Referat Interoperabilität Anwendungsleitfaden für die TSI OPE

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1 REFERAT INTEROPERABILITÄT TSI VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG 1+1=1,3 Referenz: IU-OPE Anwendungsleitfaden Art des Dokuments: Anwendungsleitfaden Version: 0.4 Datum: Erstellt von Genehmigt von Name Sandra Scheufens J.-C. Pichant Position Datum und Unterschrift Referat Interoperabilität Projektleiterin im Referat Referat Interoperabilität Referatsleiter IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 1 VON 41

2 Änderungsübersicht Version Datum Abschnitt Nr. Änderung/Beschreibung Verfasser alle alle Erster Entwurf auf Grundlage des Leitfadens zur TSI OPE (CR) Aktualisierung Aktualisierung alle Überarbeitung nach Abschluss der Untersuchung durch die Arbeitsgruppe SaS SaS SaS SaS IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 2 VON 41

3 INHALT Änderungsübersicht EINFÜHRUNG Gegenstand REFERENZDOKUMENTE, BEGRIFFE UND ABKÜRZUNGEN Referenzdokumente Abkürzungen TEILSYSTEM OPE Die TSI OPE und ihre Verbindung zu anderen einschlägigen Vorschriften und Regelungen Geografischer Anwendungsbereich der TSI Bewertung der Übereinstimmung mit der TSI OPE ZUSTÄNDIGKEITEN IM BEREICH VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen Nationale Sicherheitsbehörde ERLÄUTERUNGEN ZU BESTIMMTEN ABSCHNITTEN DER TSI VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG Arbeitsbedingungen und berufliche Anforderungen Betriebliche Unterlagen Zugdaten Zugbildung und -vorbereitung Zugkennzeichnung Zugbewegung Streckenseitige Merkmale BREMSLEISTUNG Grundsätze Zuständigkeiten von IM und RU Verfahren Vorbereitung Für den Betrieb vorbereiteter Zug Unzureichende Bremsleistung Festlegung von Betriebsvorschriften Sicherheitsmanagementsystem Anwendung bestehender Vorschriften Festlegung neuer Vorschriften/Änderung bestehender Vorschriften Standardisierte Berechnung: Bremsgewichtshundertstel Korrekturkoeffizient TSI OPE und TSI CCS (ETCS) ein Widerspruch?...33 IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 3 VON 41

4 7. EUROPÄISCHE FAHRZEUGNUMMER (EVN, EUROPEAN VEHICLE NUMBER): ANLAGE P An der Erteilung einer europäischen Fahrzeugnummer beteiligte Akteure Antragsteller...34 Nationale Sicherheitsbehörde...34 Für die Eintragung zuständige Stelle (für das NVR zuständige Stelle)...34 Europäische Eisenbahnagentur (ERA) Grundsätze für die europäische Fahrzeugnummer Geltungsbereich/Betroffene Fahrzeuge: Erteilung der europäischen Fahrzeugnummer Die Teile von Anlage P Teil 1: Kennzeichnung mit Abkürzungen durch den Halter (VKM) Teil 2: Kennzeichnung der Wagen mit ihrer Nummer und den entsprechenden Kennbuchstaben Teil 3: Verbindliches Verfahren zum Bestimmen der Prüfziffer (12. Ziffer) Teil 4: Ländercodes der Staaten, in denen die Fahrzeuge registriert werden (3. und 4. Ziffer + Abkürzung) Teil 5: Alphabetische Kennzeichnung der Eignung zum interoperablen Einsatz Teil 6: Codes für die Interoperabilität von Güterwagen (1. und 2. Ziffer) Teil 7: Codes für internationale Verkehrsfähigkeit bei beförderten Reisezugwagen (1. und 2. Ziffer) Teil 8: Typen von Triebfahrzeugen (1. und 2. Ziffer) Teil 9: Standardnummer zur Kennzeichnung von Güterwagen (5. bis 8. Ziffer) Teil 10: Codes für die technischen Merkmale bei beförderten Reisezugwagen (5. bis 8. Ziffer) Teil 11: Codes für die technischen Merkmale bei Sonderfahrzeugen (6. bis 8. Ziffer) Teile 12-14: Kennbuchstaben...41 IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 4 VON 41

5 1. EINFÜHRUNG 1.1. Gegenstand Das vorliegende Dokument dient der Klärung verschiedener Konzepte und Verfahren, auf die in der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft sowie den zugehörigen Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (OPE) Bezug genommen wird. Der vorliegende Anwendungsleitfaden gibt einen Überblick über das OPE-Teilsystem und zeigt auf, an welchen Stellen in der betreffenden TSI die Anwendungsgrundsätze für die TSI OPE aufzufinden sind. Gegebenenfalls werden zusätzliche Informationen und Erläuterungen zu bestimmten, in der TSI OPE enthaltenen Anforderungen zur Verfügung gestellt. Dieses Dokument ist rechtlich nicht bindend; wie eingangs beschrieben dient es der Klärung bestimmter Konzepte und Verfahren und soll auf diese Weise das allgemeine Verständnis der TSI OPE fördern. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 5 VON 41

6 2. REFERENZDOKUMENTE, BEGRIFFE UND ABKÜRZUNGEN 2.1. Referenzdokumente Tabelle 1: Referenzdokumente Ref.-Nr. Ref.-Dokument Amtsblatt Letzte Änderung Version [1] Richtlinie 2008/57/EG (Interoperabilitätsrichtlinie) L 191 vom Richtlinie 2009/131/EG [2] Richtlinie 2004/49/EG (Sicherheitsrichtlinie) L 164 vom Richtlinie 2008/110/EG [3] TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des konventionellen Eisenbahnsystems (CR) 2006/920/EG L 359 vom Beschluss 2010/640/EU [4] TSI Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (HS) 2008/231/EG L 84 vom Beschluss 2010/640/EU [5] Das Transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates ISBN [6] Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern Nicht zutreffend 2003 L 315 vom [7] Anwendungsleitfaden zu Sicherheitsmanagementsystemen (SMS) [8] EN 14198: Bahnanwendungen Bremsen Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter Züge [9] UIC-Merkblatt 544-1: Bremse Bremsleistung Nicht zutreffend Nicht zutreffend 2004 Nicht zutreffend Oktober 2004 In Vorbereitung IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 6 VON 41

7 Tabelle 1: Referenzdokumente Ref.-Nr. Ref.-Dokument Amtsblatt Letzte Änderung Version [10] EN 14531: Bahnanwendungen Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung Teil 1: Grundlagen Nicht zutreffend April 2005 [11] Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates [12] Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (nationales Einstellungsregister, NVR) L 109 vom L 305 vom Noch nicht veröffentlicht IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 7 VON 41

8 2.2. Abkürzungen Die in diesem Dokument verwendeten oder möglicherweise verwendeten Begriffe und Abkürzungen sind nachstehend aufgeführt. Tabelle 2: Abkürzungen Abkürzung IM MS NSA RU SMS TSI EC GSM-R ETCS TEN Definition Infrastrukturbetreiber / Fahrwegbetreiber (Infrastructure Manager) Mitgliedstaat nationale Sicherheitsbehörde (National Safety Authority) Eisenbahnunternehmen (Railway Undertaking) Sicherheitsmanagementsystem (Safety Management System) Technische Spezifikation für die Interoperabilität (Technical Specification for Interoperability) Europäische Kommission (European Commission) Globales Mobilkommunikationssystem Eisenbahn, digitales Funksystem (Global System for Mobile Communications Railway, digital radio system) Europäisches Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem (European Train Control System) Transeuropäisches (Eisenbahn-)Netz gemäß Beschluss Nr. 661/2010/EU (Trans-European (Rail)Network) IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 8 VON 41

9 3. Teilsystem OPE 3.1 Die TSI OPE und ihre Verbindung zu anderen einschlägigen Vorschriften und Regelungen Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist nicht als Leitfaden zum Thema Eisenbahnverkehr für Anfänger gedacht, denn sie bietet keine umfassende Beschreibung des Eisenbahnverkehrs. Im Rahmen der Vorbereitungen zur Gründung eines Unternehmens sollte sie daher nicht isoliert betrachtet werden. Stattdessen ist sie in Verbindung mit anderen legislativen Dokumenten zu verwenden, die die Voraussetzungen für den Sektor des Eisenbahnverkehrs festlegen. Ein typisches Beispiel ist, dass die TSI OPE Anforderungen für den Betrieb festlegt. Sie legt keine Vorschriften für die zivilrechtliche Haftung der verschiedenen Akteure fest; zu diesem Zweck wird u. a. auf Artikel 4 der Sicherheitsrichtlinie [2] verwiesen. Zu den wichtigsten einschlägigen Dokumenten zählen: Sicherheitsrichtlinie Interoperabilitätsrichtlinie Richtlinie über die Trassenzuweisung Richtlinie über Triebfahrzeugführer TSI für das konventionelle und das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Die TSI OPE kann als Bindeglied betrachtet werden wurden im Vorfeld alle Vorbereitungen getroffen, kann eine Zugfahrt durchgeführt werden, der Kernaktivität des Eisenbahnverkehrs, die die Beförderung von Reisenden oder Gütern gestattet. Zu diesen Maßnahmen gehören: ein allgemeiner Teil: 1) Eine Organisation/ein Unternehmen muss über einen eingetragenen Sitz verfügen. Die Organisation muss ein Managementsystem erarbeiten, das ein Sicherheitsmanagementsystem umfasst, in dem wiederum ein Kompetenzmanagementsystem vorgesehen ist. 2) Für angemessene Ausrüstung muss gesorgt werden (gekauft, geleast). 3) Dem in den Managementsystemen beschriebenen systematischen Ansatz zufolge müssen die relevanten Vorschriften und Verfahren für jede Betriebsebene ermittelt und ausgearbeitet werden; es sind spezifische und ausführliche Vorschriften und Verfahren einzuführen. Hierzu zählen auch die (Unter-)Auftragnehmern. Weitere Informationen bietet die Sicherheitsrichtlinie [2]. 4) Für alle genannten Schritte sind die erforderlichen Genehmigungen (Zertifizierung, Sicherheitsbescheinigung, Inbetriebnahmegenehmigung für die verschiedenen strukturellen Teilsysteme und Fahrzeuge) von den zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten einzuholen. ein spezifischer Teil für jeden Zug: 1) Zugtrassenzuweisung: Nach der Gründung einer funktionierenden Organisation ist ein Zugbetrieb jedoch noch nicht möglich, da keine Trasse zugewiesen wurde. Die Beantragung und die Zuweisung von Trassen IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 9 VON 41

