Bahnausbau Bamberg Prüfung der Bewertung der Handlungsfelder Bauablauf, Betrieb und Kosten

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1 VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH Bahnausbau Bamberg Prüfung der Bewertung der Handlungsfelder Bauablauf, Betrieb und Kosten im Auftrag der Stadt Bamberg Dipl.-Wi.-Ing. Stefan Tritschler Dipl.-Ing. Matthias Körner Dipl.-Ing. Sebastian Rapp Juli 2015

2 Bahnausbau Bamberg Prüfung der Bewertung der Handlungsfelder Bauablauf, Betrieb und Kosten im Auftrag der Stadt Bamberg Dipl.-Wi.-Ing. Stefan Tritschler Dipl.-Ing. Matthias Körner Dipl.-Ing. Sebastian Rapp Die Hauptautoren wurden bei der Erstellung dieses Berichts von Viktor Bartels unterstützt. Das Titelbild wurde von der Pfisterbrücke aus aufgenommen, zeigt die Bestandsstrecke südlich vom Bahnhof Bamberg und stammt von Stefan Tritschler. Die Rechte von Fotos und Abbildungen im Bericht liegen bei der VWI Stuttgart GmbH, sofern dies nicht anders vermerkt ist. Die Abbildungen 3 bis 6 basieren auf der Kartengrundlage von OpenRailwayMap. Die VWI Stuttgart GmbH arbeitet in Kooperation mit dem Verkehrswissenschaftlichen Institut an der Universität Stuttgart e.v. und dem Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin. Stuttgart, VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH Torstraße Stuttgart post@vwi-stuttgart.de 2

3 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation Aufgabenstellung Vorgehen Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Anpassen/Sichern, Um-/Neubau, Umlegen Leitungsinfrastruktur Grundwassermanagement Trinkwassermanagement, Abschaltungen, Ersatzwasserbeschaffung mit Vorlauf Beweissicherungsmaßnahmen Beweissicherungsmaßnahmen städtischer Bebauung (4.4) Beweissicherungsmaßnahmen Natur und Umwelt (4.a) Baubedingte Immissionen Baubedingte Immissionen (4.5) Baubedingte Immissionen auf Natur und Umwelt (4.b) Auswirkungen Baufeld Baufeld im Stadtgebiet (4.6) Auswirkungen Baufeld auf Natur und Umwelt (4.c) Bauzeit Verkehrsdurchführung ÖPNV Verkehrliche Sicherheitsmaßnahmen Planfeststellungs- und Planungszeit Zeit Planfeststellung (4.10) Planungszeit (4.d) Einschränkung Bahnbetrieb / Netz Luftverkehr Bewertung der DB Netz AG Zwischenfazit Handlungsfeld Handlungsfeld 5: Eisenbahnbetrieb Eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung Verbindungsgleis bzw. direkte Ausfädelung in Richtung WÜ Hafengleis-Nordzufahrt

4 Inhaltsverzeichnis 5.4 ICE-Systemhalt Fahrzeit SPFV Betriebsabwicklung / Qualität SPFV Fahrzeit SPNV Betriebsabwicklung / Qualität SPNV Kapazität SGV Betriebsabwicklung / Qualität SGV Möglichkeit zur Modularisierung Lärm Gesamtbewertung Handlungsfeld 5 durch DB Netz AG Zwischenfazit Handlungsfeld Handlungsfeld 6: Kosten / Investitionen Baukosten Verbesserung der Bestandsinfrastruktur Kostenanteil Stadt Bamberg Kostenanteil für Neubau auf Basis EKrG Kosten für zu erneuernde Leitungsinfrastruktur Kosten Baudurchführung Unterhaltungs- und Betriebskosten Bewertung der DB Netz AG Zwischenfazit Handlungsfeld Fazit

5 Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Übersichtsplan zu den drei Ausbauvarianten, Quelle: [3] Abbildung 2: Bewertungsverfahren zur Entscheidungsmatrix, Auszug aus [2] Abbildung 3: Überblick Baumaßnahmen Abbildung 4: Überblick Baumaßnahmen Abbildung 5: Überblick Baumaßnahmen Abbildung 6: Abtransport der anfallenden Massen über Schienen- und Wasserweg. 25 Abbildung 7: Konfliktbereich Flughafen auf Grundlage von Anlage 2 in [3] Abbildung 8: Zusammenfassung der Einzelbewertungen der DB Netz AG von HF4. 29 Abbildung 9: Zugzahlen Knoten Bamberg (Prognose 2025), Quelle: [4] Abbildung 10: Zusammenfassung der Einzelbewertungen der DB Netz AG von HF5. 47 Abbildung 11: Zusammenfassung der Einzelbewertungen der DB Netz AG von HF

6 Tabellenverzeichnis Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Tabelle 2: Überblick HF4 Einzelbewertungen und Gesamtbewertung von DB Netz AG, Stand HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Anpassen/Sichern, Um- /Neubau, Umlegen Leitungsinfrastruktur Tabelle 3: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Grundwassermanagement Tabelle 4: Tabelle 5: Tabelle 6: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Trinkwassermanagement, Abschaltungen, Ersatzwasserbeschaffung mit Vorlauf HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Beweissicherungsmaßnahmen städtischer Bebauung HF4, Einschätzung zu: Beweissicherungsmaßnahmen Natur und Umwelt Tabelle 7: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Baubedingte Immissionen Tabelle 8: HF4, Einschätzung zu: Baubedingte Immissionen auf Natur und Umwelt Tabelle 9: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Baufeld im Stadtgebiet Tabelle 10: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Auswirkungen Baufeld auf Natur und Umwelt Tabelle 11: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Bauzeit Tabelle 12: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Verkehrsdurchführung ÖPNV Tabelle 13: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Verkehrliche Sicherheitsmaßnahmen Tabelle 14: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Zeit Planfeststellung Tabelle 15: HF4, Einschätzung zu: Planungszeit (Neuplanung / Vorplanung) Tabelle 16: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Einschränkung Bahnbetrieb / Netz Tabelle 17: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Luftverkehr Tabelle 18: Überblick Einzelbewertungen HF4 durch das VWI Tabelle 19: Tabelle 20: Tabelle 21: Tabelle 22: Überblick HF5 Einzelbewertungen und Gesamtbewertung von DB Netz AG, Stand Zugzahlen Prognose 2025, auf Grundlage von [4] und [10] Zugzahlen Prognose , auf Grundlage von [4] und [10] Zugzahlen Prognose , auf Grundlage von [4] und [10]

7 Tabellenverzeichnis Tabelle 23: Tabelle 24: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Verbindungsgleis / direkte Ausfädelung in Richtung WÜ Tabelle 25: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Hafengleis-Nordzufahrt Tabelle 26: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: ICE-Systemhalt Tabelle 27: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Fahrzeit SPFV Tabelle 28: Tabelle 29: Grobabschätzung der Fahrzeiten (Durchfahrt ohne Halt) je Variante und Streckentyp HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Betriebsabwicklung / Qualität SPFV Tabelle 30: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Fahrzeit SPNV Tabelle 31: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Betriebsabwicklung / Qualität SPNV Tabelle 32: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Kapazität SGV Tabelle 33: Tabelle 34: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Betriebsabwicklung / Qualität SGV HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Möglichkeit zur Modularisierung Tabelle 35: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Lärm Tabelle 36: Überblick Einzelbewertungen HF5 durch das VWI Tabelle 37: Überblick HF6 Einzelbewertungen und Gesamtbewertung von DB Netz AG, Stand Tabelle 38: Grobkostenschätzung Tabelle 39: Grobkostenschätzung Tabelle 40: Variantenvergleich Gesamtinvestitionen Infrastruktur Tabelle 41: HF6, Vergleichende Einschätzung zu: Baukosten Tabelle 42: Tabelle 43: Tabelle 44: HF6, Vergleichende Einschätzung zu: Verbesserung der Bestandsinfrastruktur HF6, Vergleichende Einschätzung zu: Kostenanteil für Neubau auf Basis EKrG HF6, Vergleichende Einschätzung zu: Kosten für zu erneuernde Leitungsinfrastruktur Tabelle 45: HF6, Vergleichende Einschätzung zu: Kosten Baudurchführung Tabelle 46: HF6, Vergleichende Einschätzung zu: Unterhaltungs- und Betriebskosten

