wenn der Bewerber bereits im Studium praktische Erfahrungen gesammelt und Verantwortung übernommen hat. Deshalb sind Akaflieger nach dem Studium gefragt, weil sie wissen, wie man ein Flugzeug baut oder repariert und wie man mit dem Material umgeht.

10 10/12 In der vereinseigenen Akaflieg-Werkstatt werden Flugzeuge repariert und gewartet. Zuletzt wurde der Prototyp B12 wieder flott gemacht. Das Segelflugzeug hat eine Spannweite von 20 m und wiegt maximal 700 kg. Nach einem Unfall vor drei Jahren mussten zwei Bruchstellen an der B12 repariert werden. Darüber hinaus erhielt das Flugzeug eine Generalüberholung.

11 11/12 Form für ein Höhenruder: Im Segelflugzeugbau wird heute mit sogenannten Negativformen gearbeitet. Die verwendeten Materialien Kohle-, Glasfaser oder Aramid werden schichtweise in die Form gelegt und mit einem speziellen Harz laminiert. Belegadresse: Akaflieg Berlin, Benjamin Kapke, Salzufer 17-19, Berlin

12 12/12 Der Industriekonzern Atlas Copco ist mit seinen Produkten und Dienstleistungen in den Branchen Kompressoren-, Druckluft- und Vakuumtechnik, Bau und Bergbau sowie Industriewerkzeuge und Montagesysteme weltweit führend. Die Gruppe bietet nachhaltige Lösungen für höchste industrielle Ansprüche an. Der 1873 gegründete Konzern hat seinen Hauptsitz in Stockholm, Schweden, und ist weltweit in über 180 Ländern vertreten hatte Atlas Copco über Mitarbeiter und setzte 10,3 Milliarden Euro um. Der Geschäftsbereich Kompressortechnik von Atlas Copco steht für die Entwicklung, Herstellung, Vermarktung und Instandhaltung von ölfreien oder mit Öleinspritzung ausgestatteten stationären Luftkompressoren, mobilen Luftkompressoren, Gas- und Prozesskompressoren, Turbo-Expandern, elektrischen Stromgeneratoren, Luftaufbereitungsanlagen, Luftmanagementsystemen und Vakuumpumpen. Besondere Mietdienstleistungen werden ebenfalls angeboten. Innovationen für eine überlegene Produktivität von Anwendungen in der Herstellung, beim Bau und in der Prozessindustrie auf der ganzen Welt werden kontinuierlich eingeführt. Die Produktentwicklung und Hauptbetriebsstätten befinden sich in Antwerpen, Belgien.