10 müssen im Rahmen der Vorschriften der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten erfolgen. 2) Zugfahrt Nach der Trassenzuweisung und dem Abschluss aller Vorbereitungen kann die Zugfahrt durchgeführt werden. Die Zugfahrt und ihre Vorbereitung liegen im Anwendungsbereich der TSI OPE: Sie definiert die Schnittstellen zwischen IM und RU, um sicherzustellen, dass beide die Zugfahrt auf Basis eines einheitlichen Verständnisses ihrer jeweiligen Zuständigkeiten durchführen. Obwohl der Schwerpunkt auf der Zugfahrt liegt, sind für die meisten in der TSI OPE festgelegten Anforderungen Vorbereitungen erforderlich. Der Zeitrahmen für diese vorbereitenden Arbeiten kann in der TSI nicht angegeben werden, da er von den Organisationen der IM und RU abhängt. Natürlich müssen alle Vorbereitungen vor der Zugfahrt erfolgen; einige Anforderungen beziehen sich auf die letzten Minuten vor der Abfahrt deszuges (wie Prüfungen vor der Abfahrt, Abschnitt ). Die Organisationen der IM und RU müssen jedoch sicherstellen, dass das Zugpersonal (Triebfahrzeugführer und andere Mitglieder des Zugpersonals auf Seiten des RU; Fahrdienstleiter und sonstiges relevantes Personal aufseiten des IM, auch wenn diese in der TSI nicht genannt sind, wie Dispatcher und Schrankenwärter) seine Aufgaben kennt und weiß, wie und wann es diesen nachkommen muss. Hierzu zählen auch die bereits genannten Schritte: Festlegen der Vorschriften und Sicherstellen, dass das Personal über die erforderlichen Kenntnisse für seine Aufgaben verfügt (oder entsprechend geschult wird). Diese TSI deckt jedoch nicht alle Schnittstellen zwischen IM und RU ab. Im Mittelpunkt der TSI stehen die für die Interoperabilität relevanten Schnittstellen gemäß der Interoperabilitätsrichtlinie für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr, und sie legt die Zuständigkeiten für die einzelnen Schnittstellen fest. Einige der Schnittstellen zwischen IM und RU sind für die Interoperabilität nicht von Belang (wie Rangierfahrten oder Verfahren für die Abfahrt von Zügen, die von Unterauftragnehmern ausgeführt werden) und sind aus diesem Grund in dieser TSI nicht abgedeckt. Wenn sie in der jeweils anderen Funktion tätig werden (Zugfahrten/Instandhaltungszüge auf offener Strecke durch IM, Betrieb eigener Strecken durch RU), wird IM und RU abgesehen vom Anwendungsbereich der TSI empfohlen, die in der TSI OPE festgelegten Anforderungen anzuwenden, um intern eine konsistente Anwendung dieser Prozessteile zu erreichen. Neben den vorstehend genannten spezifischen Anforderungen für den Eisenbahnverkehr sollten Mitgliedstaaten und folglich IM die Richtlinie 2008/114/EG des Rates über die Ermittlung und Ausweisung europäischer kritischer Infrastrukturen und die Bewertung der Notwendigkeit, ihren Schutz zu verbessern, berücksichtigen. 3.2 Geografischer Anwendungsbereich der TSI Der Geltungsbereich der Interoperabilitätsrichtlinie [1] deckt das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union ab. Diese TSI ersetzt die TSI OPE für das konventionelle transeuropäische Bahnsystem und das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem. Gleichzeitig wird der Anwendungsbereich dieser TSI auf das gesamte europäische Eisenbahnsystem innerhalb des Geltungsbereichs der Interoperabilitätsrichtlinie ausgedehnt, mit einem Unterschied: IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 10 VON 41

11 Die Mitgliedstaaten müssen jene Teile des Bahnsystems ausnehmen, auf die die Interoperabilitätsrichtlinie nicht angewendet werden soll. Diese Einschränkung darf nur gemäß Artikel 1 Absatz 3 der Interoperabilitätsrichtlinie erfolgen. Vom Anwendungsbereich dieser TSI sind bereits ausdrücklich alle Teile des Bahnsystems gemäß den Definitionen in Artikel 1 Absatz 3 der Interoperabilitätsrichtlinie ausgenommen, auch wenn diese vom jeweiligen Mitgliedstaat nicht ausdrücklich davon ausgenommen werden. Die TSI OPE kann jedoch auf die Teile des Bahnsystems angewendet werden, die vom Anwendungsbereich der TSI ausgenommen sind, um mehr Konsistenz zu erreichen und verschiedene Systeme innerhalb von Unternehmen zu vermeiden, die Zugfahrten auf Strecken innerhalb und außerhalb des Anwendungsbereichs der TSI OPE durchführen. 3.3 Bewertung der Übereinstimmung mit der TSI OPE Bei dem Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung handelt es sich um ein funktionales Teilsystem. Abschnitt 6.2 der TSI enthält die Bewertungsgrundsätze. In der TSI OPE sind die Anforderungen für Prozesse und Verfahren festgelegt, die von IM und RU eingeführt werden müssen. Darüber hinaus enthält sie verschiedene Anforderungen an die Ausrüstung des Bahnsystems sowie der Fahrzeuge (Züge); diese werden als funktionale Anforderungen in die strukturellen TSI übernommen. Aus diesem Grund ist Abschnitt 4.3 mit den Schnittstellenbeschreibungen von Bedeutung. Das bedeutet, dass diese technischen Anforderungen nicht anhand der TSI OPE bewertet werden. Sie sind von den benannten Stellen im Rahmen des Prozesses für die Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme gemäß der Beschreibung in den strukturellen TSI zu bewerten. Die Übereinstimmung mit der TSI OPE kann andererseits nicht wie die Konformität eines strukturellen Teilsystems bewertet werden. Das EG-Überprüfungsverfahren ist auf das Teilsystem OPE nicht anwendbar. Die durch die TSI OPE vorgeschriebenen Verfahren und Prozesse müssen daher Bestandteil der Betriebsvorschriften und -verfahren sein. Auf diese Weise werden sie ebenfalls Bestandteil der SMS von IM und RU. Die Übereinstimmung mit der TSI OPE ist bei der Bewertung des SMS durch die NSA nachzuweisen, bevor die Sicherheitsbescheinigung/-genehmigung erteilt wird (siehe Anhang III der Sicherheitsrichtlinie) und wenn die NSA (nach der Erteilung) Inspektionen durchführt. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 11 VON 41

12 4. Zuständigkeiten im Bereich Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung 4.1 Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Sicherheitsrichtlinie wird die Haftung für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems und die Begrenzung der damit verbundenen Risiken den Fahrwegbetreibern und den Eisenbahnunternehmen auferlegt, und nicht etwa den nationalen Sicherheitsbehörden (dies war jedoch in einigen Mitgliedstaaten der Fall). IM und RU müssen die Risiken ermitteln, die erforderlichen Maßnahmen zur Risikokontrolle ergreifen, die nationalen Sicherheitsvorschriften und -normen anwenden sowie Sicherheitsmanagementsysteme einführen. Hieraus geht deutlich hervor, dass IM und RU die relevanten Vorschriften und Normen anwenden müssen; die bestehenden Rechtsvorschriften allein reichen jedoch nicht aus, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Darüber hinaus müssen sich IM und RU einen Überblick über das Eisenbahnsystem verschaffen und Schnittstellen ermitteln, und zwar sowohl zwischen IM und RU als auch zwischen verschiedenen Funktionen, Stellenprofilen und Personen innerhalb ihrer Organisationen. Alle Prozesse und Verfahren müssen organisiert und definiert werden; dabei sind diese Schnittstellen zwischen verschiedenen Funktionen zu berücksichtigen. Aus diesen Definitionen ergeben sich (unter Anwendung des SMS) die Betriebsvorschriften und -verfahren. Es ist jedoch anzumerken, dass, obwohl verschiedene Schnittstellen vorhanden sind und einem gemeinsamen Ansatz unterliegen müssen, es sich bei IM und RU um eigenständige Unternehmen handelt, die jeweils für ihren eigenen Tätigkeitsbereich zuständig sind. Es ist anerkannt, dass der Übergang von integrierten Bahnsystemen (in ihrer Form vor dem ersten Eisenbahnpaket) zu den geteilten Aktivitäten und Zuständigkeiten nicht einfach ist und mit großer Sorgfalt vollzogen werden muss, damit an den Schnittstellen zwischen IM und RU keine neuen Risiken entstehen. Für die Öffnung des Markts ist es entscheidend, dass sich alle Akteure im Eisenbahnsektor auf ihre Zuständigkeiten konzentrieren, darunter auch ihre Rolle bei gemeinsamen Zuständigkeiten (wie Notfallverfahren). In einigen Fällen bedeutet dies sowohl für IM als auch für RU, dass neue Verfahren eingeführt werden müssen. 4.2 Nationale Sicherheitsbehörde Zu den Aufgaben der NSA zählt die Erteilung und Erneuerung der Sicherheitsbescheinigungen bzw. Sicherheitsgenehmigungen (Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe e der Sicherheitsrichtlinie). Artikel 9 und Anhang III legen die Anforderungen für das Sicherheitsmanagementsystem fest; seine Bewertung zählt zu den Voraussetzungen für die Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung bzw. -genehmigung. Für die TSI OPE bedeutet dies, dass die NSA bewerten muss, ob die TSI OPE in den SMS der IM und RU wie im Durchführungsplan des MS vorgesehen berücksichtigt wurde. Darüber hinaus bedeutet es: Wenn die TSI OPE die Einführung eines bestimmten Verfahrens vorsieht, können IM bzw. RU die für ihre Organisation am besten geeignete Methode wählen, sofern in den nationalen IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 12 VON 41

13 Sicherheitsvorschriften keine andere Regelung vorgesehen ist. Die Anwendung bestehender Normen wird empfohlen, ist jedoch nicht verpflichtend. Den Bewertungsanforderungen für das SMS können Prüfungen und Inspektionen durch die NSA folgen, um zu überprüfen, ob die internen Vorschriften der IM oder RU wie im SMS beschrieben angewendet werden. Hier obliegt es der NSA, den Grad der Detailgenauigkeit für die Prüfungen und Inspektionen festzulegen. Weitere Informationen zur Bewertung des SMS enthält die Empfehlung über - die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung; - die Leitlinien zum SMS. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 13 VON 41

