Autor: Udo Zindel Redaktion: Detlef Clas Regie: Udo Zindel Sendung: Donnerstag, , Uhr und Uhr, SWR2 Wissen

Transkript

1 SÜDWESTRUNDFUNK SWR2 Wissens-Feature Manuskriptdienst Leichter als Luft Eine Geschichte der Zeppeline Autor: Udo Zindel Redaktion: Detlef Clas Regie: Udo Zindel Sendung: Donnerstag, , Uhr und Uhr, SWR2 Wissen Bitte beachten Sie: Das Manuskript ist ausschließlich zum persönlichen, privaten Gebrauch bestimmt. Jede weitere Vervielfältigung und Verbreitung bedarf der ausdrücklichen Genehmigung des Urhebers bzw. des SWR. Mitschnitte auf CD von allen Sendungen der Redaktion SWR2 Wissen/Aula (Montag bis Sonntag 8.30 bis 9.00 Uhr) sind beim SWR Mitschnittdienst in Baden-Baden für 12,50 erhältlich. Bestellmöglichkeiten: 07221/ SWR 2 Wissen können Sie ab sofort auch als Live-Stream hören im SWR 2 Webradio unter oder als Podcast nachhören: Manuskripte für E-Book-Reader E-Books, digitale Bücher, sind derzeit voll im Trend. Ab sofort gibt es auch die Manuskripte von SWR2 Wissen als E-Books für mobile Endgeräte im so genannten EPUB-Format. Sie benötigen ein geeignetes Endgerät und eine entsprechende "App" oder Software zum Lesen der Dokumente. Für das iphone oder das ipad gibt es z.b. die kostenlose App "ibooks", für die Android-Plattform den in der Basisversion kostenlosen Moon-Reader. Für Webbrowser wie z.b. Firefox gibt es auch so genannte Addons oder Plugins zum Betrachten von E-Books. Kennen Sie schon das Serviceangebot des Kulturradios SWR2? Mit der kostenlosen SWR2 Kulturkarte können Sie zu ermäßigten Eintrittspreisen Veranstaltungen des SWR2 und seiner vielen Kulturpartner im Sendegebiet besuchen. Mit dem Infoheft SWR2 Kulturservice sind Sie stets über SWR2 und die zahlreichen Veranstaltungen im SWR2-Kulturpartner-Netz informiert. Jetzt anmelden unter 07221/ oder swr2.de 1

2 MANUSKRIPT Motorengeräusch Musik: Muss i denn Ansage: Leicher als Luft Eine Geschichte der Zeppeline. Von Udo Zindel. Erzählerin: Pechschwarze Nacht auf dem Rhein-Mainflughafen, als ich im Bus zur Luftschiffhalle hinausrolle. Wie eine gotische Kathedrale liegt sie da, riesenhaft, ihre Tore weitgeöffnet. Das Scheinwerferlicht in ihrem Inneren spiegelt sich in den silberglänzenden Leitwerken des Zeppelins. Es riecht nach frischer Farbe und Dieselöl. Überall hektische Betriebsamkeit. Mein Herz flattert gehörig, und mein Bauch fühlt sich an als krabbelte ein aufgeschreckter Haufen Ameisen darin herum. Ich halte mich sonst für eine weltgewandte Reisende häufig unterwegs zwischen meiner Heimatstadt New York City und Europa. Aber heute soll es zum ersten Mal in die Lüfte hinaufgehen. Adrette Herren in Overalls geleiten mich unter den Riesenwanst des Luftschiffes, und ich verschwinde darin wie Jonas im Bauch des Wals. Ein Stewart zeigt mir meine Kabine im Inneren des ersten Stocks. Aber dort hält es mich nicht lange. Ich will jede Minute des Starts erleben, werfe mein Handgepäck aufs Bett, und eile in den Gesellschaftssaal, mit seiner Galerie von Panoramafenstern in der Außenwand. Plexiglas, um Gewicht zu sparen. Stewards servieren eisgekühlten Champagner, während das Luftschiff langsam aus der Halle gezogen wird, von achtzig, hundert oder noch mehr Helfern. Draußen, im Scheinwerferlicht, namenlose Gesichter, immer wieder Rufe und rhythmisches Reißen an den Haltetauen. Ein paar letzte Abschiedsgrüße dann, und der Boden bleibt unter uns zurück. Keine dröhnenden Motoren stören unseren Abschied, wie bei Flugzeugstarts, kein angestrengtes Anlaufholen mit Vollgas. Ein paar Mann Bodenpersonal schubsen den riesigen Zeppelin fast mühelos in den Nachthimmel, Ballastwasser rauscht zu Boden, und wir beginnen zu fahren. Klingel, Zeppelingeräusch Erzählerin: Da schleicht sich plötzlich unterdrücktes Schluchzen in die Hitze meines Reisefiebers. In der Ecke des Gesellschaftssaales, direkt neben mir, lehnt eine schlanke Männergestalt, vornübergebeugt und wie von Weinkrämpfen geschüttelt. Ihr Gesicht ist starr ins Dunkel der Nacht gerichtet, weg von dem ausgelassenen Treiben an Bord. Was quält ihn: Flugangst, Klaustrophobie, oder sentimentaler Abschiedsschmerz, an dem die Deutschen besonders zu leiden scheinen? Kann ich etwas für Sie tun? 2

3 Keine Antwort. Nur kurz löst er seine verkrampfte, abgewandte Haltung, und zeigt mir sein Gesicht. Tiefste Verzweiflung spricht daraus. Unsägliche Trauer, die er mit eisernem Schweigen in sich vergräbt. Einen Augenblick lang fühle ich nur ihn und seinen Schmerz. Wende mich dann ab, entschlossen, mir die Freude am Start und an dieser Reise nicht trüben zu lassen. Tauche ein in die vielen Grüppchen, die an der Fenstergalerie stehen, und pflege small talk. Nebenbei Tiefblick auf die Lichter Frankfurts, die langsam am Horizont verschwinden. Es ist weiß Gott ein Unikum, das da im Sommer 1899 im Bodensee vor Anker liegt: In der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen schwimmt eine hölzerne Halle, so lang wie der Kölner Dom eine der größten Fachwerkkonstruktionen Europas. In ihrem Inneren montieren Arbeiter eines der Weltwunder dieser Zeit. Eine Art riesenhafte Zigarre, aus Aluminiumträgern, Spanndrähten und Baumwollstoff so groß wie ein Panzerkreuzer der Kaiserlichen Marine: 128 Meter lang und 12 Meter im Durchmesser. Es soll das erste Luftschiff des Grafen Ferdinand von Zeppelin werden LZ 1, wie der Graf seinen Prototyp nennt. Kaum jemand im Deutschen Reich glaubt freilich, dass dieses Monstrum sich tatsächlich in die Lüfte erheben kann. Der geniale Ludwig Dürr, später der Chefkonstrukteur Graf Zeppelins, ist damals als junger Ingenieur für die Montage des Luftschiffes zuständig. Im Deutschen Rundfunk liest er Jahre danach aus seinen Erinnerungen: Archivaufnahme Ludwig Dürr: Der Graf selbst verfolgte aufmerksam den Bau-Fortschritt. Er ließ es sich nicht nehmen, auf die schwindelnden Gerüste zu steigen, um sich von der Zuverlässigkeit der Arbeiten zu überzeugen. Nicht Wind und Wetter hielt den Grafen ab, mit seiner Arbeitsschar frühmorgens nach Manzell zu fahren, wobei frohe Unterhaltung, Gesang und Mandolinen-Spiel die Stimmung für das neue Tagewerk schuf. Jahre bevor die Gebrüder Wright in den Vereinigten Staaten die ersten winzigen Motorflugzeuge entwerfen und damit Hopser von wenigen hundert Metern wagen, setzen europäische Luftfahrtpioniere auf das Prinzip Leichter als Luft. Ein Kubikmeter Wasserstoffgas hat einen Auftrieb von etwa einem Kilogramm. Damit ist klar, dass Luftschiffe riesengroß sein müssen, wenn sie tonnenschwere Lasten tragen sollen. Und diese Riesen der Lüfte müssten sich, so glaubt Graf Zeppelin, von den neuartigen Automobilmotoren angetrieben, auf jeden beliebigen Kurs steuern lassen. Im Sommer des Jahres 1900 werden die Gaszellen seines Luftschiffs zum ersten Mal mit Wasserstoff gefüllt. Archivaufnahme Ludwig Dürr: Bald schwebte das Schiff in der Halle, an vielen Seilen gefesselt. Zur Ausfahrt war der Hallenboden schwimmbar eingerichtet. Er wurde mit dem gefüllten Schiff wie eine Schublade aus der Halle gezogen. Musik: Marsch 3

