Stadt Fellbach Verkehrsentwicklungsplan Dr. Ing. Frank Schleicher-Jester

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1 Dr.-Ing. Ralf Prof. Dipl.-Ing. Carsten Ingenieure für Verkehrsplanung Dr. Ing. Frank Schleicher-Jester 15. August 2013 Julius-Reiber-Straße 17 D Darmstadt Telefon Telefax darmstadt@rt-p.de Steuernummer 07/360/30092 ID-Nummer DE

2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Einleitung 5 Kurzfassung 6 Teil A: Analyse 6 Teil B: Ziele und Qualitätsstandards 8 Teil C: Basisfall Teil D: Szenarienuntersuchung 10 Teil E: Konzepte 12 Teil A: Analyse 21 1 Stadtstruktur Fellbach 21 2 Räumliche Einbindung 22 3 Kenndaten der Mobilität 23 4 Verkehrsmittelbezogene Analyse Straßennetz Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Verkehrsbelastungen Ruhender Kfz-Verkehr Öffentlicher Personenverkehr Radverkehr Fußverkehr 37 5 Querschnittsthemen Wirtschaftsverkehr Nahmobilität Mobilitätsverbund Mobilitätsmanagement Verkehrssicherheit

3 Inhaltsverzeichnis 5.6 Stadtverträglichkeit Immissionsschutz Mobilitätskosten 49 6 Gesamtbeurteilung der Verkehrssituation 50 Verzeichnisse Analyse 56 Teil B: Ziele und Qualitätsstandards 57 1 Ziele 57 2 Qualitätsstandards 61 Verzeichnis Ziele und Qualitätsstandards 62 Teil C: Basisfall 2025, Annahmen für die Verkehrsentwicklung Fellbachs 63 1 Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Fellbach Städtebauliche Entwicklung in Fellbach Bevölkerungsentwicklung in Fellbach Schülerentwicklung in Fellbach Beschäftigten- und Berufspendlerentwicklung in Fellbach 65 2 Entwicklung der Verkehrsnachfrage in der Region Stuttgart 66 3 Maßnahmen im Bereich Mobilität und Verkehr 67 4 Entwicklung des Gesamtverkehrs in Fellbach 69 Verzeichnisse Basisfall Teil D: Szenarienuntersuchung 71 1 Methodik 71 2 Beschreibung der Szenarien Szenario Autoorientierte Mobilität Szenario Stadtgerechte Mobilität Szenario Postfossile Mobilität

4 Inhaltsverzeichnis 2.4 Fellbach Szenario 75 3 Wirkungen der Szenarien 75 4 Wahl des Szenarios 77 Verzeichnisse Szenarienuntersuchung 78 Teil E: Planung / Konzepte 79 1 Verkehrsmittelbezogene Teilkonzepte Kfz-Verkehr Fließender Kfz-Verkehr Ruhender Kfz-Verkehr Öffentlicher Verkehr Busliniennetz und Takte Verlängerung Stadtbahnlinie U Sonstige Maßnahmen des öffentlichen Verkehrs Radverkehr Fußverkehr 99 2 Querschnittsthemen Wirtschaftsverkehr Nahmobilität Mobilitätsverbund Mobilitätsmanagement Gesamtstrategie Kommunales Mobilitätsmanagement Betriebliches Mobilitätsmanagement Schulisches Mobilitätsmanagement Verkehrssicherheit Stadt- und Umfeldverträglichkeit Emissions- und Klimaschutz / Natur- und Landschaftsschutz Integriertes Gesamtkonzept Konfliktlösung

5 Inhaltsverzeichnis 3.2 Ganzheitliche Bewertung und Umsetzungskonzept Kurzfristige Maßnahmen Mittelfristige Maßnahmen Langfristige Maßnahmen Kontinuierliche Maßnahmen Vergleich Integriertes Gesamtkonzept Fellbach Szenario Konzept zur Evaluierung des VEP 141 Verzeichnisse Konzepte 143 Gesamtverzeichnisse

