Interaktive Karten für den Großraum Hannover

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1 mdv aktuell Ausgabe II/2014 Informationstechnologie aus München Interaktive Karten für den Großraum Hannover

2 2 mdv aktuell II/2014 Vorwort Inhalt Lieber Leser vor Ihnen liegt die zweite Ausgabe von mdv aktuell in Es sind doch wieder 20 Seiten geworden, aber es sind viele detaillierte Bilder dabei, die wir Ihnen nicht vorenthalten wollten. Ein großes Thema zieht sich durch drei Beiträge, nämlich OpenStreet- Map (OSM). Es ist uns gelungen, diese kostenlose Datenbasis für unsere Kunden nutzbar zu machen. Damit ist nicht die Nutzung der OSM Karte zum Draufzeichnen gemeint, sondern der Import der OSM-Daten in die DIVA/EFA Welt, das Routing, das Referenzieren von Fahrwegen und das Erstellen von Karten mit den Inhalten und dem Look and Feel unserer Kunden. Der erste Artikel beschreibt die neuen interaktiven Karten des Großraumverkehrs Hannover, die auch in der Landesauskunft von Niedersachsen zum Einsatz kommen werden. Der Radroutenplaner von Baden-Württemberg nutzt OSM für die deutschlandweite Auskunft. Im Forschungsprojekt SIMBA (Sicher und mobil durch begleitende Assistenzsysteme) des Bundesministeriums fur Bildung und Forschung wurde ein spezielles Routing für Personen entwickelt, die mit Rollator unterwegs sind. Hier war es möglich, die Datenbasis in OSM entsprechend zu ergänzen und zu nutzen. Unser Entwicklungsleiter lies es sich nicht nehmen, selbst eine Probefahrt mit Rollator zu unternehmen. Ein wichtiger Beitrag ist der Erfahrungsbericht über die Dienstplanoptimierung bei der Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG). Besonders hervorzuheben ist, dass hier ein Verfahren eingeführt wurde, das auch vom Betriebsrat akzeptiert wurde und intensiv genutzt wird. Wie immer berichten wir auch von der User Group und den Themen, die dort vorgestellt wurden. Mobile Auskunft darf natürlich nicht fehlen, wir berichten über Augmented Reality. Viel Spaß beim Lesen Neue interaktive Karten für den Großraum Hannover DIVA Dienstplanoptimierung - ein Erfahrungsbericht bei SWM/MVG in München Moderner Radroutenplaner für Baden-Württemberg Barrierefreie Reiserouten auf Basis von OSM User Group Ulm Oktober 2014 Mobile Auskunft mit Augmented Reality und Fahrt-Monitoring Kurznachrichten Impressum Herausgeber: Mentz Datenverarbeitung GmbH Grillparzerstraße 18 D München Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) mdv@m.mentzdv.de Internet: Redaktion: Rosemarie Mentz Design: Rosemarie Mentz Unsere Zweigbüros: Mentz Datenverarbeitung GmbH Rotebühlstraße 121 D Stuttgart Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) mdv@s.mentzdv.de Mentz Datenverarbeitung GmbH Georgenstraße Berlin Tel. +49 (0) Fax +49 (0) mdv@b.mentzdv.de mdv@mentzdv.at Mentz Datenverarbeitung Schweiz GmbH Badenerstrasse Zürich, Schweiz Tel. +41 (0) mdv@mentzdv.ch mdv Australia Pty. Ltd. ABN PO Box 682, Templestowe, 3106 Australia Tel.: +61 (0) rowlands@mentzdv.de Unsere Partnerfirma: mdv Transit & Traffic Solutions Inc Clement Street, San Francisco, CA USA Mentz Datenverarbeitung GmbH Westfalenstraße 224 D Münster Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) mdv@ms.mentzdv.de Unsere Tochterfirmen: Mentz Datenverarbeitung Austria GmbH Mariahilfer Strasse Wien, Österreich Tel.: Fax: mdv software for public transport Ltd. PO Box 192 Felixstowe IP11 1BF UK Tel gray@mentzdv.de

3 mdv aktuell II/ Neue interaktive Karten für den Großraum Hannover Der Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Hannover (GVH) ist der zweitälteste Verbund Deutschlands und doch einer der modernsten. Die Leistungen des GVH für seine jährlich über 200 Millionen beförderten Fahrgäste sind attraktiv und die Fahrgastinformation ist ein zentraler Aspekt in der Verbundarbeit. Neue interaktive Karten waren nur ein Ziel eines noch umfangreicheren Projekts des GVH diese Informationen noch detaillierter anzubieten. Abbildung 1: Erfasste Schienen Die Karten sollten moderner und funktionaler werden. Sie sollten auf OSM-Daten (Open- StreetMap) basieren, die detailreicher sind als die alten und für die keine Lizenzen zu bezahlen sind. Gleichzeitig wurde der gesamte Internetauftritt neu gestaltet, und das alles sollte auf den neuen mdv-produkten DIVA 4 und EFA 10 passieren. Warum OpenStreetMap-Daten? Es gibt zahlreiche Gründe OSM-Daten für die Verkehrsinformation zu nutzen. Sie sind sehr detailreich. Der Schienenverkehr z.b. ist ein wichtiger Bestandteil des Öffentlichen Verkehrs. Die OSM Mapper so nennen sich die Datensammler der OSM Comunity haben die Schienen und Bahnsteige in dem OSM-Datenbestand vollständig erfasst (s. Abb. 1). Jede Schiene bzw. jeder Bahnsteig ist hier ein Objekt im GIS (Geographisches Informationssystem) und kann auf der Karte dargestellt werden. Der Weg des Fahrgastes kann nun korrekt geroutet und angezeigt werden Auch das Fußwegenetz, das eine wichtige Rolle im ÖV spielt, ist vollumfänglich erfasst. Wichtige Punkte, sog. POIs (Points of Interest) finden sich in reicher Auswahl. Die Daten sind so attribuiert, dass eine Kartenberechnung möglich ist. Zwar stellt OSM selbst Karten zur Verfügung, aber diese sind inhaltlich so überfüllt, dass sie nicht direkt für die Aufgabenstellung des GVH brauchbar sind. Ein weiteres wichtiges Argument für OSM ist, dass jeder, der sich an die Spielregeln der Community hält, selbst an den Daten mitarbeiten Abbildung 2: Objektdetails werden oft von OSM Mappern eingetragen kann. So kann man fehlende Objekte selbst schnell einfügen (s. Abb. 2) und ist nicht auf Updates eines Datenlieferanten angewiesen. Ein gravierendes Argument für die Nutzung von OSM-Daten sind die Lizenzbedingungen. Die Daten sind als Open Data gemäß der Open Data Commons Open Database Lizenz (ODbL) verfügbar. Im Wesentlichen muss man dabei auf die Urheberschaft hinweisen, aber darüberhinaus keine Lizenzen bezahlen. Wer Printprodukte in nennenswerten Stückzahlen erstellt oder Karten im Internet darstellt, kann so viel Geld sparen. OSM-Daten in DIVA Die OSM-Daten können nicht unmittelbar verarbeitet werden. Das Datenmodell ist sehr einfach aufgebaut. Es kennt Punkte (Nodes), Wege (Ways) als Folge von Punkten und Relationen als Sammlung dieser Objekte. Alle Objekte können beliebig viele Attribute haben, genannt Tags, die nur sehr begrenzt standardisiert sind. Tags sind Key=Value Paare. Im OSM Wiki wird die Nutzung von etwa 700 Tags beschrieben. Aber insgesamt zeigt die Datenbankstatistik, dass es mehr als sind. Das Open Tagging macht die OSM Nutzung nicht gerade einfach. Oft gibt es mehrere Wege einen Tatbestand zu beschreiben, und die muss man alle berücksichtigen. Es war eine Herausforderung die OSM-Daten in das Knoten/Kantenmodell von DIVA GIS zu überführen. Ein solches Modell ist die Basis für das Routing, also die Wegesuche auf dem Netz. Inzwischen gibt es ein Importmodul für DIVA, das die OSM-Daten in die DIVA Welt überführt. Dieses Importmodul hat zwei Aufgaben. Zum einen müssen die Objekte ausgefiltert werden, die für Aufgabenstellung in DIVA überhaupt gebraucht werde. Die OSM Mapper kartieren alles, was geographisch erfassbar ist. Der einzelne Apfelbaum muss aber nicht auf einem Verkehrslinienplan erscheinen. Zum anderen muss die Knoten/Kantenstruktur erzeugt werden. Die OSM Tags müssen in die DIVA Attribute umgesetzt werden.