4 Zweimal muss der Start um einen Tag verschoben werden, wegen unsicheren Wetters. Dann ist es endlich so weit: Vor Zehntausenden Schaulustigen steigt der erste Zeppelin ganz langsam in den Himmel: Archivaufnahme Ludwig Dürr: Am zweiten Juli war der spannende Moment gekommen, wo das Schiff an seinen Halteseilen Meter um Meter hochgelassen werden konnte bis das drei Zentner schwere Laufgewicht, das 20 Meter unter dem Schiff hing, frei schwebte. Die Motoren setzten ein und es nahm das Luftschiff, über die Köpfe der Haltemannschaft hinweg, seine Fahrt im Äther auf. Motorengeräusch Über dem Wasser kurvt das ungelenke Vehikel auf Zickzack-Kurs nach Westen. Es steigt auf knapp 400 Meter Höhe, sinkt und steigt wieder. Nach 18 Minuten ist die Jungfernfahrt vorbei: Notlandung bei Immenstaad, weil die Winde des 150 Kilo schweren Trimmgewichtes gebrochen ist. Eine unberechenbare, halsbrecherische Angelegenheit, meinen skeptische Beobachter, darunter der Zeitungskorrespondent Hugo Eckener. Ein bedeutender Schritt auf dem Weg in eine glorreiche Zukunft, hält der Graf dagegen. Im August 1908 wird eine Rede des damals 70-jährigen auf Schallplatte aufgezeichnet: Archivaufnahme Graf Zeppelin: Meine Luftschiffe werden bald zu den betriebssichersten Fahrzeugen zählen, mit welchen weite Reisen, bei verhältnismäßig geringster Gefahr für Leib und Leben der Insassen, ausführbar sind. Mit froher Zuversicht darf das deutsche Volk demnach annehmen, dass es bald im Besitz von Luftschiffen sein wird, die zur Erhöhung der Wehrkraft und damit zur Erhaltung des Friedens beitragen. Wenn mir noch ein paar Jahre des Schaffens geschenkt werden, so werde ich das seltene, hohe Glück haben, den vollen Erfolg einer bedeutsamen Erfindung, zu deren Werkzeug ich erkoren war, erleben zu dürfen. Graf Zeppelin ist freilich ein merkwürdiger Luftfahrtpionier: Er hat kein wichtiges Patent selbst erfunden, hat nichts eigenhändig konstruiert. Er ist zwar Geldgeber und Aushängeschild des ehrgeizigen Projektes und unterhält beste Beziehungen zum württembergischen Königshaus. Erfunden aber hatte man das lenkbare Luftschiff in Frankreich, Ende des 18. Jahrhunderts bereits. Erprobt wurde es von waghalsigen Pionieren wie Alberto Santos-Dumont, einem vermögenden Sportsmann aus Brasilien, der mit einer winzigen, selbstentworfenen Konstruktion zum ersten Mal den Eiffelturm umflog. Musik: Zeppelin-Marsch 4

5 Ferdinand von Zeppelin, zu dessen Ehren dieser Marsch komponiert wurde, ist Offizier. Er sieht in Luftschiffen vor allem raffinierte Waffen, die dem deutschen Kaiserreich militärische Überlegenheit versprechen. Seine erste Vision soll dem Grafen schon 1863 gekommen sein, als er als Beobachter des Amerikanischen Bürgerkrieges zum ersten Mal den militärischen Einsatz von Ballonen erlebte. Über Saint Paul, Minnesota, konnte er selbst am Aufstieg eines Fesselballons teilnehmen und war begeistert endet die Karriere des lang gedienten Kavallerie-Generals jäh: Graf Zeppelin fällt bei preußischen Militärs in Ungnade. Eine Schmach, die dem 52-Jährigen zugleich die Chance bietet, sich nun ganz der Entwicklung von Starr-Luftschiffen zu widmen. Jürgen Bleibler, Kurator der Luftschiff-Ausstellung im Zeppelin Museum Friedrichshafen, erzählt: O-Ton Jürgen Bleibler: Er scheidet aus dem Militärdienst aus, unfreiwillig, fühlt sich zurückgesetzt und gekränkt und persönlich auch beleidigt und nimmt nun diese Idee aus der Schublade, mit der Intention, jetzt etwas ganz Großes, ganz Irres, ganz Visionäres etwas zu schaffen, wovon eigentlich jeder sagen würde, das ist gar nicht machbar. Und so in knapp zehn Jahren vollbringt er eine wirklich großartige, vielleicht seine größte Leistung überhaupt: in der Theorie, gegen alle Widerstände etwas zu machen, wofür es methodisch, wissenschaftlich, technisch einfach keinerlei Vorbilder gibt. Der leidlich zu Ende gebrachte Jungfernflug überzeugt zu wenige Geldgeber. Der Graf muss seine eben erst gegründete Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt auflösen und LZ 1 demontieren lassen. Jahrelang versucht er verzweifelt, Finanziers für sein zweites und dann drittes Luftschiff zu finden und kann sie schließlich mit Spenden und Lotterie-Erlösen bauen lassen. Doch die Berliner Reichsregierung, der der Graf seine Geheimwaffe wie sauer Bier anträgt, bleibt skeptisch und lehnt ab, Jahr für Jahr. Kaiser Wilhelm II. beschimpft den unbeirrbaren Konstanzer Visionär einmal gar als Dümmsten aller Süddeutschen. O-Ton Jürgen Bleibler: Zeppelin wurde sozusagen ja dann auch das Opfer seiner eigenen PR-Arbeit, die er leisten musste, um an Geld zu kommen, um Industrielle für Grundlagenforschung, für Komponentenentwicklung zu gewinnen und natürlich auch um die Militärs einzufangen. Also er musste hoch pokern und hohe Versprechungen machen. Und da hat die Realität bei einem derartig riesigen und komplexen Luftfahrzeug im Jahr 1900 ihn dann sozusagen auch selber eingeholt. Erzählerin: Der 1995 verstorbene schwäbische Historiker Wilhelm Kohlhaas hat die Anfangszeit der Zeppeline als Augenzeuge erlebt. Er erzählte in einem Interview des Süddeutschen Rundfunks, was man damals über den närrischen Graf vom Bodensee dachte: Archivaufnahme Wilhelm Kohlhaas: Die Leut haben mehr von ihm wie von 'nem Spinner geredet, weil die ersten Versuche doch missglückt waren. Da war diese Zigarre, die aus der großen Luftschiffhalle bei Manzell bei Friedrichshafen rausguckte, und es waren nicht viel Ergebnisse, außer ein 5