14 5. Erläuterungen zu bestimmten Abschnitten der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung 5.1 Arbeitsbedingungen und berufliche Anforderungen IM und RU müssen die Arbeitsbedingungen und beruflichen Anforderungen berücksichtigen, obwohl diese nicht in vollem Umfang in der TSI OPE festgelegt sind. Folgende Themen sollten besondere Berücksichtigung finden: berufliche Qualifikation von Triebfahrzeugführern (siehe Richtlinie 2007/59/EG) o sprachliche Kompetenz (siehe Richtlinie 2007/59/EG) o Kenntnis der Vorschriften o Kenntnis der Strecken/Infrastruktur Verantwortung für das Personal o Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, einschließlich der Einhaltung von Arbeitszeitvorschriften (wie Richtlinie 89/391/EWG über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit und Richtlinie 2005/47/EG) o medizinische Anforderungen In Abschnitt der TSI OPE wird auf die gegenseitige Anerkennung zwischen den Mitgliedstaaten hinsichtlich der Anforderungen an berufliche Qualifikationen sowie der Bestimmungen über arbeitsmedizinische Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz für Personal verwiesen, das auf grenzüberschreitenden Zügen eingesetzt wird. Dies ist so zu verstehen, dass es Personalangehörigen, die die Anforderungen in einem Land erfüllen, gestattet sein sollte, ihren Aufgaben auch im jeweils anderen Land nachzukommen, solange sie die Anforderungen des Kompetenzmanagementsystems des jeweiligen Eisenbahnunternehmens erfüllen. Verschiedene dieser Themen sind Gegenstand anderer europäischer oder nationaler Rechtsvorschriften, die nicht ausschließlich für den Eisenbahnsektor gelten, jedoch in vollem Umfang zur Anwendung kommen müssen. Bei der Ausarbeitung von Betriebsvorschriften und der Anwendung des Sicherheitsmanagementsystems müssen IM und RU sowohl eigenes Personal als auch das Personal von Unterauftragnehmern berücksichtigen. Auch zusätzliche Rechtsvorschriften, wie die Richtlinie 2005/47/EG des Rates vom 18. Juli 2005, sind zu berücksichtigen. 5.2 Betriebliche Unterlagen Es ist zu beachten, dass insbesondere der Triebfahrzeugführer eine Reihe verschiedener Unterlagen benötigt, die jeweils einen spezifischen Zweck und Geltungsbereich haben. Das Triebfahrzeugführerheft enthält alle erforderlichen Betriebsvorschriften und -verfahren, die der Triebfahrzeugführer kennen und anwenden muss. Weitere Informationen enthält der folgende Abschnitt. Um die korrekte Anwendung der Vorschriften durch den Triebfahrzeugführer sicherzustellen, benötigt er außerdem Informationen über Streckenmerkmale. Diese Streckenmerkmale sind im Streckenbuch festgehalten. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 14 VON 41

15 Da sich die Streckenmerkmale aufgrund von geplanten Arbeiten verändern können, muss das RU den Triebfahrzeugführer auf Grundlage der von dem für die Strecke zuständigen IM gelieferten Informationen darüber in Kenntnis setzen; hierbei handelt es sich eigentlich um eine Aktualisierung des Streckenbuchs. Die zugehörigen Anforderungen beinhaltet TSI-Abschnitt Modifications to Information contained within the Route book (Änderung von Informationen im Streckenbuch). Sie ersetzen keine Betriebsverfahren (z. B. bei gestörtem Betrieb) wie schriftliche Befehle. Weitere Informationen enthält der folgende Abschnitt. Wenn aufgrund von Arbeiten, technischen oder sonstigen Störungen veränderte Streckenmerkmale vorliegen und das Verfahren für die Information über Änderungen am Streckenbuch nicht angewendet werden kann, muss der IM (Dispatcher/Fahrdienstleiter) den Triebfahrzeugführer direkt informieren. Die Anforderungen für diesen Fall enthält TSI-Abschnitt Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit. Derartige Informationen sind als rechtzeitige Aktualisierung der Informationen im Streckenbuch zu verstehen. Sie ersetzen keine Betriebsverfahren (z. B. bei gestörtem Betrieb) wie schriftliche Befehle. Neben den vorstehend genannten Unterlagen benötigt der Triebfahrzeugführer das Formularheft mit allen Vorlagen für schriftliche Befehle und andere Dokumente, die er u. U. während der Zugfahrt ausfüllen muss. Gegenstand Triebfahrzeugführerheft Referenz in der Triebfahrzeugführerheft TSI OPE Erläuterungen a) Es ist zu berücksichtigen, dass keine Standardsprache für den Betrieb vorgesehen ist, d. h., der Triebfahrzeugführer muss über Kenntnisse sämtlicher Betriebssprachen verfügen, die auf den befahrenen Strecken verwendet werden. b) Die Gewährleistung der sprachlichen Kompetenz muss Bestandteil des Kompetenzmanagementsystems des RU sein. Dabei sind die interne Bewertung der Sprachkenntnisse des Triebfahrzeugführers sowie das interne Kompetenzmanagementsystem des RU zu berücksichtigen wie Schulungen des Triebfahrzeugführers in der Fremdsprache anstelle einer Übersetzung der Betriebsvorschriften oder Schulungen des Triebfahrzeugführers in seiner Muttersprache und die Bereitstellung von Übersetzungstabellen, Erläuterungen oder zweisprachigen Unterlagen. c) Der Inhalt des Triebfahrzeugführerhefts ist nicht auf in der TSI behandelte Themen beschränkt. Das RU muss alle Betriebsverfahren und -prozesse bewerten, die für Zugvorbereitung und Zugfahrt erforderlich sind. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 15 VON 41

16 IM legt Betriebsvorschriften für den Betrieb auf seiner Infrastruktur fest. Folgende Gesichtspunkte müssen mindestens abgedeckt sein: Sicherheit und Schutz des Personals Signal- und Leittechnik Zugfahrten, gestörter Betrieb eingeschlossen Gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle RU legt Betriebsvorschriften für den Betrieb seiner Fahrzeuge fest. Folgende Gesichtspunkte müssen mindestens abgedeckt sein: Sicherheit und Schutz des Personals Zugfahrten, gestörter Betrieb eingeschlossen Traktion und Fahrzeuge Gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle RU stellt die einschlägigen Vorschriften für den Triebfahrzeugführer im Triebfahrzeugführerheft zusammen. - Unter Angabe des Anwendungsbereichs der Vorschriften (welches Bahnsystem?) - Anhang 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren - Anhang 2: Formularheft (Befehlsvordrucke) Die Anforderung, dass die Vorschriften in der gleichen Form vorgelegt werden müssen, soll sicherstellen, dass den Triebfahrzeugführern die verschiedenen Vorschriften für die unterschiedlichen Bahnsysteme in konsistenter Art und Weise zur Verfügung gestellt werden; dabei dient ein Triebfahrzeugführerheft als Grundbestandteil, der durch einen Teil pro Bahnsystem ergänzt wird, der jeweils die Vorschriften enthält, die sich vom Grundbestandteil unterscheiden. Der Triebfahrzeugführer muss unbedingt in der Lage sein, unabhängig von der befahrenen Infrastruktur alle Vorschriften zu ermitteln, die für die gleichen Situationen in den gleichen Abschnitten der unterschiedlichen Teile des Dokuments gelten; aus diesem Grund ist eine einfache Zusammenstellung nationaler Triebfahrzeugführerhefte ohne Umstrukturierung nicht ausreichend. anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten Bei der Festlegung der erforderlichen sprachlichen Kompetenz ist die Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern [6] zu berücksichtigen. Keine IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 16 VON 41

17 (EN-Normen, UNI usw.) Gegenstand Streckenbuch Referenz in der Erstellung des Streckenbuchs TSI OPE Erläuterungen a) Zu diesem Thema sind einige Aspekte zu berücksichtigen: Informationen über das zu verwendende Kommunikationsmittel: Zugfunk; Signalfernsprecher; eine Hierarchie der Kontaktmedien ist erforderlich, insbesondere für den Fall von Betriebsstörungen. Dies ist erforderlich, damit der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter sowohl im Normalbetrieb als auch im gestörten Betrieb auf die Art und Weise erreichen kann, die der IM vorgibt/vorsieht. Beim Festlegen dieser Informationen muss berücksichtigt werden, dass der Fahrdienstleiter im Gespräch die Führungsrolle innehat. Er muss sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer je nach den von ihm gemachten Angaben zur Zugnummer und -position mit dem zuständigen Fahrdienstleiter verbunden wird. Zu diesem Zweck ist u. U. die Weiterleitung des Gesprächs an einen anderen Fahrdienstleiter erforderlich. b) Es ist zu berücksichtigen, dass keine Einheitssprache für den Betrieb vorgesehen ist, d. h., der Triebfahrzeugführer muss über Kenntnisse sämtlicher Betriebssprachen verfügen, die auf den befahrenen Strecken verwendet werden. c) Die Gewährleistung der sprachlichen Kompetenz muss Bestandteil des Kompetenzmanagementsystems des RU sein. Weitere Informationen bieten die Erläuterungen zum Triebfahrzeugführerheft. anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Bei der Festlegung der erforderlichen sprachlichen Kompetenz ist die Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern [6] zu berücksichtigen. Keine Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Streckenbuch Modifications to information contained within the Route book (Änderung von Informationen im Streckenbuch) Stellt der IM fest, dass Änderungen an den Informationen im Streckenbuch erforderlich sind, muss er entscheiden, ob diese IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 17 VON 41