8 Tabellenverzeichnis Tabelle 47: Überblick Einzelbewertungen HF6 durch das VWI

9 Ausgangssituation 1 Ausgangssituation Die kreisfreie Stadt Bamberg ist mit ca Einwohnern ein Oberzentrum im bayrischen Regierungsbezirk Oberfranken. Seit 2005 gehört Bamberg zur Europäischen Metropolregion Nürnberg. Bamberg liegt auf 262 m ü. NHN an Regnitz und Main-Donau- Kanal. Zum südlich gelegenen Nürnberg beträgt die Entfernung ca. 60 km, zu den benachbarten Oberzentren Bayreuth im Osten ca. 55 km, Coburg im Norden ca. 50 km und Schweinfurt sowie Würzburg im Westen ca. 60 km bzw. 80 km. Die Bamberger Altstadt ist seit 1993 als UNESCO-Weltkulturerbe eingetragen. Verkehrlich liegt Bamberg an den Autobahnen BAB 70, welche die Verbindung zur BAB 9 im Osten und zur BAB 7 im Westen herstellt, sowie der BAB 73, die im Süden zur BAB 3 und im Norden Richtung Coburg führt. Die erste Eisenbahnstrecke wurde 1844 eröffnet und führt über 62,4 km nach Nürnberg (Kursbuchstrecke KBS 820). Bis 1859 wurde sie im Norden über Lichtenfels und Coburg bis Sonneberg verlängert. Die Strecke ist heute elektrifiziert und bis Lichtenfels zweigleisig ausgebaut. Eine zweite Strecke nach Schweinfurt wurde 1852 eröffnet (KBS 810) und 1854 bis Rottendorf (bei Würzburg) verlängert. Die Strecke ist heute ebenfalls zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Weiterhin verfügt Bamberg über einen Hafen am Main-Donau-Kanal, der in weiten Teilen als Frachthafen und Güterverkehrszentrum genutzt wird. Der Frachthafen besitzt ein ausgedehntes Gleisnetz mit einem Anschluss an das Netz der DB AG. Im Personenverkehr verkehren derzeit auf der KBS 820 im Bereich Bamberg (mit dortigem Halt) Fernverkehrszüge auf der Relation Berlin München sowie Regionalzüge und die S-Bahn-Linie S1 von/nach Nürnberg. Auf der KBS 810 verkehren von/nach Schweinfurt bzw. Würzburg eine Regionalexpresslinie sowie Regionalbahnlinien. Der Güterverkehr auf diesen Strecken ist insbesondere aufgrund der Nähe zum Nürnberger Rangierbahnhof als einer der größten in Deutschland ein zentraler Güterverkehrsknoten bedeutsam. Im Rahmen der Realisierung der Schnellfahrstrecke Nürnberg Erfurt als Bauprojekt 8.1. des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit VDE 8 ist der viergleisige Ausbau der bisher zweigleisigen Bahnstrecke Nürnberg Ebensfeld (KBS 820) vorgesehen. Der Planfeststellungsabschnitt Nr. 22 betrifft dabei den viergleisigen Ausbau dieser Strecke im Bereich der Stadt Bamberg. Das Planfeststellungsverfahren dazu wurde bereits 1993 gestartet. Nachdem die Planungen zwischen 1998 und 2009 ruhten, wurde anschließend von der DB ProjektBau GmbH eine aktualisierte Vorplanung erstellt und 2011 der Öffentlichkeit vorgestellt. Infolge der darin vorgesehenen hohen Lärmschutzwände und der damit verbundenen möglichen Beeinträchtigung von Sichtachsen befürchtet die Stadt Bamberg u. a. den Verlust des Welterbetitels. Aufgrund dessen wurde ein Dialog- und Koordinierungsverfahren mit dem Ziel gestartet, sich bereits im Vorfeld des eigentlichen Planfeststellungsverfahrens auf eine Trassenvariante zu einigen, die für die Stadt Bamberg die beste Lösung aller Ausbauvarianten darstellt. 9

10 Aufgabenstellung 2 Aufgabenstellung Im Rahmen dieses Koordinierungsverfahrens wurden aus neun Ausbauvarianten drei ausgewählt und diese anhand eines von Stadt und DB Netz AG gemeinsam erstellten Kriterienkataloges bewertet. Dieser umfasst sechs Handlungsfelder, von denen die Handlungsfelder 1 bis 3 von der Stadt und die Handlungsfelder 4 bis 6 von der DB Netz AG bewertet wurden. Die Stadtverwaltung der Stadt Bamberg hat nun die VWI Verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart GmbH beauftragt, die Bewertung der DB Netz AG zu den Handlungsfeldern 4 bis 6 inhaltlich zu prüfen. 10

11 Vorgehen 3 Vorgehen Die vom VWI zu prüfende Bewertung der Handlungsfelder 4 bis 6 erfolgte durch die DB Netz AG / DB Projekt-Bau GmbH. Das Ergebnis dieser Bewertung ist in einer Entscheidungsmatrix mit Stand vom dargestellt. Folgende Varianten für den Bahnausbau im Bereich Bamberg wurden hierbei berücksichtigt: V2 Oberirdische Durchfahrt mit innovativem Lärmschutz (viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke) V5 Tunnellösung (zwei eingleisige Tunnelröhren im Bereich des Bahnhofs) V3 Ostumfahrung entlang BAB 73 (Neubau zweigleisige Strecke) Abbildung 1: Übersichtsplan zu den drei Ausbauvarianten, Quelle: [3] Die Bewertung der DB AG hinsichtlich der Varianten V5 und V3 liegt hierbei übergeordnet ohne gekennzeichneten Bezug auf die jeweils untersuchten Untervarianten vor. Für die Prüfung wurde in Abstimmung mit der Stadt von folgenden Untervarianten ausgegangen: V5: Tiefliegender Tunnel in bergmännischer Bauweise (Untervariante 5.1) V3: Enge Parallelführung westlich der BAB 73 und Abkommensschutzwand (Untervariante 3.7) Das von Stadt und DB Netz AG angewendete Bewertungsverfahren betrachtet zur Beurteilung der einzelnen Kriterien die qualitative Veränderung zum Ist-Zustand und sieht folgende Bewertungsskala vor (vgl. [2]): eher besser / positiv unverändert / neutral eher schlechter / eher negativ schlechter / negativ 11

