Adaptive Scheinwerfer ein Technologieüberblick

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1 Adaptive Scheinwerfer ein Technologieüberblick Vortragender und Autor: Rainer Kauschke (L-LAB*) Co-Autoren: Dr. Eichhorn (Hella KGaA Hueck & Co.), Prof. Wallaschek (L-LAB *, Uni Paderborn) Zusammenfassung Im Rahmen der im L-LAB durchgeführten Untersuchungen auf dem Gebiet der Adaptiven Kfz-Scheinwerfer sind zahlreiche innovative Ideen, Konzepte und Prototypen zur Erzeugung, Modellierung und Formung von Lichtverteilungen entstanden. In diesem Beitrag wird ein Überblick über die Möglichkeiten der Generierung von adaptiven Lichtverteilungen, deren Variabilität und Leistungsvermögen gegeben. Am Beispiel der Kfz-Beleuchtung wurde eine Systematik aufgezeigt, die auch auf eine adaptive Allgemeinbeleuchtung, die sich den Bedürfnissen Ihrer Nutzer anpasst, übertragbar ist. Schlüsselwörter Kraftfahrzeug-Lichttechnik, adaptive Scheinwerfer, Aktive Scheinwerfer, Lichtstrom- Modulatoren, Lichttechnik-Technologieüberblick, Allgemeinbeleuchtung 1 Einleitung Kraftfahrzeug-Scheinwerfer sollen die Wahrnehmung des Fahrers in der Dämmerung, bei Nacht und bei schlechten Witterungsverhältnissen verbessern. 50 Prozent der tödlichen Verkehrsunfälle ereignen sich in der Dämmerung oder bei Nacht, obwohl in dieser Zeit nur 25 Prozent der durchschnittlichen Kilometerleistung zurückgelegt werden [LANGWIEDER, PAL1997]. Ermüdung und schlechte Sichtverhältnisse im nächtlichen Verkehr sind die Hauptursachen für dieses hohe Unfallrisiko. Heutige Scheinwerfersysteme bieten maximal bis zu sechs Lichtverteilungen, die vom Fahrer manuell gewählt, umgeschaltet bzw. automatisch per Sensorik aktiviert werden: Abblend- und Fernlicht und optional Nebellicht, statisches und dynamisches Kurvenlicht (seit 2003) und Tagfahrlicht. In einem nächsten Schritt können adaptive * Das L-LAB ist das von der Hella KGaA Hueck & Co. und der Universität Paderborn in PublicPrivatePartnership getragene Forschungszentrum für Lichttechnik und Mechatronik.

2 Scheinwerfer (AFS-Scheinwerfer) Stadtlicht, Autobahnlicht oder Schlechtwetterlicht erzeugen. Entsprechende Systeme werden voraussichtlich 2006 in den Markt eingeführt. Mit ihnen wird eine automatische Anpassung der Lichtverteilung an den Straßenverlauf, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Witterungsbedingungen realisiert. Fernziel der Entwicklung ist es, die Lichtverteilung im Verkehrsraum so zu gestalten, dass alle Verkehrsteilnehmer in ihrer Wahrnehmung optimal unterstützt werden. Die heute im Kfz eingesetzten Scheinwerfersysteme müssen dazu von ihren heute diskret definierten Lichtverteilungen zu variablen, assistierenden Lichtverteilungen weiterentwickelt werden. Ausgehend vom aktuellen Entwicklungsstand, der rein passiv das Ein- und Ausschalten, sowie das Umschalten zulässt, müssen Scheinwerfersysteme künftig aktiv erkennen, welche Umgebungssituation vorliegt, und darauf situationsabhängig reagieren. Im vorliegenden Beitrag wird ein Überblick über die Möglichkeiten der Generierung von adaptiven Lichtverteilungen, deren Variabilität und deren Leistungsvermögen gegeben. Die aufgezeigten Bestandteile der Lichtverteilungsgenerierung werden in einer Systematik vorgestellt, die ebenfalls für eine adaptive Allgemeinbeleuchtung interessant ist. 2 Ausgangssituation, Stand der Technik Zwei Bauformen der Kraftfahrzeugscheinwerfer dominieren heute den Markt: Reflexions- und Projektionsscheinwerfer. Für das statische Kurvenlicht werden Zusatzscheinwerfer mit separaten Lichtquellen oder zwei Lichtquellen in einer Reflektor-Kombination aus Nebellicht und statischem Kurvenlicht eingesetzt. Beim dynamischen Kurvenlicht wird von den meisten Kfz-Zulieferern das gesamte Projektionsmodul geschwenkt. Teilweise sind Reflektorlösungen mit separat schwenkbaren Reflektorscherben oder dem Schwenken des Gesamtreflektors auf dem Markt. Neben den bisher bekannten Lichtquellen, Halogen- und Gasentladungs- ( Xenon )-Lampen, wurden mit dem LED-Tagfahrlicht im Audi A8 zum ersten Mal weiße LEDs in der Kfz-Frontbeleuchtung eingesetzt. Weitere Anwendungen der LEDs, zunächst bei Nebellichtscheinwerfern, werden folgen. Erste design- und funktionsorientierte Muster sind auch für die Lichtfunktionen des Abblend- und Fernlichts in LED-Technik auf der IAA 2003 vorgestellt worden. Vario-Xenon-Scheinwerfer werden 2006 / 2007 AFS-Lichtfunktionen in den Markt einführen. Doch wie lassen sich die Aktiven Lichtfunktionen ab ca / 2012