4 4 mdv aktuell II/2014 Eine zentrale Aufgabe für die Nutzung der Daten ist das Referenzieren. Beim Referenzieren wird der Linienweg auf die Geometrie der Straße oder Schiene abgebildet. Nach der tabellarischen Erfassung einer Fahrt besteht der Weg zunächst aus einer Folge von Haltepunkten. Beim Georeferenzieren wir die Route zwischen zwei Haltepunkten auf dem GIS berechnet und die Koordinatenfolge in die DIVA Teilstrecke übernommen. In den allermeisten Fällen findet man sofort den richtigen Weg. Leider kennen die OSM- Daten keine Geschwindigkeiten auf den Wegen. Hier muss man sich behelfen, indem man aus den Straßenklassen Geschwindigkeiten ableitet. Im Notfall fügt man in den DIVA Daten Hilfspunkte ein. Spezielles Augenmerk muss man auch auf Wege richten, wo der öffentliche Verkehr bevorrechtigt ist. Busspuren, Abbiegemöglichkeiten nur für den ÖV oder die Erlaubnis mit dem Bus in eine Fußgängerzone zu fahren, muss in OSM gelegentlich nacherfasst werden. Gerade die Möglichkeit, in OSM selbst mitzuarbeiten und lokales Wissen in den Daten zu ergänzen, macht die Daten besonders wertvoll. Allerdings muss die Mitarbeit in OSM nach den Spielregeln der Gemeinschaft (Community) erfolgen. Kommunikation ist groß geschrieben. Man muss in den verschiedenen Foren sein Vorhaben ankündigen und mit Mappern, die dort schon aktiv sind, Kontakt aufnehmen und sein Vorhaben abstimmen. Es darf nichts entfernt werden, was schon existiert und eine genaue Kenntnis des OSM Modells wird erwartet. OSM Mapper haben in vielen Gegenden bereits Linien des ÖV als Relationen erfasst. Wird auch nur ein Punkt in einem Wegelement geändert, das benutzt wird, dann hat das auch Folgen für die Relation. mdv bietet seinen Kunden Schulungen im Umgang mit den OSM Editoren an, damit es zu keinen Konflikten mit der Community kommt. Die strengen Regeln der OSM Community sind aber auch der Schutz für die Daten. In Fällen von Vandalismus können die Edits eines Anwenders sofort zurückgesetzt werden. Jeder, der in den Daten editiert, wird mit allen Aktionen registriert. Bei böswilligen Schäden wird er sofort ausgeschlossen. Im Rahmen des GVH Projekts war es möglich, die OSM-Daten des Bediengebietes des GVH in wenigen Wochen zu importieren. Es mussten relativ wenige Ergänzungen an den Daten durchgeführt werden. Abbildung 1: Grundkarte mit Tarifzonen Abbildung 2: S-Bahn und Regionalbahnnetz Abbildung 3: S-Bahn, Regionalbahn und Stadtbahn Die Bildfolge 1 zeigt - die OSM Grundkarte mit Tarifzonen (Abb. 1) - das S-Bahn und Regionalbahnnetz (Abb. 2) - S-Bahn, Regionalbahn und Stadtbahn (Abb. 3) - S-Bahn, Regionalbahn, Stadtbahn und Busse (Abb. 4) Die Grundkarte ist farblich stark zurückgenommen, damit die Linienfarben kontrastreich zur Geltung kommen. Die Beschriftung wird an die Zoomstufe angepasst. Die folgende Bildserie ist um den Ort Großburgwedel herum zentriert. Die Haltestellenbeschriftungen werden sukzessive nach Wichtigkeit beim Zoomen gefiltert. Die Bildfolge 2 ist wie folgt konfiguriert: - nur wichtige Bahnhöfe (d.h. in Hannover nur den Hauptbahnhof) (Abb. 5) - alle Bahnhöfe (Abb. 6) - alle Bahnhöfe und alle Endhaltestellen (Abb. 7) - Alle Halltestellenr und Endhalte stellen Bus (Abb. 8) - alle Haltestellen, Endhaltestellen inkl. Linieninformation (R/S ggf. zusammengefasst) (Abb. 9) - alle Haltestellen, Endhaltestellen inkl. Linieninformation (alle Linien einzeln aufgeführt) (Abb. 10) Abbildung 5: Wichtige Bahnhöfe Die Interaktiven Karten Die interaktive Karte des GVH hat mehrere Funktionen. Sie soll das Liniennetz getrennt nach Verkehrsmitteln darstellen und sich inhaltlich den Zoomstufen anpassen. Die Grundkarte ist aus OSM-Daten berechnet, die Linienwege sind auf OSM referenziert. Abbildung 4: S-Bahn, Regionalbahnbahn, Stadtbahn und Busse Abbildung 6: Alle Bahnhöfe

5 mdv aktuell II/ Die Darstellung der Linien erfolgt mit Hilfe entsprechender Symbole. Busse werden nur an Endhaltestellen als Symbol dargestellt, entlang der Linie jedoch als einfacher Text. Aus Lesbarkeitsgründen werden dabei gelbe Buslinien abweichend mit schwarzem Text beschriftet. Zu den Haltestellen gibt es Popups, diese erscheinen wenn man den Mauszeiger über die Haltestellenfläche bewegt. Abbildung 7: Alle Bahnhöfe und Endhaltestellen Im Haltestellen-Popup (s. Abb. 11) stehen - Name - Abfahrtstafel (s. Abb. 12) - Aushang (s. Abb. 13) - bedienenden Linien Abbildung 13: Aushangfahrplan Routen in der EFA Auskunft Abbildung 8:Alle Haltestellen und Endhaltestellen Natürlich kann der GVH auch geographiebasierte Auskunft in Echtzeit von Tür zu Tür. Informationen zur Barrierefreiheit werden ebenfalls gegeben. Die Abbildungen 14 bis 16 (Seite 6) zeigen eine Auskunft vom Haus der Region nach Laatzen. Der erste Teil des Fußwegs geht direkt zum Eingang der Stadtbahn bei der Haltestelle Schlägerstraße, der geographisch exakt positioniert ist. Alle Inhalte der Karte kommen aus den OSM- Daten. Abbildung 9: Linieninformation im Verlauf Abbildung 11: Pop Up OSM für das ganze Land Auch eine Auskunft durch das ganze Land ist möglich, wie die Abbildungen 17 bis 19 (Seite 6) zu einer Fahrt von Hannover nach Braunschweig zeigen. Aus den OSM Daten werden spezielle Karten für Niedersachsen gerechnet und auf diesen werden die Fahrten zusammengestellt. Abbildung 10: Alle Linien einzeln aufgeführt Abbildung 12: Abfahrten mit Echtzeit

6 6 mdv aktuell II/2014 Datenquelle:OSM Datenquelle:OSM Abbildung 14, 15 und 16: Auskunft vom Haus der Region nach Laatzen Datenquelle:OSM Datenquelle:OSM Abbildung 17, 18 und 19: Landesweite Auskunft von Hannover nach Braunschweig

7 mdv aktuell II/ Frau Kerstin Tietgens, GVH Herr Ludwig Kleintje, HannIT AöR Statt eines Interviews gaben Frau Kerstin Tietgens vom Auftragger GVH (Großraum-Verkehr Hannover) und Herr Ludwig Kleintje vom Dienstleister Hannit (Hannoversche Informationstechnologien AöR) ein gemeinsames Statement über das Projekt ab. Frau Tietgens, Herr Kleintje wir bedanken uns vor allem für die Erlaubnis schon heute über das Projekt berichten zu dürfen und über die Vorstellung des Relaunch Ihrer Website. Von grün auf blau von statisch auf interaktiv Der GVH präsentiert sich seit November 2014 mit einem ganz neuen Aussehen. Der Markenrelaunch zog einen Relaunch von gvh.de nach sich. Es wurde nicht nur von grün auf blau geschaltet, sondern durchgehend auf den neuesten Stand der Technik umgestellt. Insbesondere sind hierzu Themen, wie responsives Design, Erwerb von Online-Tickets und interaktive Karte zu nennen. Zum Start des neuen gvh.de konnte im ersten Schritt die interaktive Karte zwar noch nicht scharf geschaltet werden, wir arbeiten aber weiterhin mit Hochdruck an der erfolgreichen Umsetzung für Anfang Die interaktive Karte ist eine wichtige Ergänzung für eine umfassende und kundenfreundliche Fahrgastinformation. Gerade auch für mobile Endgeräte kann die interaktive Karte hilfreich für die bessere Orientierung vor Ort sein. Die Entwicklung ist Typo3 basiert und verknüpft die Oberflächengestaltung mit der EFA- Ansteuerung des Kartenmoduls. Für den weiteren Einsatz haben wir schon erste Anfragen von Verkehrsunternehmen, auch außerhalb des GVH-Gebietes, die unsere Oberflächen einsetzen wollen. Auch wenn der Weg zu den OSM-Daten sehr steinig war, sind schon jetzt die Vorteile erkennbar und werden sich über den Lebenszyklus gesehen sicherlich auch finanziell und zeitlich auszahlen. Die Pflegbarkeit bei hoher Aktualität hat bei der Entscheidung für dieses Vorgehen den Ausschlag gegeben.