12 Vorgehen Abbildung 2: Bewertungsverfahren zur Entscheidungsmatrix, Auszug aus [2] Die Prüfung der Bewertung der DB Netz AG erfolgte hinsichtlich der jeweiligen Einzelkriterien für die Handlungsfelder 4 bis 6. Dabei wurde zunächst anhand der verfügbaren Planungsunterlagen für jedes Einzelkriterium versucht, die Bewertung der DB Netz AG nachzuvollziehen. Anschließend wurde eine eigene Einschätzung durchgeführt und diese der Bewertung der DB Netz AG gegenüber gestellt. In einigen Fällen fehlen entscheidende Informationen für eine Prüfung der Plausibilität bzw. für eine eigene Einschätzung, dann konnte diese nicht, oder nur unter Vorbehalt einer noch durchzuführenden detaillierteren Betrachtung erstellt werden. Auf entsprechend noch fehlende Untersuchungen wird bei der Erläuterung zum jeweiligen Einzelkriterium hingewiesen. Im Rahmen der Untersuchung war keine Prüfung des von Stadt und DB Netz AG verwendeten Bewertungsschemas (Bewertungskriterien, Bewertungsskala, Gewichtung etc.) beauftragt. Dennoch ist die inhaltliche Prüfung der Bewertung von DB Netz AG mit dieser Thematik verknüpft. Dies betrifft insbesondere die Zusammenführung der Bewertung der Einzelkriterien zu einer Gesamtbewertung des jeweiligen Handlungsfeldes, aber auch die Differenzierungsmöglichkeit mit der zur Verfügung stehenden Bewertungsskala, die Definition der Ausprägungsformen in Bezug auf die einzelnen Kriterien oder die (Nicht-) Berücksichtigung von bestimmten Einzelkriterien innerhalb eines Handlungsfeldes. Daher wird an den entsprechenden Stellen ebenfalls auf die Notwendigkeit einer Prüfung und ggf. Optimierung des verwendeten Bewertungsschemas hingewiesen. Folgende von der Stadt zu Verfügung gestellten Datenquellen wurden als Grundlage für die Prüfung der Bewertung von DB Netz AG verwendet: 12

13 Vorgehen Stadt Bamberg: Bahnausbau Bamberg, Thema: Kosten, Sitzungsvortrag für die Sondersitzung, Stand [1] Stadt Bamberg: Bahnausbau Bamberg, Trassen und Ausbauvarianten: Entscheidungsmatrix Stadt Bamberg, 6. Koordinierungskreis, [2] Stadt Bamberg: Ausbau der Bahnstrecke durch Bamberg Entscheidungsmatrix zu Trassen- und Ausbauvarianten Sachstandsbericht und weitere Vorgehensweise, [3] DB Netz AG: Abstimmung mit dem Baureferat Bamberg, Bamberg, [4] DB Netz AG: Bahnausbau Bamberg, Bewertung der Infrastrukturvarianten, [5] DB Netz AG: VDE 8.1, Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld, Planungsabschnitt 22 Bamberg, Erläuterungsbericht Vorabzug Vorplanung, Stand [6] DB ProjektBau GmbH: VDE 8.1, Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld, S-Bahn Nürnberg Forchheim Bamberg, Bamberg, [7] Emch+Berger GmbH: VDE 8.1, Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld, Planungsabschnitte 21-23, Ostumfahrung Bamberg mit optimierter Variante Ve = 230 km/h, Erläuterungsbericht Vertiefende Studie, Stand sowie weitere Planungsunterlagen der Machbarkeitsstudie, Stand 01/2015 [8] Emch + Berger GmbH, PSP Consulting Engineers GmbH: VDE 8.1, Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld, Tunnellösung, Planungsunterlagen der Machbarkeitsstudie, Stand 11/2013 [9] Möhler+Partner : VDE 8.1, Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld, Planfeststellungsabschnitt PFA 22 Bamberg: Schalltechnische Untersuchung zu den Varianten, Stand 11/2013 [10] Wurden außer den oben genannten weitere Quellen für die Prüfung herangezogen, wird auf diese im Folgenden explizit verwiesen. 13

14 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf 4 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Die Bewertung der DB Netz AG für das Handlungsfeld 4, Baudurchführung / Bauablauf, ergibt sich gemäß Stand vom wie folgt: Baudurchführung / Bauablauf V2 V5 V3 4.1 Anpassen/Sichern, Um-/Neubau, Umlegen Leitungsinfrastruktur nicht bewertet 4.2 Grundwassermanagement o o 4.3 Trinkwassermanagement, Abschaltungen, Ersatzwasserbeschaffung mit Vorlauf nicht bewertet 4.4 Beweissicherungsmaßnahmen städtischer Bebauung 4.5 Baubedingte Immissionen im Stadtgebiet o 4.6 Baufeld im Stadtgebiet o 4.7 Bauzeit o 4.8 Verkehrsdurchführung ÖPNV o 4.9 Verkehrliche Sicherheitsmaßnahmen o 4.10 Zeit Planfeststellung o 4.11 Einschränkung Bahnbetrieb / Netz o 4.12 Luftverkehr o o Gesamtbewertung DB Netz AG o Tabelle 1: Überblick HF4 Einzelbewertungen und Gesamtbewertung von DB Netz AG, Stand Die Kriterien innerhalb des roten Rahmens sind die von der DB Netz AG für das Handlungsfeld 4 in [5] ergänzten Bewertungskriterien. Auf Grundlage der in Abschnitt 3 genannten Unterlagen und eigener Annahmen wurde obige Bewertung inhaltlich geprüft. 14

15 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf 4.1 Anpassen/Sichern, Um-/Neubau, Umlegen Leitungsinfrastruktur Für das Kriterium Anpassen/Sichern, Um-/Neubau, Umlegen Leitungsinfrastruktur ist bisher keine Bewertung durch die DB Netz AG erfolgt (vgl. [2]): Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI nicht explizit bewertet nicht explizit bewertet Tabelle 2: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Anpassen/Sichern, Um-/Neubau, Umlegen Leitungsinfrastruktur Hinsichtlich des Grundes der Nichtbewertung ist eine Abstimmung mit der DB Netz AG erforderlich. Eine grobe Einschätzung des Aufwands der anzupassenden Leitungen ist mittels des Erläuterungsberichts für [6] möglich. Es müssen für 66 Leitungen geändert werden. Anhand der Trassenverläufe der Varianten V5 und V3 kann eine grobe Abschätzung des Aufwandes zur Anpassung der Leitungsinfrastruktur erfolgen. Für die Varianten V2 und V5 ist der Aufwand aufgrund des Verlaufs im Innenstadtbereich im Vergleich zu höher. Eine Prüfung durch das VWI kann aufgrund des aktuellen Sachstandes nicht erfolgen, da sich die Leitungsinfrastruktur für im Gegensatz zum Jahr 1994 entscheidend geändert haben kann und für die Varianten V5 und V3 keine ausreichende Planung vorliegt. Für eine Bewertung ist eine detailliertere Betrachtung notwendig. 4.2 Grundwassermanagement Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Grundwassermanagement (Baugruben und Abschaltung von Brunnen) für die Varianten V2 und V3 keine Veränderung im Vergleich zum Ist-Zustand, während die eher eine Verschlechterung darstellt: Bewertung DB Netz AG o o Einschätzung VWI 15

