Für einen tüchtigen Maschinen-Dienst. Die ersten Lokomotivführer in Esslingen

Transkript

1 Für einen tüchtigen Maschinen-Dienst Die ersten Lokomotivführer in Esslingen Dissertation zur Erlangung des akademischen Grades Doctor philosophiae (Dr. phil.) vorgelegt dem Rat der Philosophischen Fakultät der Friedrich-Schiller-Universität Jena von Gerhard Prinz, M.A. geboren am 25. September 1949 in Stuttgart

2 Gutachter: 1. Prof. Dr. Christel Köhle-Hezinger 2. Prof. Dr. Peter Hertner (Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg) Tag des Kolloquiums: Erklärung gemäß 4 Abs. 3 der Promotionsordnung Die Dissertation habe ich selbst angefertigt; alle von mir benutzten Hilfsmittel und Quellen sind in der Arbeit angegeben. Dritte haben mich bei der Auswahl und Auswertung des Materials sowie bei der Herstellung des Manuskripts nicht unterstützt. Die Hilfe eines Promotionsberaters habe ich nicht in Anspruch genommen; auch haben Dritte weder unmittelbar noch mittelbar geldwerte Leistungen für Arbeiten erhalten, die im Zusammenhang mit dem Inhalt der vorgelegten Dissertation stehen. Die Dissertation wurde noch nicht als Prüfungsarbeit für eine staatliche oder eine andere wissenschaftliche Prüfung eingereicht. Eine gleiche, in wesentlichen Teilen ähnliche oder eine andere Abhandlung habe ich bei keiner anderen Hochschule als Dissertation eingereicht. Waiblingen, /

3 Lebenslauf 1949 Geboren am in Stuttgart Grundschule und Gymnasium in Esslingen (Neckar) 1968 Reifeprüfung Wehrdienst Studium der Geographie und Geschichte an der Universität Tübingen Arbeiter in Finnland Lokomotivheizer und Hilfssachbearbeiter bei der Deutschen Bundesbahn Ausbildung für den gehobenen nichttechnischen Bundesbahndienst 1975 Laufbahnprüfung Bundesbahninspektor zur Anstellung Studium der Empirischen Kulturwissenschaft, Germanistik (Neuere deutsche Literatur) und Soziologie (nur bis 1978) an der Universität Tübingen 1983 Magisterprüfung Unqualifizierte Erwerbstätigkeiten Volontariat in der Abteilung Schienenverkehr des Museums für Verkehr und Technik, Berlin Archivangestellter ebenda 1988 Nachdiplomierung zum Diplom-Verwaltungsbetriebswirt durch die Deutsche Bundesbahn 1988 Arbeitslos Wissenschaftlicher Angestellter bei der Domäne Dahlem, Landgut und Museum, Berlin (ABM-Stelle) Arbeitslos Wissenschaftlicher Angestellter beim Württembergischen Landesmuseum Stuttgart, Landesstelle für Volkskunde (ABM-Stelle) Arbeitslos; freie bzw. ehrenamtliche Mitarbeit ebenda Wissenschaftlicher Angestellter beim Württembergischen Landesmuseum Stuttgart, Landesstelle für Volkskunde (ABM-Stelle) Arbeitslos; ehrenamtliche Mitarbeit ebenda Wissenschaftlicher Angestellter beim Württembergischen Landesmuseum Stuttgart, Landesstelle für Volkskunde (ABM-Stelle) 1999 Festanstellung als Wissenschaftlicher Angestellter beim Württembergischen Landesmuseum Stuttgart, Landesstelle für Volkskunde (halbe Stelle) 2006 Promotion zum Dr. phil. an der Universität Jena 3

4 Im Kessel hundert vierzig, im Herzen frohen Muth, Auf m Tender gute Kohlen, dann geht es allweil gut. Dekorationsspruch im Saal des Württemberger Hofes in Esslingen bei der vierten Generalversammlung des Vereins Deutscher Lokomotivführer,

5 Inhalt Thema und Forschungsstand 6 Die Esslinger Lokomotivwerkstätte 12 Die Untersuchungsgruppe 17 Zwischen Beamten und Arbeitern: Die Unterbediensteten 24 Herkunft und Vorbildung 29 Des Lebens Lauf I: Dienstlich 36 Unübliche Karrieren 43 Disziplin 51 Verschleiß 59 Einkommen und Auskommen 64 Des Lebens Lauf II: Privat 75 Esslingen: Wohnort oder Heimat? 84 Die Eisenbahner-Elite 89 Der Verein Deutscher Lokomotivführer (VDL) 95 Vom alten zum neuen Kleinbürgertum 102 Anhang I: Kurzbiographien 107 Anhang II: Dienst-Anweisung für die Locomotivführer, Ausgabe 1859/ Anhang III: Veranstaltungen des Vereins Deutscher Lokomotivführer in Esslingen 149 Quellen und Literatur 163 Abkürzungen 173 Danksagung 174 5

6 Thema und Forschungsstand Zu den Traumberufen gehört er heute gewiss nicht mehr, der Lokomotivführer. Entscheidende Voraussetzungen für seine Romantisierung und Heroisierung sind mit dem Ende des Dampfzeitalters abhanden gekommen, mit dem Abschied der von Menschenhand geschaffenen und dennoch immer irgendwie animalisch wirkenden Dampflokomotiven. Auf andere Weise hat die Entzauberung des Berufsbildes schon viel früher begonnen: Je mehr die Eisenbahn durch motorisierten Straßenverkehr und Luftfahrt von ihrem einstmaligen Spitzenplatz verdrängt wurde und zugleich in den Verdacht des Antiquiertseins geriet, desto weniger prestige- und projektionsträchtig wurden auch ihre Arbeitsplätze. Ob sie es durch die gegenwärtige, vielbeschworene Renaissance der Schiene wieder einmal werden, ist fraglich. Um beim Lokomotivführer zu bleiben: Wer an der Schnittstelle von Fahrzeug und Fahrweg mehr überwacht als lenkt, verkörpert eben nicht mehr in dem Maße und so sinnlich erfahrbar die Herrschaft des Menschen über die Maschine, wie es einst der Führer einer Dampflokomotive tat. Diese Entzauberung gehört zur Gegenwart des Lokomotivführerberufes. Mit seiner Vergangenheit, genauer gesagt mit seinen Anfängen, wird sich die vorliegende Untersuchung befassen. Es mag aus heutiger Sicht verwundern, dies ausgerechnet an einem Ort zu tun, der nie im Mittelpunkt eines Schienennetzes stand wie Stuttgart, der nicht einmal Bahnknoten war wie Heilbronn, Crailsheim oder Ulm. Doch in Esslingen befand sich die bis um 1895 wichtigste Lokomotivwerkstätte der K.W.St.E., der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen, mit einer entsprechend hohen Anzahl an Lokomotivführern, -heizern und Werkstättenarbeitern, die im nächsten Kapitel näher beschrieben wird. Gegenstand dieser Untersuchung sind die in den ersten zwanzig Betriebsjahren dieser Werkstätte, also von 1848 bis 1868, in Esslingen nachweisbaren Lokomotivführer, sofern sie, wie es im damaligen Sprachgebrauch hieß, definitiv angestellt waren und somit zu den so genannten Unterbediensteten zählten. Deren eigentümlicher, beamtenähnlicher Status wird Gegenstand des vierten Kapitels sein. Erfasst werden sowohl diejenigen Personen, die bereits als Definitive nach Esslingen kamen, wie auch solche, die ihre Anstellung bis zum Ende des Jahres 1868 hier erlangten. Einbezogen sind auch Personen, die hier im Status eines Lokomotivheizers oder gar noch Werkstättenarbeiters bereits Führerdienste verrichteten, sofern sie bis Ende 1868 bei einer anderen württembergischen Lokomotivwerkstätte definitiv angestellt wurden. Es sind insgesamt 79 Personen, die als die ersten Esslinger Lokomotivführer im Mittelpunkt dieser Untersuchung stehen und fortan als die Untersuchungsgruppe bezeichnet werden. Zunächst einmal werden sie im dritten Kapitel in der Reihenfolge ihrer definitiven Anstellung aufgeführt; ihre standardisierten Kurzbiographien finden sich im Anhang. Während die Eisenbahn keineswegs zu den Stiefkindern der Geschichtsschreibung zählt und sich zudem durch eine steigende Anzahl populärer Veröffentlichungen wachsender Aufmerksamkeit erfreuen kann, ist die Geschichte des Eisenbahnpersonals gerade in Deutschland bislang eher selten behandelt worden. Im Gegensatz dazu liegen etwa für Frankreich, 6