18 rechtzeitig in das Streckenbuch oder das Dokument des RU zur vorübergehenden Änderung aufgenommen werden können oder ob der IM den Triebfahrzeugführer in Echtzeit informieren muss. Dies ist abhängig vom Zeitrahmen, den IM und RU für derartige Änderungen vereinbart haben. anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Keine Fahrpläne Fahrpläne Dieser Abschnitt beinhaltet die Mindestanforderungen an Fahrplaninformationen für Triebfahrzeugführer. Es ist zu betonen, dass der Fahrplan mit anderen Informationen kombiniert werden kann. Ein Beispiel ist die Angabe von Befehlen und Genehmigungen, die anstelle von Signalen auf einer Strecke ohne Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssystem (ZZS- System) gemäß TSI CCS (weder ETCS noch nationale Systeme der Klasse B) verwendet werden. Ein solches Dokument ist dann als eine Kombination aus Fahrplan, Streckenbuchinformationen und Betriebsbefehlen. Ein solches Dokument ist so zusammenzustellen, dass es die Anforderungen der verschiedenen kombinierten Dokumenttypen vereint. Es ist beispielsweise ratsam, das Standardformat für den Fahrplan als Grundlage zu verwenden und dieses dann mit den Betriebsbefehlen und Genehmigungen in einer gesonderten Spalte zu kombinieren, sodass diese in den Unterlagen stets an der gleichen Stelle aufzufinden sind. anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Keine Keine Gegenstand Referenz in der Formularheft Anlage C, Abschnitt 2.3: Formularheft (Befehlsvordrucke) IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 18 VON 41

19 TSI OPE Erläuterungen anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Im Zusammenhang mit einem gegebenen Risiko entscheidet der IM, ob die Verwendung eines Formulars angebracht ist. Ein Formular sollte nur dann verwendet werden, wenn seine Vorteile in Bezug auf Sicherheit und Leistung gegenüber jeglichen Nachteilen für die Sicherheit und Leistung überwiegen. - Im Formularheft sind mehrere Musterformulare enthalten, wobei die Verwendung von Seitenteilern empfohlen wird. Das RU kann im Formularheft erläuternde Texte zu jedem Formular und den betreffenden Situationen hinzufügen. - Das RU kann den Formularen Übersetzungen und sonstige Informationen hinzufügen, wenn dies nach seiner Ansicht den Triebfahrzeugführern während der Ausbildung und im realen Betrieb hilft. Dies ist abhängig vom internen Kompetenzmanagementsystem für Triebfahrzeugführer des RU. Das RU kann entscheiden, anstelle einer Übersetzung der Betriebsvorschriften den Triebfahrzeugführer in der Fremdsprache zu schulen oder den Triebfahrzeugführer in seiner Muttersprache zu schulen und ihm Übersetzungstabellen, Erläuterungen oder zweisprachige Unterlagen bereitzustellen. Keine 5.3 Zugdaten Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Zugsichtbarkeit Zugspitzensignal Zugsichtbarkeit Jeder Zug muss an der Spitze mit drei weißen Lichtern ausgestattet sein. Entscheidend ist dabei, dass die Lichter so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck bilden. Das obere Licht kann sich über oder unter der Windschutzscheibe befinden. Hierbei handelt es sich sowohl um eine technische Anforderung als auch um eine Verfahrensvorschrift. Der technischen Anforderung wird durch eine funktionale Anforderung für Fahrzeuge in den betreffenden TSI RST entsprochen. Die TSI RST gelten nur für neue, umgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge. Führende Fahrzeuge eines Zugs, die nicht den TSI RST entsprechen, sind u. U. nicht mit drei weißen Lichtern auf der Frontseite ausgerüstet. Aus betrieblicher Sicht ist ein schrittweise erfolgender Übergang vom IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 19 VON 41

20 bestehenden Zugspitzensignal (sofern es sich von dem in der TSI OPE (CR) definierten unterscheidet) zum neuen Signal möglich und zu erwarten. anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Vgl. Abschnitt 4.3 der TSI OPE über TSI RST Gegenstand Zugsichtbarkeit Zugschlusssignal Referenz in der Zugsichtbarkeit TSI OPE Erläuterungen a) Reisezugwagen am Zugschluss sowie Zugeinheiten müssen mit (mindestens) zwei roten Scheinwerfern ausgestattet sein, die auf einer horizontalen Achse angebracht sind. Diese Betriebsanforderung gilt sowohl für bestehende als auch für neue Fahrzeuge. Ausführliche Informationen zu den Anforderungen an die Leuchtstärke usw. für neue, umgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge enthalten die TSI RST. b) Die Anforderungen an das Zugschlusssignal von Güterzügen wurden in Europa noch nicht harmonisiert. In Finnland wird ein Zugschlusssignal als unnötig betrachtet. In einigen Ländern sind Zugschlusslampen vorgeschrieben, in anderen werden reflektierende Tafeln eingesetzt. Die TSI OPE sieht daher für Güterzüge, die grenzüberschreitend zwischen MS eingesetzt werden, ein Zugschlusssignal in Form von Lampen oder reflektierenden Tafeln vor. Der jeweilige MS muss festlegen, ob Zugschlusslampen erforderlich sind oder reflektierende Tafeln genügen. In der Regel sind Züge mit zwei identischen Zugschlusssignalen auszustatten. Fällt eins aus, ist sie gemäß den internen Vorschriften des RU für den gestörten Betrieb für einen solchen Fall auszutauschen. In den Betriebsvorschriften muss berücksichtigt werden, welche Zugschlusssignale in den Bahnsystemen zulässig sind, in denen der Zug eingesetzt wird. c) Da der Punkt des Zugschlusssignals für nicht grenzüberschreitend verkehrende Güterzüge noch nicht geklärt ist, gelten weiterhin die mitgeteilten nationalen technischen Vorschriften gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Interoperabilitätsrichtlinie. Das bedeutet, IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 20 VON 41

21 dass der MS mitteilen muss, welche Art von Signal (einschließlich Größe, Form, Farbe und ggf. Position) vorgeschrieben ist. anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Überarbeitete TSI WAG, Entwurf Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Zughörbarkeit Zughörbarkeit Die akustische Warnsignalanlage muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können. Die Fahrposition ist abhängig von der Konstruktion des Führerraums, wie zwischen Halter und Hersteller vereinbart. Vgl. Abschnitt 4.3 der TSI OPE über TSI RST 5.4 Zugbildung und -vorbereitung Abschnitt der TSI OPE beinhaltet die Anforderungen an die Zugbildung. In diesem Abschnitt werden auch die Anforderungen aus Abschnitt berücksichtigt; das RU muss jedoch gewährleisten, dass der Zug für die Zugfahrt in einwandfreiem funktionellem Zustand ist und während der gesamten Zugfahrt bleibt. Diese Anforderung kann nicht genug betont werden. Das RU muss sicherstellen, dass alle Fahrzeuge sowie die Bildung eines Zugverbands oder einer Zugeinheit sämtliche Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit und die Strecke, auf der der Zug eingesetzt werden soll, erfüllen. Hierunter fallen nicht nur die Fahrzeuge selbst, sondern auch Frachtladungen sowie die Ladungssicherung am oder im Fahrzeug. Einige dieser Maßnahmen werden vom RU selbst ergriffen, einige vom RU an Unterauftragnehmer vergeben, wie Halter, für die Instandhaltung verantwortliche Stellen oder sogar den IM (z. B. Instandhaltung von Fahrzeugen, Verfahren für die Abfahrt des Zugs). Jedoch auch wenn einige dieser Aufgaben an Unterauftragnehmer vergeben werden, haftet gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Sicherheitsrichtlinie weiterhin das RU. Anforderungen im Zusammenhang mit der Zuständigkeit des RU (auch wenn dieses in einigen Ländern vom IM übernommen wurde oder wird) werden aus der TSI OPE CR im Vergleich zur vorherigen IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 21 VON 41

22 Fassung der TSI OPE CR (2006/920/EG) gestrichen bzw. weniger ausführlich beschrieben. Dies bedeutet nicht, dass diese Anforderungen nicht mehr bestehen. Stattdessen muss das RU entscheiden, wie es seine Verpflichtungen erfüllen kann, und sich ggf. mit dem IM auf Vorschriften für Verfahren einigen, die der IM für das RU übernimmt. Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Zugbildung Allgemeine Anforderungen Zu diesem Thema sind einige Aspekte zu berücksichtigen: a) Die Zugbildung ist im Vorfeld zu planen, um eine geeignete Fahrplantrasse für den Zug anzufordern. Aus diesem Grund muss der RU allgemeine Merkmale, die sich auf die Streckenauswahl auswirken, sowie sonstige Einschränkungen (wie Spurweite, Geschwindigkeitsgrenzen des Fahrzeugs usw.) festlegen. b) Die tatsächliche Zugbildung muss stets so gestaltet werden, dass der Zug auf den geplanten Strecken fahren kann. Zu diesem Zweck sind Aspekte wie Zuglänge, Spurweite, Achslast, zulässiges Bremssystem, Bremsleistung, fahrzeugseitige CSS-Ausrüstung u. a. zu berücksichtigen. Weichen diese Merkmale von den Merkmalen ab, die dem IM genannt wurden, muss das RU den IM hierüber in Kenntnis setzen. Gegebenenfalls ist eine neue Fahrplantrasse zuzuweisen oder die zugewiesene Fahrplantrasse zu ändern. (Wirtschaftliche Aspekte sind nicht Gegenstand der TSI und werden aus diesem Grund hier nicht ausgeführt.) anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen anderen Dokumenten c) Das RU muss für jeden Zug sicherstellen, dass ihm die Zugbildung während der gesamten Zugfahrt bekannt ist. Dies ist nötig, um mit allen potenziellen Risiken während der Zugfahrt umgehen zu können. Ereignet sich beispielsweise ein Unfall, muss der IM über spezifische Details des Zugs informiert werden. (Befinden sich gefährliche Güter an Bord des Zugs? Wie lautet die EVN? Welche Position im Zugverband ist betroffen?) Richtlinie 2001/14/EG über die Trassenzuweisung Richtlinie 2008/68/EG vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland UIC-Merkblatt 421 Bremsleistung Bremsleistung Aufgrund seiner Komplexität wird dieses Thema in Kapitel 6 ausführlicher behandelt. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 22 VON 41