3 realisieren? Erste Ansätze hierzu sind in [CASTELLON, 2000], [EICHHORN, 2001] und in [ENDERS, PAL2001] erwähnt. Welche aktive und assistierende Lichtfunktionen werden in Zukunft angestrebt? 3 Lichtfunktionen der aktiven Scheinwerfersysteme Die Aktiven Lichtfunktionen lassen sich in sechs Funktionsgruppen untergliedern: 1. Fahrerspezifisches Licht: Im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten soll der Fahrer die Möglichkeit erhalten, die Lichtverteilung seines Fahrzeugs in physiologisch und verkehrssicherheitstechnisch sinnvollen und gesetzlich zulässigen Ausprägungen variieren zu können. Variationsparameter können dabei, die Schärfe der Hell-Dunkel-Grenze, der Lichtstärkegradient des Vorfeldes der Lichtverteilung, die Streubreite der Scheinwerfer, die Gesamthelligkeit der Lichtverteilung oder u.a. auch die Betonung der eigenen Fahrbahn bei der Ausleuchtung sein. 2. Straßensituationsabhängiges Licht: AFS+: Neben den Lichtfunktionen der AFS- Scheinwerfer kombiniert mit dynamischem Kurvenlicht, könnten die Scheinwerfer- Reichweiten an die Fahrbahntopologie [KUHL, 2004], an die Fahrbahnbeleuchtung oder an Kreuzungssituationen u.a. noch gezielter angepasst werden. 3. Verkehrssituationsabhängiges Licht: Die kollektive Ausleuchtung [ROSLAK, 2003] sorgt auch bei Begegnungs- und Kolonnenverkehr für eine nahezu blendfreie Ausleuchtung der Fahrbahn, da andere Verkehrsteilnehmer mit deren Scheinwerferlichtverteilungen berücksichtigt werden. Ein blendfreies Fernlicht im Begegnungs- und Kolonnenverkehr wird dabei angestrebt. 4. Das Markierungslicht ist eine wichtige Hauptfunktion der Aktiven Scheinwerfer, da es durch eine gezielte Beleuchtung von schwächeren Verkehrsteilnehmern und Gefahrensituationen im Verkehrsraum für mehr Verkehrssicherheit sorgt. Diese Beleuchtung muss in hohem Kontrast erfolgen, d.h. einer kurzzeitigen Dunkeloder Hell-Tastung, einer dunklen Einrahmung im Vorfeld der Lichtverteilung oder einer blinkenden Markierung von Gefahrenquellen im Verkehrsraum werden physiologisch untersucht. Dazu ist eine ausgereifte Sensorik erforderlich, die über Sensorfusion eine große Reichweite mit einem großen Erfassungswinkel, einer guten Differenzierung von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern oder Objekten im Verkehrsraum ermöglicht und gleichzeitig eine sehr hohe Detektierungs- und