7 Großbritannien oder die USA einige Untersuchungen vor. Sie entstanden zumeist im Rahmen der Beschäftigung mit der Arbeiterschaft und der Arbeiterbewegung dieser Länder, denn wegen des dort vorherrschenden Privatbahnsystems 1 standen die Eisenbahner in privatrechtlichen Arbeitsverhältnissen, konnten so Teil der Arbeiterbewegung werden und spielten in dieser oft eine wichtige Rolle. In Deutschland hingegen setzte sich nach gemischten Anfängen über kurz oder lang das Staatsbahnsystem durch. Das Personal bestand zu einem erheblichen Teil aus verbeamteten oder beamtenähnlichen Personen, und selbst die Arbeiter unterlagen einer teilweise einschneidenden politischen Disziplinierung, so dass bis zum Ersten Weltkrieg die Eisenbahner in der deutschen Arbeiterbewegung kaum in Erscheinung traten 2. Dabei waren sie von ihrer Anzahl her keinesfalls unbedeutend: Im Jahre 1913 standen rund Personen im Dienste der verschiedenen deutschen Staatseisenbahnen, und diese waren in ihrer Gesamtheit der größte zivile Arbeitgeber des Deutschen Reiches 3. Die erste und bis heute einzige Gesamtdarstellung erschien 1935 anlässlich der Hundertjahrfeier der Eisenbahn in Deutschland. Hundert Jahre deutsche Eisenbahner von Werner Haustein und Berthold Stumpf ist ein ausführliches und trotz gelegentlicher Zugeständnisse an den Zeitgeist im positiven Sinne populärwissenschaftliches Werk, dessen Verfasser als Eisenbahnbeamte auch über die nötige Sachkenntnis verfügten. Bei der Darstellung der bis 1920 gehenden sogenannten Länderbahnzeit liegt der Schwerpunkt auf Preußen, dessen Eisenbahnverwaltung ja auch den bei weitem höchsten Personalbestand hatte. Der nächste große Eisenbahngeburtstag im Jahre 1985 erbrachte den Aufsatz 150 Jahre Eisenbahner in Deutschland von Dorothee Klinksiek, der allerdings im Widerspruch zu seinem Titel fast gänzlich auf die Entwicklung in Bayern beschränkt bleibt. Dessen Eisenbahnunterbeamte wurden dann Gegenstand der bislang gründlichsten Arbeit des Themenbereiches, der 1997 erschienenen Monographie Männer am Schienenstrang von Sigrid Amedick, in deren Mittelpunkt die Beziehungen zwischen dem Dienstherrn und den Unterbeamten, deren Stellung innerhalb der gesamten Staatsdienerschaft sowie ihre gesellschaftliche Position stehen. Ausführlich behandelt werden aber auch Herkunft, Werdegang, Arbeitsbedingungen und materielle Situation, so dass in Anbetracht der Materialfülle und Vielseitigkeit der Arbeit gelegentliche Mängel in den Hintergrund treten, die auf das Fehlen eisenbahnfachlicher Kenntnisse zurückgehen 4. Eine kurze, auf ganz Deutschland und das gesamte Eisenbahnpersonal bezogene Darstellung, die eher auf größere Zusammenhänge auch sozialer und kultureller Art abzielt als auf Detailfragen, findet sich im 1999 erschienenen Aufsatz Eisenbahn in Deutschland: Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg von Lothar Gall. Als einzige Gesamtdarstellung in der populären Literatur, welche sich ansonsten durch eine nicht zu übersehende Lokomotivlastigkeit auszeichnet, ist die ein Jahr jüngere Veröffentlichung Eisenbahner von Erich Preuß zu erwähnen. Dass in den Publikationen dieses Sektors dem 1 In den USA bis heute; Verstaatlichung in Frankreich 1937, in Großbritannien 1948: HARTUNG, S. 83 und Hierzu AMEDICK, S. 9 f. 3 GALL, S. 38 f. 4 Etwa bei der Behandlung des Lokomotivpersonals: AMEDICK, S

8 Personal nicht immer nur eine bescheidene Statistenrolle bleibt, belegen Ausnahmen wie etwa Willi Glasbrenners Die Eisenbahn in Crailsheim von 1994: Als ehemaligem Lokomotivführer war es für diesen Autor wohl naheliegend, dass Eisenbahngeschichte immer auch Eisenbahnergeschichte ist. Hinsichtlich der zahlreichen Eisenbahnerorganisationen sind, unter Außerachtlassung älterer Werke unterschiedlichster Qualität, vor allem zwei Selbstdarstellungen zu nennen. 100 Jahre GDL, die Geschichte der mit Abstand ältesten Organisation, der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, berücksichtigt insbesondere bei der Darstellung der Zeit vor 1914 auch über die Organisationsgeschichte im engeren Sinn hinausgehende Aspekte. Manche Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung konnten so überprüft, gewertet oder in Zusammenhänge gesetzt werden, wobei freilich die Grenzen solcher binnenperspektivischer Selbstdarstellungen nicht außer Acht gelassen werden dürfen. In besonderem Maße gilt dies für die sechs Jahre jüngere Veröffentlichung Dreimal Stunde Null von Hans-Joachim Buß, herausgegeben von der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands. In ihr vermischen sich faktenreiche Darstellung und teilweise penetrante Polemik gegen die konkurrierenden Eisenbahnergewerkschaften und deren Vorgängerinnen. Als wissenschaftliche Publikation verbleibt, neben den entsprechenden Kapiteln im Werk von Amedick, der Aufsatz Die Zeit der Verfolgungen von Klaus Saul aus dem Jahre 1985, der die Eisenbahnerverbände Preußens zwischen 1878 und 1914 und die gegen sie gerichteten Restriktionen zum Gegenstand hat. Für den Verfasser ist die vorliegende Untersuchung gewissermaßen die Bilanz und auch der (zumindest vorläufige) Schlusspunkt seiner bis auf das Jahr 1980 zurückgehenden Beschäftigung mit der Geschichte des württembergischen Eisenbahnpersonals, die aus vielerlei Gründen oft jahrelang unterbrochen, doch immer wieder und mit wechselnden Schwerpunkten aufgenommen wurde. Erstes Ergebnis war die 1983 vorgelegte und 1990 veröffentlichte Magisterarbeit Eisenbahner im Königreich Württemberg, die insbesondere deren Arbeitsalltag in der Zeit zwischen 1895 und 1914 behandelt. Der Aufsatz Fahrwegsicherung: Eine Entwicklungsskizze am Beispiel Württembergs von 1992 befasst sich mit den gerade für das Lokomotivpersonal so wichtigen eisenbahnspezifischen Sicherungseinrichtungen. Im Mittelpunkt der 1994 erschienenen Studie Eisenbahn und Eisenbahner in Esslingen steht die dortige Lokomotivwerkstätte mit ihren Beschäftigten. Als Fortsetzung und Vertiefung folgten umfangreiche Recherchen zu den Lokomotivführern dieser Werkstätte, die eigentlich wider Erwarten die vollständige Rekonstruktion der Biographien fast aller 79 Untersuchungsgruppenmitglieder ermöglichten, welche wiederum zum Ausgangspunkt der vorliegenden Arbeit wurden. Alle diese Vorarbeiten haben auch etwas mit dem beruflichen Werdegang des Verfassers zu tun, der vor dem Studium der Empirischen Kulturwissenschaft fünfeinhalb Jahre lang Eisenbahner war. Zuerst als Lokomotivheizer, dann in der Ausbildung für den gehobenen nichttechnischen Dienst und zuletzt als Bundesbahninspektor konnte er mehrere Sparten des Eisenbahndienstes kennen lernen. Als naheliegende Verbindung von Berufserfahrung und Studium ergab sich schließlich eine dreijährige Tätigkeit am heutigen Deutschen Technikmuseum in Berlin. 8