23 (EN-Normen, UNI usw.) 5.5 Sicherheit von Ladung und Reisenden Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Sicherheit von Reisenden und Ladung Safety of load (Sicherheit der Ladung) Das RU muss sicherstellen, dass die Fahrzeuge sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben. Zu diesem Zweck hat das RU beispielsweise folgende Punkte zu berücksichtigen: Gewichtsverteilung Die Fahrzeuge müssen so beladen werden, dass das Gewicht der Ladung gleichmäßig über alle Achsen verteilt ist. Wenn dies aufgrund der Größe oder Form einer bestimmten Ladung nicht möglich ist, muss das RU während der gesamten Fahrt spezielle Fahrtbedingungen anwenden. Achslast Das RU muss gewährleisten, dass die Fahrzeuge nicht über ihre zulässige Achslast hinaus beladen werden. Es muss weiterhin gewährleisten, dass die Fahrzeugladung nicht die zulässige Achslast auf einem beliebigen Teil der geplanten Strecke überschreitet (außer bei Vorliegen einer Sondergenehmigung der betreffenden IM). Ladungssicherung Das RU muss gewährleisten, dass die Ladungen und unbenutzte Ausrüstung zur Ladungssicherung auf oder in Fahrzeugen so gesichert sind, dass unnötige Bewegungen auf der Fahrt vermieden werden. Kinematische Begrenzungslinie Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) eines Zugs muss sich in dem zulässigen Bereich für den betreffenden Streckenabschnitt befinden. Ladungsabdeckung Das RU muss gewährleisten, dass Abdeckungen für Ladungen auf einem Fahrzeug entweder an diesem oder an der Ladung sicher befestigt sind. Die Abdeckungen müssen aus einem Material bestehen, das hinsichtlich der während der Fahrt zu erwartenden Beanspruchungen zum Abdecken der betreffenden Ladung geeignet ist. anderen Richtlinien, TSI INF IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 23 VON 41

24 Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Beispiele: UIC-Merkblatt 700 AAV Artikel Zugkennzeichnung Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Zugkennzeichnung Zugkennzeichnung Die TSI OPE sieht eine eindeutige Kennzeichnung aller Züge vor. Regelmäßig dient zu diesem Zweck die Zugnummer. Aufgrund vorhandener CCS-Systeme und anderer IT-Systeme ist die Gesamtanzahl der Zugnummern begrenzt; die Nummern müssen innerhalb des europäischen Systems mehrfach verwendet werden. Um die korrekte Kennzeichnung der Züge zu gewährleisten, muss sichergestellt werden, dass jede Zugnummer in jedem System nur einmal vorkommt. Hierbei sind nicht nur Infrastrukturen, sondern auch die IT-Systeme gemeint, z. B. GSM-R und ETCS. Haben die IT-Systeme einen anderen geografischen Anwendungsbereich als die Infrastruktur, sind die verschiedenen Anwendungsbereiche zu vergleichen. Bei der Zuweisung der Zugnummern ist der größte Anwendungsbereich zu berücksichtigen. Wenn beispielsweise zwei IM beschließen, ein gemeinsames GSM-R- System einzurichten, müssten diese IM sicherstellen, dass sich keine Zugnummer im System des anderen IM wiederholt, da sie dasselbe GSM-R-System verwenden. Die Zugnummer wird von dem IM zugewiesen, der auch die Fahrplantrasse zuweist. Dabei muss er mit anderen IM zusammenarbeiten, um eine unnötige Mehrfachverwendung der Nummer zu vermeiden. Des Weiteren muss der IM dafür sorgen, dass alle Beteiligten (RU und andere IM) über die zugewiesene Zugnummer und mögliche Änderungen informiert werden. Änderungen der Zugnummer sind möglichst zu vermeiden. Ist eine Änderung erforderlich, muss der IM das RU und andere IM über die Änderung informieren. Ist eine Änderung der Zugnummer unvermeidbar, sollte diese bei stehendem Zug erfolgen, da Dateneingaben durch den Triebfahrzeugführer erforderlich sind und während der Zugbewegung eine eindeutige Ansprache durch den Fahrdienstleiter und andere Personen möglich sein muss. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 24 VON 41

25 anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Hilfestellung bietet beispielsweise das UIC-Merkblatt Zugbewegung Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Zugfertigmeldung Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebsstatus des Zugs Die TSI schreibt vor, dass das RU den IM informieren muss, wenn ein Zug fertig zum Einfahren in das Netz und den Beginn der Zugbewegung ist. Diese Anforderung umfasst die Möglichkeit, dass IM und RU im Vorfeld vereinbaren, dass ein Zug zum Zeitpunkt der Abfahrt fertig ist, wenn das RU nicht das Gegenteil meldet. Solche Vereinbarungen sind zwischen IM und RU zu schließen, um die effiziente Nutzung der Infrastruktur sicherzustellen. Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Zugpositionsmeldung Zugpositionsmeldung Der Abschnitt zur Zugpositionsmeldung umfasst verschiedene Anforderungen zu Zugpositionsmeldung und Übergabezeitpunkt. Diese Anforderungen beinhalten die Informationen, die für einen effizienten und effektiven Zugbetrieb erforderlich sind, um in Interesse aller Kunden des RU, d. h. Reisende und Frachtkunden, eine reibungslose Zugfahrt zu ermöglichen. Die Dichte der Meldepunkte und die Methode für die Meldung müssen für einen effizienten Betrieb an die betrieblichen Anforderungen aller Strecken und das dort herrschende Verkehrsaufkommen angepasst werden. Ein nahezu ausgelasteter Korridor für den Güterverkehr erfordert vermutlich andere Meldeprotokolle als eine Strecke, auf der täglich drei Güterzüge verkehren (obwohl der Frachtkunde des RU je nach Geschäftsszenario für diese Transporte möglicherweise weiterhin sehr IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 25 VON 41

26 anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) hohe Meldeanforderungen stellt). Eine Kommunikationsmöglichkeit sind die erforderlichen Telematikanwendungen gemäß den TSI TAF und TAP; die TSI OPE erfordert jedoch keine Telematikanwendungen. Im Interesse eines reibungslosen Betriebs kann es erforderlich sein, auch andere Kommunikationsmethoden, wie Telefon, in Betracht zu ziehen. Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) Datenaufzeichnung Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten Bei der Datenaufzeichnung handelt es sich, wie bereits in der TSI OPE beschrieben, um ein sensibles Thema. Die TSI OPE schreibt zunächst einmal vor, dass bestimmte Daten aufzuzeichnen sind. Dies ist in Verbindung mit dem Grundsatz zu betrachten, dass die TSI OPE Vorgaben zur Ergreifung bestimmter Maßnahmen enthält, jedoch nicht zu ihrer technischen Umsetzung. Auf bestehenden Strecken kann Aufzeichnung mithilfe handschriftlicher Unterlagen erfolgen. Die Bewertung von Risiken in Verbindung mit den Verfahren und der potenzielle Bedarf an technischer Ausrüstung (für bestehende Strecken) fallen in den Aufgabenbereich des IM. Sicherheitsrichtlinie [2] Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Sanden Anlage B, Abschnitt C1: Sanden Sanden ist eine wirksame Methode, um den Kontakt zwischen Rad und Schiene zu verbessern und das Bremsen und Anfahren, insbesondere unter schwierigen Bedingungen für den Kraftschluss zwischen Rad und Schiene, zu erleichtern. Sand auf dem Schienenkopf kann zu verschiedenen Problemen führen, vor allem hinsichtlich der Aktivierung von Gleisstromkreisen IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 26 VON 41

27 anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) und der Funktion von Weichen und Kreuzungen. Dies ist in den Betriebsvorschriften des IM sowie im Triebfahrzeugführerheft zu berücksichtigen. 5.8 Streckenseitige Merkmale Nicht nur das RU hat Verpflichtungen, sondern auch der IM. Die meisten Anforderungen in der TSI sind relativ eindeutig und erfordern keine zusätzlichen Erläuterungen. Gegenstand Referenz in der TSI OPE Erläuterungen Streckenseitige Signale Requirements for lineside signal and marker sighting (Anforderungen an die Erkennung von streckenseitigen Signalen) Eine der wichtigsten Fragen bei der Konstruktion und Installation von streckenseitigen Signalen betrifft die genaue Platzierung der Signale. In die Entscheidung sollten wenigstens die folgenden Überlegungen einfließen: Streckenseitige Signale, Zeichen und Tafeln müssen so ausgelegt sein, dass deren Erkennbarkeit möglich ist. Dazu sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen: Sie sind zweckmäßig anzubringen, sodass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen. Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn Signale beleuchtet werden müssen. Wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das dazu verwendete Material den betreffenden Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind. Dies gilt für streckenseitige Signale, die für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein müssen. Nicht berücksichtigt werden müssen hingegen Geschwindigkeiten, die unter Führerraumsignalisierungsbedingungen gefahren werden; diese Überlegung wird in der TSI als gegebenenfalls erfasst. anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 27 VON 41

28 usw. anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.) IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 28 VON 41

29 6. BREMSLEISTUNG 6.1 Grundsätze Die Bremsleistung ist ein Thema, das sowohl den IM als auch das RU betrifft. In Anlage T der TSI OPE CR wird die Schnittstelle zwischen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen verdeutlicht: Zuweisung von Zuständigkeiten; Kommunikation in Bezug auf die Bremsleistung. IM und RU müssen in jedem Fall zusammenarbeiten und Informationen austauschen, um einen sicheren Betrieb der Züge zu gewährleisten. IM und RU müssen sicherstellen, dass die Risiken an der Schnittstelle zwischen ihnen untersucht und durch Betriebsvorschriften und -verfahren in Einklang mit Artikel 9 Absatz 2 der Sicherheitsrichtlinie [2] abgedeckt werden. Da es in einigen Ländern der EU mehrere verschiedene IM gibt, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Vorschriften der verschiedenen IM innerhalb eines Mitgliedstaats harmonisiert werden (solange sie noch nicht europaweit harmonisiert werden können). 6.2 Zuständigkeiten von IM und RU Der IM muss sicherstellen, dass dem RU die korrekten und vollständigen Anforderungen hinsichtlich der Bremsleistung übermittelt werden. Er muss dem RU die Bedingungen für die Verwendung von Bremssystemen aufzeigen, die sich auf die Infrastruktur auswirken (mit der Strecke in Beziehung stehende Informationen). Außerdem muss er dem RU Streckenmerkmale nennen, die dieses für die Abstimmung der Bremsleistung berücksichtigen muss. Hierunter fallen beispielsweise starke Gefälle, die zu einer Überhitzung der Bremsklötze führen, oder Informationen zur Sicherung eines Zugs sowie andere spezifische Informationen. Der IM muss des Weiteren die Vorschriften für Auflagen verfügbar machen, die das RU einhalten muss, wenn ein Zug nicht die erforderliche Bremsleistung erbringt (je nach Bedarf allgemeine oder streckenbezogene Vorschriften). Das RU legt Vorschriften für die Zugbildung und die Berechnung der von einem Zug erzielten Bremsleistung (allgemeine Vorschriften) fest, um zu gewährleisten, dass die Zugfahrten sicher durchgeführt werden. Dies muss den normalen und den gestörten Betrieb umfassen. Die Vorschriften müssen Einschränkungen wie die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Bremsen berücksichtigen. Des Weiteren müssen die Vorschriften die Laufmerkmale des Zuges wie Längskräfte (und das damit einhergehende Risiko eines Kupplungsbruchs) berücksichtigen. Diese von einem RU festgelegten allgemeinen Vorschriften können für alle Netze, auf denen das RU Zugfahrten durchführt, identisch sein, da sich die Merkmale und das Verhalten eines Zuges nicht ändern, wenn dieser eine Staatsgrenze überfährt (Ausnahme: z. B. beträchtliche Unterschiede bei den Klimabedingungen) die erforderliche Bremsleistung hingegen kann von Strecke zu Strecke verschieden sein. Im konventionellen Bahnsystem ist die Standardeinheit zur Angabe der Bremsleistung das Brems(gewichts)hundertstel. Darüber hinaus kann das RU Verzögerungswerte für Zugeinheiten und feste Zugverbände anfordern. IM und RU können sich jedoch auf andere Einheiten wie Verzögerungswerte, Verzögerungskurven oder gebremste Tonnen einigen oder geeinigt haben. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 29 VON 41