8 8 mdv aktuell II/2014 DIVA Dienstplanoptimierung - ein Erfahrungsbericht bei SWM/MVG in München Die DIVA Dienstplanoptimierung ist ein im Dienstplan integriertes Modul. Basierend auf einem bestehenden Fahr- und Umlaufplan erstellt die Optimierung automatisiert effiziente Tagesdienstpläne für das fahrende Personal von Verkehrsbetrieben. Abbildung 1: Eingliederung in den Planungsprozess: Wozu Dienstplanoptimierung? Mit Hilfe von vielfältigen Möglichkeiten der Parametrierung kann der Planer Dienstpläne mit verschiedenen Interessenschwerpunkten erstellen und vergleichen. Der hohe Automatisierungsgrad macht es einfach, ohne großen Aufwand unter mehreren Alternativen die kosten günstigste und zugleich verträglichste zu finden. Änderungen im Fahrplan (beispielsweise bei Messen oder Baustellen) können somit zeitnah umgesetzt und Folgen von Änderungen an den betrieblichen Regelungen für die Tagesdienstpläne und das Personal überprüft werden (s. Abb. 1). Wie ist der Ablauf in DIVA? In einem sogenannten Optimierungsprojekt wird die gewünschte Leistungsmasse (Umläufe) einschließlich der Ablösepunkte und Schichtvorgaben aus dem Dienstplan Arbeitsbereich übernommen. Alle Dienstplan-Grunddaten sind dem Optimierungsprojekt ebenso bekannt, so dass sämtliche gesetzlichen und arbeitsrechtlichen Randbedingungen für die Dienste gegeben sind. Nun heißt es, die erarbeiteten Parameter für diesen Optimierungslauf auszuwählen und schon kann der Optimierungsprozess gestartet werden. Während dieser Zeit kann sich der Dienstplaner anderen Aufgaben widmen die Optimierung läuft völlig automatisiert und ohne Interaktion im Hintergrund ab. Abbildung 2: Was der Dienstplaner und die Dienstplanoptimierung alles bei der Dienstbildung beachten muss Die Ergebnisse des Optimierungslaufs werden dann zunächst in das Optimierungsprojekt übernommen, geprüft und bewertet. Sind weitere Korrekturen an den Parametern erforderlich, wird der Lauf wiederholt. Entsprechen die gebildeten Dienste den Vorgaben, werden diese in den aktiven Arbeitsbereich importiert und können bei Bedarf wie üblich noch manuell überarbeitet werden (s. Abb. 2 bis 6). Parametrierung was heißt das? Neben dem eigentlichen Optimierungsziel sind weitere Parameter für die Fahrbarkeit eines Dienstplans relevant, die für verschiedene Optimierungsläufe unterschiedlich vorgegeben werden können. Hier wird unterschieden zwischen harten und weichen Vorgaben: - Harte Vorgabe = Muss-Bedingung, keine Verletzung erlaubt - Weiche Vorgabe = Soll-Bedingung, Verletzung erlaubt, aber mit Strafkosten Beispiele: - Vorgabe der minimalen / maximalen Anzahl an Diensten einer Schichtvorgabe - Vorgabe / Ausschluss bestimmter Linienkombinationen - Minimale / maximale Dauer von Dienstteilen - Dauer und Lage der Pausen - Angestrebter Arbeitszeitdurchschnitt Abbildung 3: Menüpunkte in DIVA Dienstplan zur Optimierung Diese Vorgaben werden in Parameter-Dateien hinterlegt, die mit Hilfe des Moduls DIVA Grunddaten Dienstplanoptimierung be arbeitet werden können. Das Projekt bei SWM/MVG: Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) als Betreiberin von U-Bahn, Bus und Tram in München setzt aus dem Fuhrpark der MVG Muttergesellschaft Stadtwerke München GmbH (SWM) 572 U-Bahnwagen, 106 Straßenbahnzüge und 246 Busse ein. Dazu kommen 189 Busse der privaten Partnerunternehmen. Das Streckennetz umfasst über 600 Kilometer und wird täglich von über 1,4 Millionen Fahrgästen genutzt. Im Rahmen einer europäischen Ausschreibung hat sich die SWM 2009 für DIVA als neues Planungssystem zur Fahr-, Umlauf- und Dienstplanung entschieden. Die Einführung DIVA 3 fand mit dem Fahrplanwechsel 2010 zunächst für die Aushangfahrpläne und Mitte 2011 für die

9 mdv aktuell II/ Abbildung 4: Status aller Optimierungsprozesse komplette betriebliche Planung sämtlicher Verkehrsträger (U-Bahn, Bus und Tram) sowie die Versorgung der Folgesysteme wie Leitsysteme und Disposition statt. Die Tramdienstpläne werden ab diesem Zeitpunkt mit der DIVA Dienstplanoptimierung erstellt. Die Optimierung für die Betriebszweige U-Bahn und Bus wurde im Anschluss daran bis zum Sommer 2013 eingeführt. Die erste Bewährungsprobe bei der täglichen Arbeit überstand die U-Bahn mit der Optimierung der Dienste für die Wiesn 2013 und im Anschluss daran mit dem Fahrplanwechsel 2013/2014. Auch die Dienstpläne eines Kooperationspartners wurden zwischenzeitlich teilweise auf die Optimierung umgestellt. Die Einführung der DIVA Dienstplanoptimierung bei den SWM gestaltete sich insbesondere für die U-Bahn als spannendes und herausforderndes Projekt, das sowohl auf Kundenseite als auch bei mdv einiges an Ausdauer abverlangte. Es zeigte sich insbesondere, dass auch ein sehr erfahrener Dienstplaner in die Logik und Parameter des Optimierungs-Algorithmus eintauchen muss, um die Ergebnisse anschließend bewerten und korrigieren zu können. Abbildung 5: Graphische Gegenüberstellung optimierterdienstplan (oben) und manueller Dienstplan (unten) mdv unterstützte hier von Anfang an bei der Aufnahme der Anforderungen und führte selbst zahlreiche Optimierungs-Testläufe mit Umlaufdaten der SWM durch, um die Optimierungsziele anzunähern. Die vielfältigen und komplexen Möglichkeiten, das Optimierungsergebnis zu beeinflussen, erforderten eine enge und intensive Abstimmung und Zusammenarbeit. Der Informationsaustausch zur Wirkungsweise von Parametern gehörte ebenso dazu wie eine umfassende Schulung für das Handling der Dienstplanoptimierung im DIVA Dienstplan. Eine Aufgabe lautete, die Leistungsmasse für alle U-Bahnlinien an einem Werktag mit ca. 125 Leistungsteilen (Umläufe) und einer Lenkzeit von ca. 800 Stunden nach den Vorgaben des Betriebsrats der SWM automatisiert in gültige Dienste zu schneiden. Die Dienstplanoptimierung berechnete hierfür über 190 Dienste mit einer Dauer von ca Stunden. Dem gegenüber stand stets eine manuelle Dienstplanung als Maßstab, die sukzessive immer besser angenähert wurde (s. Abb. 7). Anforderungen an die Parametrierung zur Optimierung wie Vor- und Nachbereitungszeiten mit der Einschränkung auf Dienstelementarten (z.b. Reserve, Rangierdienst) und Wegzeiten-Bezahlung analog zur Pausen-Bezahlung erforderten eine Erweiterung des Optimierungskerns durch die Firma MAIOR. Anforderungen wie ein gewünschter Arbeitszeitdurchschnitt von 7:49 Stunden und die vollständige Verplanung der Umlaufmasse konnten dagegen durch eine Vielzahl von Testläufen, Parameteranpassungen und Analysen der Optimierungsergebnisse erreicht werden. Abbildung 6: Vergleich der Optimierungsergebnisse mit der manuellen Dienstplanung