9 Die Biographien der 79 Untersuchungsgruppenmitglieder verknüpfen den beruflichen und den privaten Lebensverlauf. Ersterer wäre wesentlich leichter nachzuzeichnen gewesen, wenn es sich um bayerische Eisenbahner des 19. Jahrhunderts gehandelt hätte, deren Personalakten zu einem sehr hohen Prozentsatz erhalten geblieben sind 5. Für Württemberg hingegen ist die Quellenlage wesentlich schlechter, da Personalakten im allgemeinen nur vorliegen, wenn der Betreffende oder dessen Witwe erst nach 1920 verstarben. Deshalb stehen diese Quellen lediglich in fünf Fällen zur Verfügung 6, so dass der berufliche Werdegang durchweg anderweitig rekonstruiert werden musste. Erster Zugang war das von 1853 an erscheinende Amtsblatt der Königlich Württembergischen Verkehrsanstalten, das unter der Rubrik Dienstnachrichten regelmäßig über Ernennungen, Versetzungen, Invalidierungen, Zurruhesetzungen, Todesfälle usw. berichtete. Da auch die die Unterbediensteten betreffenden Personalentscheidungen dem württembergischen König vorzulegen waren, konnten die aus den Amtsblättern gewonnenen Eckdaten in vielen Fällen durch Angaben, insbesondere über Herkunft, Werdegang, Eignung usw., aus den Akten des Königlichen Kabinetts 7 ergänzt werden, die wiederum für die Zeit vor 1853 die einzigen zuverlässigen Quellen sind. Ohne Erfolg blieb die Suche nach Akten aus dem Personalverwaltungsbereich der K.W.St.E. mit Ausnahme zweier sehr wichtiger Einzelfunde aus den 1860er-Jahren 8. Vor allem Angaben über beruflichen Status oder Aufenthaltsort konnten aber vielfach aus Quellen ermittelt werden, die vorrangig den privaten Teil der Biographien betrafen. Was letzteren anbelangt, so wäre eine in so hohem Maße personenbezogene Untersuchung wie die vorliegende ohne die lückenlosen und gut erschlossenen Bestände des Stadtarchivs Esslingen wohl kaum zustande gekommen. Ertragreich gerade im Hinblick auf ihre vielseitigen Aussagen waren die Inventuren und Teilungen 9 ; herangezogen wurden aber auch Bürgerlisten, Friedhofsbücher, Gemeinderatsprotokolle, Wohnsteuerverzeichnisse, Feuerversicherungsbücher usw. Da die meisten Mitglieder der Untersuchungsgruppe keine gebürtigen Esslinger waren und bei vielen auch der spätere Aufenthalt nicht auf diese Stadt beschränkt blieb, mussten weitere Stadt- und Gemeindearchive in Baden-Württemberg und Bayern in die Nachforschungen einbezogen werden. Infolge kriegsbedingter Bestandslücken hielt sich der Erfolg an einigen Orten in Grenzen oder blieb ganz aus. Wichtige Informationen erbrachte die Auswertung der Kirchenregister, wogegen die Nutzung der standesamtlichen Familienregister aus Datenschutzgründen mehrmals verweigert wurde, aber in Esslingen und an vier weiteren Orten zustande kam. In einzelnen Fällen wurden zudem Angaben aus der genealogischen Literatur verwertet. Eine sicher nicht überragende, aber insgesamt doch befriedigende Quellenlage ermöglichte also die weitestgehende Rekonstruktion des beruflichen und privaten Lebensverlaufs der 79 Untersuchungsgruppenmitglieder. Als Lokomotivführer waren sie wohl, wie sich im Verlaufe dieser Untersuchung zeigen 5 AMEDICK, S Bestand K 410 I des StAL. 7 Bestände E 10 und E 14 des HStAS. 8 Bestand K 410 II des StAL. 9 Grundlegendes zu diesen bei MANNHEIMS, S und

10 wird, in mancher Hinsicht privilegiert, zählten aber dennoch zu den arbeitenden Classen. Deren autobiographische Produktivität im Sinne des Schreibens über das eigene Leben in Briefen, Tagebüchern, Lebensbeschreibungen usw. sollte zwar nicht unterschätzt werden 10, ist aber naturgemäß geringer als die etwa des Bildungsbürgertums. Entsprechend wenig kam auch bei den ersten Esslinger Lokomotivführern zutage: Ein einziger, zudem recht kurzer Text, wobei nicht völlig auszuschließen ist, dass sich derartiges Material noch in privater Hand befindet. Zur Folge hat dieser Mangel, dass selbst die in vielen Fällen faktenreiche Darstellung des Lebensverlaufs den Personen nicht die Lebendigkeit verleihen kann, die eben erst durch die Einbeziehung subjektiver Faktoren zustande kommt. Wenn überhaupt, kommen diese nur ansatz- oder vermutungsweise zum Vorschein, wenn sich gelegentlich aus bestimmten Fakten Hinweise auf Wesenszüge oder Verhaltenseigenschaften ergeben. Viele Fragen bleiben so ohne Antwort, doch ist dies das Schicksal aller historischen Untersuchungen, die ohne befragbare Zeitzeugen und ohne Selbstzeugnisse von Beteiligten auskommen müssen. Eine lediglich auf die erarbeiteten Biographien beschränkt bleibende Darstellung wäre nicht sonderlich befriedigend. Einzubeziehen sind bestimmte Aspekte der württembergischen Eisenbahngeschichte ebenso wie etwa die Arbeitsbedingungen nebst ihren Folgen oder der gesamte Komplex der materiellen Situation. Auf dieser Grundlage gilt es sodann, größere Zusammenhänge herzustellen. Die Biographien beschreiben ja keineswegs nur die mehr oder weniger zufällig zustande gekommenen Lebensläufe von 79 zeitweiligen Esslinger Mitbürgern, sondern auf Einzelschicksale bezogene und entsprechend variierende Ergebnisse jenes großen Umbruchs namens Industrialisierung. Sie veranschaulichen den Niederschlag eines abstrakten historischen Prozesses in konkreten Lebensläufen; sie zeigen, wie aus handwerklich ausgebildeten Schlossergesellen Beschäftigte eines komplexen industriellen Verkehrssystems wurden. Einen solchen, zumeist in wenigen Jahren vollzogenen Übergang darf man sich durchaus als den zwischen zwei Zeitaltern vorstellen: Von der trotz zaghafter Modernisierung letztendlich immer noch spätmittelalterlich-frühneuzeitlich geprägten Welt des alten Handwerks mit überkommenen Gebräuchen wie dem des bei manchen Untersuchungsgruppenmitgliedern noch nachweisbaren Gesellenwanderns hin zu einer von Hochtechnologie und neuen Organisationsformen bestimmten Arbeitswelt. Und so, wie die ersten Esslinger Lokomotivführer auf ihrer handwerklichen Erstqualifikation aufbauend neue Fachkenntnisse und Fertigkeiten erwarben, mussten sie sich auch in mentaler Hinsicht neu orientieren. Die Führung einer Lokomotive erforderte Fähigkeiten, ja Tugenden, die in einer Schlosserwerkstatt weder vonnöten noch erlernbar waren. Es war die eisenbahnspezifische Variante jenes Disziplinierungsprozesses, der den industrietauglichen Menschen formte und von dessen Mühen etwa die Fabrikordnungen des 19. Jahrhunderts Zeugnis geben 11. Neuer Verortungen bedurfte es auch im gesellschaftlichen Koordinatensystem, denn aus Handwerkern waren Unterbedienstete mit beamtenähnlichem Status geworden, die zudem innerhalb der Eisenbahnerschaft eine 10 Vgl. etwa WARNEKEN, S Für Esslingen: Wiedergabe der Fabrikordnung der ME von 1846 in: SCHOMERUS, S , und der Dienstregeln für die Arbeiter der Lokomotivwerkstätte von 1848 in: PRINZ (1994), S. 336 und