6 Einleitung Einleitung Der (VEP) bildet die Grundlage zur Gestaltung der Mobilität der Zukunft in Fellbach bis zum Jahr Er berücksichtigt einerseits die Anforderungen an ein gutes Mobilitätsangebot, andererseits an eine hohe Lebens- und Umweltqualität. Der behandelt den Personen- und Güterverkehr, ist verkehrsmittelübergreifend und berücksichtigt Querschnittsthemen wie die Verkehrssicherheit, die Nahmobilität, den Wirtschaftsverkehr und die Stadt- und Umweltverträglichkeit. Anforderungen, die sich aus dem demografischen Wandel und dem Umweltund Klimaschutz ergeben, fließen ebenfalls in die Konzeption ein. Am Anfang steht eine umfassende Zustandsanalyse, aus der Mängel- und Problembereiche aber auch Potenziale und Möglichkeiten abgeleitet werden. Danach sind die Ziele für die künftige Verkehrsentwicklung Fellbachs definiert und ihnen Qualitätsstandards zugeordnet. Die Zustandsanalyse und Ziele wurden vom Gemeinderat am beschlossen. Danach werden mögliche verkehrspolitische Entwicklungen für Fellbach bis 2025 in Szenarien dargestellt. Der Gemeinderat hat sich am für das Fellbach-Szenario entschieden. Darauf bauen Maßnahmenkonzepte für die einzelnen Verkehrsmittel und für die übergreifenden Querschnittsthemen auf. Der gesamte wurde vom Gemeinderat am... beschlossen. Im Rahmen der Bearbeitung des VEP, der in den Prozess der Stadtentwicklungsplanung STAFFEL 25 eingebunden ist, erfolgte eine intensive Beteiligung der Bürger und betroffenen Institutionen (Träger öffentlicher Belange, Interessenverbände). Hierzu fanden zahlreiche Veranstaltungen statt: Auftaktveranstaltung, Expertenhearing, 3 Ideenwerkstätten, 3 Planungscafés, 5 Verkehrsforen, 2 Expertengespräche, Endpräsentation STAFFEL 25, Endpräsentation VEP. Die Ergebnisse der Beteiligungen sind in den VEP eingeflossen. Die politischen Gremien haben sich in Ausschuss- und Gemeinderatssitzungen sowie 3 Gemeinderatsklausuren intensiv mit dem VEP auseinander gesetzt und die notwendigen Beschlüsse gefasst. Der Fellbach wurde von April 2011 bis erstellt

7 Kurzfassung Kurzfassung Der Fellbach besteht aus folgenden 5 Teilen: Teil A: Analyse Teil B: Ziele und Qualitätsstandards Teil C: Basisfall 2025 Teil D: Szenarienuntersuchung Teil E: Konzepte Teil A: Analyse Die Siedlungsstruktur Fellbachs mit drei Ortskernen, die gute Nutzungsmischung und ebene Topografie ermöglichen eine Stadt der kurzen Wege mit viel Fuß- und Radverkehr. Das schmale, zusammenhängende Siedlungsband und die gute Anbindung ans regionale Schnellbahnsystem ermöglichen einen attraktiven öffentlichen Verkehr. Das Mittelzentrum Waiblingen/Fellbach hat in der Region, nach Stuttgart, den niedrigsten Autoverkehrsanteil an den zurück gelegten Wegen. Der Fußgängeranteil ist sehr hoch, der Anteil des öffentlichen Verkehrs hoch. Vor allem der Radverkehrsanteil und der Anteil des Car-Sharings sind weiter ausbaufähig. Trotz des weitgehend ausgeglichenen Verhältnisses zwischen Arbeitsplätzen in Fellbach und Beschäftigten in der Fellbacher Bevölkerung ist eine hohe Zahl von Ein- und Auspendlern festzustellen. Fellbach ist über Bundes- und Landesstraßen gut an das regionale und überregionale Straßennnetz angebunden. Von Bürgern und Betrieben wird zum Teil aber die Qualität der Straßenverbindungen vor allem nach Nordwesten (A81) bemängelt. Die starken regionalen Verkehrsverflechtungen führen zu einem hohen Anteil an Durchgangsverkehr über die Gemarkung der. Vorteilhaft ist, dass alle Gewerbegebiete von außen auf direktem Weg über Ortsumfahrungen oder Ortsrandstraßen an das überörtliche Straßennetz angebunden sind. Der in den innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen und Wohngebieten verbleibende Lkw-Verkehr wird als störend wahrgenommen. Hohe Kfz-Belastungen treten vor allem in der zentralen Nord-Süd-Achse und, in Ost-West-Richtung, auf den 3 Ortsdurchfahrten Schmiden, Stuttgarter Straße/ Schorndorfer Straße und Fellbach Süd auf. In Kreuzungsbereichen von Hauptstraßen sind besonders hohe Belastungen zu verzeichnen: der Stuttgarter Platz in Fellbach und das Ortszentrum in