10 10 mdv aktuell II/2014 Somit konnten für den Betriebszweig U-Bahn im Ergebnis folgende Vorgaben erfüllt werden: - Vor- und Nachbereitungszeiten a - Wegzeiten a - Arbeitszeitdurchschnitt 7:49 bzw. 7:42 Stunden a - Umlaufmasse komplett verplant a - Dienste alle gültig a - Anfangs- und Endort nahe beieinander a Bus: 7:53 geteilt: 7:40 / 45 Tram: 7:49 U: 7:49 geteilt: 7:42 Schnitt Min: 7:00 Max: 8:30 U-Bahn: 5:30 Stunden (eher manuell geplant) Offene Anforderungen aus dem Projekt konnten vorerst zurückgestellt werden und sind im weiteren Verlauf der Nutzung der Dienstplanoptimierung auf den Prüfstand zu stellen, z.b. Arbeitszeit Präsenzzeit: 14:00 Wegezeit (+20 Min Vor-/Nachbereitungszeit) - Blockpause abhängig von Haltestelle/Steig - Wegzeiten zeitabhängig - Fahrzeugtypreine Dienste - Verbot von Ablösungen zu bestimmten Zeiten - Erstes Dienstteil länger als zweites Dienstteil (als weiche Regel mit Kosten hinterlegt) Keine Arbeitszeit Vor-/Nachbereitung Abbildung 7: Workshop zur Parametrierung der DIVA Dienstplanoptimierung - Arbeitszeit Fazit Im Verlauf des Optimierungsprojekts bei den SWM wurde immer deutlicher, dass die Optimierungsziele von Anfang an klar festzulegen sind. Werden die Optimierungsziele nicht erreicht, müssen die Regeln gelockert werden, somit wird ein Vorgehen vom Groben ins Feine als sinnvoll betrachtet. Jede Anpassung an den einzelnen Regeln kann immer nur im Zusammenspiel mit allen verwendeten Regeln betrachtet werden. Die im Projekt gemachten Vorgaben für die Optimierung stehen direkt in Bezug zur aktuellen Umlaufmasse. Ändert sich die Umlaufmasse, erfordert dies eine erneute Überprüfung der Optimierungsparameter sowie neue Testläufe. Trotz der Komplexität des Themas konnte gerade dieser Sachverhalt die SWM dabei unterstützen, die notwendige Erfahrung und Sicherzeit mit der Dienstplanoptimierung und deren Steuerung zu gewinnen. Unerlässlich dabei ist eine vollständige Dokumentation zu den gemachten Testläufen, um Vergleiche zu ermöglichen. Mit dem Fahrplanwechsel 2013/2014 ist die Dienstplanoptimierung bei den SWM für alle vier Betriebszweige U-Bahn, Tram, Bus und einigen Kooperationspartnern im Einsatz. Um insbesondere in diesem Zeitraum Engpässe auf dem Optimierungsserver zu vermeiden und parallel je Betriebszweig sechs Optimierungsläufe starten zu können, haben die SWM den bisher virtuellen Optimierungsserver mit 8 Prozessoren durch einen neuen, leistungsfähigeren Server mit 24 Prozessoren ersetzt. Dadurch konnten die Laufzeiten der Optimierung für die U-Bahn von bisher zum Teil über 20 Stunden auf durchschnittlich 8 Stunden reduziert werden jedes Ergebnis steht somit zur Prüfung bereits am Morgen des nächsten Arbeitstags zur Verfügung und ermöglicht einen effizienten Arbeitsablauf. Mit der DIVA Dienstplanoptimierung werden die Dienstpläne der SWM wesentlich schneller und dennoch entsprechend den Vorgaben an die Dienstregeln erstellt. Änderungswünsche des Betriebsrats an die Parametrierung können zeitnah mit der Optimierung umgesetzt und die Ergebnisse für einen Vergleich der Dienstpläne vorher nachher präsentiert werden. Für die SWM bedeutet dies eine große Arbeitserleichterung und Kostenersparnis in der täglichen Praxis (s. Abb. 7). Frau Klasen, zuständig für die Fahr- und Dienstplanung der Stadtwerke München für den U- Bahnbebrieb der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) war so freundlich uns einige Fragen zum Thema zu beantworten. Frau Klasen, Sie haben sowohl das DIVA 3 Einführungsprojekt als auch das Optimierungsprojekt für die U-Bahn von Anfang an begleitet. Welche Rolle haben Sie dabei eingenommen? Bei der Einführung von DIVA 3 war eine meiner Hauptaufgaben, alle Fahr- und Dienstpläne in das neue System einzugeben. Mit dieser Fleißarbeit konnten bisherige Fehler korrigiert und gleichzeitig erste Erfahrungen mit DIVA gesammelt werden. Fehlende Funktionalitäten wurden gemeinsam mit mdv bewertet und notwendige Anpassungen beauftragt. Dies führte u.a. zum DIVA 3 Sekundenrelease, das speziell für die SWM entwickelt wurde und Fahrplandaten in Sekunden zulässt. Somit fühlten wir uns mit DIVA immer besser vertraut dank der guten Zusammenarbeit mit mdv, die unsere Wünsche an die Software stets mit einem offenen Ohr aufnahm. Im Optimierungsprojekt habe ich den Betriebszweig U-Bahn verantwortet. Ich konnte ja bereits auf die Parameter der Tram zugreifen und schaute zunächst einfach mal, was dabei mit den Umläufen der U-Bahnlinien passierte. Es zeigte sich schnell, dass die Komplexität der

11 mdv aktuell II/ Optimierung und deren Parameter eine Vielzahl an Testläufen erforderte. Mit der guten Unterstützung von mdv konnte ich die Parameter dann im Projektverlauf so abbilden, dass die Dienste für die U-Bahn nach den Vorgaben fahrbar waren. Was waren die Hintergründe und Ziele für die SWM, das DIVA Optimierungsmodul einzu - setzen? Hauptziel war natürlich, die Dienstpläne schneller fertigstellen zu können ein manuell erstellter Dienstplan erforderte ca. eine Woche Arbeit. Die bisherigen Faktoren Zeit und Mensch ließen es außerdem nicht zu, Änderungen und Ideen an den Dienstplänen einfach mal auszuprobieren. Analysen haben ergeben, dass jeder Dienstplaner immer auf die gleiche Weise an die Erstellung seiner Dienstpläne heran geht dadurch sind Varianten nicht umsetzbar. Und auch unsere Fahrer spürten den Unterschied (kürzere Präsenzzeit, andere Linien kombinationen, weniger Wege zwischen den Dienstteilen), als die Optimierung die Dienste bildete und nicht mehr der Dienst - planer selbst. Wie haben Sie den Weg von der Aufnahme der Anforderungen bis zur ersten produktiven Dienstplanoptimierung erlebt? Was waren Ihre Erfahrungen? Es war eine sehr spannende Zeit und mein Ehrgeiz war geweckt, mit Hilfe des Optimierungs- Tools für Fahrer und Betrieb möglichst gute Lösungen zu erreichen. Dabei war insbesondere auch der Austausch mit Kollegen aus anderen Betriebszweigen und aber auch anderen Unternehmen sehr wichtig und hilfreich. Die unterschiedliche Herangehensweise des einzelnen an die doch oft gleichartigen Fragestellungen zeigte in vielen Fällen neue Lösungswege auf. Ebenso konnten Lösungsansätze anderer Unternehmer für die eigene Arbeit eingebracht werden es lohnt sich also immer, über den Tellerrand hinauszuschauen. Dazu gehören Themen wie Parameter prüfen und anpassen, Optimierungsläufe starten, Optimierungen auswerten sowie manuelle Nacharbeiten. Dazu kommt, neue Anforderungen und Ideen auszuprobieren, zu testen und die Resultate den Anfordernden zu präsentieren. Tauchen dabei Fragen, Probleme oder neue Anforderungen auf, bin ich zentrale Anlaufstelle für meine Dienstplan-Kollegen aller Betriebszweige und ich koordiniere auch die Kommunikation mit mdv über das SAP-Supporttool. Betrachtet man die Vielzahl an Sonderdienstplänen der SWM, dann gehört vermutlich die Anpassung der Optimierungsparameter mittlerweile zu Ihrem Alltag. Benötigen Sie hierfür oftmals noch Unterstützung von mdv? Im Normalfall kann ich die aufkommenden Fragen alle selbst klären oder halte zunächst Rücksprache mit meinen Kollegen. Nur bei tiefergehenden Fragen wende ich mich an den Support bei mdv. Frau Klasen, vielen Dank für die Beantwortung unserer Fragen und die Zeit, die Sie sich für uns genommen haben. Ihr Ansprechpartner: Anja Schröpfer schroepfer@mentzdv.de Tel.: +49 (0) Konnten die gemachten Ziele für die SWM erreicht werden und wie sieht Ihre tägliche Praxis heute aus im Vergleich zu früher? Mittlerweile werden fast alle Dienstpläne mit der Optimierung gemacht. Einzige Ausnahme sind Tekturen wie beispielsweise zusätzliche Fahrten in einem bereits genehmigten Dienstplan aufgrund einer Abendveranstaltung im Olympiastadion. Da auch die Turnusse kopiert werden können, sind nur wenige Dienste neu zu erstellen. Wenn dagegen an einem normalen Sonntag ein verlängerter Betrieb zu fahren ist, kann dies mit der manuellen Dienstbildung nur sehr schwer umgesetzt werden. In diesem Fall ist eine Lösung mit der Optimierung wesentlich schneller und besser. Diese beiden Fälle zu entscheiden ist mittlerweile gängige Praxis bei all meinen Dienstplan-Kollegen. Die Arbeit als Dienstplaner hat sich insofern wesentlich verändert, dass weniger das Dienste schneiden im Vordergrund steht, sondern mehr das Analysieren der Optimierungsergebnisse.