11 unübersehbare Sonderstellung hatten. Solche Veränderungen konnten nicht ohne Wirkung auf das Selbstverständnis der Betroffenen bleiben. Auch wenn es mangels geeigneter Quellen hierzu keine unmittelbaren Aussagen gibt, so lassen sich doch Spuren des neuen Selbstverständnisses in vielen Bereichen ausmachen. Nicht zuletzt sind es auch und gerade solche mentalitätsgeschichtlichen Aspekte, die die Beschäftigung mit den ersten Esslinger Lokomotivführern im Rahmen des Faches Volkskunde rechtfertigen. Dessen Verknüpfung von historischer und ethnographischer Sichtweise wird dem Untersuchungsgegenstand ebenso gerecht wie seine stets weniger als Abgrenzungsproblem denn als Bereicherung verstandene Offenheit gegenüber benachbarten Disziplinen. 11

12 Die Esslinger Lokomotivwerkstätte Verhältnismäßig spät, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse, begann 1845 auch in Württemberg das Eisenbahnzeitalter 12, als im Herbst dieses Jahres die knapp zehn Kilometer lange Strecke von Cannstatt nach Esslingen in drei Etappen in Betrieb genommen wurde. Die Gesamtverbindung von Heilbronn über Stuttgart und Ulm nach Friedrichshafen war 1850 fertig gestellt, vier Jahre danach durch die Strecken Bietigheim Bretten Bruchsal und Ulm Neu-Ulm auch der Anschluss an die Nachbarbahnen vollzogen. Wenige Jahre später begann der weitere Ausbau, und als sich im Jahre 1890 die Lücke zwischen Tuttlingen und Sigmaringen schloss, war das Netz der württembergischen Hauptbahnen im wesentlichen vollendet 13 und umfasste Kilometer. Seine nun beginnende Ergänzung durch zahlreiche Nebenbahnen kam erst 1928 zum Abschluss, als Württemberg zwar noch als Staat existierte, aber durch die 1920 erfolgte Gründung der Deutschen Reichsbahn seine Eisenbahnhoheit verloren hatte 14. In jenem Jahr 1845 war auch ein Vertrag zwischen der Stadt Esslingen und dem württembergischen Staat zustande gekommen, wonach erstere die Pliensaumühle mit allen Rechten und Lasten, allen Gebäuden und dem unteren Wehr an den Staat abtrat, der sich verpflichtete, hier eine Maschinenwerkstätte zu errichten. Gemeint war damit die im folgenden Jahr gegründete Maschinenfabrik Esslingen, die ME, die drei Viertel des Pliensaumühlenareals erhielt. Das östliche Viertel dieses schmalen und langgestreckten Grundstückes war für die zukünftige Reparaturwerkstätte der Staatseisenbahnen vorgesehen 15, welche dann im Sommer des Jahres1848 ihrer Bestimmung übergeben werden konnte 16. Das mit Ausnahme des zweigeschossigen Mittelteiles einstöckige Hauptgebäude der Werkstätte lag recht beengt zwischen dem zu dieser Zeit allerdings noch wesentlich schmäleren Gleisfeld des Esslinger Bahnhofs und dem Neckarufer. Ein westlicher und ein östlicher Seitenflügel erstreckten sich in Richtung Neckar; zwischen den beiden befanden sich kleinere Nebengebäude. Zeit ihres Bestehens sollte die Werkstätte unter Platzmangel leiden; schon 1857 musste ein Teil des Ostflügels erweitert und aufgestockt werden. Auf der anderen Seite des Bahnhofs, auf dem Gelände des späteren Güterbahnhofs, befanden sich vier Lokomotivremisen und ein Wagenschuppen, erbaut zwischen 1846 und Sie wurden 1875 durch zwei große Halbringschuppen auf der Ostseite des Pliensauturmes ersetzt, zu denen sich drei Jahre später noch ein neckarseitig zwischen den beiden Schuppen gelegenes Mehrzweckgebäude gesellte. Auch die letzten, zwischen 1889 und 1892 vorgenommenen Umbauten und Erweiterungen konnten den chronischen Platzmangel nicht dauerhaft beheben, so dass sich die 12 Zur Vorgeschichte SUPPER, S. 3-10, und MÜHL/SEIDEL, S Mit Ausnahme der Stuttgarter Umgehung und der Bodenseegürtelbahn. 14 Eröffnungsdaten der einzelnen Strecken in: SUPPER, S , und MÜHL/SEIDEL, S PRINZ (1994), S Das genaue Eröffnungsdatum ist nicht bekannt; die erste Erwähnung der vollzogenen Inbetriebnahme findet sich in: HStAS, E 10, Bü 121, Anbringen des Finanz-Ministeriums vom

13 Eisenbahnverwaltung bereits 1895 zu einer Verlegung der Lokomotivwerkstätte auf die Rennwiesen an der östlichen Stadtgrenze entschloss. Der Umzug in die großzügig bemessenen neuen Räumlichkeiten war 1901 abgeschlossen; dort existierte die Werkstätte, zuletzt als Bundesbahn-Ausbesserungswerk firmierend, bis Am alten Standort verblieb eine Lokomotivstation untergeordneter Bedeutung, die 1925 nach Plochingen verlegt wurde. Der größte Teil des Hauptgebäudes wurde zwischen 1923 und 1925 abgebrochen; der Rest fiel, ebenso wie die beiden großen Remisen einschließlich des Mehrzweckgebäudes, zwischen 1973 und Als letzte bauliche Reminiszenz blieb ein Teil des Sandsteinsockels der östlichen Remise erhalten, der als Einfassung eines Kinderspielplatzes Verwendung fand 17. Keimzelle des maschinentechnischen Dienstes der K.W.St.E. war ein vorläufig am Cannstatter Bahnhof untergebrachtes Betriebs-Amt für den Maschinendienst und die Reparatur-Werkstätte 18, aus dem neben der Esslinger Lokomotivwerkstätte noch zwei andere Einrichtungen hervorgingen: Die 1850 in Heilbronn eröffnete und 1869 wieder nach Cannstatt verlegte zentrale Wagenwerkstätte 19 sowie eine zunächst provisorisch in Ravensburg angesiedelte, ab 1849 dann in Friedrichshafen ansässige zweite Lokomotivwerkstätte 20. Der Ausbau des Streckennetzes erforderte 1865 die Einrichtung einer dritten in Aalen 21 und 1868 einer vierten in Rottweil 22. Esslingen, Friedrichshafen, Aalen und Rottweil waren Hauptwerkstätten, trugen anfänglich die amtliche Bezeichnung Maschinen-Reparatur-Werkstätte und wurden 1884 in Lokomotivwerkstätten umbenannt 23. Um Missverständnisse zu vermeiden, wird jedoch in der vorliegenden Untersuchung ausschließlich die neuere und aus heutiger Sicht verständlichere Bezeichnung verwendet. Alle Hauptwerkstätten waren unmittelbar der Leitung der K.W.St.E. 24 unterstellt und hatten mit Ausnahme von Friedrichshafen nachgeordnete Nebenoder Filialwerkstätten 25. Die erste Esslinger Tochter befand sich seit 1850 in Ulm 26. Die nächste Filiale entstand 1853 im badischen Bruchsal 27 ; sie schied jedoch 1879 infolge des Rückkaufs der Strecke Bretten Bruchsal durch Baden aus 28. Die dritte Nebenwerkstätte in Reutlingen, 1862 eröffnet, wurde 1869 nach Tübingen verlegt und kam unter Rottweiler Obhut 29. Die 1862 eingerichtete vierte Esslinger Filiale in Hall 30 hingegen wurde nach einigen 17 Ausführliche Darstellung der baulichen Entwicklung in: PRINZ (1994), S (...) Hof- und Staats-Handbuch, Ausgabe 1847, S HOPFENZITZ, S. 123 und Eröffnungsjahr nach dem Bericht in: Eisenbahn-Zeitung, , S SEIDEL, S HOPFENZITZ, S Ebenda, S Zu deren Organisation SUPPER, S Auswertung der Angaben in: (...) Hof- und Staats-Handbuch (...), Ausgabe 1847 bis Ausgabe Erste Nennung ebenda, Ausgabe 1850, S Eine frühere Eröffnung ist ausgeschlossen, da Ulm erst 1850 Eisenbahnanschluss erhielt: SUPPER, S Eröffnung der Westbahn von Bietigheim nach Bruchsal 1853: SUPPER, S. 36 und 40. Im selben Jahr Einsetzung Ferdinand Boses als provisorischer Werkführer in Bruchsal: HStAS, E 14, Bü 1783, Anbringen des Finanz-Ministeriums vom SUPPER, S HOPFENZITZ, S GLASBRENNER, S. 24, und HOPFENZITZ, S