16 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Tabelle 3: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Grundwassermanagement beeinträchtigt vor allem die Grundwasserfließverhältnisse, weil das höhenfreie Verbindungsgleis zur Strecke 5102 (Bamberg Rottendorf) in Tieflage geplant ist. Bei ergibt sich eine Beeinträchtigung insbesondere aufgrund der Untertunnelung des Autobahnkreuzes Bamberg und der damit verbundenen Tieflage. Da der bei Variante V5 vorgesehene Tunnel unterhalb des Bahnhofs Bamberg insbesondere durch die ausgedehnteren Rampenbereiche in einem deutlich größeren Bereich die Grundwasserfließverhältnisse beeinträchtigt, werden die Varianten V2 und V3 im Vergleich zum Ist- Zustand mit eher schlechter und mit schlechter eingestuft. Die Einschätzung durch das VWI unterscheidet sich demnach für alle drei Varianten von der Bewertung der DB Netz AG durch ein jeweils schlechteres Ergebnis. Für eine genauere Bewertung ist eine detailliertere Betrachtung des Aufwandes für Entwässerungsanlagen während der Baudurchführung notwendig. 4.3 Trinkwassermanagement, Abschaltungen, Ersatzwasserbeschaffung mit Vorlauf Für das Kriterium Trinkwassermanagement, Abschaltungen, Ersatzwasserbeschaffung mit Vorlauf ist bisher keine Bewertung durch die DB Netz AG erfolgt (vgl. [2]): Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI nicht explizit bewertet nicht explizit bewertet Tabelle 4: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Trinkwassermanagement, Abschaltungen, Ersatzwasserbeschaffung mit Vorlauf Hinsichtlich des Grundes der Nichtbewertung ist eine Abstimmung mit der DB Netz AG erforderlich. Folgende Aspekte sind bei einer Bewertung zu berücksichtigen: Eine Bereitstellung von Ersatzwasser während der Bauzeit von ist seitens DB Netz AG vorgesehen. Bei allen Varianten kommt es zu Flächeninanspruchnahmen im Wasserschutzgebiet Bamberg Süd, der geplante Verlauf von führt zu einer zusätzlichen Beeinträchtigung innerhalb der Schutzzone III. Weiterhin ist davon auszugehen, dass bei den Varianten V2 und V5 zahlreiche Trinkwasserleitungen im Stadtgebiet durch Baumaßnahmen betroffen sein werden. 16

17 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Eine Prüfung der Bewertung von DB Netz AG durch das VWI kann aufgrund des aktuellen Sachstandes nicht erfolgen. Für eine Bewertung ist eine detailliertere Betrachtung notwendig. 4.4 Beweissicherungsmaßnahmen Beweissicherungsmaßnahmen städtischer Bebauung (4.4) Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Beweissicherungsmaßnahmen städtischer Bebauung (Gebäude, Grundwasser, Schall und Umwelt, Setzungen und Erschütterungen) für die Varianten V2 und V3 eher eine Verschlechterung im Vergleich zum Ist- Zustand, während die eine Verschlechterung darstellt: Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI o Tabelle 5: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Beweissicherungsmaßnahmen städtischer Bebauung Die Einschätzung durch das VWI erfolgt auf Grundlage des Verlaufs der jeweiligen Variante sowie auf Basis der Anlagen 1 und 2 in [3]. nimmt, ausgehend vom Ist-Zustand, keinen Einfluss auf die städtische Bebauung und ist folglich mit unverändert zu beurteilen. Die Varianten V2 und V5 verlaufen im innerstädtischen Bereich. Trotz vergleichsweiser günstiger Lage des Tunnels bei Variante V5 (Lage im Festgestein und unterhalb Grundwasserströmung) ist ein erhöhter Aufwand an Sicherungsleistungen nötig. Zudem können im Vergleich zu verstärkt Vorbehalte von Betroffenen aufgrund der Bauweise entstehen. Deshalb wird V5 mit schlechter und V2 mit eher schlechter eingestuft. Die Einschätzung durch das VWI unterscheidet sich von der Bewertung der DB Netz AG für durch ein günstigeres Ergebnis Beweissicherungsmaßnahmen Natur und Umwelt (4.a) Um auch den Aufwand an Beweissicherungsmaßnahmen außerhalb bebautem Gebietes zu erfassen, wird vom VWI empfohlen, ein zusätzliches Bewertungskriterium 4.a Beweissicherungsmaßnahmen Natur und Umwelt (Grundwasser, Schall und Umwelt) einzuführen. 17

18 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Einschätzung VWI o o Tabelle 6: HF4, Einschätzung zu: Beweissicherungsmaßnahmen Natur und Umwelt Die Varianten V2 und V5 werden mit unverändert beurteilt, da beide Varianten aufgrund ihrer Trassenverläufe durch das Stadtgebiet von Bamberg in eher geringem Maße Einfluss auf Natur und Umwelt nehmen. Die Einschätzung für ergibt sich aufgrund ihres geplanten Verlaufs zu eher schlechter, da insbesondere der Streckenanteil durch schutzbedürftige Gebiete (z. B. Wasserschutzgebiet, Landschaftsschutzgebiet, Bannwald) deutlich größer ausfällt. 4.5 Baubedingte Immissionen Baubedingte Immissionen (4.5) Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Baubedingte Immissionen (innerstädtische Schall- und Staubbelastung durch Baubetrieb) für die eher eine Verschlechterung zum Ist-Zustand, während die eine Verschlechterung darstellt und sich für keine Veränderung ergibt: Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI O O Tabelle 7: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Baubedingte Immissionen Die durch das VWI vorgenommene Einschätzung erfolgte im Vergleich zum Ist-Zustand auf Basis der Trassenverläufe und des je nach Variante abhängigen Bauaufwandes. bringt aufgrund ihres Verlaufs keine Verschlechterung im Innenstadtbereich gegenüber dem Ist-Zustand und wird daher mit unverändert eingestuft. Infolge der Trassenverläufe der Varianten V2 und V5 wird die Schall- und Staubbelastung zwangsläufig im innerstädtischen Bereich im Vergleich zu erhöht. wird aufgrund des vergleichsweise erhöhten Bauaufwands innerhalb des Innenstadtbereichs mit schlechter und mit eher schlechter beurteilt. Demnach deckt sich die Einschätzung durch das VWI mit der Bewertung von DB Netz AG. 18

19 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Baubedingte Immissionen auf Natur und Umwelt (4.b) Um auch die Einwirkungen durch den Baubetrieb entstehender Immissionen außerhalb bebautem Gebietes zu erfassen, wird vom VWI empfohlen, ein zusätzliches Bewertungskriterium 4.b Baubedingte Immissionen auf Natur und Umwelt (Schall- und Staubbelastungen durch Baubetrieb) einzuführen. Einschätzung VWI o o Tabelle 8: HF4, Einschätzung zu: Baubedingte Immissionen auf Natur und Umwelt Durch den Verlauf der Varianten V2 und V5 sind analog der Einschätzung zum Kriterium 4.a diese Varianten mit unverändert zu beurteilen. verläuft hingegen mit einem deutlich größeren Streckenanteil durch schutzbedürftige Gebiete wie z. B. den Hauptsmoorwald als Bannwald, der u.a. als Naherholungsgebiet dient. Infolge dessen ergibt sich die Einschätzung für zu schlechter. 4.6 Auswirkungen Baufeld Baufeld im Stadtgebiet (4.6) Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Baufeld im Stadtgebiet (Baustellenlogistik, Baustellenverkehr, Straßenverschleiß) für die eher eine Verschlechterung zum Ist-Zustand, während die eine Verschlechterung darstellt und sich für keine Veränderung ergibt: Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI O O Tabelle 9: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Baufeld im Stadtgebiet Abbildung 3 zeigt im Überblick die bei vorgesehenen baulichen Maßnahmen, die für die VWI-Einschätzung des Kriteriums Baufeld im Stadtgebiet maßgebend sind. Eine Verdichtung der Baumaßnahmen im Innenstadtbereich ist zu erkennen. In Abbildung 4 ist die und die dort vorgesehen Baumaßnahmen abgebildet. Auch hier ist eine deutliche Konzentration der Baumaßnahmen im Stadtgebiet festzustellen. Aufwendi- 19