12 12 mdv aktuell II/2014 Moderner Radroutenplaner für Baden-Württemberg Systemarchitektur RadROUTENPLANER BW R RP- CM S RRP-EFA EFA-BW EFAController Plone CMS POI Plone CMS Internet EFAController D WA E FAITKernel BW EFAITKernel D B_W DWA EFAITKernel EFAPTKernel EFALocationServer Die Landesregierung von Baden-Württemberg hat das Ziel, Baden-Württemberg zu einer Pionnierregion für nachhaltige Mobilität zu machen. Der Verkehrsminister Hermann gibt als Losung aus Mittelfristig wollen wir den Anteil des Radverkehrs an den zurückgelegten Wegen auf 20 % verdoppeln. Um solch ein ergeiziges Ziel erreichen zu können, müssen auch geeignete Informationsportale den Bürgern an die Hand gegeben werden. Die NVBW Nahverkehrsgesellschaft Baden- Württemberg mbh schrieb Anfang 2014 das landesweite Radroutenplanersystem neu aus. Das Angebot von mdv hat überzeugt und die NVBW beauftragte Anfang Juni 2014 mdv mit der Bereitstellung der Software und dem Betrieb des Systems für die kommenden fünf Jahre. Als Termin für die Inbetriebnahme wurde der 1. Oktober vereinbart. mdv konnte eine erste Version fristgerecht unter in Betrieb nehmen. Fahrradland -BW LUBW Web-GIS ATKIS Mentz Datenverarbeitung S tand: Juli2014 GmbH RSS-Fee d Import 2x jährlic h POI-Date n BW-G IS A TKIS+ Abbildung 1: Systemarchitektur Radroutenplaner D+-GIS OSM SYS-Daten SYS-Location- Daten EFA-BW-GIS N AVTEQ+ Die wichtigste Komponente eines Radroutenplaners sind die GIS-Daten. Hier sollte eine möglichst feine und auch flächendeckende Attributierung der Kanten mit fahrradspezifischen Informationen vorliegen. Beispielsweise sollten ausgeschilderte Radwege markiert sein oder bei Einbahnstraßen hinterlegt werden, ob mit dem Rad auch gegen die Einbahnstraßenrichtung gefahren werden darf. Die NVBW setzt hierfür in Baden-Württemberg auf hochgenaue ATKIS-Daten der Landesvermessung, die von den Landkreisen mit Hilfe des Systems Web-GIS der LUBW (Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg) um die radspezifischen Attribute angereichert werden. Der Radroutenplaner soll zukünftig auch in der Lage sein, für ganz Deutschland sowie einen Korridor in den Nachbarländern Radrouten berechnen zu können. Hierfür werden die freien OpenStreetMap-Daten benutzt, die eine Vielzahl von Fahrradattributen kennen und die durch den Community-Ansatz in der Regel hochaktuell und sehr detailliert sind. Die OSM-Daten werden im Radroutenplanersystem auch für die Kartografie genutzt, um eine interaktive Karte bereitstellen zu können. Abbildung 2:Eingabemaske des Portals Die Architektur des Systems (s. Abb. 1) nutzt geschickt bestehende und bewährte Komponenten des EFA-BW-Systems. So erfolgen die Start-Ziel-Identifikation und die Berechnung von ÖV-Teilwegen direkt im EFA-BW-System. Dabei werden sämtliche Fahrradmitnahmeregeln in Baden-Württemberg berücksichtigt. Ein Windows-Server (RRP-EFA im Bild bezeichnet) ist für die Berechnung der Fahrradrouten auf Basis der ATKIS-Daten innerhalb Baden- Württembergs und OSM-Daten für das deutschlandweite Routing zuständig. Das Web-Layout des Radroutenplaners setzt voll auf den Einsatz einer interaktiven Karte. Hierfür werden verschiedene Kartenhintergründe als kleine Kacheldateien gerechnet: neben den klassischen GIS-Karten (aus den OSM-Daten erzeugt) werden auch TOP-Karten in verschiedenen Maßstäben und Luftbilder angeboten. Die Abbildungen 2 und 3 zeigen die Startseite des Portals mit einer OSM-Karte und eine Ausgabeseite, die eine berechnete Radroute auf einer TOP-Karte darstellt. Neben der Berechnung von freien Routen von A nach B (mit beliebig vielen Zwischenpunkten) ist ein wichtiger Bestandteil des Radroutenplaners die Präsentation der offiziellen und beworbenen 19 Landesradfernwege in Baden- Württemberg (s. Beispiel in Abb. 4).

13 mdv aktuell II/ Die textuelle Beschreibung der Radfernwege wird in einem CMS-System gepflegt und kann somit sehr einfach aktualisiert werden. Der Verlauf dieser Wege ist in GPX-Dateien hinterlegt, die ebenso einfach über das CMS-System ausgetauscht werden können. Bestehende Kommunikationswege des Landes werden durch Einbindung eines RSS-Feeds geschickt genutzt, ohne Meldungen mehrfach erfassen zu müssen. Die Web-Oberfläche des Systems wurde mit Hilfe des auf einem Linux-Server laufenden Plone-CMS-Systems umgesetzt (RRP-CMS in Abbildung 1 bezeichnet), wobei großer Wert auf die Wiederverwendbarkeit von Komponenten gelegt wurde. So wird der neue MVV-Radroutenplaner auf denselben Kernmodulen basieren und auch das EMS-System hat viele Gemeinsamkeiten mit dem Radroutenplaner. Abbildung 3: Ausgabe einer Radroute auf der TOP-Karte In Vorbereitung befindet sich eine App für iphones und Android-Smartphones, die wichtige mobile Funktionen wie Lokalisierung, Offline-Karten und Sprachausgabe von Fahrtanweisungen beherrschen wird und die neben dem A-nach-B-Routing auch die Radfernwege kennt. In den kommenden Monaten wird das System um weitere Funktionen ergänzt. So wird ein POI-CMS-System realisiert, das deutschlandweite Routing freigeschaltet und die Nutzung der Outdoor-Active-API umgesetzt werden, um auf einen sehr großen Bestand an vorgeplanten Touren zugreifen zu können. Der Radroutenplaner wird auch in den Verbund der VeRa- Systeme integriert, welches ein deutschlandweites Routing mit Hilfe verteilter Suchen ermöglicht. Abbildung 4: Ausgabe eines Landesradfernweges auf der OSM-basierten Karte In den kommenden Jahren wird der politische und gesellschaftliche Wille ganz sicher den Radverkehr stärken. mdv bietet mit dem Radroutenplaner Baden-Württemberg ein modernes Werkzeug, das diesen Entwicklungen Rechnung trägt und die Nutzer optimal unterstützt. Ihr Ansprechpartner: Stefan Engelhardt engelhardt@mentzdv.de Tel.: +49 (0) Abbildung 5: Per RSS-Feed eingebundene Fahrrad-News Abbildung 6: Radroutenplaner-App