14 Jahren Aalen unterstellt 31 und 1870 durch die neuen Aalener Nebenwerkstätten in Crailsheim 32 und Heilbronn 33 ersetzt. Langfristig verblieb also nur Ulm als einzige Esslinger Filiale 34. Unterhalb der Werkstättenebene existierten noch etliche maschinentechnische Außenposten wie etwa Wildbad oder Aulendorf, die lange Zeit namenlos waren und erst nach 1891 im Zuge der nachfolgend beschriebenen Umstrukturierungen die Bezeichnung Lokomotivstation erhielten. Fast ein halbes Jahrhundert lang gab es in Württemberg keine Trennung zwischen den eigentlich recht verschiedenen Bereichen der Zugförderung und des Werkstättendienstes. Den Lokomotivwerkstätten oblag sowohl die Bespannung der Züge, die Einteilung des Lokomotivpersonals und die Versorgung und Wartung der Triebfahrzeuge als auch deren turnusmäßige Überholung bis hin zu großen Reparaturen und grundlegenden Umbauten. Lediglich bei den Nebenwerkstätten mit ihrer einfacheren Ausstattung lag der Schwerpunkt eher bei den Zugförderungsaufgaben. Eine 1891 beginnende Neuordnung des maschinentechnischen Dienstes brachte auch und gerade für Esslingen gravierende Veränderungen. Die Lokomotivwerkstätten traten den Zugförderungsdienst ab, der fortan von den Betriebswerkstätten und den diesen unterstellten Lokomotivstationen wahrgenommen wurde. Diese Betriebswerkstätten entstanden aus den seitherigen Nebenwerkstätten in Crailsheim, Heilbronn, Tübingen und Ulm; neu eingerichtet wurde eine fünfte in Stuttgart. Die seitherigen Hauptwerkstätten in Aalen, Esslingen, Friedrichshafen und Rottweil waren nur noch für Werkstättenaufgaben im eigentlichen Sinn zuständig und wurden in Werkstätteninspektionen umbenannt; nachgeordnete Dienststellen hatten sie keine 35. Da aber von diesen Veränderungen nur noch wenige Mitglieder der Untersuchungsgruppe betroffen waren, beschränken sich die folgenden Ausführungen auf die Zeit vor Geleitet wurde die Esslinger Lokomotivwerkstätte vom Werkstättenvorstand, der als Maschinenmeister zu den höheren Beamten zählte. Dieses Amt versah von 1848 bis zu seinem Tode im Jahre 1881 der aus Hannover stammende Friedrich Trute; auf ihn folgte bis 1890 August Fischer. Unterstützt wurde der Leiter in den ersten Jahren lediglich von einem Werkführer und einem Buchhalter. Nach und nach vergrößerte sich die Führungs- und Verwaltungsmannschaft; 1889 waren es neun Personen 36. Ungleich stärker vertreten war das Lokomotivpersonal. Die Anzahl der Lokomotivheizer ist nicht feststellbar; die der definitiven Lokomotivführer wuchs von acht im Jahre 1850 auf 73 im Jahre 1889, wozu noch die 30 Planstellen der Ulmer Filiale kamen. Esslingen belegte in dieser Hinsicht stets den ersten Platz, gefolgt von der deutlich kleineren Aalener Werkstätte, die 1866 elf und 1889 einschließlich ihrer Nebenwerkstätten 71 Planstellen aufwies 37. Die mit Abstand größte Personalgruppe bildeten aber die Werkstättenarbeiter, deren stark schwankende Anzahl jedoch erst ab 31 Erste Nennung als Aalener Filiale in: Hof- und Staats-Handbuch (...), Ausgabe 1869, S GLASBRENNER, S. 123 f. 33 Umzug des bislang in Hall beheimateten Lokomotivführers Jakob Rumpus nach Heilbronn 1870: MU 1867, S. XIII, und schriftliche Auskunft des StA Heilbronn vom Letzte Nennung als solche in: Hof- und Staats-Handbuch (...), Ausgabe 1892, S PRINZ (1994), S Ebenda, S Ebenda, S

