Knowledgebase Zündkerzen

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1 Zustandsbewertung von Knowledgebase Gemischzusammensetzung, Verbrennungsvorgang, Kraftstoff und Weiters beeinflussen den Zustand der Zündkerze. Das bild ist ein wesentlicher Bestandteil der Motordiagnose, wenngleich Werkstätten teilweise elektronische Geräte zur Beurteilung einsetzten. Um sich ein Bild vom Zustand der Zündkerze zu machen, sollte diese ca. 15 min bei Teillast benutzt werden. Längerer Leerlauf, besonders vor dem Abstellen ist zu vermeiden! bild, auch gesicht genannt Bild Aussehen Problem Ursache Lösung Normal Grauweiß, Graugelb Hellgrau, Hellbraun Kein Problem, so sollte eine gute Zündkerze aussehen Wie oben Wie oben (von bigbear auf Stand ) Koronafleck Isolatorhals enthält braune Verfärbung Kein Problem Anlagerung elektrisch geladener Ölpartikel z.b. durch Ölnebel Rußbildung Samtartig, stumpfgrau oder stumpfschwarzer Ruß Fehlerhafte Gemischaufbereitung: zu viel Kraftstoff, Luftfilter stark verschmutzt, Startautomatik defekt, Starterzug (Choke) zu lang gezogen, überwiegend Kurzstreckenverkehr, Zündkerze zu kalt, Wärmewertkennzahl zu niedrig Gemisch und Starteinrichtung richtig einstellen, Luftfilter prüfen Ölbildung Ölglänzender Ruß oder Ölkohle Zu viel Öl im Verbrennungsraum. Ölstand zu hoch, stark verschlissene Kolbenringe, Zylinder und Ventilführungen Motor überholen, richtiges Ölkraftstoff- Gemisch, neue

2 Bleibildung braun-gelbe bis grünliche Glasur Bei höherer Last wird der Belag elektrisch leitend und bewirkt Zündaussetzer Bleihaltige Kraftstoffzusätze, die Glasur entsteht bei hoher Motorbelastung und längerem Teillastbetrieb, Reinigung ist zwecklos, da Glasur sich nicht vollständig entfernen lässt Aschebildung locker bis schlackeartiger, grauer/brauner/ gelblicher Aschebelag Kann zu Glühzündungen mit Leistungsverlust und Motorschäden führen Legierungsbestandteile insbesondere aus Motoröl können diese Asche im Brennraum und auf dem Kerzengesicht hinterlassen Motor in Ordnung bringen, neue, eventuell anderes Öl verwenden Isolatorbruch Keramik-Isolatorfuß gebrochen Verschleiß Mittelelektrode überproportional abgebrannt Verschleiß Masseelektrode überproportional abgebrannt Beschleunigen. Schlechtes Startverhalten Beschleunigen. Schlechtes Startverhalten Beschleunigen, Startverhalten. Mechanische Beschädigung, Schlag, Fall oder Druck auf die Mittelelektrode, in Grenzfällen überlanger Betriebsdauer können Ablagerungen oder Korrosion zw. Mittelelektrode und Isolatorfuß, diesen zum zerplatzen bringen -Wechselintervall nicht beachtet. Zündspannung für großen Elektrodenabstand nicht mehr ausreichend Aggressive Kraftstoff- und Ölzusätze, ungünstige Strömungseinflüsse im Brennraum, eventuell aufgrund von Ablagerungen, Motorklopfen, Keine thermische Überlastung.