20 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf ge Baumaßnahmen innerhalb des Stadtgebietes sind für (Abbildung 5) hingegen nicht zu erwarten. Abbildung 3: Überblick Baumaßnahmen 20

21 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Abbildung 4: Überblick Baumaßnahmen 21

22 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Abbildung 5: Überblick Baumaßnahmen Bei ist der Aufwand für die Baumaßnahmen (zwei Tunnelröhren, abschnittsweise in offener sowie bergmännischer Bauweise) im Innenstadtbereich hoch und zeitaufwendig und wird daher im Vergleich zum Ist-Zustand mit schlechter eingeschätzt. Bei verteilen sich die Baumaßnahmen entlang des Trassenverlaufs und sind insgesamt nicht von solch hohem Aufwand wie bei, folglich ergibt sich eine Einordnung zu eher schlechter. wird mit unverändert beurteilt, da aufgrund ihres Verlaufs in Bezug auf das Bewertungskriterium keine erheblichen Auswirkungen auf das Stadtgebiet zu erwarten sind. Folglich deckt sich die Einschätzung des VWI mit der Bewertung von DB Netz AG. 22

23 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Auswirkungen Baufeld auf Natur und Umwelt (4.c) Um auch die Auswirkungen der jeweils erforderlichen Baufelder auf Natur und Umwelt zu berücksichtigen, wird vom VWI der Einbezug eines zusätzliches Bewertungskriteriums Auswirkungen Baufeld auf Natur und Umwelt (Baustellenlogistik, Baustellenverkehr, Straßenverschleiß) empfohlen. Einschätzung VWI o o Tabelle 10: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Auswirkungen Baufeld auf Natur und Umwelt Die Varianten V2 und V5 sind im Vergleich zum Ist-Zustand aufgrund ihres Verlaufs (siehe auch Abbildung 3 und Abbildung 4) mit unverändert einzuschätzen. ist hingegen aufgrund ihres Verlaufs (vgl. Abbildung 5) im Vergleich zum Ist-Zustand mit eher schlechter zu beurteilen. Eine Einstufung zu schlechter erfolgt nicht, weil das Ausmaß der Baustellenlogistik sowie die Auswirkungen des Baustellenverkehrs in einer vergleichbaren Größenordnung wie bei hinsichtlich des Einzelkriteriums 4.6 (Baufeld im Stadtgebiet) liegen. Zudem ist in Bezug auf den Straßenverschleiß bestehender Straßen bei ein vergleichsweise geringeres Ausmaß zu erwarten. 4.7 Bauzeit Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Bauzeit für die keine Veränderung zum Ist-Zustand, während die eine Verschlechterung darstellt und sich für eine Verbesserung ergibt: Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI o o Tabelle 11: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Bauzeit Eine Begründung für die getroffene Bewertung für das Bewertungskriterium Bauzeit kann den Unterlagen der DB Netz AG [5] nicht entnommen werden. Somit geht auch nicht eindeutig hervor, ob der Bewertung Annahmen für die reine Bauzeit oder für die gesamte Realisierungszeit einschließlich der erforderlichen Zeiten für eine Neuplanung zugrunde 23

24 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf liegen. Zudem geht die Bewertung der DB AG offenbar von als Bezugsfall und nicht vom derzeitigen Ist-Zustand aus. Folgende Aussagen zur Bauzeit konnten den zur Verfügung gestellten Unterlagen entnommen werden: Die geschätzte Bauzeit für beträgt zwischen 5 und 10 Jahren [6]. Die geschätzte Bauzeit für beträgt zwischen 8 und 9 Jahren, da es sich um eine anspruchsvolle und zeitintensive Bauweise handelt [13]. Wird wie bei der Bewertung der DB Netz AG von als Bezugsfall sowie von der reinen Bauzeit ausgegangen, wird auf Grundlage der oben genannten Spannen für die Bauzeiten aufgrund der zeitintensiveren Bauweise mit eher schlechter eingeschätzt. Eine Einstufung mit schlechter erfolgt nicht, da die Bauzeiten je nach gewähltem Wert für die Bauzeit von V2 auch sehr nah beieinander liegen können. Für eine solche Einordnung wäre eine genauere Aussage zur Bauzeit von V2 notwendig. Aufgrund der Lage des Baufeldes bei (weitgehend außerhalb des bebauten Stadtgebiets) wird im Vergleich zur von einer kürzeren Bauzeit ausgegangen, weshalb V3 mit eher besser eingestuft wird (Voraussetzung V2 Bezugsfall). Die Einschätzung durch das VWI unterscheidet sich folglich für von der Bewertung der DB Netz AG durch ein günstigeres Ergebnis für. 4.8 Verkehrsdurchführung ÖPNV Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Verkehrsdurchführung ÖPNV (MIV, Fußgängerverkehr) für die eher eine Verschlechterung zum Ist-Zustand, während die eine Verschlechterung darstellt und sich für keine Veränderung ergibt: Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI o o Tabelle 12: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Verkehrsdurchführung ÖPNV Die Varianten V2 und V5 verlaufen im Innenstadtbereich. Beide beeinträchtigen dadurch während der Bauphase zwangsläufig die Verkehrsdurchführung innerhalb des Stadtgebiets. Der vergleichsweise erhöhte Anfall von Massen bei der erhöht den logistischen Aufwand im Vergleich zu, weshalb letztere mit eher schlechter und mit schlechter beurteilt wird. nimmt durch ihren Verlauf größtenteils außerhalb bebauten Stadtgebiets nur in geringem Maße Einfluss auf die Verkehrsdurchführung des ÖPNV sowie den Fußgängerverkehr im Stadtgebiet. Die Verkehrsdurchführung des MIV wird hingegen aufgrund 24

25 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf der Unterquerung des Autobahnkreuzes Bamberg, des Umbaus der Autobahnanschlussstellen Bamberg Ost und Memmelsdorf sowie weiterer im Zuge der Umgehungstrasse anzupassender kreuzender Straßen in stärkerem Maße beeinträchtigt. Unter Annahme einer Schwerpunktsetzung auf den ÖPNV (wie durch den Titel des Kriteriums impliziert) ergibt sich die Gesamteinschätzung durch das VWI für zu unverändert. Demnach deckt sich die Einschätzung durch das VWI mit der Bewertung von DB Netz AG, jedoch wird empfohlen die Definition des Kriteriums zu konkretisieren (Grad der Berücksichtigung der anderen Verkehrsarten wie z. B. des MIV sowie des Rad- und Fußgängerverkehrs, ggf. Einführung eines eigenen Kriteriums für den MIV). Weiterhin wird empfohlen den Bautransport über Schienenweg und Hafen (siehe auch Abbildung 6) insbesondere für die Varianten V2 und V5 zu prüfen. Abbildung 6: Abtransport der anfallenden Massen über Schienen- und Wasserweg Dadurch bietet sich der Vorteil, eine starke Beeinträchtigung der Verkehrsdurchführung im ÖPNV, MIV, Rad- und Fußgängerverkehr innerhalb des Stadtgebiets zu vermeiden. Ob eine maßgebliche Beeinträchtigung des Eisenbahn- sowie des Schiffsbetriebs durch den Abtransport von Massen über den Schienen- und Wasserweg entsteht, ist zu prüfen. 25