8 Kurzfassung Schmiden. In Schmiden sind auch starke Durchfahrtsverkehre zu verzeichnen. An diesen Strecken treten die größten Defizite auf: in der Verkehrssicherheit, bei den Lärm- und Abgasbelastungen, in der Bewegungs- und Aufenthaltsqualität für Fußgänger und Radfahrer. Die Kfz-Geschwindigkeiten in diesen Straßen werden als zu hoch empfunden. Planerische Schwerpunkte sind deshalb für die Ortszentren und die Hauptverkehrsstraßen angezeigt. Für den ruhenden Verkehr steht grundsätzlich ein gutes Parkraumangebot zur Verfügung. In der Wahrnehmung vieler Fellbacher wird das Parken als Problem gesehen, da ihnen an manchen Stellen Parkraum vor allem für längeres Parken fehlt. Große Verbesserungspotenziale gibt es im Radverkehr. Die vorhandenen Radverkehrsanlagen entsprechen oft nicht den heutigen Standards. Die versuchsweise eingeführte Fahrradstraße ist zu kurz. Einbahnstraßen, die nicht für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet sind, reduzieren die Durchlässigkeit und führen zu Umwegfahrten oder gefährlichem Falschfahren. Die Bahntrasse stellt eine erhebliche Barriere für den Nord-Süd-Verkehr dar. In den Einkaufsbereichen und an ÖPNV-Haltestellen fehlen attraktive Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Die überwiegend positive Wahrnehmung des Fußverkehrs wird durch teilweise zu schmale Gehwege vor allem in den Stadtteilzentren, Konflikte mit dem Radverkehr auf engen Geh- und Radwegen, regelwidriges Gehwegparken und teilweise weit auseinander liegende sichere Querungsmöglichkeiten von Hauptverkehrsstraßen reduziert. Verbesserungsbedarf gibt es auch hinsichtlich der Aufenthaltsqualität. Im öffentlichen Verkehr sind Angebotsverbesserungen vor allem für Oeffingen und Schmiden wünschenswert. Außerdem ist die Qualität von Bushaltestellen verbesserungsfähig. Die Verknüpfung der Verkehrsmittel Fuß- und Radverkehr, ÖPNV und Car- Sharing zu einem Mobilitätsverbund weist noch große Potenziale auf. Zur Förderung des Mobilitätsverbundes sollte die Verknüpfung dieser Verkehrsmittel nicht nur auf räumlicher sondern auch auf betrieblicher und tariflicher Ebene weiter verbessert werden. Ein Mobilitätsmanagement mit weichen Maßnahmen (Information, Beratung, finanzielle Anreize, Kooperation und Kommunikation, etc.) sollte hierbei unterstützen. Bislang bewirkt die Kostenstruktur bei der Mobilität im Wesentlichen eine Unterstützung des Autoverkehrs (z.b. durch kostenfreies Parken auf öffentlichen und privaten Flächen). Eine Veränderung der Kostenstruktur für Mobilität durch eine Steigerung der variablen Kosten für die Kfz-Nutzung und eine Beteiligung an den ÖPNV-Kosten (wie z.b. das Fellbach