3 Mittelelektrode angeschmolzen, blasige schwammartige Isolatorfußspitze Mittelelektrode angeschmolzen, Masseelektrode stark angegriffen Angeschmolzene Elektroden, Blumenkohlartig, evtl. Anhaftung von kerzenfremdem Material Überbrückung Kein Kontaktspalt mehr vorhanden Motorklingeln zu Motorschaden zu Motorschaden, Isolatorfußriss wegen überhitzter Mittelelektrode möglich Vor Totalausfall tritt zu Motorschaden auf unzureichender Kraftstoffqualität, eventuell Wärmewert zu niedrig unzureichender Kraftstoffqualität unzureichender Kraftstoffqualität Wiederholter Betrieb bei kaltem Motor/- geringer Last, Bleiablagerung Rußbrücke mit Holzspan entfernen, Motor warm fahren, mit größerer Last betreiben, ggf. bleifreies Benzin Benzinrückstände feuchte Kerze mit abtrocknendem Benzin Isolatorhals gebrochen oder defekt Startprobleme, Motor ist abgesoffen, zuviel Gemisch im Brennraum Mechanische Beschädigung, Schlag, Fall oder Druck, Verkanten beim einschrauben in tiefe Sitze Kerzen herausschrauben und trocknen, Choke ziehen, bei anhaltenden Startproblemen Gemischaufbereitung und Kraftstoffzufuhr (Schwimmernadel) kontrollieren Neue Zündkerze

4 Kleine kunde, Historie, Funktion, Aufbau, Bautypen Patentiert wurde die schraubbare Zündkerze von Louis Renault. Die Erfindung würde allerdings erst durch Ing. Gottlob Honold möglich. Beschäftigt bei Boschs Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik in Stuttgart, erfindet dieser 1901/02 die Hochspannungsmagnetzündung. Für benzinbetriebene Zwei- und Viertakt-Ottomotoren gehört die Zündkerze zu den unverzichtbaren Komponenten. Im Gegensatz zu den Selbstzündern (Dieselmotor), muss das aufbereitete Luft-Kraftstoff-Gemisch zur Verbrennung "angeregt" werden. Leistung und Funktion werden also wesentlich durch die Zündkerze mitbestimmt. Die von der Zündspule erzeugte Hochspannung, wird in den Verbrennungsraum eingeleitet. Das dort verdichtete Gemisch wird durch den elektrischen Funken zwischen den Elektroden entzündet. Die hohe Belastung der Zündkerze, setzt hohe Anforderungen an Verarbeitungsqualität und Materialien. Die Elektroden bestehen im Standard aus herstellerspezifischen Legierungen der Metalle Eisen, Nickel und Chrom. Spezial- Ausführungen enthalten Platin, Silber, Inconel, Iridium oder Yttrium. Im Inneren der Zündkerze, leitet ein Kupferkern die Verbrennungswärme ab. Der Isolator besteht aus stoßempfindlichem Aluminiumoxid. In den 1980er Jahren, wechselte man alle Tsd. Km, halten heutige Modelle bis zu 100 Tsd. Km. Weitere Komponenten siehe Grafik. Wichtiges Detail ist der Elektrodenabstand. Der Spalt zwischen Mittel- und Masseelektrode darf nicht zu eng oder zu breit werden. Die Angaben des Herstellers sollten eingehalten werden, ist keine Angabe zur Hand, liegt man mit 0,7 mm bei einem Mittelwert, bei moderne Ausführungen kann dieser bis zu 2 mm sein. Wird der Spalt zu groß, z.b. durch Abnutzung (besonders die Mittelelektrode unterliegt starkem Verschleiß), kann man mit einer Kerzen- oder Fühlerlehre den richtigen Abstand wieder einstellen. Die Selbstreinigungstemperatur von ca. 400 C soll schnell erreicht, 850 C sollten nicht überschritten werden. Motore haben unterschiedliche Brennraumgeometrien und Eigenschaften, daher ist die richtige Wahl des Wärmewertes ein wichtiges Kriterium für Lebensdauer und Laufeigenschaften. Die Wärmewerttabelle ist herstellerspezifisch festgelegt und nicht genormt. Die Geometrie der Zündkerze beeinflusst Wärmeabfuhr und Aufnahme. Es ist darauf zu achten, den richtigen Wärmewert für den jeweiligen Motortyp zu wählen, Motorenhersteller geben diesen vor. Verschieden Ausführungen und Bauformen sind bekannt. Mit 1,2,3 4 und 5 Masseelektroden, verlängern Gleitfunkenkerzen die Lebensdauer erheblich. Entstörwiderstände unterdrücken Störfrequenzen (KRAD), diese Kerzen haben meist den Buchstaben R in der Typenbezeichnung. Verschiedene Gewindegrößen und Kerzensitzformen sind bekannt.