6 paar Pannen. Und ich erinnere mich an einen Vers, der damals auch in der Presse kam: Lange kam vom Schwäb'schen Meer sonderbare Kunde her, dass dort einer, der wohl toll, gar das Fliegen lernen woll, Zippel, Zappel, Zeppelin, Zeppelin ischt wieder hin. Leises Motorengeräusch Erzählerin: Nachmittag des ersten Tages. Seit Stunden ist die Nase des Zeppelin nach Südwesten gerichtet Kurs Gibraltar. Die Panoramafenster des Gesellschaftssaales stehen weit offen und eine schwül-warme Brise vom Mittelmeer weht herein. Ich lehne an der Brüstung und lasse den Vormittag an mir vorüberziehen. Stunden ruhigen Dahingleitens, als hingen wir im Gefieder eines riesigen Zugvogels. Musik: Klavier Die meisten Passagiere scheinen das opulente Mittagessen bei einem Schläfchen in ihren Kabinen zu verdauen, andere haben sich in den Rauchsalon zurückgezogen. Als suche er gerade diesen unbeobachteten Moment, als scheue er Zuhörer, fängt einer an, auf dem Flügel zu spielen, der mit an Bord genommen wurde. Seine Musik bezaubert mich, sie macht den Eindruck des Schwebens vollkommen. Ich lasse mich von den Tönen zum Flügel locken und finde dort, ungläubig staunend, den traurigen Gast von gestern wieder. Er nimmt mich nicht wahr, so vollständig ist er in seine Musik vertieft. Wortlos lasse ich mich in einen Sessel nieder, lausche und betrachte ihn. Eine schlanke, fast hagere Figur, jungenhaft und zugleich sehr verletzlich wirkend. Kurze, dunkle Haare, ein Gesicht, das von Rückschlägen, mühsamen Kämpfen und einem unnachgiebigen Willen erzählt. Seine Züge wirken noch immer verschlossen, wie beim Start in Frankfurt, aber mir ist, als spräche seine Musik zu mir, als packten mich ihre Rhythmen, als hörte ich weniger der Melodie als seiner Seele zu. Kurz vor Gibraltar beginnt sich der Saal mit schaulustigen, kamerabehängten Passagieren zu füllen, die langsam Richtung Flügel treiben. Die Augen des Mannes begegnen den meinen, als er unvermittelt zu spielen aufhört und sich umdreht. Einen Moment lang verfangen sich unsere Blicke ineinander, bis der unsichtbare Faden reißt. Mir fehlt der Mut, ihn anzusprechen, er wendet sich ab und bleibt den Rest des Abends verschwunden. Die Begegnung beschäftigt mich mehr, als der berühmte Affenfelsen von Gibraltar, der wenig später an Steuerbord vorbeizieht. Danach halten wir zur marokkanischen Küste hinüber, aber ich bin nicht bei der Sache. Notiere nur ein paar flüchtige Schilderungen für mein Tagebuch, als wir später über Tanger gleiten, vermerke weißgetünchte Häuser mit flachen Dächern, schattige Gassen, dicht mit Menschen bevölkert, und Moscheen mit schlanken Minaretten. Abends wieder small talk mit einigen der Offiziere und Passagiere, darunter manche mit dem Parteiabzeichen der Nationalsozialisten. Als sie anfangen, über entartete Künstler herzuziehen und ehemalige Sozialdemokraten zu beschimpfen, als das Gespräch schließlich im blinden Hass gegen die Juden versackt, 6

7 ziehe mich angewidert in meine Kabine zurück, dankbar als Amerikanerin geboren zu sein. Acht Jahre nach dem waghalsigen Jungfernflug über dem Bodensee scheinen die Luftschiffe des Ferdinand von Zeppelin plötzlich doch noch zu einem zukunftsträchtigen Verkehrsmittel zu werden. Nach einer Serie von Abfuhren und Rückschlägen gelingt es dem Grafen, die Berliner Militärbehörden zu überzeugen. Die Reichsregierung verpflichtet sich, die weitere Entwicklung der Zeppeline zu finanzieren. Vorausgesetzt, dass es einem Luftschiff gelingt, eine 24-stündige Langstreckenfahrt zu bestehen, bei der es aus eigener Kraft an seinen Ausgangsort zurückkehrt. Motorenknattern Am 4. August 1908 startet LZ 4, der vierte Prototyp Zeppelins, um 6:22 Uhr von Friedrichshafen aus zur alles entscheidenden Fahrt. An Bord der mittlerweile 70-jährige Graf. Er lässt auf den Bodensee hinaushalten und dann rheinabwärts, über Konstanz, Schaffhausen und Basel hinweg. Jubel überall: In Straßburg grüßt der Oberbürgermeister persönlich vom Turm des Münsters herüber. Mannheim und Worms werden überflogen, dann geht es weiter Richtung Mainz. Bei Oppenheim muss das Luftschiff ein erstes Mal landen: Weil es bei Manövern zu viel Gas verloren hat, werden alle entbehrlichen Gegenstände und fünf der zwölf Mann Besatzung am Boden zurückgelassen. Streng genommen ist die Langstreckenfahrt damit schon gescheitert, doch der Graf gibt nicht auf und lässt in die Nacht hineinfahren. Als sich der Zeppelin frühmorgens der königlichen Residenzstadt Stuttgart nähert, läuten dort alle Kirchenglocken, erzählt der Augenzeuge Wilhelm Kohlhaas: Archivaufnahme Wilhelm Kohlhaas: Ganz Stuttgart war auf den Dächern. Und man meint, man hätt se jubeln hören. Aber sicher war's nicht der Jubel, sondern der Krach, der Donner von den Motoren war viel größer; und dann kam's wirklich über die Bismarck-Säule, da oben rüber. Es war fabelhaft! Und wenn ich heute sag, im 85. Lebensjahr, etwas Bedeutenderes habe ich vielleicht nie in meinem abenteuerlichen Leben gesehen wie dieses, dass Menschen wirklich in der Luft etwas steuern konnten, wo sie hinwollten. Er kurvte da, er beschrieb Kreise, er machte ein kleines Kompliment mit der Nasenspitze gegen den Wilhelmspalais zu, er soll auch einen Kranz runter geworfen haben den hab ich nicht gesehen und dann verschwand er über der Degerlocher Höhe. In der Führergondel des LZ 4 ist der Begeisterungstaumel derweil fieberhafter Anspannung gewichen: Ein Kurbelwellenlager an einem der Motoren ist heiß gelaufen: Notlandung bei Echterdingen auf den Fildern! Dort wird der Zeppelin auf einem Acker provisorisch verankert, Soldaten der Stuttgarter Garnison halten ihn mit Seilen am Boden, so gut es geht. Rund vierzigtausend Zuschauer eilen zum Landeplatz und bestaunen die federleichte Riesenzigarre. Bis ein Gewitter heranzieht: böiger, umspringender Wind der größte Schrecken der Luftschiffer. Eine Augenzeugin erinnert sich: 7