15 1879 zu ermitteln ist. In diesem Jahr waren es 177 (ohne Nebenwerkstätten), womit Esslingen wieder vor Aalen (136), Friedrichshafen (120) und Rottweil (85) lag. Auch zehn Jahre später befand sich Esslingen mit 202 Köpfen auf dem ersten Platz. Es gab zwar viele un- oder angelernte Kräfte, doch überwogen die Handwerker, unter denen wiederum die Schlosser in der Überzahl waren 38. Zählt man die drei Personalgruppen zusammen, so ergeben sich für 1889 fast 300 Personen. Auch wenn das Lokomotivpersonal durchweg unterwegs war und so in Esslingen weder Schreibtisch noch Werkbank beanspruchte, ist es unschwer vorstellbar, welche drangvolle Enge zwischen den Bahnhofsgleisen und dem Neckarufer geherrscht haben muss. Von den Remisen abgesehen, waren die Baulichkeiten der Werkstätte trotz etlicher Umbauten und Erweiterungen letztlich immer noch auf die Verhältnisse der Anfangsjahre zugeschnitten, und begonnen hatte Friedrich Trute 1848 mit einer Mannschaft von 60 Köpfen 39! Der hohe Personalbestand trug den umfangreichen und vielfältigen Aufgaben Rechnung. Stets waren dem Esslinger Maschinenbezirk die meisten Lokomotiven zugeteilt. Dabei mag die Nähe zur Landeshauptstadt ebenso ausschlaggebend gewesen sein wie die zentrale Lage Esslingens im württembergischen Eisenbahnnetz, waren die drei anderen Werkstätten doch mehr oder weniger peripher gelegen. Und nicht zuletzt war von hier aus die verkehrsreichste Strecke Württembergs zu bedienen, die aus diesem Grunde schon seit 1862 durchgehend zweigleisig betriebene Magistrale Stuttgart Ulm, die überdies als Teil der Verbindung Paris Wien auch internationale Bedeutung hatte. Aus den 17 Lokomotiven des Jahres 1848 waren sieben Jahre später bereits 54 geworden, und 1889 zählte man 148 Stück gegenüber 97 in Aalen, 31 in Friedrichshafen und 66 in Rottweil. Aufschlussreich ist auch die ab 1885 rekonstruierbare Zusammensetzung des Bestandes: Da die württembergische Magistrale von allen Strecken den höchsten Schnellzuganteil aufwies, waren fast alle Schnellzuglokomotiven der K.W.St.E. dem Esslinger Maschinenbezirk zugeteilt. Der hatte auch bei der Zuweisung von Neubeschaffungen immer Vorrang, lag doch in seinem Bereich der berüchtigte Steilabschnitt der Geislinger Steige, der den Einsatz der jeweils modernsten und leistungsfähigsten Fahrzeugtechnik erforderte. An die Esslinger Lokomotivführer und -heizer als Angehörige der ersten Zugförderungsdienststelle des Landes wurden also mit Sicherheit höhere Anforderungen gestellt als an ihre Kollegen in einer abseits gelegenen Nebenwerkstätte ohne Schnellzugverkehr 40. In den 1850er-Jahren befuhr das Esslinger Lokomotivpersonal zusammen mit dem der Bruchsaler und der Ulmer Filiale die Strecken von Bruchsal über Stuttgart und Ulm nach Biberach sowie von Bietigheim nach Heilbronn 41. Die ab 1859 eröffneten Strecken der zweiten Bauperiode 42 wurden zunächst ebenfalls vom Esslinger Personal bedient bzw. von dem der neuen Esslinger Filialen. Auf diese Weise gelangten, wie das Beispiel des 1865 unweit der Landesgrenze tödlich verunglückten Wilhelm Mollenkopf zeigt, Esslinger 38 Ebenda, S. 332 f. 39 Ebenda, S Ebenda, S. 316 f. 41 HStAS, E 14, Bü 1782, Anbringen des Finanz-Ministeriums vom Ausführlich in: SUPPER, S

16 Lokomotivführer zeitweilig ins bayerische Nördlingen 43. Ungeklärt bleibt, wie dann die Zuständigkeiten nach der Eröffnung der Aalener und der Rottweiler Werkstätte geregelt waren. Hauptaufgabe im eigentlichen Werkstättenbereich war die Durchführung der nach einer bestimmten Laufleistung fälligen Hauptreparaturen, bei denen die Lokomotiven völlig zerlegt, gereinigt und untersucht sowie schadhafte Bauteile ausgewechselt wurden. Grundsätzlich waren dabei die Werkstätten für die Maschinen ihres eigenen Bezirkes zuständig, nahmen aber auch fremde Lokomotiven an oder gaben eigene an andere Werkstätten ab. Wegen der beengten Platzverhältnisse stand Esslingen hinsichtlich der Hauptreparaturen nicht an erster Stelle; führend war hier die großzügiger untergebrachte Aalener Werkstätte. Arbeitsaufwendig waren auch die zahlreichen Umbauten älterer Maschinen, wodurch sich kostspielige Neubeschaffungen umgehen oder wenigstens aufschieben ließen. Auf diese Weise blieb mancher Methusalem aus den frühen Jahren bis kurz vor dem Ersten Weltkrieg erhalten, wenn auch in recht veränderter Gestalt. Anfänglich war man selbst vor kompletten Neubauten nicht zurückgeschreckt und hatte zwischen 1856 und 1861 die sechs ersten, 1845 von nordamerikanischen Herstellern bezogenen Lokomotiven der K.W.St.E. durch Replikate ersetzt. Solche Beweise der Leistungsfähigkeit werden wohl in der benachbarten Maschinenfabrik, dem Hauslieferanten der württembergischen Eisenbahnverwaltung, keine übermäßige Begeisterung ausgelöst haben. Neben den Hauptreparaturen und Umbauten oblagen der Esslinger Werkstätte noch viele andere Aufgaben. Obwohl es in Heilbronn bzw. Cannstatt eine zentrale Wagenwerkstätte gab, wurden auch hier Wagen revidiert und repariert. Hinzu kamen Arbeiten an ortsfesten maschinellen Anlagen aller Art wie etwa Dampfkesseln, Drehscheiben, Kranen, Wasserstationen usw. 44. Es war also dafür gesorgt, dass die zukünftigen Lokomotivführer während ihrer obligatorischen Werkstättenarbeiterzeit umfangreiche und vielseitige Fachkenntnisse erwerben konnten. 43 Bericht über den Unfall in: Schwäbische Kronik, , S PRINZ (1994), S

17 Die Untersuchungsgruppe Ein Ausländer ist der berufliche Urahn aller deutschen Lokomotivführer: Jener William Wilson, der 1835 zusammen mit seiner Lokomotive Adler, als menschliche Zubehörde sozusagen, aus Großbritannien kam, um auf der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth seinen Dienst anzutreten. Dass sein Jahresgehalt wesentlich höher lag als das des Eisenbahndirektors, ist oft kolportiert worden. Weniger bekannt ist dagegen, dass Wilson zugleich als Werkstättenleiter sowie als Ausbilder für das zukünftige Lokomotivpersonal fungierte, außerdem Überwachungsaufgaben im baulichen Bereich hatte und dass seine Bezüge in späteren Jahren erheblich gekürzt wurden 45. Da eine einheimische Lokomotivindustrie erst im Entstehen begriffen war 46, stammten die ersten Lokomotivführer der frühen deutschen Eisenbahnen alle aus dem Ausland, vor allem aus Großbritannien. Die Beigabe eines Führers durch den Hersteller der Lokomotive war anscheinend üblich, doch schon nach wenigen Jahren konnten die importierten Experten durch einheimische Kräfte ersetzt werden 47. Württembergs verhältnismäßig später Eintritt ins Eisenbahnzeitalter hatte zumindest den Vorteil, dass in vieler Hinsicht auf bereits vorliegende Erfahrungen zurückgegriffen werden konnte. Selbst ein Forum für deren Austausch war schon vorhanden: Die seit 1843 in Braunschweig erscheinende Eisenbahn-Zeitung, die ab 1851 als Organ der Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker firmierte und sicher bald zur Pflichtlektüre für alle wurde, die in irgendeiner Form mit dem neuen Verkehrssystem befasst waren. Ihre beiden Herausgeber, Karl Etzel und Ludwig Klein, wurden 1843 bzw in die württembergische Eisenbahn-Kommission berufen 48, so dass die Zeitung ab 1844 in Stuttgart erschien. Am nötigen Wissenstransfer hat es also nicht gemangelt. In verschiedenen Beiträgen wurde das gesamte Spektrum des Eisenbahnwesens behandelt, somit auch Fragen, die das Personal betrafen. Bereits 1843 finden sich Empfehlungen bezüglich der Lokomotivführer: Es seien entweder nur Personen einzustellen, die nachweislich schon bei anderen Bahnen als solche fungiert hätten, oder es sei auf gelernte Schlosser oder Schmiede zurückzugreifen, die nach mindestens zweijähriger Werkstattbeschäftigung und einem Jahr Heizertätigkeit eine theoretische und praktische Prüfung abzulegen hätten 49. Im folgenden Jahr wurde über die Ausbildung der Lokomotivführer in Österreich berichtet, die mit Ausnahme einer kürzeren Werkstattzeit so verlief 50. Erstaunlich früh ist hier der in Deutschland und in vielen europäischen Ländern bis zum Ende der Dampftraktion übliche Werdegang beschrieben, der sich freilich nicht ohne Widerstände durchsetzen konnte. Es gab durchaus angesehene Fachleute wie den britischen Ingenieur Isambard Brunel, der 1843 die Meinung vertrat, ein Lokomotivführer müsse kein denkender Mensch sein und auch nicht 45 HAUSTEIN/STUMPF, S Hierzu FREMDLING. 47 So ein Bericht in: Eisenbahn-Zeitung, , S. 431 f. 48 Ausführlich in: MÜHL/SEIDEL, S Eisenbahn-Zeitung, , S Dito, , S. 84 f. 17