30 In EN und UIC-Merkblatt werden Parameter wie das Brems(gewichts)hundertstel definiert. Für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem müssen sich IM und RU auf eine gemeinsame Einheit einigen. 6.3 Verfahren Vorbereitung Der IM legt allgemeine Bremsleistungsanforderungen für alle Strecken fest. In den Anforderungen können verschiedene Zugarten unterschieden werden. Der IM stellt den RU die Bremsleistungsanforderungen zur Verfügung. Außerdem übermittelt der IM zugehörige Informationen, beispielsweise die Verwendungsbedingungen für Bremssysteme, die sich auf die Infrastruktur auswirken können (z. B. Wirbelstrombremse, magnetische Bremse oder Rückgewinnungsbremse). Das RU legt Vorschriften für die Zugbildung und die Bremsleistungsberechnung fest. Die aus der Überprüfung des tatsächlichen Zuges (Wagenliste, Bremsenverfügbarkeit, Zuglänge, Bremseneinstellungen usw.) resultierende Bremsleistung wird als Eingangswert für jegliche Betriebsvorschrift verwendet, die anschließend auf den Zug Anwendung findet. Dies bedeutet, dass das Ergebnis der Berechnung als solches verwendet werden muss (z. B. für das (Bremsgewichts)hundertstel ist der berechnete Wert zu verwenden; Bereiche in einer Tabelle können ohne weiteren Abzug abgeleitet werden). Die Entscheidung über die zu verwendende Bremseneinstellung (z. B. P oder G oder eine Kombination von Bremssystemen) obliegt dann dem RU; hierbei werden die relevanten Eigenschaften des Zugs wie Länge, Art der Kupplungen usw. berücksichtigt. Die vorgeschriebene Bremsleistung muss jedoch mindestens erreicht werden Abfahrbereiter Zug Das RU berechnet die tatsächliche Bremsleistung des für den abfahrbereiten Zugs und stellt sicher, dass diese Bremsleistung mindestens der Anforderung des IM entspricht. Das RU darf nur die Bremssysteme berücksichtigen, die auf der betreffenden Strecke verwendet werden können Unzureichende Bremsleistung Entspricht die erzielte Bremsleistung nicht der Anforderung, muss der Zug unter Umständen gemäß den vom IM bereitgestellten Vorschriften mit einer Geschwindigkeit fahren, die unter der für die betreffende Strecke zulässigen Geschwindigkeit liegt. Über die Disposition des Zuges entscheiden anschließend IM und RU: Wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung zu beträchtlichen Störungen des Zugverkehrs führen würde, kann der Zug in die Überholung genommen werden, um einen anderen Zug passieren zu lassen oder sogar auf Rettungsmaßnahmen oder Reparaturen vor Ort zu warten. Für derartige Situationen muss der IM Vorschriften erarbeiten, die dem RU vorab ausgehändigt werden. Hierin muss angegeben sein, welche Einschränkungen in Abhängigkeit der erzielten Bremsleistung einzuhalten sind. Durch diese Vorschriften soll das RU eine angepasste, sichere Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder andere Auflagen erhalten, ohne dass lange Diskussionen mit dem IM geführt werden müssen, bevor der Zug (wieder) fahren kann. Die Ausgestaltung dieser IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 30 VON 41

31 Vorschriften bleibt dem IM freigestellt: Er kann wahlweise verschiedene Kategorien oder verschiedene Varianten der geforderten Bremsleistung festlegen. Beispiele: Zug erzielt 60 Brems(gewichts)hundertstel: ursprünglich zulässige Geschwindigkeit abzüglich 15 km/h Zug erzielt 40 Brems(gewichts)hundertstel: ursprünglich zulässige Geschwindigkeit abzüglich 25 km/h Zug erzielt das erforderliche Brems(gewichts)hundertstel abzüglich 10 %: 60 km/h zulässig Zug erzielt das erforderliche Brems(gewichts)hundertstel abzüglich 20 %: 50 km/h zulässig Für jedes fehlende Brems(gewichts)hundertstel wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 5 km/h reduziert. Bremskennlinien/-profile können angepasst werden. Die Vorschriften können als für das gesamte Netz geltender Vorschriftensatz oder als streckenspezifische Vorschriften gestaltet werden. In einigen Fällen wird eine Zugfahrt (gemäß den Vorschriften für eingeschränkte Bremsleistung) nicht möglich sein, und zwar entweder aus Sicherheitsgründen (z. B. Unmöglichkeit, den Zug bei einem starken Gefälle anzuhalten) oder aus Gründen des Verkehrsmanagements (Unterbrechung des Zugverkehrs durch die resultierende Geschwindigkeitsbegrenzung). In derartigen Fällen könnte eine Möglichkeit darin bestehen, gemäß der erzielten Bremsleistung eine Ad-hoc-Zugtrasse anzufordern. 6.4 Festlegung von Betriebsvorschriften Sicherheitsmanagementsystem Es ist unbedingt sicherzustellen, dass in allen Fällen konsistente Betriebsverfahren angewandt werden. Dies bedeutet, dass alle Vorschriften und Verfahren unter dem Sicherheitsmanagementsystem des IM und des RU verwaltet werden müssen. Bei Bedarf muss eine Risikobewertung gemäß den Festlegungen in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden [Verweis auf die CSM-Empfehlung] durchgeführt werden Anwendung bestehender Vorschriften Die Erfahrung zeigt, dass Zugfahrten mit den bestehenden Vorschriften für die Bremsleistung bereits seit geraumer Zeit sicher durchgeführt werden. Es steht dem RU frei, bestehende Vorschriften einer anderen Organisation zu übernehmen. (Beispiel: In verschiedenen Ländern haben in der Vergangenheit die IM diese Vorschriften verwaltet.) Diese Vorschriften können auch in anderen Ländern verwendet werden, da sich das Verhalten des Zugs während einer Fahrt nicht verändert, solange die Zusammensetzung des Zugverbands nicht geändert wird. (Die verschiedenen Streckenmerkmale spiegeln sich in den Anforderungen des IM wider.) IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 31 VON 41

32 Diese Vorschriften können im Sinne der gemeinsamen Sicherheitsmethoden als anerkannte Regel angesehen werden. Wenn das RU dieselben Vorschriften anwendet wie zuvor, scheint eine zusätzliche Bewertung nicht erforderlich zu sein Festlegung neuer Vorschriften/Änderung bestehender Vorschriften Wenn sich das RU entscheidet, neue Vorschriften festzulegen oder bestehende Vorschriften zu ändern, muss eine Risikobewertung gemäß den gemeinsamen Sicherheitsmethoden [11] vorgenommen werden. Für die Risikobewertung sollten die technischen Parameter in EN 4198:2004 und EN sowie im UIC-Merkblatt berücksichtigt werden. Die technische Entwicklung darf nicht behindert werden. Wenn technische Geräte die Bremsleistung auf Zugebene verbessern, muss es dem RU gestattet sein, diese Verbesserung zu berücksichtigen. Auch eine solche Entscheidung muss durch eine Risikobewertung abgedeckt werden Standardisierte Berechnung: Brems(gewichts)hundertstel Die Berechnung der mit der Infrastruktur in Beziehung stehenden Bremsleistungsanforderung kann aufgrund unterschiedlicher Infrastrukturmerkmale (wie der Länge der Blockabschnitte) in verschiedenen Ländern nicht harmonisiert werden. Für die Bremsleistung von Zügen lautet die gängigste Formel bei konventionellen Zugsystemen wie folgt: Summe des Bremsgewichts einschließlich Lokomotiven x 100 Summe des Gesamtgewichts des Zugs einschließlich Lokomotiven = Brems(gewichts)hundertstel Hinweis: Die Summe des Bremsgewichts wird nur mit dem Bremsgewicht der aktiven Bremsen berechnet. Das Bremsgewicht eines jeden Fahrzeugs wird ermittelt, wenn das Fahrzeug in Betrieb genommen wird. Die Summe des Gesamtgewichts ist das tatsächliche oder geschätzte (höhere) Gewicht (das in der Regel auf dem Fahrzeug ausgewiesen ist) Korrekturkoeffizient Bei langen lokbespannten Zügen kann die Pneumatikbremse (UIC) eine deutlich verschlechterte Aufbauzeit aufweisen. Dies muss bei der Berechnung der tatsächlichen Bremsleistung in Brems(gewichts)hundertsteln berücksichtigt werden. Bei einigen anderen Bremsleistungsberechnungen wie Verzögerungsprofilen kann dies bereits in die ermittelten Werte aufgenommen werden. Das RU muss sicherstellen, dass für derartige Züge ein geeigneter Korrekturkoeffizient verwendet wird. Die Verhaltensänderung (vor allem die Bremsenaufbauzeit) spiegelt sich im Korrekturkoeffizienten Kappa wider, der im UIC-Merkblatt eingeführt wurde. Es ist empfehlenswert, UIC anzuwenden, um die Transparenz zwischen IM und RU zu gewährleisten. Außerdem hilft dieses Merkblatt den neuen RU, für alle Züge eine realistische Bremsleistung zu ermitteln. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 32 VON 41