8 Archivaufnahme Augenzeugin: Auf einmal bewegt er sich. Und dann kam ein bisschen Wind auf, und er ist in die Höhe gegangen. Dann ist in zehn Meter Höhe noch ein Mann abgesprungen, Ingenieur oder so, und der ganze Zeppelin ging in Flammen auf. Das war also unglaublich, wir sind da gestanden alles still. Geweint hat man teilweise. Wir haben gesagt, wo ist der Zeppelin, Graf Zeppelin. Er kam daher, einen Haufen Leute um ihn rum und Tränen sind ihm runtergerollt. Glück im Unglück: Der ausgeglühte Zeppelin und sein beharrlicher, trotziger Verfechter lösen eine Welle von Mitgefühl und nationaler Begeisterung aus quer durch das Kaiserreich. Noch am Unglücksort beginnen Luftschiffbegeisterte Spenden zu sammeln. Bald sind sechs Millionen Reichsmark zusammen, eine Sympathiebekundung ohne gleichen und ein stolzes Startkapital für die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen. Musik: Zeppelin-Marsch auf Spielorgel O-Ton Jürgen Bleibler: Das sind natürlich die Rührbriefe von den kleinen Buben und kleinen Mädels, die zehn Pfennig schicken, oder das Zimmermädchen, das sich da was abspart oder der Kleinbürger, der sich da was abknapst. Aber dabei waren natürlich auch die Großspenden, aus einer Industrie, die zum Beispiel daran interessiert war, dass das weiter geht, weil sie sich zukünftige Absatzchancen von dem Ganzen versprochen hat. Es ist im Grunde genommen ein riesiges Gemenge und eigentlich ein Querschnitt durch die damalige Gesellschaft im Kaiserreich. Ende 1909 wird in Frankfurt am Main die Deutsche Luftschiffahrts-AG gegründet, die erste Fluggesellschaft der Welt. Ihre Passagiere genießen den Komfort einer Bahnreise erster Klasse, während sie, ungläubig staunend, ein paar hundert Meter hoch über der Landschaft schweben. Ein mühelos wirkendes, fast geräuschloses Dahingleiten in beschaulichem Tempo kein Vergleich mit der sinnverwirrenden Geschwindigkeit moderner Düsenflugzeuge. An die Menschen werden so ohne ernste Personenschäden befördert, auf Rundflügen von Baden-Baden, Frankfurt, Leipzig oder Dresden aus. Leises Motorengeräusch Erzählerin: Man gewöhnt sich schwer daran, in den Lüften zu schlafen, ein leichter Schlummer nur, wieder und wieder unterbrochen von Bildern und Träumen. Als ich, am Morgen des zweiten Tages, nach einer heißen Dusche an die Fenstergalerie trete, ist die afrikanische Küste längst außer Sicht geraten. Ringsum die Wasserwüste des atlantischen Ozeans, weltumspannend, grenzenlos. Zur Frühstückszeit finde ich mich, wie von einer unsichtbaren Hand gelenkt, an einem Tisch mit dem wundervollen Klavierspieler. Bin ich es, aus der bald ein Wortschwall 8

9 herausbricht, die wild drauflos quasselt not very ladylike? Ist er es, der gestern noch so verschlossen wirkte und der jetzt geistreiche, witzige Bemerkungen am laufenden Band versprüht? Das Frühstück dieses schwebenden Luxusliners zieht fast unberührt an uns vorbei: duftende Brötchen, in der Bordküche gebacken, starker, schwarzer Kaffee, frisch gepresster Orangensaft, Rühreier mit Schinken. Nach ein paar Bissen höre ich begeistert seinen Erzählungen aus dem Berlin der Zwanzigerjahre zu und spüre seine Leidenschaft für Literatur und Musik. Er fragt mich über Amerika, scheint alles wissen zu wollen, von Feuerland bis Alaska. Wir reden und reden, mal englisch, mal deutsch, und merken erst spät, dass wir die letzten Gäste im Speisesaal sind die anderen Tische längst abgeräumt, die Ober höflich wartend. Am Nachmittag gemeinsam auf eine Führung durch das Luftschiff, in die Eingeweide des großen Wals. Wir beide bilden, in lebhaftem Gedankenaustausch vertieft, den Schluss einer Gruppe von Passagieren. Kapitän und Navigationsoffizier geleiten uns einen Laufsteg entlang, 250 Meter weit, vom Bug zum Heck des Schiffes. Vorbei an Batterien von Tanks für Dieselöl und Trinkwasser, vorbei an Werkstätten und dem Generatoren-Raum und an den bescheidenen Kammern der Besatzung, mit Wänden aus Baumwolltuch. Er und ich scheinen die einzigen in der Gruppe, die sich über alles, was wir sehen, wie Kinder begeistern. Wir bewundern das filigrane Gerippe des Luftschiffes, ein Geflecht aus federleichten Aluminiumträgern und Spanndrähten. Wir bestaunen die Gaszellen, hoch über unseren Köpfen, Blasen aus schimmerndem Spezialtuch, die ganz leicht, im Rhythmus der Motoren schwingen; eine an der anderen, jede so groß wie Hunderttausende von Luftballons. Durch diese Gaszellen führt eine Leiter senkrecht hinauf, erzählt einer der Offiziere. Von dort gelangt man durch eine Luke an den verrücktesten Ort des Luftschiffes: nach draußen, auf seinen breiten, leinwandbespannten Buckel. Wegen einer physikalischen Besonderheit sei da oben vom Fahrtwind gar nichts zu spüren, sagt man uns, und welch ein Aberwitz man könne dort in aller Ruhe Inspektionen und Reparaturarbeiten durchführen. Zum Schluss der Führung riskieren wir zusammen noch einen Blick aus dem Heckfenster, hinunter auf die windgepeitschten Wogen des Atlantiks. Ich freue mich zu hören, dass mein Begleiter, wie ich, Hin- und Rückfahrt gebucht hat. Musik: Klavier Erzählerin: Nachts, in der Stille meiner Kabine. Wie von selbst beginnen Bilder in mir aufzusteigen. Ein flimmerndes Gewirr aus Lust, Erregung und Furcht. Wir tanzen zu seiner Musik. Tanzen ganz oben, auf dem silbern glänzenden Rücken des Zeppelin. Drehen und wirbeln im gleißenden, tropischen Licht. Himmel und Ozean verschwimmen zu vor unseren Augen, zu einem Blau ohne Anfang und Ende. Schwindel zwingt uns lachend in die Knie. Wir tanzen nackt. Und der Schatten des Luftschiffes ist unser einziger Begleiter auf der Fahrt über diese Welt aus Wasser. Bevor sich die zivile Luftschifffahrt zu einem echten Verkehrsmittel entwickeln kann, beginnt der Erste Weltkrieg. Die Zeppelin Luftschiff GmbH wächst in wenigen Jahren zu einem Rüstungskonzern mit Mitarbeitern. Neben Militärflugzeugen baut sie an 9