18 unbedingt lesen können, sondern lediglich eine gute Konstitution, Wetterfestigkeit und einen soliden Charakter besitzen 51. Insbesondere bei den in privater Regie betriebenen Eisenbahnen begnügte man sich auch in Deutschland anfänglich oft mit angelernten Kräften, die nach erfolgreich absolvierten Probefahrten umstandslos zu Lokomotivführern avancierten 52. Auch in späteren Jahrzehnten gab es selbst bei den staatlichen Bahnen immer wieder Zeiten, in denen bei hohem Personalbedarf bewährte Heizer auf die andere Seite des Führerstands wechseln durften, obgleich sie zuvor Bauernknechte, Schuster oder Bäcker gewesen waren 53. In Württemberg wurde dieses Verfahren 1903 durch die Schaffung von Planstellen für Hilfslokomotivführer institutionalisiert; neun Jahre später gehörten ein Viertel der bei der Esslinger Lokomotivstation beheimateten Führer dieser minderqualifizierten Gruppe an jedoch bestanden überhaupt keine Zweifel daran, ausschließlich gelernte Metallhandwerker für den Lokomotivführerdienst zuzulassen. Dieses Prinzip war offensichtlich so wenig umstritten, dass nicht einmal anderslautende Überlegungen aktenkundig geworden sind. Auch die Personalpolitik der ersten Jahrzehnte bestätigt dies, denn unter den 79 Mitgliedern der Untersuchungsgruppe befindet sich nur einer, der nicht gelernter Schlosser, Büchsenmacher oder Schmied war. Im Frühjahr 1845 war es Zeit geworden, sich nach Lokomotivführern umzusehen. Sechs Lokomotiven waren bereits im nordamerikanischen Philadelphia bestellt und sollten in zerlegtem Zustand per Schiff nach Cannstatt gebracht werden. Je ein Monteur der beiden Herstellerfirmen sollte die Maschinen dann zusammenbauen und zugleich für die erste Zeit gegen ein Taggeld von fünf Gulden als Lokomotivführer fungieren 55. Wegen des hohen Taggeldes wollte man die beiden Monteure nicht länger als unbedingt notwendig hier beschäftigen. Die baldige Anstellung von eigenem Personal war aber auch geboten, weil die eigenthümliche Zusammensetzung der amerikanischen Locomotiven erheischt, daß die für die Führung derselben bestimmten Personen, auch wenn sie bereits auf anderen Bahnen als Locomotivführer gedient haben, die Behandlung dieser Maschinen vorerst genau kennen lernen 56. Die weiteren Überlegungen der Eisenbahn-Kommission machen deutlich, welche bedeutende Rolle den zukünftigen Lokomotivführern zugedacht war: Je wichtiger der Locomotiv-Dienst für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist, und jemehr diese, besonders bei einer ganz neuen Bahn, von der Fähigkeit und Zuverlässigkeit der mit Behandlung und Führung der Maschinen betrauten Personen abhängt, um so dringender wird es, auf jede Weise dahin zu wirken, daß geschickte und erfahrene Männer hiefür (sic) gewonnen, und daß die Wahl womöglich auf Personen gerichtet wird, welche schon anderwärts selbstständig den Dienst verrichtet haben Dito, , S. 37 f. 52 So nach HAUSTEIN/STUMPF, S Jahre GDL, S. 71 f. 54 PRINZ (1994), S SUPPER, S HStAS, E 10, Bü 119, Anbringen des Finanz-Ministers vom Ebenda. 18

19 Nach einer Ausschreibung von zwei Lokomotivführerstellen in öffentlichen Blättern, darunter auch in zwei Ausgaben der Eisenbahn-Zeitung 58, meldeten sich 28 Interessenten, von denen noch vor Ablauf der Bewerbungsfrist Gottlieb Wißmann ausgewählt und sogleich, im Mai 1845, als Führer in der ersten Gehaltsklasse angestellt wurde 59. Wißmann war 1841 zur Wien-Gloggnitzer Eisenbahn gekommen 60 und im folgenden Jahr dort Lokomotivführer geworden. Die Wahl fiel auf ihn, weil er eine längere Berufspraxis auf Maschinen vorweisen konnte, die von der Bauart her den für Württemberg bestellten ähnlich und wie diese holzgefeuert waren. Dass er zudem Württemberger war, spielte auch keine geringe Rolle 61. Außer Wißmann standen nach Ablauf der Bewerbungsfrist 36 Kandidaten zur Verfügung; in die engere Wahl kamen zwei Führer aus Aachen und je einer aus Berlin, Potsdam, Wien und München. Den Zuschlag für die zweite Stelle in der ersten Gehaltsklasse erhielt schließlich der seit fünf Jahren bei der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in Wien tätige Otto Kleinkowsky 62. Nachdem als Ergebnis einer weiteren Ausschreibung im August 1845 vier Heizer und Lokomotivführergehilfen eingestellt wurden 63, konnte unter Anleitung von Wißmann die Arbeit beginnen. Drei der sechs bestellten Lokomotiven waren nämlich inzwischen in zerlegtem Zustand nach Cannstatt gekommen und harrten ihrer Zusammensetzung. Verständigungsschwierigkeiten mit dem Monteur der Herstellerfirma dürfte es kaum gegeben haben, handelte es sich doch um einen Herrn Scheible, der siebzehn Jahre zuvor aus Dürrmenz (Oberamt Maulbronn), dem späteren Mühlacker, nach Nordamerika ausgewandert war 64. Die Besetzung der zweiten Lokomotivführerstelle hatte sich durch die Absage Kleinkowskys verzögert. An seine Stelle trat im Dezember Ferdinand Bose, der zuerst ebenfalls bei der Wien- Gloggnitzer Eisenbahn gewesen war und dann Führer bei der Österreichischen Staatsbahn in der Steiermark. Die Auswahlkriterien waren die gleichen wie bei Wißmann: Erstens war er Württemberger und zweitens hatte er Erfahrung mit holzgefeuerten Maschinen amerikanischer Bauart 66. Seine Anwerbung war mit nicht geringen Kosten verbunden, denn Bose musste seinem bisherigen Dienstherrn das Lehrgeld sowie eine infolge seines Weggangs verfallende Gratifikation zurückzahlen. Zusammen belief sich dies auf 188 Gulden, die ihm sein neuer Dienstherr erstattete 67. Nachdem im ersten Betriebsjahr der K.W.St.E. lediglich die Strecke von Cannstatt nach Esslingen in Betrieb gegangen war, sollten im Folgejahr 1846 die Abschnitte Cannstatt Stuttgart Ludwigsburg und Esslingen Plochingen eröffnet werden 68. Ersterer galt von der Trassierung her als schwierig, und so legte man bei den beiden nächsten Stellenbesetzungen 58 Eisenbahn-Zeitung, , S. 116, und , S HStAS, E 10, Bü 119, Anbringen des Finanz-Ministers vom Errechnet nach einem Bericht in: ZL, Band 1, Heft 12 (datiert 1870), S Wie Anm HStAS, E 10, Bü 119, Anbringen des Finanz-Ministers vom / Ebenda, Anbringen des Finanz-Ministers vom Vgl. den Bericht in: Schwäbische Kronik, , S.893. Name des Monteurs genannt in: StAL, E 226/51, Bü 2, Hauptbuch 1845/46, S Zeitpunkt der Ernennung ebenda, S HStAS, E 10, Bü 119, Anbringen des Finanz-Ministers vom Hauptbuch (wie Anm. 64), S SUPPER, S