9 Kurzfassung Ticket ) kann eine Verlagerung von Autoverkehr und Reduzierung verkehrsbedingter Probleme unterstützen. Teil B: Ziele und Qualitätsstandards Das Zielkonzept besteht aus einer Präambel und einem Zielkatalog. In der Präambel werden die Grundsätze der künftigen Verkehrsentwicklung in Fellbach beschrieben. Im Zielkatalog sind die Oberziele, Leitlinien und Planungsziele mit Unterzielen zusammengestellt. Der Fellbach hat zum Ziel, einerseits Mobilität zu ermöglichen und zu fördern, andererseits den Verkehr so stadt- und umweltverträglich wie möglich zu gestalten, um dadurch insgesamt ein Höchstmaß an Lebensqualität zu erreichen. Die Schwerpunkte des s liegen weniger auf neuen Verkehrsanlagen als auf der zielgerichteten, intelligenten Nutzung vorhandener Verkehrsanlagen (Verkehrsmanagement) sowie auf der Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens durch Information, Beratung, Organisation und finanzielle Anreize (Mobilitätsmanagement). Eine große Bedeutung hat auch die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger zu einem optimalen Gesamtverkehrssystem. Der Verkehrsentwicklungsprozess ist integraler Bestandteil der Stadtentwicklungsplanung. Weitere wichtige Fachplanungen, die zu berücksichtigen sind, sind unter anderem der Flächennutzungsplan, die Klima-/Umweltschutzkonzeption, die Einzelhandelskonzeption und die Schulentwicklungsplanung der. Den Planungszielen und ihren Unterzielen sind Qualitätsstandards zugewiesen. Die Ziele und Qualitätsstandards bilden zusammen mit der Analyse die Grundlagen für die Konzepte und Maßnahmen (Teil E). Teil C: Basisfall 2025 Planungshorizont des s ist das Jahr Bis dahin ist, unabhängig von Maßnahmen des s, mit Änderungen in der Stadtstruktur, der Größe und Zusammensetzung der Bevölkerung, den Arbeitsplätzen, dem Mobilitätsverhalten der Bürger, der Verkehrsinfrastruktur und den Mobilitätsangeboten zu rechnen. Dies beeinflusst die künftige Verkehrsentwicklung. Diese Änderungen werden im Basisfall 2025 berücksichtigt, der Grundlage für die Entwicklung und Bewertung der verkehrspolitischen Szenarien (Teil D) und die Konzepte und Maßnahmen des s (Teil E) ist

10 Kurzfassung Annahmen des Basisfalls Familien- und Freizeitbad Fellbach (F.3-Bad) Einzelhandelsentwicklung Stadtzentrum (Einkaufen) Sanierungsgebiete Eisenbahnstraße (1.BA), Weimerstraße/ Schmerstraße, Ortszentrum Schmiden Umnutzung Bauknecht-Areal, Wüst-Areal, Gärtnerei Langjahr, Fromm- Gelände, Schwenk-Areal, altes Freibad- u. Hallenbadgelände Erweiterung Wohn- u. Mischgebiete Bühl (1. BA), Kühegärten, Esslinger Weg (1. BA), Langes Tal, Reiterwegle Erweiterung Gewerbegebiete Esslinger Weg u. Oeffingen Die Bevölkerung Fellbachs wird von 2011 bis 2025 unter Berücksichtigung der demografischen und städtebaulichen Entwicklungen voraussichtlich um 250 Einwohner (+ 0,6%) steigen. Die Schülerzahl an Fellbacher Schulen wird wegen der demografischen Entwicklung, trotz leicht steigender Bevölkerung, um ca. 100 (- 1,9%) zurück gehen. Bei den Beschäftigten in der Fellbacher Bevölkerung ist mit einem Rückgang um ca (- 4,4%) zu rechnen. Die Anzahl der Arbeitsplätze in Fellbach wird voraussichtlich aber um (+ 5,4%) steigen. Die Pendlerströme werden sich wie folgt verändern: Binnenpendler: Abnahme um 500 ( - 5,0%) Auspendler: Abnahme um 500 ( - 4,4%) Einpendler: Zunahme um (+ 11,8%) Für die Regionalverkehre (Durchgangsverkehre) werden bis 2025 keine Änderungen in den Verkehrsmengen und Verkehrsmittelanteilen angenommen. Maßnahmen des Basisfalls: Zusätzliche Neckarbrücke bei Remseck ( analog Billinger-Variante) U-Turn Stuttgarter Straße mit Vollanschluss Steinbeisstraße Verkehrsberuhigung nördliche Bahnhofstraße mit Tempo 30, Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn und Verbreiterung der Gehwege Verkehrsberuhigung Rathaus-Carrée, 2. BA ( bereits 2012 realisiert) Sperrung des Schmidener Wegs im Bereich ehem. Bauknecht-Areal Umsetzung des 4-Quadranten-Modells für die Lkw-Erschließung der Gewerbegebiete beidseits der Bahnstrecke