26 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf 4.9 Verkehrliche Sicherheitsmaßnahmen Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Verkehrliche Sicherheitsmaßnahmen (Risiken der Verkehrssicherheit) für die Varianten V2 und V5 eher eine Verschlechterung zum Ist-Zustand, während sich für keine Veränderung ergibt: Bewertung DB Netz AG O Einschätzung VWI Tabelle 13: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Verkehrliche Sicherheitsmaßnahmen Bei den Varianten V2 und V5 sind u.a. Baumaßnahmen an den Bahnquerungen im Innenstadtbereich vorgesehen. Die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs sowie des Eisenbahnbetriebs sind die Folge. Zudem sind in beiden Varianten verstärkt Baumaßnahmen am bestehenden Gleis vorgesehen, bzw. Baumaßnahmen tangieren den bestehenden Streckenverlauf. Unter dem Ziel der Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs ergibt sich daher ein erhöhter Aufwand von verkehrlichen Sicherheitsmaßnahmen zur Sicherung des Eisenbahnbetriebs. Beide Varianten werden folglich mit schlechter beurteilt. Bei reduzieren sich die Sicherheitsmaßnahmen im Eisenbahnbetrieb im Wesentlichen auf den Bereich der zu realisierenden Abzweigstellen der Umfahrungsstecke. Dafür fallen voraussichtlich aufwendigere Sicherheitsmaßnahmen im Straßenverkehr an (z. B. Unterquerung des Autobahnkreuzes Bamberg mit einem Tunnel in offener Bauweise, Umbau der Anschlussstellen Bamberg Ost und Memmelsdorf). Daher resultiert die Einschätzung des VWI mit eher schlechter. Die Einschätzung durch das VWI zeigt folglich im Vergleich zur Bewertung der DB Netz AG für alle drei Varianten ein ungünstigeres Ergebnis Planfeststellungs- und Planungszeit Zeit Planfeststellung (4.10) Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Zeit Planfeststellung für die Variante V2 keine Veränderung zum Ist-Zustand, während die Varianten V5 und V3 eher eine Verschlechterung darstellen: 26

27 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Bewertung DB Netz AG O Einschätzung VWI nicht bewertet Tabelle 14: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Zeit Planfeststellung Die Dauer der Planfeststellung unabhängig davon, ob es sich um ein Planänderungsverfahren oder ein neues Planfeststellungsverfahren handelt kann bei einer solch umfangreichen Baumaßnahme für keine der drei Varianten mit ausreichender Sicherheit abgeschätzt werden, da z. B. mögliche Einwände und Klagen in ihrer zeitlichen Auswirkung kaum vorhersehbar sind. Eine Einschätzung durch das VWI erfolgt daher nicht. Es wird empfohlen das Bewertungskriterium in der Bewertung nicht zu berücksichtigen Planungszeit (4.d) Es wird jedoch empfohlen ein zusätzliches Kriterium Planungszeit (Neuplanung / Vorplanung) einzuführen, das die unterschiedlichen Planungsstände der einzelnen Varianten berücksichtigt. Einschätzung VWI O Tabelle 15: HF4, Einschätzung zu: Planungszeit (Neuplanung / Vorplanung) Da für die bereits eine Vorplanung existiert, wird diese durch das VWI als Bezugsfall bzw. Ist-Zustand gesetzt und daher mit neutral eingeordnet. Für die Varianten V5 und V3 ist eine Neuplanung bzw. Vorplanung noch erforderlich, weshalb beide Varianten mit eher schlechter eingestuft werden Einschränkung Bahnbetrieb / Netz Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Einschränkung Bahnbetrieb / Netz für die eine Verschlechterung zum Ist-Zustand, während die eher eine Verschlechterung darstellt und sich für die keine Veränderung ergibt: 27

28 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI o o Tabelle 16: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Einschränkung Bahnbetrieb / Netz Die Baumaßnahmen bei finden durchweg in unmittelbarer Nähe von bestehenden Gleisanlagen statt und beinhalten auch eine umfangreiche Veränderung vorhandener Gleisanlagen. Bei reduziert sich beides vor allem durch den vorgesehenen Tunnel unterhalb des Bahnhofs Bamberg mit Realisierung von dessen Hauptabschnitt in bergmännischer Bauweise. Daher ist bei V2 mit umfangreichen Einschränkungen im Bahnbetrieb zu rechnen, die sich aus den genannten Gründen bei V5 reduzieren, aber weiterhin in deutlichem Maße außerhalb des Tunnelbereiches existieren. V2 wird daher mit schlechter und V5 mit eher schlechter beurteilt. Bei sind die Einschränkungen des Bahnbetriebes im Vergleich zu den Varianten V2 und V5 deutlich geringer und lediglich beim Bau der beiden Abzweigstellen der Umfahrungsstrecke zu erwarten. Deshalb ergibt sich die Einschätzung des VWI zu unverändert. Die Einschätzung durch das VWI deckt sich folglich mit der Bewertung der DB Netz AG Luftverkehr Die Bewertung der DB Netz AG sieht beim Kriterium Luftverkehr für die Varianten V2 und V5 keine Veränderung zum Ist-Zustand, während die eher eine Verschlechterung darstellt: Bewertung DB Netz AG o o Einschätzung VWI o o Tabelle 17: HF4, Vergleichende Einschätzung zu: Luftverkehr tangiert das Flugplatzgelände bzw. den Sonderlandeplatz im nordöstlichen Stadtgebiet von Bamberg (siehe auch Abbildung 7) und bedeutet daher eher eine Verschlechterung im Vergleich zum Ist-Zustand. Nach derzeitigem Planungsstand ist zwar kein baulicher Eingriff vorgesehen, im Rahmen der Baudurchführung sind zeitweise Einschränkungen jedoch nicht auszuschließen. 28

29 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Abbildung 7: Konfliktbereich Flughafen auf Grundlage von Anlage 2 in [3] Die Varianten V2 und V5 haben hingegen aufgrund ihres innerstädtischen Verlaufs keine Auswirkungen auf den Luftverkehr im Bereich Bamberg und stellen somit im Vergleich zum Ist-Zustand keine Veränderung dar. Die Einschätzung durch das VWI deckt sich demnach mit der Bewertung der DB Netz AG Bewertung der DB Netz AG Die DB Netz AG kommt als Zusammenfassung der Einzelbewertungen von Handlungsfeld 4 zu folgenden Kernerkenntnissen: Abbildung 8: Zusammenfassung der Einzelbewertungen der DB Netz AG von HF4 29

30 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Die Gesamtbetrachtung der einzelnen Bewertungskriterien für ergibt laut DB Netz AG insgesamt eine Bewertung von eher schlecht. Die Gesamtbewertung für Variante V5 ist laut DB Netz AG schlechter. Allerdings lässt sich dies ohne Gewichtung der einzelnen Bewertungskriterien nicht nachvollziehen, da die Gesamtbewertung zwischen den Bereichen eher schlechter bis schlechter anzusiedeln ist (vgl. auch Tabelle 1). ist durch deren Verlauf und dem Bezug der Bewertungskriterien 4.4, 4.5, 4.6, 4.8 und 4.9 auf den Innenstadtbereich insgesamt mit unverändert bzw. neutral bewertet worden. Die Gesamtbewertung der DB Netz AG ist für die Varianten V2 und V3 nachvollziehbar, für die fällt sie im Hinblick auf die Einzelbewertungen etwas zu schlecht aus. Eine detailliertere Betrachtung der Bewertungskriterien 4.1, 4.2, 4.3 und 4.8 wird empfohlen Zwischenfazit Handlungsfeld 4 Nachfolgend sind die durch das VWI vorgenommenen Einschätzungen zu den Einzelkriterien in Handlungsfeld 4 zusammengestellt: 30