33 6.4.6 TSI OPE und TSI CCS (ETCS) ein Widerspruch? Zunächst ist festzuhalten, dass die Anforderungen in dieser Anlage sowie die Bremswerte für ETCS in verschiedenen Schritten des Gesamtverfahrens für den Betrieb eines Zugs Anwendung finden. Anlage T legt Vorschriften für den Datenaustausch zwischen IM und RU vor einer Zugfahrt fest, d. h. für die Vorbereitungsphase. Der Wert der Bremsleistung stellt für den IM eine Möglichkeit dar, die Mindestanforderung an die Bremsleistung des Zugs festzulegen, der auf der vom RU beantragten Fahrplantrasse fahren soll. Das RU kann entscheiden, die tatsächliche Bremsleistung des (nahezu) abfahrbereiten Zugs in derselben Einheit wie den vom IM vorgegebenen Wert zu berechnen. Das RU hat ebenfalls die Möglichkeit sofern die Sicherheit dieser Umrechnung gewährleistet ist, die Anforderung des IM in die intern verwendete Einheit für die Bremsleistung zu übertragen. Hierbei kann es sich um einen Verzögerungswert oder andere Einheiten handeln. ETCS hat andererseits Auswirkungen auf den Bremsvorgang und die Bremsleistung eines Zugs während des Betriebs dieses Zugs. Auf Grundlage des Werts der erzielbaren Bremsleistung des Zugs wird fahrzeugseitig das Verzögerungsprofil berechnet und entsprechend angewendet. Hier erfolgt ein Austausch der Werte zwischen den streckenseitigen und den fahrzeugseitigen CCS-Komponenten. Aus diesem Grund ist eine gemeinsame Einheit für ETCS von Bedeutung. Der relevante Wert ist der Verzögerungswert. Unter Berücksichtigung der Notwendigkeit des Verzögerungswerts für ETCS gestattet das System dank des Umrechnungsmodells für die fahrzeugseitige Eingabe von Bremsgewichtshundertsteln die Verwendung von Verzögerungswerten sowie von Bremsgewichtshundertsteln als Eingabedaten. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 33 VON 41

34 7. Europäische Fahrzeugnummer (EVN, European Vehicle Number): Anlage P Im Vorfeld einer ausführlichen Auseinandersetzung mit Anlage P ist festzuhalten, dass zwei Versionen von Anlage P existieren: Anlage P gilt bis zum , Anlage P (a) tritt am in Kraft. Die folgenden Erläuterungen beziehen sich auf Anlage P. 7.1 An der Erteilung einer europäischen Fahrzeugnummer beteiligte Akteure Antragsteller Der Antragsteller, der ein neues Fahrzeug erstmals in Betrieb nehmen möchte, legt der NSA des Mitgliedstaats das technische Dossier gemäß Artikel 22 der Interoperabilitätsrichtlinie vor. Auch Anträge auf Inbetriebnahme nach Umrüstungen oder Erneuerungen werden als erste Inbetriebnahme betrachtet. Nationale Sicherheitsbehörde Die nationale Sicherheitsbehörde genehmigt die Inbetriebnahme des Fahrzeugs. Für die Eintragung zuständige Stelle (für das NVR zuständige Stelle) Die für die Eintragung zuständige Stelle im MS, die die Inbetriebnahme des Fahrzeugs genehmigt, erteilt anhand der im technischen Dossier beschriebenen technischen Merkmale des Fahrzeugs die europäische Fahrzeugnummer und trägt das Fahrzeug im nationalen Einstellungsregister (NVR) ein. Einzelheiten zu den verschiedenen Codes enthält Anlage P der TSI; zusätzliche Erläuterungen bietet Kapitel 2 in diesem Leitfaden. Bei der für die Eintragung zuständigen Stelle kann es sich um die NSA handeln, dies ist jedoch nicht unbedingt der Fall. Europäische Eisenbahnagentur (ERA) Die Europäische Eisenbahnagentur ERA veröffentlicht Teil 9 der Anlage P auf ihrer öffentlichen Website. Müssen in Teil 9 neue Codes erfasst werden, beantragt die für die Eintragung zuständige Stelle einen neuen Code bei der zentralen Stelle; derzeit fungiert die französische NSA (EPSF) als zentrale Stelle im Namen der für die Eintragung zuständigen Stellen. 7.2 Grundsätze für die europäische Fahrzeugnummer Geltungsbereich/Betroffene Fahrzeuge: Die europäische Fahrzeugnummer ist für alle Fahrzeuge erforderlich (Artikel 32 der Interoperabilitätsrichtlinie [1]). Da in der Interoperabilitätsrichtlinie der Geltungsbereich eingeschränkt und Ausnahmen genannt werden, ist die Anforderung in der TSI OPE im Rahmen der Vorgaben der Interoperabilitätsrichtlinie zu verstehen. Die einzig zulässige Ausnahme betrifft Fahrzeuge, die auf Fahrten aus oder nach Drittländern eingesetzt werden sollen, die eine andere Spurweite als mm aufweisen (z. B /1 524 mm). Ist ein Fahrzeug eindeutig durch eine Nummer nach einem anderen Kennzeichnungscode identifiziert, können die Mitgliedstaaten diese andere Nummer akzeptieren (Artikel 32 Absatz 5 der Interoperabilitätsrichtlinie [1]). IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 34 VON 41

35 Absatz der TSI OPE [3], [4] sieht vor, dass jedes Fahrzeug eine Nummer besitzen muss, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann Erteilung der europäischen Fahrzeugnummer Das Prinzip der europäischen Fahrzeugnummer ist in Artikel 32 der Interoperabilitätsrichtlinie [1] festgelegt. Zunächst ist festzuhalten, dass die europäische Fahrzeugnummer (bisherige Bezeichnung: zwölfstellige (UIC-) Nummer) von der für die Eintragung zuständigen Stelle des Mitgliedstaats erteilt wird, in dem auch die erste Inbetriebnahmegenehmigung erteilt wird. Das Fahrzeug behält diese Nummer während seiner gesamten Lebensdauer. Die Nummer wird nur geändert, wenn Änderungen am Fahrzeug vorgenommen werden und die Nummer dann nicht mehr die technischen Merkmale widerspiegelt. Ausführliche Informationen liefert die Entscheidung der Kommission 2007/756/EG über das nationale Einstellungsregister (National Vehicle Register, NVR) [12]. Das bedeutet: Bei der Beantragung einer Inbetriebnahmegenehmigung für ein Fahrzeug gemäß der Artikel 22 und 24 der Interoperabilitätsrichtlinie [1] sind technische Daten über dieses Fahrzeug an die nationale Sicherheitsbehörde zu übermitteln. Wird die Genehmigung für die erste Inbetriebnahme des Fahrzeugs erteilt, trägt die für die Eintragung zuständige Stelle das Fahrzeug in das nationale Einstellungsregister ein und erteilt auf Grundlage der technischen Merkmale des Fahrzeugs und der zugehörigen Codes gemäß Anlage P der TSI OPE [3], [4] für jedes Fahrzeug eine europäische Fahrzeugnummer. Anlage P der TSI OPE [3], [4] (beide geändert durch den Beschluss 2010/640/EU) enthält Spezifikationen für die Struktur dieser europäischen Fahrzeugnummer und die Codes für die Teile der Nummer. Diese Spezifikationen sind für alle für die Eintragung zuständigen Stellen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union bindend. Der folgende Abschnitt enthält Erläuterungen sowie zusätzliche Informationen zu Anlage P der TSI OPE [3], [4]. 7.3 Die Teile von Anlage P Teil 1: Kennzeichnung mit Abkürzungen durch den Halter (VKM) In diesem Teil werden die Grundsätze für die Fahrzeughalterkennzeichnung (Vehicle Keeper Marking, VKM) festgelegt. Vorschriften für die Anwendung und Zuteilung der Fahrzeughalterkennzeichnung enthält das auf der Website der ERA unter veröffentlichte Dokument Rules for registration of a vehicle keeper marking code (VKM). Auch die VKM-Liste steht auf der ERA-Website zur Verfügung. Beachten Sie, dass der Halter im NVR eingetragen ist und mittels der VKM auf dem Fahrzeug angegeben wird. Die physische Kennzeichnung ist aufgrund des in der Neufassung der TSI OPE vorgesehenen Übergangszeitraums möglicherweise nicht aktuell. Im Fall von Widersprüchen hat der Eintrag im NVR Vorrang gegenüber der physischen Kennzeichnung Teil 2: Kennzeichnung der Wagen mit ihrer Nummer und den entsprechenden Kennbuchstaben Dieser Teil behandelt die grundlegenden Anforderungen für die Kennzeichnung von Fahrzeugen. Er ist in Verbindung mit den Anforderungen der einschlägigen TSI für Fahrzeuge an die Kennzeichnung von Fahrzeugen zu sehen. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 35 VON 41

36 Die Kennzeichnung von Güter- und Reisezugwagen unterliegt aus historischen Gründen nicht denselben Vorschriften; u. U. kommen unterschiedliche Systeme zur Anwendung. Die Teile 12 und 13 enthalten die standardisierten Kennbuchstaben für Güterwagen und beförderte Reisezugwagen. Die Kennbuchstaben für Sonderfahrzeuge sind in der Norm EN :2009 aufgeführt. Ausführliche Informationen über die Kennzeichnung von Schienenfahrzeugen bietet außerdem die Norm pren Teil 3: Verbindliches Verfahren zum Bestimmen der Prüfziffer (12. Ziffer) Teil 3 umfasst eine ausführliche Erklärung zur Berechnung der Prüfziffer, daher wird an dieser Stelle auf zusätzliche Erläuterungen verzichtet Teil 4: Ländercodes der Staaten, in denen die Fahrzeuge registriert werden (3. und 4. Ziffer + Abkürzung) In diesem Teil sind die verschiedenen Codes der in den einzelnen Mitgliedstaaten für die Eintragung zuständigen Stellen aufgeführt. Jeder Code steht hierbei für ein Land, in dem die Registrierung erfolgt, und nicht für ein Gebiet, in dem ein Fahrzeug eingesetzt werden soll. Weitere Informationen bietet die Entscheidung der Kommission 2007/756/EG über das nationale Einstellungsregister [4]. Da die Bedeutung der 3. und 4. Ziffern durch die TSI OPE CR [2] geändert wurde, sind die folgenden historischen Informationen u. U. für ein besseres Verständnis hilfreich: In der Vergangenheit fiel die Inbetriebnahme der Fahrzeuge in den Aufgabenbereich der staatlichen Eisenbahnunternehmen. Der Code der 3. und 4. Ziffern bezeichnete zu dieser Zeit ein bestimmtes nationales Eisenbahnunternehmen und kein Land. Da Fahrzeuge, die vor dem Inkrafttreten der Interoperabilitätsrichtlinie und der Sicherheitsrichtlinie auch ohne NSA-Genehmigung betrieben werden dürfen, solange sie nicht erneuert oder nachgerüstet werden, müssen die alten Codes weiterhin einsehbar sein. Die Eintragung dieser Fahrzeuge ist Gegenstand der NVR-Entscheidung [4]. Fahrzeuge, für die die Angaben in der folgenden Tabelle gelten, sind mit der Kennzeichnung RIV oder RIC versehen. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 36 VON 41