10 die 100 Zeppeline für das Kaiserliche Heer und die Marine. Die Maybach-Werke liefern leistungsstarke Benzinmotoren, die Zahnradfabrik Friedrichshafen Getriebe, von Reutlinger Firmen kommen die Baumwoll-Bespannungen. Deutsche Schulkinder singen damals: Zitator: Zeppelin flieg, hilf uns im Krieg! Fliege nach Engeland, Engeland wird abgebrannt! Zeppelin flieg! Die einst so harmlosen, majestätischen Luftschiffe tauchen jetzt über Frankreich, Belgien und Großbritannien auf und lassen Sprengbomben und Brandsätze fallen: auf Calais und Lille, auf Antwerpen, Zeebrügge und London, ja sogar auf das schottische Edinburgh. Es ist der erste strategische Bombenkrieg der Geschichte. Graf Zeppelin ein glühender Militarist befürwortet ihn ebenso vorbehaltlos wie den uneingeschränkten U-Boot-Krieg. Zu Anfang des Krieges scheinen Luftschiffe noch schwer angreifbar. Sie schweben hoch über feindlichen Kanonen und Maschinengewehren, deren Geschosse nicht viel mehr als Löcher in die Gaszellen reißen. Aber bald steigen Jagdfliegerstaffeln in den Himmel. Sie bedrängen die großen, trägen Zeppeline wie Hornissen, schießen sie manövrierunfähig oder verwandeln sie mit neuartigen Phosphorbrandgeschossen in Feuerbälle. Ist das hochbrennbare Wasserstoffgas erst mal entflammt, sind die Besatzungen verloren. Ihnen bleibt nur, bei lebendigem Leibe zu verbrennen oder in die Tiefe zu springen. Fallschirme haben sie nie an Bord um Gewicht zu sparen. Luftschiffkommandant Heinrich Mathy schreibt im Herbst 1916: Zitator: Es ist nur eine Frage der Zeit, bis es uns genauso ergeht wie den anderen. Wir sind nervlich am Ende. Wenn jemand von sich behauptet, dass er nicht von Schreckensvisionen brennender Luftschiffe verfolgt wird, dann ist er ein Angeber. Gegen Ende des Krieges bleiben den Luftschiffern nur noch extreme Höhen, um sich auf ihren Zerstörungsfahrten selbst vor Zerstörung zu retten. Über Großbritannien sind sie gezwungen, 5.000, 6.000, Meter über dem Erdboden zu fahren. Die Besatzungen leiden entsetzlich unter dem Sauerstoffmangel und der Eiseskälte dort oben, unter Höhenkrankheit, Herzattacken, Blutstürzen, Ohnmachtsanfällen und Bewusstlosigkeit. Stundenlang treiben manche Luftschiffe steuerlos dahin, die Menschen an Bord krank und willenlos geworden, todbringende Höhen über sich und feindliche Flugzeuge unter sich. Ein Alptraum in der Luft, den fast die Hälfte der Luftschiffer nicht überleben. Noch bevor Graf Zeppelin 1917 stirbt, entpuppen sich Luftschiffe als unnütz für militärische Zwecke, egal ob auf deutscher, auf französischer oder britischer Seite. Sie sind vom Wesen her sanfte, friedliche Fluggeräte, zu schwerfällig für den Krieg. O-Ton Jürgen Bleibler: Und so macht eben das Heer 1916/17 einen Strich und stellt aufs Flugzeug um. Weil ja natürlich das Flugzeug auch von seinen vermeintlich harmlosen Anfängen 1914 als Waffe eine Entwicklung durchlaufen hat, sich ausdifferenzieren konnte, in mittelschwere 10

11 oder schwere Bombenflugzeuge, in Jagdflugzeuge, in Aufklärungsflugzeuge. Was natürlich auch den Luftkrieg total verändert hat und in eine neue, schreckliche Dimension geführt hat. Erzählerin: Vormittag des dritten Tages. Alleine mit ihm. Der Raum ganz vorne, in der Spitze des Zeppelin. Sitzbänke, davor große Fenster und draußen der Ozean. Einer der Offiziere hatte uns herauf begleitet und uns, entgegen der Vorschriften, hier oben allein gelassen. Wir hören seine Schritte über die Laufroste aus Leichtmetall davon scheppern. Vielleicht nahm er mir ab, dass ich keine Saboteurin des US- Geheimdienstes bin, die Deutschen scheinen empfindlich in dieser Hinsicht. Dann ist da plötzlich tiefste Stille, nur von unserem Atem und wenigen Worten durchbrochen. Das Dröhnen der Motoren am Heck des Schiffes ist hier nicht zu hören. Durch die Fenster brennt die Sonne herein. Bald ist mir, als seien wir es, die Richtung Südamerika schwebten, als sei das Luftschiff um uns verschwunden, samt allen Menschen an Bord, samt Fahrplänen und Ankunftszeiten. Als trieben wir in grandioser Einsamkeit zwischen den Kontinenten, ohne Pläne und Gedanken, nur den Zufälligkeiten der Winde überlassen. In der kurzen Zeit dort oben beginnt eine wunderbare Zärtlichkeit zwischen uns zu wachsen. Zum ersten Mal sehe ich ihn lachen, aus der Tiefe seiner Seele. Und ich kann nicht anders als mit zu lachen, bis wir uns, alle Luft aus den Leibern gelacht, atemlos in den Armen liegen. Bis wieder Schritte über die Laufroste aus Leichtmetall heran scheppern. Ein junger Kerl der Besatzung steigt herauf. Er scheint hier oben seinen Lieblingsplatz zu haben und begrüßt uns mit verlegenem Lächeln, was wir nicht weniger verlegen erwidern. Empfang und von Charles Lindbergh, 1927 Sommer 1927, im Marinehafen von Washington, D.C.: Menschen bejubeln Charles Lindbergh, der an Bord eines Dampfers aus Frankreich zurückkehrt. Mit seinem einmotorigen Flugzeug Spirit of Saint Louis ist ihm ein Husarenstück gelungen: die Überquerung des Atlantik von New York City nach Le Bourget bei Paris, 33 Stunden alleine im Cockpit. Musik Blaskapelle Flugzeuge sind jetzt überall im Aufwind der Stern der Luftschifffahrt scheint seit dem Ersten Weltkrieg langsam aber unaufhörlich zu sinken. Großbritannien, Frankreich und Italien ziehen sich wegen tragischer Unglücksfälle vom Bau großer, starrer Luftschiffe zurück. In Friedrichshafen aber wird mit Feuereifer an einer Renaissance der Zeppeline gearbeitet. Der Kopf des Zeppelin-Konzerns ist mittlerweile Hugo Eckener der Korrespondent, der sich einst so skeptisch über die erste Fahrt des LZ 1 geäußert hatte. Aus Begeisterung und Begabung heraus ist er mittlerweile Luftschiffkapitän geworden: 11