14 14 mdv aktuell II/2014 Barrierefreie Reiserouten auf Basis von OSM Eindrucksvoll demonstriert der Entwckler die Anwendungsmöglichkeiten seiner App vim Supermarkt einkaufen gehen, Geld von der Bank holen, die Familie besuchen: Auch außerhalb ihrer Wohnung wollen ältere Menschen selbstständig und unabhängig sein. Im Verbundprojekt SIMBA Sicher und mobil durch begleitende Assistenzsysteme werden Dienste entwickelt, die den Senioren auf ihren Wegen zur Seite stehen und sie sicher von der Haustür zum Ziel und wieder zurück leiten. Es wird gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung. Unter der Marke GENIAAL Mobil werden diese der Öffentlichkeit ab Anfang 2015 in Braunschweig zugänglich gemacht. Die an dem Verbundprojekt beteiligten Unternehmen und Forschungseinrichtungen haben sich das Ziel gesteckt die Eigenständigkeit von Senioren mit der Entwicklung altersgerechter Informations- und Kommunikationstechnologien zu erhöhen. Zu Fuß, mit dem Taxi, im öffentlichen Nahverkehr: Unter Einbindung verschiedener Verkehrsträger soll GENIAAL Mobil die Mobilität älterer Menschen verbessern. mdv stellt im Rahmen dieses Projektes die Basisdienste für die Berechnung von seniorenfreundlichen Routen mit Hilfe von EFA 10 zur Verfügung. Neben den bereits bekannten und mit Hilfe von DIVA4 verwaltbaren Informationen (Niederflurfahrzeug, Hublift, niveaugleicher Einstieg, ) zur Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr, werden erstmals auch Geodaten aus dem Open-Source Projekt OpenStreetMap (OSM) für die Berechnung von barrierefreien Fußwegrouten eingesetzt. Für das Fußwegrouting wurden in dem Projekt die drei folgenden Szenarien, die sich speziell an den Anforderungen und Bedürfnissen von alten und gehbehinderten Menschen orientieren, definiert: 1. Menschen, die nicht mehr gut zu Fuß sind und in gewissen Abständen eine Rastmöglichkeit an einer Sitzbank benötigen. 2. Menschen, die einen Rollator für eine sichere Fortbewegung benötigen und sich ebenfalls ab und zu auf einer Sitzbank ausruhen müssen. 3. Rollstuhlfahrer und deren Anforderungen bzgl. der Umfahrung von Hindernissen und der Beschaffenheit von Oberflächen. Zusätzlich sollen es in allen drei Szenarien optional möglich sein die Fußwegroute so zu optimieren, dass der Wegverlauf ohne große Umwege entlang von Toiletten führt. OpenStreetMap Warum freie Geodaten in diesem Fall besser sind Um den Anforderungen zu entsprechen, die sich aus den drei Szenarien für das Fußwegrouting ergeben, werden zusätzliche Informationen in den zugrundeliegenden Geodaten benötigt. Die Anbieter von kommerziellen Kartenprodukten bieten hier nicht die entsprechenden Detailinformationen (wie z.b. die Standorte von Treppen, die Oberflächenbeschaffenheit von Wegen, ), so dass man im Rahmen des Projektes SIMBA beschlossen hat, erstmals in einer EFA Installation auf die frei nutzbaren Geodaten (Open Data) des Projektes OpenSreetMap (OSM) zurückzugreifen. Fehlende oder unzureichende Informationen können durch jeden auf der Website von OpenStreetMap registrierten Nutzer ergänzt, bzw. korrigiert werden. Im Rahmen des Projektes SIMBA werden insbesondere fehlende Fußwege und Attribute (z.b. wheelchair) in der Region Braunschweig, die für ein barrierefreies Fußwegrouting benötigt werden, durch die Projektpartner gemäß den Richtlinien des OpenStreetMap Projektes in die frei zugängliche Geodatenbank eingefügt. Integration von OpenStreetMap Geodaten in DIVA4 und EFA 10 Die Geodaten aus der OSM Datenbank können mit der Applikation DIVAGisImport importiert werden und dienen als Grundlage für einen vollständigen GIS-Datensatz, der von DIVA4 und EFA 10, wie jeder andere (in den meisten Fällen vom kommerziellen Geodaten abgeleitete) GIS-Datensatz, genutzt werden kann (siehe Abbildung 1). Dabei wird im Rahmen des Projektes SIMBA insbesondere darauf Wert gelegt, die für das barrierefreie Fußwegrouting benötigten Informationen, aus den OSM Geodaten in den GIS-Datensatz zu integrieren. Folgende Informationen aus den OSM Geodaten werden in den unterschiedlichen Szenarien in SIMBA zusätzlich für das Fußwegrouting benötigt: - Beleuchtung vorhanden - Für einen Rollstuhl geeignet, bedingt geeignet oder nicht geeignet - Treppe - Rampe - Rolltreppe - Aufzug - Oberflächenbeschaffenheit (Asphalt, Schotter, Sand, ) Neben den obengenannten Objekttypen und Attributen für Kanten werden zusätzlich die Standorte von Sitzbänken und Toiletten als POIs in eigenständige GIS-Layer übernommen. Die für eine Optimierung im Fußwegrouting benötigten Verknüpfungen zwischen dem Standort einer Sitzbank oder Toilette und den umliegenden Kanten werden erst während der Erstellung des Routinggraph ermittelt. Der Routinggraph mit den zusätzlichen Informationen zur Barrierefreiheit und den Verknüpfungen zu den umliegenden Sitzbänken und Toiletten dient als Grundlage für den IV-Routingalgorithmus. Konfigurierbare Routingprofile ermöglichen zudem eine sehr detaillierte Anpassung der Routensuche an die in dem Projekt definierten Szenarien. Damit wird es möglich einen Großteil der Anforderungen ohne zusätzliche, kundenspezifische Erweiterungen sofort in EFA 10 umzusetzen. In einem einzelnen Profil eines Routingszenarios können Strafzeiten und Geschwindigkeitsfaktoren hinterlegt werden, die dann wieder einen direkten Einfluss auf den Wegverlauf und die Fußwegzeiten haben. Strafzeiten und Geschwindigkeitsfaktoren können in einem Routingprofil, neben der zu verwendenden Fußweggeschwindigkeit, für folgende Attribute einer Kante definiert werden: - Typ der Kante (Straße, Fußweg, Treppe, Rampe, Aufzug, Rolltreppe, ) - Zeichenklasse - Funktionale Straßenklasse - Umgebung - Oberflächenbeschaffenheit - Neben den pro Szenario definierten Strafzeiten und Geschwindigkeitsfaktoren wurde im Rahmen des Projektes SIMBA zusätzlich eine konfigurierbare Optimierung von Fußwegrouten entlang von ausgewählten Georeferenzen (z.b. entlang von Sitzbänken oder Toiletten) eingeführ

15 mdv aktuell II/ Diese neu entwickelte Routenoptimierung versucht auf Basis von mit Kanten verknüpften Georeferenzen (z.b. einer Sitzbank) zusätzlich den Wegverlauf zu beeinflussen. In einem konfigurierbaren Abstand (z.b. alle Meter) soll immer wieder eine Georeferenz (Sitzbank, Toilette) auf dem Weg zum Ziel passiert werden (siehe Abbildung 2). Fußwegrouten auf Basis von OpenStreet- Map Geodaten Im Projekt SIMBA sind drei Routingprofile definiert, die die Routingvarianten für ältere und gehbehinderte Menschen auf Basis der Vorgaben durch die Projektpartner abbilden. Abbildung 1: Systemarchitektur Integration von OSM-Geodaten in DIVA4 und EFA10 Die 1. Routingvariante berechnet eine Fußwegroute mit einer Gehgeschwindigkeit von 4km/h und versucht Niveauänderungen (z.b. Treppen, Rampen) zu vermeiden. Zusätzlich kann der Benutzer Treppen, Rolltreppen und Aufzüge optional ausschließen und die Fußwegroute entlang von Sitzbänken (inkl. einer kurzen Ruhepause) und/oder Toiletten vorbeiführen lassen. Routingvariante 2 für Fußgänger mit einem Rollator schließt generell Treppen und Rolltreppen aus und verwendet eine Gehgeschwindigkeit von 3 km/h. Zusätzlich gehen die Oberflächenbeschaffenheit und eine Wegführung entlang von Sitzbänken in die Routenberechnung ein (siehe Abbildung 3, Seite 16). Forstwege und Wege mit Schotter, Sand oder Kopfsteinpflaster werden vermieden. Sitzbänke alle Meter entlang der Route werden bevorzugt und es wird jeweils eine Ruhepause von 5 Minuten auf die Fußwegzeit angerechnet. Abbildung 2: Fußwegroute ohne und mit Optimierung der Route entlang von Sitzbänken In der 3. Routingvariante für Rollstuhlfahrer wird ebenfalls eine Gehgeschwindigkeit von 3 km/h angenommen. Neben den Ausschlüssen für Treppen, Rolltreppen und Fahrradwegen wird auch wieder die Oberflächenbeschaffenheit der Wege berücksichtigt. Zusätzlich kommt auch noch das Attribute wheelchair aus dem OSM-Geodatensatz zum Tragen. Dieses Kantenattribut stellt noch einmal zusätzliche Informationen zur Befahrbarkeit (ausgewiesen, befahrbar, eingeschränkt, unbefahrbar) mit einem Rollstuhl zur Verfügung. Mit Hilfe der hier erläuterten Neuerungen wird es mit EFA 10 möglich, einfach und schnell unterschiedlichste Routingvarianten für den Individualverkehr, also nicht nur Fußwegrouten, sondern auch Fahrrad- und KFZ-Routen, über Routingprofile in einer Konfigurationsdatei zu definieren. In dem Projekt SIMBA wird es damit möglich die unterschiedlichsten Anforderungen von älteren und gehbehinderten Menschen an eine Fußwegroute einfach und schnell zu konfigurieren und umzusetzen. Weitere Informationen und Neuigkeiten zu dem Verbundprojekt SIMBA, den beteiligten Projektpartnern und der Marke GENIAAL Mobil findet man unter