31 Handlungsfeld 4: Baudurchführung / Bauablauf Baudurchführung / Bauablauf V2 V5 V3 4.1 Anpassen/Sichern, Um-/Neubau, Umlegen Leitungsinfrastruktur nicht bewertet 4.2 Grundwassermanagement 4.3 Trinkwassermanagement, Abschaltungen, Ersatzwasserbeschaffung mit Vorlauf nicht bewertet 4.4 Beweissicherungsmaßnahmen städtischer Bebauung o 4.a Beweissicherungsmaßnahmen Natur und Umwelt o o 4.5 Baubedingte Immissionen im Stadtgebiet o 4.b Baubedingte Immissionen auf Natur und Umwelt o o 4.6 Baufeld im Stadtgebiet o 4.c Auswirkungen Baufeld auf Natur und Umwelt o o 4.7 Bauzeit o 4.8 Verkehrsdurchführung ÖPNV o 4.9 Verkehrliche Sicherheitsmaßnahmen 4.d Planungszeit (Neuplanung / Vorplanung) o 4.11 Einschränkung Bahnbetrieb / Netz o 4.12 Luftverkehr o o Tabelle 18: Überblick Einzelbewertungen HF4 durch das VWI Das VWI kommt in vier Einzelkriterien zu einer von der DB Netz AG abweichenden Einschätzung (Kriterien 4.2, 4.4, 4.7 und 4.9). Ein Einzelkriterium eignet sich nicht zur Bewertung (Kriterium 4.10). Das VWI schlägt zudem vier weitere Einzelkriterien (in Tabelle 18 kursiv hinterlegte Kriterien 4.a 4.d) vor, um die Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten umfassender bewerten zu können. Für die Gesamtbewertung des Handlungsfeldes 4 sollten die einzelnen Kriterien untereinander gewichtet werden. Eine Neubewertung des gesamten Handlungsfeldes kann mit den vorliegenden Informationen und Festlegungen nicht erfolgen, da dafür zuerst Fragen zum Bewertungsverfahren insgesamt zu klären sind, insbesondere die Aufnahme weiterer Bewertungskriterien sowie die Methodik für die Zusammenführung der Einzelkriterien (z. B. mit Hilfe einer Gewichtung). 31

32 Handlungsfeld 5: Eisenbahnbetrieb 5 Handlungsfeld 5: Eisenbahnbetrieb Die Bewertung der DB Netz AG für das Handlungsfeld 5, Eisenbahnbetrieb, ergibt sich gemäß Stand vom wie folgt: Eisenbahnbetrieb V2 V5 V3 5.1 Eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung nicht bewertet 5.2 Verbindungsgleis bzw. direkte Ausfädelung in Richtung WÜ nicht bewertet 5.3 Hafengleis-Nordzufahrt nicht bewertet 5.4 ICE-Systemhalt nicht bewertet 5.5 Fahrzeit (Schienenpersonenfernverkehr SPFV) 5.6 Betriebsabwicklung / Qualität (SPFV) 5.7 Fahrzeit (Schienenpersonennahverkehr SPNV) o o 5.8 Betriebsabwicklung / Qualität (SPNV) 5.9 Kapazität (Schienengüterverkehr SGV) o 5.10 Betriebsabwicklung / Qualität (SGV) o 5.11 Möglichkeit zur Modularisierung 5.12 Lärm Gesamtbewertung DB Netz AG Tabelle 19: Überblick HF5 Einzelbewertungen und Gesamtbewertung von DB Netz AG, Stand Die Kriterien innerhalb des roten Rahmens sind die von der DB Netz AG für das Handlungsfeld in [5] ergänzten Bewertungskriterien. Auf Grundlage der in Abschnitt 3 genannten Unterlagen und eigener Annahmen wurde obige Bewertung inhaltlich geprüft. Eine wesentliche Rolle kommt hierbei den zugrunde gelegten prognostizierten Zugzahlen für den Bereich Bamberg zu. Dabei werden die von der DB-Netz AG verwendeten Zugzahlen unterstellt, um die Prüfung auf derselben Grundlage durchzuführen. Eine Überprüfung der von der Bahn verwendeten Prognosewerte erfolgte durch die KCW GmbH in einem separaten Gutachten [14], dessen Ergebnis zum Zeitpunkt der Projektbearbeitung noch nicht vorlag. Die angenommenen Prognosezahlen für 2025 stammen somit aus der Überprüfung des Bedarfsplanes für die Bundesschienenwege [11] und ergeben gemäß Darstellung der DB Netz AG in [4] folgende mittlere Zugzahlen pro Tag und Richtung: 32

33 Handlungsfeld 5: Eisenbahnbetrieb Abbildung 9: Zugzahlen Knoten Bamberg (Prognose 2025), Quelle: [4] Auf den Abschnitten Nürnberg Bamberg und Bamberg Lichtenfels / Erfurt wird für den Prognosehorizont 2025 eine Steigerung der Zugzahlen um 114 % bzw. 110 % gegenüber 2013 prognostiziert. Der Zugverkehr auf der Strecke Bamberg Schweinfurt soll im selben Zeitraum um 27 % zunehmen. Die Zuwächse ergeben sich vor allem aus einem Anstieg des Schienengüterverkehrs. In Bezug auf die drei Ausbauvarianten im Bereich Bamberg wurde im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung von Möhler+Partner [10] eine Aufteilung dieser prognostizierten Werte für die Bestands- und Neubaustrecke vorgenommen. Tabelle 20 zeigt das Resultat für die : Bestandsstrecke Forchheim Bamberg Bamberg Breitengüßbach Bamberg Schweinfurt SPFV: 0 SPFV: 16 SPFV: 0 Züge pro Tag SPNV: 44 SPNV: 112 SPNV 76 SGV: 126 SGV: 96 SGV: 66 Neubaustrecke Forchheim Bamberg Bamberg Breitengüßbach SPFV: 56 SPFV: 56 Züge pro Tag SPNV: 80 SPNV: 36 SGV: 126 SGV: 96 33

34 Handlungsfeld 5: Eisenbahnbetrieb Tabelle 20: Zugzahlen Prognose 2025, auf Grundlage von [4] und [10] Der größte Teil des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) wird demzufolge über die Neubaustrecke verkehren, südlich vom Bahnhof Bamberg trifft dies sogar auf den kompletten SPFV zu. Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wird südlich vom Bahnhof Bamberg überwiegend auf der Neubaustrecke verkehren, nördlich davon überwiegend auf der Bestandsstrecke. Der Schienengüterverkehr (SGV) wird sich je zur Hälfte auf Bestands- und Neubaustrecke verteilen. Tabelle 21 zeigt zum Vergleich die Zugzahlen für : Bestandsstrecke Forchheim Bamberg Bamberg Breitengüßbach Bamberg Schweinfurt SPFV: 0 SPFV: 54 SPFV: 0 Züge pro Tag SPNV: 44 SPNV: 148 SPNV 76 SGV: 51 SGV: 11 SGV: 46 Neubaustrecke (Bereich Tunnel) Forchheim Bamberg Bamberg Breitengüßbach Forchheim Schweinfurt SPFV: 18 SPFV: 18 SPFV: 0 Züge pro Tag SPNV: 0 SPNV: 0 SPNV: 0 SGV: 181 SGV: 181 SGV: 20 Überleitstelle (südlich Bf Bamberg) Forchheim Bamberg SPFV: 38 Züge pro Tag SPNV: 80 SGV: 0 Tabelle 21: Zugzahlen Prognose , auf Grundlage von [4] und [10] Demnach wird hier der Großteil des SPFV vor dem südlichen Tunnelbeginn mittels einer Überleitstelle von der Neubau- auf die Bestandsstrecke geführt, um den Halt im Bahnhof zu ermöglichen. Der Tunnel der Neubaustrecke wird nur von den durchfahrenden Fernverkehrszügen genutzt. Da alle Züge des SPNV in der Regel in Bamberg halten, verkehren diese im Bahnhofsbereich über die Bestandsstrecke, ein Großteil davon wird südlich des Bahnhofs ebenfalls von der Neubau- auf die Bestandsstrecke geleitet. Dagegen nutzt der überwiegende Teil des SGV den Tunnel der Neubaustrecke. Auf der Bestandstrecke verbleiben nördlich vom Bahnhof Bamberg im Mittel lediglich 11 Güterzüge pro Tag, süd- 34