12 O-Ton Jürgen Bleibler: Eckener hat sich als der Nachfolger des Grafen Zeppelin gesehen. Er wollte diese großen Schuhe ausfüllen. Und bei Kriegsende hatte das Luftschiff keine breite militärische Zukunft und in Deutschland ja sowieso nicht. Und dann kam die Vision vom interkontinentalen Luftverkehr. Sie müssen sich vorstellen, von 1914 bis 1918 stieg die Reichweite von Kilometern das war 1914 auch schon unglaublich viel für ein Luftfahrzeug aber 1918 lagen die Reichweiten der Schiffe bei Kilometern. Und darauf hat Eckener aufgesattelt. Die Alliierten verbieten Deutschland zwar den Bau großer Luftschiffe. Doch dem neuen Vorsitzenden des Zeppelin-Konzerns gelingt ein genialer Schachzug: Er holt einen Groß-Auftrag der US-Regierung nach Friedrichshafen: Von 1922 bis 1924 wird dort das bis dahin größte Luftschiff der Welt gebaut LZ 126, das in den USA später Los Angeles heißen wird. Es ist Teil der deutschen Reparationsleistungen für den verlorenen Krieg. Eckener überführt den 200 Meter langen Riesen persönlich zur Marinefliegerbasis Lakehurst im Bundesstaat New Jersey. Es ist erst die zweite Atlantiküberquerung eines Luftschiffes und sie gelingt in 81 Stunden und zwei Minuten. Hugo Eckener erzählt: Archivaufnahme Hugo Eckener: Um vier Uhr überflogen wir das schlafende Boston und scheuchten, durch den Donner unserer Motoren, die Bewohner aus den Betten. Um sieben Uhr lagen wir vor dem Hafen von Neu York. Es empfing uns, unter dem Heulen von zehntausend Sirenen und Dampfpfeifen, die Begeisterung des amerikanischen Volkes, das (in) uns, dem deutschen Volke, eine erste Huldigung nach dem Kriege darzubringen sich entschlossen hatte. Ein Jahr nach Lindberghs Atlantikflug geht das berühmteste deutsche Luftschiff, LZ 127 die Graf Zeppelin von Friedrichshafen aus auf Jungfernfahrt. Sie legt, auf rund 600 Reisen, 1,7 Millionen Kilometer zurück und überquert 150 Mal den Atlantik. Hugo Eckener will so den alten Vorwurf entkräften, Luftschiffe seien bloße Schönwetterfahrzeuge, sie müssten scheitern bei Gewitter, Sturmböen, Eis und Schnee, wie Umberto Nobiles Italia in der Arktis. Um ihre Allwettertauglichkeit zu beweisen, lässt Eckener die Graf Zeppelin unter anderem in den Orient fahren und werbewirksam über den ägyptischen Pyramiden fotografieren fährt das glückhafte Schiff, wie man den Zeppelin bald nennt, in drei Wochen um die ganze Welt, von Eckener persönlich geführt, und vom Weltverband der Briefmarkensammler und dem amerikanischen Pressemagnaten Randolph Hearst finanziert. Hugo Eckener erzählt im Rundfunk von der Fahrt über die Weiten Sibiriens: Archivaufnahme Hugo Eckener: Ich darf wohl sagen, dass es die großartigste Fahrt war, die wir je mit dem Graf Zeppelin machten. Nachdem wir eine ganz kleine menschliche Siedlung am Jenissei überquert hatten, haben wir auf der ganzen drei- bis viertausend Kilometer langen Strecke bis Jakutsk nicht mehr als fünf oder sechs Menschen unterwegs gesehen. 12

13 Wo sie auch landet, ob in Tokio, in Los Angeles, New York oder Friedrichshafen die Graf Zeppelin zieht ein Medienspektakel nach sich, das dem der ersten Mondlandung, genau 40 Jahre später, in nichts nachsteht. Eckener gelingt ein diplomatischer Geniestreich: Er verwandelt die einstige Geheimwaffe des kaisertreuen Grafen in ein Symbol des Friedens und der Völkerverständigung. Reportage aus New York bei Anflug von LZ 127 Die schwebende Riesenzigarre mit ihren sonor dröhnenden Motoren versetzt Zuschauer auf allen Erdteilen in kindliches Staunen. Sie weckt in ihnen den Traum vom mühelosen Schweben und erhebt sie für einen Moment über das Elend der Weltwirtschaftskrise. Im Juli 1931, in einer Zeit größter wirtschaftlicher Not, wagt Hugo Eckener sich mit der Graf Zeppelin sogar in die Arktis und erfüllt so einen alten Traum des längst verstorbenen Grafen. Als das Luftschiff am 30. Juli 1931 nach Berlin zurückkehrt, wird es von Zehntausenden begeistert empfangen. Oberbürgermeister Heinrich Sahms hält eine bewegte Rede: Archivaufnahme Heinrich Sahms: In Zeiten tiefster Not erscheint uns das silbern glänzende Luftschiff als ein Symbol für den so heiß ersehnten Aufstieg. An ihm wollen wir lernen, was zäher Wille und festes Vertrauen leisten können. Und sie alle, meine Herrschaften, bitte ich mit mir einzustimmen in den Ruf, Herr Dr. Eckener., seine Mitarbeiter und die ganze tapfere Besatzung: Sie leben hoch, hoch, hoch. Nun wollen wir das Deutschland-Lied anstimmen! (Gesang) 1932, ein Jahr vor der Machtergreifung der Nationalsozialisten, beginnt die Graf Zeppelin mit Post- und Passagierfahrten über den Südatlantik, im Liniendienst, nach Fahrplan. Etwas mehr als drei Tage dauert die Fahrt von Friedrichshafen nach Rio de Janeiro auf einem Passagierdampfer ist man damals zwei Wochen unterwegs. Archivaufnahme Hugo Eckener: Ein transatlantischer Verkehr über eine Strecke von etwa Meilen nimmt von hier seinen Ausgang. Südamerika und Mitteleuropa sind sich auf drei Tagereisen nahe gerückt. Die bisher erforderliche Reisezeit ist auf ein Drittel bis ein Viertel durch die Zeppelin-Luftschiffe herabgedrückt. In wenigen Jahren wird das Luftfahrzeug das transozeanische Verkehrsmittel für eilige Post und eilige Passagiere sein. Das Luftschiff, eine direktere und komfortablere Verbindung als selbst das Flugzeug, bleibt freilich den Reichsten der Reichen vorbehalten Mark kostet die Passage in der Doppelkabine von Frankfurt nach Rio das entspricht dem halben Jahresverdienst eines Facharbeiters. 13