4 Auswertegeschwindigkeit besitzt, wodurch eine bessere maschinelle Sicht durch das Fahrzeug erzielt wird, als sie der Mensch selbst, mit z.b. Abblendlicht, besitzt. Die Auswertung von gleichzeitig mehreren Gefahrenquellen und die Berechnung der zeitnahen Bewegungstrajektorien muss dabei möglich sein. Eine optische LDW, Lane Departure Warning, ist ebenfalls möglich. Die Markierungsfunktion ist eine Komfortfunktion und keine Sicherheitsfunktion, um gesetzliche Hürden und Regressanforderungen auszuschließen. Der Fahrer bleibt weiterhin allein für das sichere Navigieren des Fahrzeugs mit auf die Verkehrssituation angepasster Geschwindigkeit verantwortlich. 5. Die Displayfunktion ist eine zusätzliche Komfortfunktion, ein Add-on des Aktiven Scheinwerfers, die den Fahrer bei Nachtfahrten unterstützt. Dabei wird die Fahrbahnoberfläche als Projektionsfläche verwendet, auf der z.b. Navigationshinweise, Geschwindigkeiten, Pannenhinweise oder Ermunterungen zu Pausen bei Übermüdung des Fahrers eingeblendet werden. Bei trockener oder leicht feuchter Fahrbahn ist die Information auf der eigenen Fahrbahn gut ablesbar, wobei ein großes Gesichtsfeld mit geringen Adaptations- und Akkommodierungsanforderungen verwendet werden kann. [KAUSCHKE, KfOT2003] 6. Die Kommunikationsfunktion, bei der über Licht Informationen, wie eine Notbremsung oder eine vereiste Fahrbahn dem nachfolgenden oder z.b. Stauoder Unfallhinweise dem entgegenkommenden Fahrzeug mitgeteilt werden, [SCHAAL, KfOT2003] ist eine Lichtfunktion, die eine hohe Standardisierung bei möglichst vielen PKW- und NKW-Herstellern erfordert. Als adaptive Lichtverteilungen werden vor allem die zukünftigen AFS-Scheinwerferlichtverteilungen, wie Stadtlicht, Autobahnlicht und Schlechtwetterlicht bezeichnet. 4 Funktionale Betrachtung der Energie- und Informationsströme im Kfz-Scheinwerfer Wie in der Literatur bekannt [WALLASCHEK, 2003], treten beim Scheinwerfer folgende Funktionsgruppen auf: 1. Lampen zur Lichtstrom-Erzeugung 2. Lichtstrom formen mit den Unterfunktionsgruppen - Lichtstrom sammeln und bündeln und

5 - Lichtstärkeverteilung (LSV) und Hell-Dunkel-Grenze formen 3. Leuchtweitenregelung 4. dynamisches Kurvenlicht Das Formen der LSV kann über Ausblenden von Lichtstrom oder durch das elegantere und energetisch günstigere Umverteilen von Lichtstrom erfolgen. Bei der Art der Lichtverteilungsformung wurde folgende Kategorisierung vorgenommen [WALLASCHEK, 2003]: 1. additives Lichtverteilungs-Formen durch separate Scheinwerfer mit je ein bis zwei Lichtquellen pro Reflektor oder mehreren Projektionsmodulen oder auch mit mehreren Einzel-LEDs oder mit LED-Arrays 2. subtraktives Lichtverteilungs-Formen durch Blenden, Walzen, DMD- (Digital Micromirror Device), [Texas Instruments]), LCD- (Liquid Crystal Display) oder LCoS-Arrays (Liquid Crystal on Silicon) [KAUSCHKE, DGaO 2004], elektrochrome Schichten u.a. 3. variables Lichtverteilungs-Formen durch variable optische Elemente, z.b. schwenkbare Reflektoren, Reflektorscherben, Mikrospiegelarrays, bewegte Lichtquellen, verformbare Reflektoren, variable Linsen oder Linsensysteme, Flexprisma [KAUSCHKE, PAL 2003] u.a. 4. Hybridlösungen aus den oben genannten Lichtverteilungs-Formungs-Kategorien. Der Energiefluß der Lampe wird dabei durch die Blenden, Blendenwalzen oder Blendenscheiben, Mikrospiegel-Arrays, LCD-, LCoS-Elemente, variable Reflektoren / Linsen / Prismen mit einer Informationskomponente überlagert. Die gewünschte Lichtverteilung auf der Straße wird durch obige Elemente mit einer gezielt geformten Hell-Dunkel-Grenze, einem definierten Vorfeld-Lichtstärkeverlauf und / oder u.a. einer programmierten Lichtverteilungsabbildung auf der Straße für Markierungs- und Displaylicht programmiert bzw. angesteuert. Je nach verwendetem optischen Array-Element, z.b. LCD, LCoS oder DMD ist eine Abbildung des Array-Elements auf die gewünschte Projektionsfläche erforderlich. Das kann rotationssymmetrisch oder verzerrend durch eine Linsen- oder Reflektoroptik erfolgen. Die Beaufschlagung dieser variablen optischen Array-Elemente mit einer gleichmäßigen oder ungleichmäßigen Lichtstrom-Verteilung hat maßgeblich Einfluß auf die Thermikbelastung dieser Elemente, auf die nachfolgende