37 Bisherige Bedeutung der Codes: Staat Code des Staats, in dem das Fahrzeug registriert ist, gemäß Teil 4 Historische Eisenbahnunternehmen mit den zugeteilten Codes vor Inkrafttreten der TSI OPE CR (2006/920/EG) Staat Code des Staats, in dem das Fahrzeug registriert ist, gemäß Teil 4 Historische Eisenbahnunternehmen mit den zugeteilten Codes vor Inkrafttreten der TSI OPE CR (2006/920/EG) Österreich 81 ÖBB Lettland 25 LDZ Belgien 88 SNCB/NMBS Litauen 24 LG Bulgarien 52 BDZ, SRIC Luxemburg 82 CFL Tschechische Republik 54 ČD Niederlande 84 NS Dänemark 86 DSB, BS Norwegen 76 NSB, JBV Estland 26 EVR Polen 51 PKP Finnland 10 VR, RHK Portugal 94 CP, REFER Frankreich 87 SNCF, RFF Rumänien 53 CFR Deutschland 80 DB Slowakei 56 ŽSSK, ŽSR 68 AAE Slowenien 79 SŽ Griechenland 73 CH Spanien 71 RENFE Ungarn 55 MÁV Schweden 74 GC, BV, SJ 43 GySEV/ROeEE Schweiz 85 SBB/CFF/FFS Irland 60 CIE 63 BLS Italien 83 FS Vereinigtes Königreich 70 BR 64 FNME Teil 5: Alphabetische Kennzeichnung der Eignung zum interoperablen Einsatz Fahrzeuge, die die folgenden Bedingungen erfüllen: Es entspricht allen einschlägigen TSI, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs in Kraft sind, und seine Inbetriebnahme wurde gemäß Artikel 22 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt; für das Fahrzeug wurde eine in allen Mitgliedstaaten gültige Inbetriebnahmegenehmigung gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG erteilt; IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 37 VON 41

38 sind mit der Kennzeichnung TEN zu versehen. Dies bedeutet, dass die Anforderungen der einschlägigen TSI für Fahrzeuge, darunter die TSI zum Teilsystem Fahrzeuge Lärm und die TSI bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (PRM, People with Reduced Mobility), erfüllt sind und gegenseitige Inbetriebnahmegenehmigungen vorliegen. Fahrzeuge, die gemäß den anderen in den Artikeln 21 bis 25 der Interoperabilitätsrichtlinie [1] genannten Verfahren eine Inbetriebnahmegenehmigung erhalten, dürfen nicht mit der Kennzeichnung TEN versehen werden. Sie sind mit einem Raster mit den Kennbuchstaben der Mitgliedstaaten zu versehen, in denen die Fahrzeug in Betrieb genommen werden. Die Abkürzungen für die Mitgliedstaaten sind gemäß Teil 4 zu verwenden. Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union vergeben nicht die Kennzeichnungen PPV und PPW Teil 6: Codes für die Interoperabilität von Güterwagen (1. und 2. Ziffer) Dieser Teil beschreibt die beiden ersten Ziffern der EVN für Güterwagen. Um die Einheitlichkeit der Codes mit den Codes von RU, die außerhalb der Europäischen Union tätig sind, zu gewährleisten, ist eine Einigung mit der OTIF sowie gemäß PPV/PPW anzustreben; aus diesem Grund sind auch die Kennzeichen COTIF und PPV/PPW in den Tabellen aufgeführt. Für Mitgliedstaaten der Europäischen Union ist nur die Entscheidung relevant, ob ein Fahrzeug die Anforderungen der TSI erfüllt oder nicht (sonstige Güterwagen). Weitere Informationen enthält die Tabelle Teil 7: Codes für internationale Verkehrsfähigkeit bei beförderten Reisezugwagen (1. und 2. Ziffer) Dieser Teil beschreibt die beiden ersten Ziffern der EVN für Reisezugwagen. Um die Einheitlichkeit der Codes mit den Codes von RU, die außerhalb der Europäischen Union tätig sind, zu gewährleisten, ist eine Einigung mit der OTIF sowie gemäß PPV/PPW anzustreben; aus diesem Grund sind auch die Kennzeichen COTIF und PPV/PPW in den Tabellen aufgeführt. Für die Mitgliedstaaten der Europäischen Union sind die Tabellen für PPV nicht relevant. Weitere Informationen enthält die Tabelle. Alle Felder mit der Kennzeichnung bleibt frei sind künftigen Entwicklungen vorbehalten; die Entscheidung über die jeweilige Definition fällt im Rahmen der Überarbeitung von Anlage P der TSI OPE durch die Europäische Kommission Teil 8: Typen von Triebfahrzeugen (1. und 2. Ziffer) Die meisten europäischen Mitgliedstaaten verwenden die in Teil 8 aufgeführte Tabelle. Die Unterscheidung zwischen den Codes 1 und 2 bzw. 7 und 8 ist abhängig von der nationalen Definition für Rangierloks. Die Unterscheidung zwischen Hochgeschwindigkeitszügen und anderen Zügen (Codes 3 und 4) erfolgt gemäß der Unterscheidung in den TSI zu Fahrzeugen. Die Codes 3, 4 und 5 umfassen auch Steuerwagen und Mittelwagen. Die Codes für Dieselfahrzeuge (2, 5 und 8) sind auch für Biokraftstoffe und jede andere streckenunabhängige Energieversorgung zu verwenden. Code 6 gilt für spezielle Beiwagen in Abhängigkeit von der nationalen Definition. IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 38 VON 41

39 Beispiel: In einen Zugverband aufgenommene Wagen, die zur Beheizung der Reisezugwagen verwendet werden, weil die Lokomotive mit dem Heizsystem der Reisezugwagen nicht kompatibel ist Teil 9: Standardnummer zur Kennzeichnung von Güterwagen (5. bis 8. Ziffer) Bei diesem Teil handelt es sich um ein von der ERA verwaltetes technisches Dokument, das auf der ERA-Website veröffentlicht wird. Die für die Eintragung zuständige Stelle entscheidet, welcher Code für den einzutragenden Güterwagen zu verwenden ist. Der vierstellige Code basiert auf Kennbuchstaben, die gemäß Teil 12 für jeden Güterwagen vergeben werden. Wird ein neuer Code benötigt, muss die für die Eintragung zuständige Stelle diesen bei der ERA beantragen. Eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens ist in den Rules for maintenance of Technical descriptions in the European Vehicle Number (Teil 9 der TSI OPE) enthalten Bestimmung des Codes Codes für die technischen Merkmale (5. bis 8. Ziffer) Jede europäische Fahrzeugnummer eines Güterwagens beinhaltet codierte Informationen zu technischen Merkmalen. Kennbuchstaben Die zuständige Behörde definiert die Kennbuchstaben für die Güterwagen auf Grundlage des technischen Dossiers gemäß Teil 12 der TSI OPE CR. Aus diesen technischen Merkmalen lassen sich die korrekten Kennbuchstaben ableiten: Beispiel: Falls Falls steht für: F = offener Güterwagen mit hohen Wänden a = mit 4 Achsen ll = mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (a) (a) Güterwagen mit Entladen durch Schwerkraft der Kategorie F sind offene Güterwagen ohne flachen Boden und ohne seitliche oder rückseitige Kippvorrichtung. s = Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter s -Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge Güterwagen) Codes für die technischen Merkmale von Güterwagen: Dieser Buchstabencode muss gemäß Teil 9 in einen Zahlencode (5. bis 8. Ziffer) übertragen werden. Anhand der Kennbuchstaben können die korrekten Ziffern 5-8 in Teil 9 nachgeschlagen werden: F bedeutet: Die ersten vier technischen Ziffern (5-8) lauten: xx xx 6xxx xxx-x IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 39 VON 41

40 Auszug aus Anlage P, Teil 9, Tabelle 6 F Ausführlichere Informationen bietet eine andere Tabelle von Teil 9: Auszug aus Teil 9 Wenn der Zahlencode bereits in Teil 9 aufgeführt ist, verwendet die zuständige Behörde diesen Code für den neuen Güterwagen, für den eine Inbetriebnahmegenehmigung erteilt werden soll. Beispiel: Die 6. Ziffer ist eine 6 (abgeleitet aus der Spalte): xx xx 66xx x. Gemäß der Tabelle für Fahrzeuge mit einer 6 als 5. Ziffer wurden zehn mögliche Kombinationen reserviert: Die Seriennummer und ihre Auswirkungen auf die Codes für die technischen Merkmale Die Entscheidung über die zu verwendende Nummer ist abhängig von der Anzahl bereits registrierter Güterwagen mit diesen technischen Merkmalen. Sind weniger als Fahrzeuge eines Typs in einem Land registriert, kann eine kohärente Seriennummer frei gewählt werden: Beispiel a): Die Kennzeichnung des Güterwagens könnte also lauten: xx xx 6675 xxx x. In Kombination mit der Seriennummer würde der Güterwagen mit folgender Nummer registriert: xx xx 6675 xxx x. Neuer Code erforderlich Wenn für eine Buchstabenkombination gemäß Teil 12 noch kein Code vorhanden ist oder alle Seriennummern eines Codes bereits verwendet werden, muss gemäß den Vorschriften von Teil 9 ein neuer Zahlencode generiert werden. Dieser neue Code muss in Teil 9 aufgenommen werden und IU-OPE Anwendungsleitfaden Version 0.4 SEITE 40 VON 41