14 1935 sichern sich die Nationalsozialisten direkten Zugriff auf die überall bestaunten und geliebten Zeppeline. Aus der DELAG, der ältesten Fluggesellschaft der Welt, wird die Deutsche Zeppelin Reederei kurz DZR. Jetzt sitzt das Reichsluftfahrtministerium unter Hermann Göring mit im Boot, gegen den Willen Hugo Eckeners, der den Nazis kritisch gegenüber steht. Zunächst scheint sich wenig zu ändern: Mit dem nagelneuen Luftschiff LZ 129 Hindenburg beginnt die DZR den Liniendienst nach Nordamerika. Theo Ritter hat das Glück, auf dem schwebenden Luxusliner als Maschinist angeheuert zu werden. So hat er in seiner knappen Freizeit Gelegenheit, eines der angenehmsten Verkehrsmittel der Geschichte zu genießen. Archivaufnahme Theo Ritter: Wir hatten teilweise bei Freiwache einen wunderschönen Platz, da oben in der Spitze, das sind ganz große Plexiglasfenster, da waren Bänke oben, und da saß man und hat die ganze Gegend vor sich das ist auch für die Landemanöver, dass Sie alles sehen, was da los ist. Das ist ein sehr schöner Platz, und da oben hat man sich auch gerne aufgehalten. Und dann musste man ja auch schlafen, denn wir hatten ja höchstens vier, fünf Stunden Schlaf zwischen den Wachen. Musik: Fred Astaire und das MGM Studio Orchestra LZ 129 hat die Dimensionen großer Ozeandampfer: Länge 250 Meter, Durchmesser 40 Meter, Tragkraft 100 Tonnen. Vier Schnellbootmotoren von zusammen Pferdestärken schieben diesen Riesen der Lüfte mit mächtigen Propellern voran. Höchstgeschwindigkeit: 140 Stundenkilometer. Unter der Hülle aus silbrig lackiertem Baumwollstoff verbirgt sich ein filigranes Skelett superleichter Träger aus Duraluminium, die Bleche kaum einen Millimeter stark. Die ganze Hindenburg das größte Fluggerät aller Zeiten wiegt wenig mehr als eine Dampflokomotive. Obwohl an Gewicht gespart wird, wo es nur geht, bietet das Luftschiff ein Reisegefühl, wie man es seither nie mehr erlebt hat. Oskar Fink und Adolf Fischer, Besatzungsmitglieder der Hindenburg, erzählen: Archivaufnahme Oskar Fink und Adolf Fischer: Sie haben freie Bewegung gehabt, nicht wie heute im Jumbo, wo einer neben dem anderen sitzt, und er musste sich nachher mit der Lehne schon rumstreiten, wer jetzt die Armlehne benützen kann. Die Hindenburg war ja praktisch genommen ein fliegendes Hotel. Wir haben drei Köche an Bord gehabt. Die Passagiere haben jeden Morgen schon frische Brötchen gekriegt. Und die konnten auch beim Hindenburg jeden Tag ein Brausebad nehmen. Allerdings mit der Uhr, dass sie nicht zuviel Wasser vernichten. Wir haben zwanzig Tonnen Frischwasser dabei gehabt. Erzählerin: Vierter Tag. Vor Sonnenaufgang. Kaum ein Auge zugemacht. Ich muss verrückt sein. Ließ gestern Nacht die Tür zu meiner Kabine unverschlossen. Legte mich nackt ins Bett, wie elektrisiert auf sein Klopfen hoffend. Eine puritanisch erzogene Amerikanerin, eine erfolgreiche Journalistin, die eine Karriere zu verlieren hat. Fieberte dem Tag in Rio de Janeiro entgegen, der uns bis zur Rückfahrt des Luftschiffes bleiben wird, und freute mich wie toll auf die gemeinsame Reise zurück nach Frankfurt. 14

15 Kein Klopfen. Ich lag lange wach, wartete, wälzte mich hin und her, schweißgebadet in der tropischen Schwüle, bis ich mich selbst nicht mehr riechen konnte. Aus übernächtigten Augen sehe ich jetzt Fernando de Noronha vorbeiziehen, den äußersten Vorposten Südamerikas, eine Inselgruppe, weit draußen vor der Küste. Die Farben scheinen unwirklich, so kräftig leuchten sie herauf: das Meer türkis, die Klippen gelblich, ocker und rostrot, der Dschungel in sattem Grün. Als ich ihn treffe, haben wir bereits die brasilianische Küste erreicht. Ich erschrecke, als mir klar wird, wie fremd wir uns über Nacht geworden sind. Hat er sich zurückgezogen? Habe ich mich verschlossen nach der unruhig durchwachten Nacht? Keine Berührung mehr. Belanglose Gespräche, die sich mühsam dahinschleppen, während wir an der Brüstung lehnen und in die Tiefe schauen, jeder in seine Richtung. Wir gleiten über die rhythmisch pulsierende Brandung des Atlantik dahin, über menschenleere Sandstrände, Kilometer für Kilometer. An Land Kaffee-, Bananen- und Tabakplantagen, Fischerdörfer mit Häusern aus Schilf, mit Dächern aus Palmblättern und rostigem Blech. Ich bin zum ersten Mal in den Tropen, aber was ich sehe, bedeutet mir nichts, mutet mich an wie auf einer flimmernden Kinoleinwand. Unser Gespräch trocknet aus und verdorrt. Schwarze Angst steigt in mir auf. Noch wenige Stunden bis Rio, und ich sehe nur leere, farblose Kulissen. Der Haken an der eleganten, beschaulichen Luftschifffahrt ist, dass sie sich wirtschaftlich nicht lohnt. Trotz der horrend teuren Luxuspassagen, trotz vieler Tonnen Luftpost an Bord, bleibt die Transatlantikfahrt ein Minusgeschäft, zu dem die Nazis Millionen von Mark zuschießen, zu ihren Bedingungen. Vor den Scheinwahlen zum Reichstag im März 1936 z. B. werden die Graf Zeppelin und die Hindenburg vom Reichspropagandaministerium zwangsverpflichtet: Sie müssen zusammen auf Deutschlandfahrt gehen. Der Reichssender Hamburg feiert das Ereignis pathetisch: Achtung, Achtung (leise: noch nicht da), Achtung, Achtung LZ 129, wir rufen Euch! (Leise: Hallo) Ja! LZ: Hallo, hallo! Hier ist LZ 129 auf der Fahrt über Deutschland. Hier ist das Luftschiff Hindenburg und das Luftschiff Graf Zeppelin über der alten Hansestadt Hamburg. Wir grüßen, von Kiel kommend, die alte Stadt! Wir grüßen den Gauleiter und Reichsstatthalter, Parteigenosse Kaufmann, wir grüßen all die Volksgenossen dort unten in der schönen Stadt. In diesem Augenblick habt Ihr den Adolf-Hitler-Platz überquert. Tausende von Menschen stehen dort unten, die einen Fackelzug hinter sich haben. Und nun steht Ihr genau über dem Hamburger Hafen. Vom Hamburger Hafen grüßen Euch sämtliche Schiffe mit ihren Signalen und die Scheinwerfer strahlen Euch an. Das ist der Gruß des Welthafens Hamburg. Er grüßt LZ 129 und Graf Zeppelin. Von Bord der Hindenburg aus beschallen NS-Parteifunktionäre die staunende Bevölkerung quer durch das ganze Reich mit Parolen und martialischer Marschmusik. Hunderttausende Flugblätter werden abgeworfen. Im August 1936 schwebt die Hindenburg als Propagandawaffe über dem Berliner Olympiastadion, einen Monat später über dem Reichsparteitagsgelände in Nürnberg. 15

16 Das Luftschiff, das Hugo Eckener als friedlichen Botschafter der Völkerverständigung betrachtet hatte, provoziert von nun an mit Hakenkreuzen, die Hermann Göring auf die Heckflossen malen lässt. Diese Propaganda trägt schließlich zum Verhängnis der Hindenburg bei. Das Luftschiff sollte eigentlich mit dem horrend teuren, aber unbrennbaren Helium gefüllt werden. Doch die Vereinigten Staaten besitzen ein Monopol auf das Edelgas und weigern sich zu liefern, wegen der gespannten Beziehungen zu Nazideutschland. So ist die Hindenburg prallvoll mit brennbarem Wasserstoff, als sie am Himmelfahrtstag des Jahres 1937 über Manhattan auf Landeanflug geht. Der amerikanische Rundfunkansager Herb Morrison berichtet live vom Zeppelinhafen Lakehurst im Bundesstaat New Jersey. The ship is gliding majestically toward us, like some great baton. It's practically standing still now. They've dropped ropes out of the nose of the ship, the rain has slacked up a little bit. The back motors of the ship are just holding it just, just enough to keep it from Übersetzer: Das Luftschiff gleitet majestätisch auf uns zu, wie ein übergroßer Baseballschläger. Jetzt steht es praktisch still in der Luft, sie haben Landetaue vom Bug herab geworfen, die von den Bodenmannschaften gepackt werden. Es beginnt wieder zu regnen. Die Motoren am Heck des Luftschiffes halten es grade eben auf Position, sie verhindern, dass es... Maschinist Adolf Fischer steht zu dieser Zeit in einer der Motorengondeln am Bauch des Luftschiffes. Er wartet auf Kommandos des Maschinentelegrafen, als er die Katastrophe kommen spürt: Archivaufnahme Adolf Fischer: Wir haben gesehen, dass ein örtliches Gewitter über dem Platz steht, ein Blitz nach dem anderen ging runter. Dann hat es plötzlich einen großen Ruck gegeben. Wir haben natürlich zuerst nach der Maschine geschaut, ob nicht etwas zerbrochen ist oder etwas in den Propeller reingefallen ist. Der Propeller ist nicht kaputt. Dann habe ich rausgeschaut und gesehen, wie plötzlich das Feuer dort am Schiff entlangrast wie an einem Reißverschluss. Was nachher passiert ist, also das ist alles dermaßen schnell gegangen, da hat man sich nur noch festgehalten. Innerhalb von 40 Sekunden war ja alles vorbei, so schnell ging es abwärts, weil das ganze Gas wir haben noch Kubikmeter reinen Wasserstoff gehabt, das mit einem Schlag gebrannt ist. It burst into flames Übersetzer: Es steht in Flammen... Schrecklich. Schlagartig steht es in Flammen und stürzt ab, auf die Bodenmannschaft herunter. Das ist eine der furchtbarsten Katastrophen der Welt. Die Flammen schießen 100, 150, 200 Meter hoch in den Himmel. Dies ist ein grauenhafter Ort, meine Damen und Herren, dieser Rauch und diese Flammen und 16