16 16 mdv aktuell II/2014 Abbildung 3: Fußwegroute ohne (Karte links, Text oben) und mit Optimierung für einen Rollator (Karte rechts, Text unten) Ihr Ansprechpartner: Marc Ullrich Tel.: +49 (0)

17 mdv aktuell II/ User Group Ulm Oktober 2014 Vom 8. bis 10. Oktober trafen sich die DIVA und EFA Anwender im Congress Zentrum in Ulm am Donauufer zur Herbst User Group die traditionell hauptsächlich Themen der Verkehrsbetriebe gewidmet ist. Unser Gastgeber waren die Stadtwerke Ulm, die Gäste kamen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Der erste Themablock war den Neuerungen des DIVA Systems gewidmet. DIVA 4 ist seit nunmehr 3 Jahren bei den Betrieben im Einsatz und hat sich zu einem stabilen und effektiven Werkzeug entwickelt. Das neue Release R14 hat noch einmal große Fortschritte in der Performance und der Benutzerführung gebracht. DIVA Web unterstützt nunmehr sämtliche neuen Browser. R15, das aktuell entwickelt wird, bringt weiteres Tuning und vor allem Single Sign-on. Der Nutzer muss sich nur noch einmal an seinem Arbeitsplatz einloggen und kann dann alle Programme ohne weitere Anmeldung nutzen. Africa is not for Sissies erklärte Jens Krotwaart als er vom Einsatz von DIVA in Südafrika berichtete. Nach zwei Projekten in Johannesburg und Kapstadt läuft jetzt das dritte Projekt in Tshwane (Pretoria). Hier kann das gesamte Spektrum von DIVA, angefangen mit der Erfassung der Haltestellen, über Fahrplanung, Umlaufplanung, Dienstplanung bis hin zur Disposition eingesetzt werden. Eine neue Funktion wurde mit der Umlaufplanung in DIVA Schedule vorgestellt. Dies ist eine Weiterentwicklung des existierenden DIVA 4 Programms um eine interaktive Balkengrafik. Die Planung wird durch ein Optimierungs - modul unterstützt. Verbindungsfahrten können direkt aus der Geographie berechnet werden. Ein Highlight war ein Vortrag über die Dienstplanoptimierung bei der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Mittlerweile werden fast alle Dienstpläne für die U-Bahn, die Tram und die Busse mit der Optimierung erstellt. Es gibt eine vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen Planern und Betriebsrat. Die Optimierung ist eine große Arbeitserleichterung und erlaubt es, eine weitaus größere Anzahl von Varianten durchzurechnen, als das manuell möglich wäre. Viele Neuerungen gab es auch in der Personaldisposition zu bestaunen. Thomas Wesseling zeigte neue Optimierungsverfahren um die Bearbeitung zu beschleunigen. Ein Knüller war auch das Fahrerterminal als HTML5 Programm. Die Fahrer können über das Handy ihre Dienste abrufen. Sie können ihre Arbeitszeitkonten einsehen, sie können an einer Dienstbörse teilnehmen und bei Bedarf tauschen. Weiterhin können sie ihre Wünsche für zukünftige Dienste eingeben. Der Wunschdienstplan wird durch eine Optimierung berechnet. Christoph Mentz berichtet über Neuerungen bei den Publikationen. Mit der Freigabe von R14 wird Performance gewonnen. Der Distiller von Adobe wird generell durch das Freeware Programm GhostScript ersetzt. Für Irland wurden neue Techniken zur Erstellung von Multiaushängen entwickelt. Speziell mehrere mehrfachverzweigte Perlenschnüre zeigen die hohe Kunst dieser Berechnung. Der zweite Teil war EFA Themen gewidmet. Maria Nguyen berichtet über Echtzeitdaten zwischen Wunsch und Wirklichkeit. Sie zeigt einen Film über Interviews mit Fahrgästen und deren Wünsche zeitnah informiert zu werden. Sie berichtet vom aktuellen Stand der Technik und speziell von Problemen mit der Lieferung von VDV REF_AUS-Daten im Schienenverkehr. Der Fahrgast will informiert sein, sonst ist er verärgert. Es folgt ein Bericht über neue Funktionen in der EFA, z.b. die gewichtete Optimierung. So kann z.b. für Touristen die Bayerische Seenschifffahrt so gewichtet werden, dass Fahrten in der Auskunft erscheinen, obwohl Bus und Zug um ein Vielfaches schneller sind. Ein umfangreicher Beitrag war die Vorstellung des neuen Ereignis Management Systems (EMS). Dieses System bietet Werkzeuge um Ereignisse, meist Störfälle mit Templates (Formularen) schnell strukturiert zu erfassen und an eine Vielzahl von Nutzern über Auskunftssysteme, Handys, Anzeiger, soziale Netzwerke, Radiosender etc. zu übertragen. Die Eingabe erfolgt auf Browsern oder über Schnittstellen und folgt einem Rollenmodell für Berechtigungen. Die Meldungen sind so strukturiert, dass ihr Volumen an die unterschiedlichen Ausgabemedien angepasst werden kann. Dabei ist Textausgabe ebenso möglich wie Sprachausgabe. Die Template-Technik ermöglicht auch die Übersetzung in andere Sprachen. Dr. Mentz berichtet über die neuen digitalen Karten für den Großraum Hannover (siehe auch den ersten Artikel in dieser Ausgabe). Der letzte Vortrag war wie immer der Hardware und Systemsoftware gewidmet. Hier spielen die Themen Betriebssysteme, Virtualisierung, Entwicklungen von Oracle und natürlich die diversen Clouds eine Rolle. Am Abend genossen die Teilnehmer zunächst Geschichtsunterricht über die Entwicklung der Stadt Ulm an der Grenze zwischen Bayern und Baden-Württemberg. Die geteilte Stadt, Ulm und Neu-Ulm sollte eigentlich eine Stadt sein, aber man konnte sich nie einigen, in welches Land sie gehört. Seit 1967 ist Ulm Universitätsstadt und hat regen Zulauf an Studenten. Natürlich wurde auch die Geschichte des Schneiders von Ulm besprochen. Ein begnadeter Handwerker baute einen Flugapparat mit dem er in den Weinbergen gut gleiten konnte. Bei einer Vorführung sollte er über die Donau fliegen. Fallwinde verhinderten das und er landete in der Donau und fiel in Ungnade bei seinen Förderern. Vor nicht allzu langer Zeit haben Studenten einen solchen Apparat nachgebaut und bewiesen, dass man mit ihm die Donau überqueren konnte. Nach soviel Unterricht stärkten sich die Teil - nehmer bei einem fürstlichen Abendessen im Schloss Erbach.