6 Lichtverteilung auf der Projektionsfläche und auf die softwaretechnisch hervorgerufenen Lichtstromverluste durch eine gezielte Dunkelschaltung einzelner Bereiche auf den Array-Elementen. Der Wirkungsgrad des Gesamtsystems wird bei dieser subtraktiven Erzeugung der Lichtverteilung unterschiedlich stark reduziert. Je tiefer die Hell-Dunkel-Grenze oder je dunkler z.b. das Vorfeld der Lichtverteilung oder je größer die projizierte Information der Markierungs- oder Displayfunktion ist, umso geringer wird der Wirkungsgrad bei subtraktiv erzeugten Lichtverteilungen. Daher sind Methoden der Lichtstrom-Umverteilung zu bevorzugen, da deren Energiebilanz, in den meisten Fällen unabhängig von der Lichtfunktion, konstant bleibt. Problematisch sind bei diesen variablen optischen Elementen deren Freiheitsgrade, deren Reproduzierbarkeit, deren Vibrationsbeständigkeit, deren Dauerelastizität, deren Verspiegelung, teils deren Thermik und deren Antriebe, die eine definierte, reproduzierbare Position bzw. Winkelstellung der optischen Elemente ansteuerbar machen müssen. Elemente aus diesen variablen optischen Elementen, die bereits umgesetzt sind, sind das Flexprisma [KAUSCHKE, PAL2003] oder der scannende Scheinwerfer [KAUSCHKE, DGaO 2003], [GÖTZ, DGaO 2004]. Im Bereich der subtraktiven Lichtverteilungserzeugung sind Arbeiten von u.a. [ENDERS, PAL2001] bekannt. Im L-LAB wurden u.a. auch fahrfähige Prototypen im Bereich der DMD- und LCoS-Technologie im Laufe von [KAUSCHKE, 2005] aufgebaut. In Tabelle 4.1 soll ein Überblick über die Möglichkeiten der adaptiven Generierung von Lichtverteilungen und deren technische Realisierung gegeben werden. Exemplarisch sind mögliche Gesamtkonzept-Varianten durch die roten, grünen und blauen Linienzüge dargestellt. Die Variabilität der lichttechnisch / optischen Realisierungsmöglichkeiten wird in der Zeile Freiheitsgrade angegeben. Das Leistungsvermögen wird durch die Textfelder Art der Lichtverteilungserzeugung beschrieben, wodurch der Ort und die Höhe der abzuführenden Verlust-Energie beschrieben wird. Die wichtigsten Wirkungsgrade der variablen optischen Elemente sind ebenfalls in Tabelle 4.1 in den jeweiligen Zeilen angegeben.

7 Tabelle 4.1-Teil1: Systematik der Lichtstrom-Modellierungselemente mit exemplarischen Lösungsvarianten (rote, grüne und blaue Linienzüge). Für jedes Element werden dessen Freiheitsgrade, d.h. was kann verändert werden, und deren Leistungsvermögen, d.h. Wirkungsgrad, angegeben. *geschätzt; roter Linienzug: DMD-Scheinwerfer; blauer Linienzug: Scanner-Scheinwerfer; grüner Linienzug: LED-Scheinwerfer mit Flexprisma

8 Tabelle 4.1-Teil2: Systematik der Lichtstrom-Modellierungselemente mit exemplarischen Lösungsvarianten (rote, grüne und blaue Linienzüge). Für jedes Element werden dessen Freiheitsgrade, d.h. was kann verändert werden, und deren Leistungsvermögen, d.h. Wirkungsgrad, angegeben. *geschätzt; roter Linienzug: DMD-Scheinwerfer; blauer Linienzug: Scanner-Scheinwerfer; grüner Linienzug: LED-Scheinwerfer mit Flexprisma