5 Tipps und Tricks Reinigung der Zündkerze nicht mit Metallbürsten (auch nicht Messingbürsten) oder gar noch schärferen Werkzeugen oder Chemikalien. Der Metallabrieb lagert sich am Isolator an, der Isolator/Isolatorfuß kann beschädigt werden, was zu Fehlzündungen führt. Ein weiches Holzstück (Streichholz) entfernt Belag/Verkrustungen. Ein fettfreies Tuch reinigt von Ruß und Öl. Die niemals in heiße Motoren bzw. Zylinderköpfe (ZK) einschrauben. Das Metall zieht sich bei Abkühlung wieder zusammen, die Gewindebohrung des ZK schrumpft im Durchmesser, und die Kerze kann nicht mehr ausgeschraubt werden. Im ungünstigsten Fall bedeutet dies einen Abbau des Kopfes um die Zündkerze auszubohren, ggf. mit neuem Gewindestopfen etc. Sehr aufwändige und schwierige Reparatur. Wenn eine Zündkerze einen tief im Zylinderkopf eingelassenen Sitzt hat, kann man diese oft nicht ohne Verlängerung einschrauben. Ein passendes Stück Gartenschlauch, über den Isolatorhals stecken (Vorsicht Bruchgefahr bei unwirscher Behandlung) und als Verlängerung beim Ein/Ausschrauben benutzen. Die Zylinderköpfe bei mehrzylindrigen Motoren sind meist aus Aluminium, und die Sitze der Kerzen sind relativ weich verglichen zum Aussengewinde der Kerze (meist als Feingewinde ausgeführt). Daher ist Sorgsamkeit beim Einschrauben, kein Verkanten, angebracht. Den Sitz der Kerze vor dem Ausschrauben von grobem Dreck und Schmutz reinigen, damit dieser nicht in den Brennraum gelangen kann. Um Kerzen vor Lockerung zu bewahren, werden diese mit einem definierten Anzugsdrehmoment, zu erfragen beim Motorenhersteller/Handbuch, angezogen. Anzugsdrehmomente für liegen üblicherweise zwischen 20 und 30 Nm. Ist kein Drehmomentschlüssel zur Hand, neue Kerze bis zum Sitz einschrauben, dann etwa ¼ bis ½ Umdrehung weiterdrehen. Es gibt unterschiedlichste Empfehlungen für den Wechsel. Solange die Kerze funktioniert sollte Sie nicht gewechselt werden. Ist eine Kerze defekt, sollte man bei Motoren mit mehreren Zylindern, alle Kerzen wechseln. Ist ein Gewinde schwergängig kann man Molybdänsulfid als Paste verwenden. Da Fett oder Öl die Kerze verkoken würde, das Gewinde würde durch verkokte Ölrückstände schwergängig. Mit einem Ohmmeter (Multimeter) kann man den inneren Widerstand der Kerze, und damit die Hochspannungsfähigkeit prüfen. Ohmmeter mit hohem Meßbereich am Kerzenanschluß und Fahrzeugmasse anschließen. Hoher Widerstand ist positiv und lässt eine funktionsfähige Kerze vermuten. Kleiner Widerstand bedeutet natürlich das Gegenteil, dies kann im Pannenfall eine hilfreiche Information sein. Zündspule, stecker, die dazugehörigen Kabel sowie die selbst, in einer Fachwerkstatt auf Funktion prüfen lassen, wenn ein Austausch mit neuen Komponenten keinen Erfolg gebracht haben sollte. Zündspannung ist lebensgefährlich! Bitte keine Experimente! Heruntergefallene nicht mehr verwenden. Diese enthalten oftmals unsichtbare Beschädigungen, die zu Fehlzündungen und Schädigungen führen können. Quellenangabe: Bosch gesichter (öffentliche Kundendokumentation) sowie NGK ( sollten Rechte Dritter verletzt sein bitte melden, diese Passagen werden sofort korrigiert! Für Fehler in der Dokumentation kann keine Haftung übernommen werden. Nutzung der Dokumentation und Tipp &Tricks auf eigene Gefahr. Alle Tipps habe ich selbst mehrfach gefahrlos angewendet.