20 Wert darauf, besonders erfahrene Kräfte zu gewinnen. Auf diese Weise kamen die für lange Zeit einzigen Ausländer zum württembergischen Lokomotivpersonal, Theodor Berger und Oskar Nachtigall. Beide waren bislang Lokomotivführer bei der Oberschlesischen Eisenbahn gewesen und erhielten nun im August 1846 eine Stelle in der ersten Gehaltsklasse 69. Erst zwanzig Jahre später sollte wieder ein Nichtwürttemberger zum Führer ernannt werden, der Österreicher Alois Polzer in der Lokomotivwerkstätte Friedrichshafen 70. Äußerungen Bergers in seinem Abschiedsgruß, den er anlässlich seiner Zurruhesetzung im Jahre 1879 in der Zeitschrift für Locomotivführer veröffentlichen ließ, legen die Vermutung nahe, dass er seine Entscheidung für Württemberg zumindest zeitweise bereut hat. Jugendlicher Uebermuth, falsche Beurtheilung der Verhältnisse, sowie die Sucht nach Aenderung des Dienstverhältnisses hätten ihn damals veranlasst, eine, wie ich glaubte, bessere Stellung im Schwabenlande zu suchen. Hier sei er dann alt (...) geworden; mußte aber doch durch manche Dornenhecke hindurchschlüpfen und habe mich da manchmal gehörig geritzt 71. Ob es dienstliche oder private Dornenhecken waren, ist nicht in Erfahrung zu bringen. Die Besetzung der ersten Gehaltsklasse war nun abgeschlossen; alle vier Stellen waren an Bewerber gefallen, die zuvor schon bei anderen Bahnen als Lokomotivführer gedient hatten. Fortan standen nur noch Stellen in der wesentlich schlechter besoldeten zweiten Klasse zur Verfügung. Im August 1846 konnten zum ersten Mal eigene Nachwuchskräfte zu Lokomotivführern befördert werden, nämlich Gottfried Pantlen und Wilhelm Ulrich 72. Sie gehörten zu den vier ein Jahr vorher eingestellten Heizern und Lokomotivführergehilfen ; Pantlen hatte zuvor bereits einige Monate bei der Badischen Eisenbahn Heizerdienste verrichtet, wogegen Ulrich drei Jahre in der Leipziger Werkstätte der Leipzig-Dresdener Eisenbahn beschäftigt gewesen war 73. Pantlen ist der einzige vor der Verlegung der Lokomotivwerkstätte von Cannstatt nach Esslingen ernannte Lokomotivführer, der niemals in Esslingen in Erscheinung trat. Nachweisbar ist er nur in Friedrichshafen, weshalb er nicht zur Untersuchungsgruppe zählt. Die nächsten Ernennungen erfolgten im September 1847: Johannes Böckel, Karl Brosi und Bernhard Glenk 74. Böckel war einer der vier ersten, im Juli 1845 angestellten Heizer; zuvor hatte er in der Heidelberger Werkstätte der Badischen Eisenbahn gearbeitet 75. Brosi und Glenk waren 1845 als Werkstättenarbeiter eingetreten und hatten ein Jahr später eine Heizerstelle erhalten 76. Im August 1848 erhielt, als einziger in diesem Jahr, Christian Ferdinand Binder die definitive Anstellung als Lokomotivführer 77. Er war 1845 als Werk- 69 HStAS, E 10, Bü 120, Anbringen des Finanz-Ministers vom AV 1866, S ZL, Band 4, Heft 4 (August 1879), S Vollständige Wiedergabe des Abschiedsgrusses in der Kurzbiographie Bergers. 72 Wie Anm Wie Anm StAL, K 410 II, Bü 220, Ordnungsliste der Lokomotivführer, Oktober Wie Anm Wie Anm HStAS, E 10, Bü 121, Anbringen des Finanz-Ministeriums vom

21 stättenarbeiter eingestellt worden und im folgenden Jahr zum definitiven Heizer avanciert 78. Weitere Ernennungen erfolgten erst zwei Jahre später und betrafen die bislang schon als Führer verwendeten Albert Flux, Christian Gneiding und Georg Kenner. Flux und Kenner waren seit 1847 definitive Heizer. Gneiding hatte zuerst in nicht bekannter Funktion anderthalb Jahre auf dem Bahnhof im damals noch dänischen Altona gearbeitet und weitere anderthalb Jahre in der Borsigschen Lokomotivfabrik in Berlin. Dann war er Werkstättenarbeiter in Cannstatt geworden und später zur Friedrichshafener Werkstätte gekommen 79. Als einziger Anwärter übersprang er die ansonsten bis um 1860 der Ernennung zum Führer vorangehende definitive Anstellung als Heizer. Zur Untersuchungsgruppe zählt Gneiding, weil er von etwa 1854 bis 1856 vorübergehend der Esslinger Werkstätte zugeteilt war 80. Anlässlich der im Juni 1850 verfügten Ernennungen konnte die Eisenbahnverwaltung mit nicht zu übersehender Befriedigung feststellen, daß, mit Ausnahme eines Einzigen (...), sämmtliche seither gnädigst angestellten Heitzer und Locomotivführer-Gehülfen zum Vorrücken in Führers-Stellen vorgeschlagen werden konnten u. daß es nicht mehr nötig ist, für einen tüchtigen Maschinen-Dienst sich nach Ausländern umzusehen 81. Damit war auch einer schon acht Jahre zuvor, in der Planungsphase der Eisenbahn formulierten Forderung 82 Genüge getan. Derartige Autarkiebestrebungen waren sicher nur zu einem geringen Teil Ausdruck ängstlicher Abgrenzung; vielmehr sollten durch den Bau einer staatlichen Eisenbahn nicht zuletzt neue Arbeitsplätze geschaffen werden, die das eigentlich seit Jahrzehnten schon unter struktureller Verarmung leidende Württemberg bitter nötig hatte 83. Auch die Esslinger Maschinenfabrik war in ihren Anfangsjahren geradezu verpflichtet, ihre Arbeitsplätze mit Württembergern zu besetzen 84. Ansonsten war die rasch in Gang gekommene betriebsinterne Rekrutierung der Lokomotivführer auch ein Beweis dafür, dass sich deren Ausbildungsgang mit den Vorstufen Werkstättenarbeiter und Lokomotivheizer bewährt hatte. Mit dem im Mai 1851 in der Ulmer Filialwerkstätte definitiv als Führer angestellten Louis Bauer 85 endete dann überhaupt die Reihe derjenigen, die noch bei auswärtigen Bahnen Berufspraxis erworben hatten. Bevor Bauer im Jahre 1847 definitiver Heizer geworden war, hatte er bereits bei der Berlin- Frankfurter Eisenbahn die Lokomotivführerprüfung abgelegt 86. Mit ihm zusammen wurden Lokomotivführer Friedrich Bertz und Heinrich Dietrich in Esslingen sowie Anton Schirott und Christian Sigmund in Ulm 87. Bertz war 78 Wie Anm HStAS, E 10, Bü 121, Anbringen des Finanz-Ministeriums vom Aufenthaltsgestattung in Esslingen in: StAE, GP 1854, 815. Rückkehr nach Friedrichshafen in: LAS, EK Friedrichshafen (Oberamt Tettnang), Band 7, Familienregister 1808 f, S Wie Anm SCHOMERUS, S Hierzu BOELCKE, S Wie Anm HStAS, E 14, Bü 1782, Anbringen des Finanz-Ministeriums vom HStAS, E 10, Bü 120, Anbringen des Finanz-Ministers vom Wie Anm