9 Wie Tabelle 4.1 zeigt, gibt es viele Möglichkeiten adaptive optische und lichttechnische Systeme aufzubauen, wobei deren Funktionsumfang die Zahl, Auswahl und Anordnung der variablen optischen Elemente und damit die Freiheitsgrade der adaptiven Scheinwerfersysteme festlegt. Lineare oder verzweigte optische bzw. lichttechnische Pfade, mit oder ohne Farbkomponenten, sind dabei denkbar. Die Lichtverteilung kann gleichmäßig homogen oder gezielt inhomogen durch die Einkopplung oder das Gesamtsystem geformt werden. Der Wirkungsgrad des adaptiven Scheinwerfers hängt von der Zahl, Art und Kombination der ausgewählten Elemente und teilweise auch von der projizierten Lichtfunktion ab. Einfache, preiswerte, elektromechanische Lösungen sind genauso denkbar, wie höherpreisige, pixelweise oder hochfrequent scannend ansteuerbare Lösungen. Das Bauvolumen, die Einsatzbedingungen, die Lebensdauer der Systeme, das Leuchtmittel, deren Leistungsaufnahme, die Thermik im System und im Umfeld spielen ebenso eine wichtige Rolle, wie das Anwendungsfeld und der Zielkostenpreis des adaptiven lichttechnischen Systems. Effektbeleuchtungen in Bars oder in Schaufenstern stellen andere Anforderungen, als aktive Kfz-Scheinwerfer im rauhen Kfz-Umfeld. Kleinserien werden der Einstieg sein für diese technologisch aufwändigeren, optisch und lichttechnisch adaptiven Systeme. Exemplarisch ist in Tabelle 4.1 eine Systematik aufgezeigt worden, mit der neue optische und lichttechnische Systeme (z.b. roter, blauer und grüner Linienzug) kombiniert und (z.b. nach oben erwähnten Kriterien) bewertet werden können. Diese Herangehensweise lässt sich sowohl in der Allgemeinbeleuchtung, als auch im Kfz- Bereich einsetzen. Die Zukunft wird zeigen, welche optischen und lichttechnischen Systeme sich auf dem Markt durchsetzen werden. Diese lichttechnischen Systeme adaptieren an den Menschen, sein Nutzerverhalten, die Straßen-, die Verkehrssituation und den zu visualisierenden Informationsgehalt der Werbung, der Kfz-Benutzer-, der Fahrzeuginformation und der Verkehrsnavigation. Diese adaptiven lichttechnischen Systeme werden sich an die Sicherheits-, Komfort- und Unterhaltungsfunktionen der Benutzer anpassen. 5 Zusammenfassung Aktive Scheinwerfer wurden in diesem Beitrag dargestellt, beginnend mit deren zukünftigen Lichtfunktionen und deren Art der Lichtverteilungserzeugung. Gefolgt

10 von den Möglichkeiten der adaptiven Lichtverteilungsgenerierung, deren Variabilität und Leistungsvermögen. Hierzu wird eine Systematik der Lichtstrom-Modulierung durch optische und lichttechnische Funktionselemente in Tabelle 4.1 aufgezeigt, die sich auch z.b. auf die Allgemeinbeleuchtung in Bars, Büros, Verkaufsflächen, Schaufensterbeleuchtungen, Foyer-Eingangsbereichen, oder Notfallbeleuchtungen u.a. übertragen lässt. Meiner Meinung nach werden die Aktiven Scheinwerfer zunächst als Zusatzausstattung für Oberklassefahrzeuge angeboten werden, wobei noch diskutiert wird, ob diese nur Teile der Aktiven Scheinwerferlichtfunktionen (low-cost- Variante) oder die gesamten aktiven Lichtverteilungen (high-end-variante) darstellen. Diese Zusatzlichtfunktionen könnten mit nur einem separaten dritten -Aktiven Scheinwerfer erfolgen, wodurch die Kosten reduziert, die Failsafe-Sicherheit erhöht (da die konventionelle Scheinwerfertechnik beibehalten wird) und die Leistungsaufnahme (nur ein Zusatzscheinwerfer) minimiert werden kann. Bis zum Zeitpunkt der Markteinführung, der maßgeblich von der geschickten Auslegung bestehender und zukünftiger Gesetze und / oder dem möglichst raschen Einführen neuer gesetzlicher Regelungen abhängt, werden Prototypen von Aktiven Scheinwerfern zur softwaretechnischen Programmierung, physiologischen Validierung neuer Scheinwerferlichtfunktionen, OEM-kundenorientiertem realen Visualisieren von zukünftigen Kfz-Scheinwerferlichtverteilungen unter statischen und dynamischen Bedingungen eingesetzt werden. Das L-LAB könnte dabei in Zukunft maßgeblich zur Verbreitung variabler optischer bzw. lichttechnischer, in weiten Grenzen frei softwaretechnisch-programmierbarer Lichtverteilungs-Demonstratoren beitragen. Die Vermittlung von variablem, adaptivem Lichttechnik Know-how kann die Scheinwerfer- und Allgemeinbeleuchtung in Zukunft revolutionieren. Durch die in weiten Grenzen freie Programmierbarkeit der Lichtverteilungen wird ein neues Kapitel in der Scheinwerferentwicklung, der visuellen Unterstützung des Fahrers, der Erhöhung der Verkehrssicherheit und des Fahrkomforts durch Aktive Kfz- Scheinwerfersysteme geschrieben werden. Freuen wir uns auf diese sicherere Zukunft!