17 das Gerippe stürzt zu Boden, fast auf den Ankermast. All das Leiden und die Passagiere, die um mich herum schreien. Adolf Fischer wird beim Aufprall aus der Motorgondel geschleudert. Er schlägt hart gegen den Propeller oder ein ähnliches Hindernis. Dann reißt sein Erinnerungsfaden und er kommt erst wieder zu sich, als er aus Leibeskräften rennt, orientierungslos, aber instinktiv in die richtige Richtung. Eine Flammenwand in seinem Rücken droht ihn einzuholen, er hat Mühe, gegen den Sog des Feuers anzurennen, das die Luft mit Sturmstärke heran reißt. Die starke Hitzestrahlung verbrennt ihm Haare, Arme und Beine. Er überlebt mit Verbrennungen dritten Grades, 34 Besatzungsmitglieder und Passagiere und ein Mann des Bodenpersonals sterben in den Flammen. Andere bleiben ihr Leben lang von Brandnarben entstellt. Die Ursache des Unglücks wird nie endgültig geklärt, anfängliche Spekulationen über einen Sabotageakt werden wieder verworfen, von Blitzschlag oder Selbstentzündung durch elektrostatische Aufladung ist die Rede. Jedenfalls bedeutet die Katastrophe der Hindenburg das Ende der Überseefahrten mit großen Luftschiffen. Ein Jahr nachdem die Nationalsozialisten den Zweiten Weltkrieg beginnen, werden die riesigen Wartungshallen in Frankfurt und die letzten beiden Zeppeline auf Befehl Hermann Görings zerstört. Die Zeppelin-Werft in Friedrichshafen, wo während des Krieges Motoren für Kampfflugzeuge gebaut werden, wird von den Alliierten in Schutt und Asche gebombt. Musik: Zeppelin-Marsch Nach dem Krieg lohnt der Neuanfang nicht mehr. In Boeing-Clippern mit starken Turboprop-Motoren überqueren Passagiere den Atlantik in einem Tag, und das um vieles billiger als an Bord eines Luftschiffes. Zwischen Flugzeugen und Ozeanriesen bleibt kein Platz mehr im Reisegeschäft. Von den majestätischen Zeppelinen der 30er- Jahre bleiben nur ein paar Fragmente: Baupläne, federleichte Träger aus einer Aluminiumlegierung, eine Motorgondel, ein Porzellanservice, Speisekarten liebevoll präsentiert im Friedrichshafener Zeppelin Museum. Nur Eingeweihte wissen, dass die Luftschifffahrt ihre bedeutendsten Spuren anderswo hinterlassen hat: geniale Konstruktionen im Leichtmetallbau, Fortschritte in der Motorentechnik, in der Aerodynamik, der Flugwetterkunde und der Navigation. Auch das Luftpostpapier ist eine Errungenschaft der Luftschifffahrt, aus der Zeit Hugo Eckeners. Zitator: Eines ist sicher... soll er 1954 gesagt haben, wenige Wochen vor seinem Tode: Zitator:... das Luftschiff ist dem deutschen Volk immer als ein Symbol des Friedens erschienen, wenn es in seinem ruhigen Fluge dahinzog. Sollte das je wieder der Fall sein, so wird das bedeuten, dass die Welt friedlich geworden ist. 17

18 Leises Motorengeräusch Erzählerin: Zum Landeanflug über Rio, dem größten Spektakel der Reise, drängen sich alle vor die Fenster. Er steht alleine, neben einer Gruppe lauter, lebhaft gestikulierender Passagiere. Seine schlanke Gestalt scheint mir so verzweifelt und in sich gewandt wie beim Start in Frankfurt. Während Schaulustige Fotos schießen und in spitze Rufe des Entzückens ausbrechen, schreibe ich so schnell ich kann, inmitten des Getümmels. Werfe einen leidenschaftlichen Brief aufs Papier, entschlossen, ihm meine Liebe zu erklären, meine Träume und meine Sehnsucht. Aus den Augenwinkeln verfolge ich, wie das Luftschiff langsam landeinwärts dreht, in die grandiose Bucht von Guanabara hinein. Links blinkt die Brandung der Copacabana. Ich schreibe wie rasend. In der Mitte erhebt sich der Granitkegel des Zuckerhutes, haltlos, senkrecht, kaum bewachsen. Mein Federhalter jagt über die Seiten. Der Zeppelin stoppt bereits in der Luft, als ich mit fliegender Hand die letzten Zeilen kritzle. Der Kapitän lässt Ballast abgeben, öffnet Gasventile, bis der Riese der Lüfte ohne Motorkraft schwerelos am Himmel steht. Dann wirft die Mannschaft Landetaue hinab, Hunderte von brasilianischen Helfern packen zu und ziehen das Schiff zu Boden, zum ersten Mal seit Frankfurt. Verliere ihn im Gewirr der Landung aus den Augen. Haste mit dem Brief in der Hand durch das ganze Schiff, ihn suchend. Die Gänge und Gesellschaftsräume: leer. Seine Kabine: hinterlassen als sei sie unbenutzt. Auch draußen, an den Bergen von Gepäck, keine Spur. Die Wartehalle, wo sich große Deckenventilatoren grässlich quietschend drehen: nichts. In rücksichtsloser Eile hinaus, durch ein Gewühl fremder Menschen, auf das Landefeld. Er bleibt verschwunden. Als ich mich in meiner Verzweiflung suchend zum Luftschiff zurückwende, sehe ich den Zeppelin zum ersten Mal in ganzer Größe. Auf die turmhohen Heckflossen sind Hakenkreuze gemalt, 15 mal 15 Meter groß. Ich begreife schlagartig, dass dieses Schiff mit einem Passagier weniger zurückfahren wird. Wie in Trance krame ich mein Ticket aus dem Handgepäck. Zerreiße es in tausend Fetzen, während ich renne. Renne, laut nach einem Taxi rufend, Richtung Rio, Richtung Südamerika. **.**.**.**.** 18