18 18 mdv aktuell II/2014 Mobile Auskunft mit Augmented Reality und Fahrt-Monitoring Es regnete in Strömen. Ich wollte so schnell wie möglich nach Hause. Da sprach mich ein junger Mann an, der die Haltestelle der Linie 191 suchte. Er hatte es schon an drei verschiedenen Haltestellen versucht, aber nirgendwo schien die 191 zu fahren. Er war sich aber sicher, dass sich die Haltestelle an der Kreuzung befand, an der wir standen. Da konnte ich ihm schnell helfen: Er musste die Straße überqueren. Dort drüben war eine weitere unauffällige Haltestelle, an der die gesuchte Linie hielt. Diesem verzweifelt suchenden Fahrgast hätte die neueste Funktionalität der mdv Companion-App helfen können die Augmendet Reality. Nach Auswählen der Option Augmented Reality wird das Handy einfach in die Höhe gehalten. Im Nu werden alle Haltestellen in der Umgebung im Radius von 600 Metern angezeigt und zwar in alle Himmelsrichtungen. Abbildung 1: Anzeige der Haltestellen im Umkreis und Angabe der Entfernung Der junge Mann hätte die gesuchte Haltestelle Einsteinstraße sofort gesehen (s. Abb. 1). Auf der Anzeige ist ersichtlich, wie weit Haltestellen vom eigenen Standort entfernt sind. Durch ein kurzes Antippen des gewünschten Haltestellennamens werden die nächsten Abfahrten dargestellt. Damit hätte der junge Mann auf einen Blick sehen können, dass die Linie 191 tatsächlich an der Einsteinstraße abfährt und wie lange er auf seinen Bus hätte warten müssen (s. Abb. 2). Hätte er nicht gewusst, wie er am besten zur gesuchten Haltestelle gelangt, so hätte er sich den Fußweg von seinem Standort zur Haltestelle über Wie komme ich dorthin? anzeigen lassen können (s. Abb. 3). Mit Hilfe dieser Funktion wird der Fußweg berechnet und in der Option Fahrten sowie auf der Karte angezeigt. Abbildung 2: Anzeige der nächsten Abfahrten an der ausgwählten Haltestelle Die Entwickler von mdv sind derzeit dabei, weitere Informationen in die Augmented Reality zu integrieren. Ab Anfang 2015 werden nicht mehr nur Haltestellen in der Umgebung, sondern auf Wunsch auch Sehenswürdigkeiten, Restaurants, Museen und viele weitere wichtige Punkte (POIs - Points Of Interest) angezeigt. Des Weiteren wird die Karte in die Augmented Reality-View eingebettet. Dies soll dem Anwender eine weitere Möglichkeit geben, einen Überblick über seine Umgebung zu bekommen. Augmented Reality kann in jede Companion- App integriert werden. Es handelt sich um ein Lizenzprodukt. Abbildung 3: Dialog für die Wegangabe

19 mdv aktuell II/ Eine weitere Neuerung in der Companion-App ist das Fahrt-Monitoring. Dieses zeigt dem Fahrgast seine aktuelle Position in der angefragten Fahrt. Die Position wird per GPS ermittelt. Im untenstehenden Beispiel wird sie als ein rotes Symbol auf der textuellen Fahrtverbindung und zusätzlich auf der Karte dargestellt. Das Symbol kann beliebig gewählt werden. In der Ansicht der Abb. 4 (rote Rahmen) sieht der Fahrgast, dass er sich derzeit in der Nähe (weniger als 100 Meter) der Haltestelle Berg am Laim befindet: Sobald sich der Fahrgast der nächsten Haltestelle nähert, springt das rote Symbol zu dieser Haltestelle (s. Abb. 5 roter Rahmen). Die Funktionalität Fahrt-Monitoring erlaubt dem Fahrgast, vorbereitet zu sein, wenn er demnächst aussteigen oder umsteigen muss (s. Abb. 6). Die App aktualisiert sich kontinuierlich, und bei gutem GPS-Signal kann der Fahrgast seine aktuelle Position auf seiner Fahrtverbindung live mitverfolgen. Er kann immer die aktuelle Position mit der eigentlich geplanten Position in der Fahrtansicht vergleichen. Die geplante Position ist dunkelgrau dargestellt. Abbildung 5: Fahrgast nähert sich der Haltestelle Abbildung 4: Ortung des Fahrgastes Abbildung 6: Aktuelle Position (rot) und geplante Position (grün) Ihr Ansprechpartner: Liliane Abdul-Reda abdul-reda@mentzdv.de Tel.: +49 (0)

20 20 mdv aktuell II/2014 Kurznachrichten Bedarfsverkehre Im Juli ist das Forschungsprojekt Ganzheitliche Fahrplanauskunft für ländliche Räume mit integrierten Rufbusangeboten gestartet. Das Projekt wird gemeinschaftlich von mdv, der Trapeze Group Deutschland GmbH sowie BBS Reisen Schapfl KG bearbeitet. Gerade in ländlichen Räumen etablieren sich Rufbusangebote immer mehr als Alternative zum konventionellen Linienverkehr. Dabei sind insbesondere bei den voll flexiblen Bedienformen stark zunehmende Tendenzen zu beobachten. Im Gegensatz zu den liniengebundenen Verkehren können gerade diese flexiblen Bedienformen, bei denen Fahrgäste in erhöhtem Maße auf Informationen angewiesen sind, in elektronischen Fahrplanauskunftssystemen bisher noch nicht ausreichend genau abgebildet werden. Im Rahmen des Projektes sollen nun die konzeptionellen Voraussetzungen dafür geschaffen werden, flexible Bedienformen umfassend in Auskunftssysteme integrieren zu können. Dies umfasst nicht nur die Information über die unterschiedlichen Bedienkonzepte und deren Einbindung in das Routing, sondern auch die jeweiligen Buchungsmöglichkeiten. Buchungsverfahren gilt es in einem integrierten Ansatz, unter Berücksichtigung der unterschiedlichsten Hintergrundsysteme, zu vereinfachen. Nach der Projektinitialisierung im Juli 2014 sollen nun eine Zieldefinition sowie eine Anforderungsanalyse erfolgen. Hieraus werden entsprechende Fach- und Systemkonzepte erstellt. Während der ganzen Projektphase sollen Vertreter von Verbänden, Verkehrsverbünden, Betreibern, Aufgabenträger, Beratungshäuser, Industrie sowie Wissenschaft und Forschung mit eingebunden werden. Ein erstes Treffen im Rahmen dieser Expertenrunden fand Mitte Oktober 2014 in Berlin statt. Das Projekt endet zum Jahreswechsel 2015/16. Lauren O'Rourke (mdv Ireland), Peter Cranny (NTA), Caroline Treacy (mdv Ireland) mdv Radroutenplanner App unter den besten Apps Irlands Irlands größter Telekommunikationsanbieter Eircom stiftet seit 1996 mit den 'Eircom Spiders' die prestigeträchtigsten Internet Auszeich - nungen in Irland. Ausgezeichnet werden Internet anwendungen und Mobile Apps in den unterschiedlichsten Kategorien wie: elearning and education, sport, financial services u.v.m.. In der Kategorie Digital Geography/Location Based Services schaffte es diesmal der Rad - routenplaner Irland in die Gruppe der besten 8. Der Radroutenplaner wurde von mdv für die National Transport Authority entwickelt und steht allen fahrradbegeisterten Bewohnern und Besuchern der grünen Insel als Web Anwendung und als App für ios und Android zum Download zur Verfügung. Veranstaltungen mdv beim WhereCamp's in Berlin Indoor Navigation war einer der Schwerpunkte des diesjährigen WhereCamp s in Berlin. Vom 13. bis 15. November trafen sich dieses Jahr Unternehmen, Forscher und Studenten mit Interesse an Location Based Services (LBS) an der Beuth Universität Berlin. In Vorträgen und Hackathons wurden neue Ideen und Entwicklungen präsentiert, ausgetauscht und auch gleich umgesetzt. Auch mdv war mit einem Vortrag zur Indoor Navigation in Bahnhöfen vertreten. Wir konnten so unsere Ideen zu einem für uns zukunftsweisenden Thema vorstellen und auch einige Anregungen sammeln und Kontakte knüpfen. Es war uns insbesondere ein Anliegen die enge Verknüpfung unserer Indoor Navigations Konzepte mit OpenStreetMap zu zeigen. Eine Übersicht und weitere Informationen über die Teilnehmer und Inhalte des Where- Camp2014 kann man auch Internet unter der folgenden Adresse finden: 7. ÖPNV Innovationskongress März 2015 Kongresszentrum Freiburg 56. User Group Schwerpunkt Verbund 23./24. April 2015 in Friedrichshafen