11 6 Literatur [CASTELLON, 2000] Castellón, W.: Bewertung bildgebender Projektionsverfahren für zukünftige Scheinwerferkonzepte, TU Ilmenau, 2000 [EICHHORN, 2001] Eichhorn, K.; Kauschke, R.: Optikkonzepte für einen aktiven Scheinwerfer, Projektantrag, 2001, Hella KG Hueck & Co. [ENDERS, PAL 2001] Enders, M.: Pixel Light; Progress in Automobile Lighting, PAL 2001, p , TU Darmstadt, BMW AG [GÖTZ, DGaO 2004] Poster: Scannender Scheinwerfer [KAUSCHKE, KfOT 2003] Kauschke, R.; Wallaschek J.; Völker St.; Eichhorn K.: Konstruktionssystematische Analyse und lichttechnische Bewertung zukünftiger Kfz- Scheinwerfer; KfOT-Konferenz für Optische Technologien in der Fahrzeugtechnik, Baden-Baden, 17./ , VDI-Bericht 1731 [KAUSCHKE, DGaO 2003] Poster: Scannender Scheinwerfer [KAUSCHKE, PAL 2003] Kauschke, R.: Innovative Optical Concepts for Future Car Headlights; Progress in Automobile Lighting, PAL2003, p , TU Darmstadt [KAUSCHKE, DGaO 2004] Kauschke, R.: Aktive Scheinwerfer zur subtraktiven Lichtverteilungserzeugung; DGaO-Vortrag 2004 online-proceeding, [KAUSCHKE, 2005] Kauschke, R.: Systematik zur lichttechnischen Dimensionierung von aktiven Scheinwerfern; Manuskript der Dissertation, HNI, Uni Paderborn, 2005 [KUHL, 2004] Kuhl, M.: Heutige und zukünftige Kfz-Lichtfunktionen basierend auf vollbeweglichen Scheinwerfermodulen; Intelligente mechatronische Systeme-Tagung 2004, S , HNI, Uni Paderborn, Nr.145 [LANGWIEDER, PAL1997] Langwieder, K.; Bäumler, H.: Charakteristik von Nachtunfällen; Progress in Automobil Lighting TU Darmstadt, PAL [ROSLAK, 2003] Roslak J. ; Wallaschek J.: Aktive Kfz-Lichtverteilungen zur kollektiven Ausleuchtung des Verkehrsraumes, Intelligente mechatronische Systeme- Tagung 2003, S.29-38, Uni Paderborn, Nr.122 [SCHAAL, KfOT2003] SCHAAL, T., ZEEB, E.: Optische Datenkommunikation über LED Außenbeleuchtungselemente an Kraftfahrzeugen; Konferenz für optische Technologien, VDI, KfOT-Konferenz für Optische Technologien in der Fahrzeugtechnik, S , Baden-Baden, 17./ , VDI-Bericht 1731 [WALLASCHEK, 2003] WALLASCHEK, J.: Aktive Lichtsysteme für das Kraftfahrzeug; 5. Mechatronik-Tagung 2003, S.21-42, Fulda, VDI-Bericht 1753