35 Handlungsfeld 5: Eisenbahnbetrieb lich davon sind es 51 Güterzüge. Die Verbindung aus der Tunnelrampe heraus zur Strecke nach Schweinfurt nutzen gemäß dieser Aufteilung 20 Güterzüge pro Tag. In Tabelle 22 sind schließlich die Zugzahlen für dargestellt: Bestandsstrecke Forchheim Bamberg Bamberg Breitengüßbach Bamberg Schweinfurt SPFV: 0 SPFV: 54 SPFV: 0 Züge pro Tag SPNV: 44 SPNV: 148 SPNV 76 SGV: 71 SGV: 11 SGV: 66 Neubaustrecke (Umfahrung) Forchheim Breitengüßbach SPFV: 18 Züge pro Tag SPNV: 0 SGV: 181 Überleitstelle (südlich Bf Bamberg) Forchheim Bamberg SPFV: 38 Züge pro Tag SPNV: 80 SGV: 0 Tabelle 22: Zugzahlen Prognose , auf Grundlage von [4] und [10] Hier gestaltet sich die Situation ähnlich wie bei. Der Großteil des SPFV wird vor dem südlichen Abzweig der Ostumfahrung mittels einer Überleitstelle von der Neubau- auf die Bestandsstrecke geführt, um den Halt im Bahnhof zu ermöglichen. Die Ostumfahrung wird nur von den durchfahrenden Fernverkehrszügen genutzt. Die Züge des SPNV verkehren im Bahnhofsbereich aufgrund des erforderlichen Halts über die Bestandsstrecke, ein Großteil davon wird südlich des Bahnhofs ebenfalls von der Neubauauf die Bestandsstrecke geleitet. Hingegen nutzt der überwiegende Teil des SGV die Ostumfahrung. Auf der Bestandstrecke verbleiben nördlich vom Bahnhof Bamberg im Mittel lediglich 11 Güterzüge pro Tag, südlich davon sind es 71 Güterzüge. Die für die drei Varianten dargestellten Zugzahlen bilden die Grundlage für die im Folgenden durchgeführte Einschätzung der Einzelkriterien im Handlungsfeld 5, Eisenbahnbetrieb. 35

36 Handlungsfeld 5: Eisenbahnbetrieb 5.1 Eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung Für das Kriterium Eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung ist bisher keine Bewertung durch die DB Netz AG erfolgt (vgl. [2]): Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI nicht explizit bewertet nicht explizit bewertet Tabelle 23: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung Hinsichtlich des Grundes der Nichtbewertung ist eine Abstimmung mit der DB Netz AG erforderlich. Eine Prüfung durch das VWI kann aufgrund des aktuellen Sachstandes nicht erfolgen. Für die Durchführung einer eigenen Einschätzung ist das Vorliegen einer Eisenbahnbetriebswirtschaftlichen Untersuchung notwendig. 5.2 Verbindungsgleis bzw. direkte Ausfädelung in Richtung WÜ Für das Kriterium Verbindungsgleis bzw. direkte Ausfädelung in Richtung Schweinfurt / Würzburg ist bisher keine Bewertung durch die DB Netz AG erfolgt (vgl. [2]): Bewertung DB Netz AG nicht explizit bewertet Einschätzung VWI o Tabelle 24: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Verbindungsgleis / direkte Ausfädelung in Richtung WÜ Hinsichtlich des Grundes der Nichtbewertung ist eine Abstimmung mit der DB Netz AG erforderlich. Auf Basis der verfügbaren Unterlagen erfolgte durch das VWI eine eigene Einschätzung (siehe Tabelle). Die aktuellen Planungen der Varianten V2 und V5 enthalten in Richtung Schweinfurt / Würzburg ein Verbindungsgleis mit höhenfreier Kreuzung der Strecken Bamberg - Hof bzw. Nürnberg Erfurt und ergeben somit eine Verbesserung gegenüber dem Ist- Zustand. Bei V2 ist im Vergleich zu V5 eine deutlich flexiblere Nutzung des Verbindungsgleises möglich, z. B. können dieses auch Nahverkehrszüge mit Halt in Bamberg oder Güterzüge, die im Rangierbahnhof Bamberg behandelt werden bzw. dort starten / enden, nutzen. Um diesen Unterschied deutlich machen zu können, wird empfohlen die Bewer- 36

37 Handlungsfeld 5: Eisenbahnbetrieb tungsskala im positiven Bereich in Analogie zum negativen Wertebereich um das Kriterium besser (hier dunkelgrün dargestellt) zu erweitern. Die Planungen für enthalten hingegen kein solches Verbindungsgleis. Im Vergleich zum Ist-Zustand ergibt sich somit keine Änderung. Züge, die über die Ostumfahrung geleitet werden, besitzen keine Möglichkeit in Richtung Würzburg abzuzweigen. Züge mit dieser Relation müssen wie bisher auf der Bestandsstrecke über die vorhandenen Abzweigstellen verkehren. Die Einschätzung durch das VWI ergibt demnach für V2 besser, für V5 eher besser und für V3 unverändert. 5.3 Hafengleis-Nordzufahrt Für das Kriterium Hafengleis-Nordzufahrt ist bisher keine Bewertung durch die DB Netz AG erfolgt (vgl. [2]): Bewertung DB Netz AG Einschätzung VWI nicht explizit bewertet nicht explizit bewertet Tabelle 25: HF5, Vergleichende Einschätzung zu: Hafengleis-Nordzufahrt Hinsichtlich des Grundes der Nichtbewertung ist eine Abstimmung mit der DB Netz AG erforderlich. Im Zuge von ist ein neuer Gleisanschluss des Hafens zur Beseitigung von zwei Bahnübergängen im Stadtgebiet vorgesehen. Diese Maßnahme wird als zusätzlich zur eigentlichen Ausbaumaßnahme (VDE 8.1) betrachtet und kann auch bei Realisierung der Varianten V5 und V3 ergänzend realisiert werden. Ein möglicher Vorteil zugunsten von V2 und V5 wäre, dass die Züge vom / zum Hafen über die Nordzufahrt ggf. auch das neue höhenfreie Verbindungsgleis von / zur Strecke nach Schweinfurt (vgl. Abschnitt 5.2) nutzen können. Eine Prüfung durch das VWI kann aufgrund des aktuellen Sachstandes nicht erfolgen. 5.4 ICE-Systemhalt Für das Kriterium ICE-Systemhalt ist bisher keine Bewertung durch die DB Netz AG erfolgt (vgl. [2]): 37