11 Kurzfassung Anschluss der Philipp-Reis-Straße, und der Wirtembergstraße an die Siemensstraße Schaffung von Parkbauten in den Ortskernen Fellbach (ehem. Wüst- Areal ) und Schmiden Einrichtung einer Mobilitätszentrale am Bahnhof. Aus der Entwicklung der Verkehrsnachfrage und der Umsetzung der Maßnahmen im Bereich Mobilität und Verkehr ergeben sich 2025 im Vergleich zum Analysejahr 2011 folgende Entwicklungen im Verkehr von Fellbach (Einwohner und Einpendler). Analyse 2011 Basisfall 2025 Verkehrsmittel Wege Anteil Wege Anteil Änderung Fuß ,9% ,7% 0,4% Rad ,5% ,5% 1,6% ÖV ,6% ,7% 9,0% Umweltverbund Fuß+Rad+ÖV ,1% ,9% 3,3% MIV ,9% ,1% 0,0% Summe ,0% ,0% 1,6% Die Anzahl der Wege der Fellbacher Bevölkerung und der Einpendler steigt insgesamt um ca. 1,6%. Davon profitiert vor allem der öffentliche Verkehr mit einem Zuwachs von ca. 9,0%. Der Radverkehr nimmt um ca. 1,6%, der Fußverkehr um ca. 0,4% zu. Die Anzahl der Wege im motorisierten Individualverkehr bleibt nahezu gleich. Damit steigt der Anteil des Umweltverbunds am Modal-Split leicht von 47,1% auf 47,9%, während der Anteil des motorisierten Individualverkehrs von 52,9% auf 52,1% leicht sinkt. Teil D: Szenarienuntersuchung Die Intensität mit der die Ziele des s verfolgt werden und die Lösung von Zielkonflikten ist Aufgabe der kommunalen Verkehrspolitik. Das Spektrum möglicher Verkehrentwicklungsstrategien für Fellbach wurde zunächst in folgenden drei grundsätzlich verschiedenen Szenarien untersucht und bewertet: Szenario Autoorientierte Mobilität Szenario Stadtgerechte Mobilität Szenario Postfossile Mobilität Auf der Grundlage der Diskussionen und des Votums der Gemeinderatsklausur am 04./ wurde als viertes Szenario das

12 Kurzfassung Fellbach Szenario entwickelt und beschlossen. Das Fellbach Szenario versucht die Stärken der Szenarien Stadtgerechte Mobilität und Postfossile Mobilität möglichst gut zu nutzen und ihre Schwächen zu meiden. Die Kennzeichen des Fellbach Szenarios sind: Die Alternativen zum Autoverkehr sind für viele Wege und Verkehrszwecke zumindest gleich attraktiv wie der private Kfz-Verkehr. Es ist kein eigenes Kfz zur Sicherstellung der individuellen Mobilität mehr nötig. Der Kfz-Verkehr geht insgesamt deutlich zurück. Alternative Antriebe bei Fahrrädern und Kfz (Elektro, Brennstoffzelle...) werden intensiv gefördert und nehmen stark zu. Neue Mobilitätsformen (Car-Sharing) werden intensiv gefördert und nehmen stark zu. Die Infrastruktur wird ausgebaut soweit dies zur Stärkung des Fuß-, Radund öffentlichen Verkehrs beiträgt. Die Aufenthaltsfunktion in den Straßenräumen gewinnt an Bedeutung, teilweise zu Lasten der Verkehrsfunktion. Der Lieferverkehr wird optimiert und ist dadurch weniger störend. Gebiete mit Wohnnutzung werden vor Lkw-Verkehr geschützt. In möglichst vielen Bereichen sollen die Immissionsgrenzwerte für Lärm und Schadstoffe unterschritten, die strengeren Immissionsrichtwerte eingehalten werden. Hierfür werden Restriktionen für den Kfz-Verkehr grundsätzlich akzeptiert. Zum Klimaschutz im Verkehrsbereich wird ein beträchtlicher Beitrag geleistet. Die Verkehrssicherheit, insbesondere der schwachen Verkehrsteilnehmer, wird insgesamt deutlich verbessert. Verkehrskonflikte werden wesentlich reduziert. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität wird insgesamt wesentlich besser, vor allem auch in den Ortskernen und in den empfindlichen Hauptverkehrsstraßen. Das Fellbach-Szenario hat folgende Wirkungen: Der Anteil des Umweltverbunds aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr steigt gegenüber dem Basisfall 2025 um 5% an allen Wegen der Einwohner und Einpendler (Fuß +1%, Rad +2%, ÖV +3%). Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs fällt entsprechend um 5%

13 Kurzfassung Werden die Wirkungen jeweils nur auf die Wege bezogen, die mit den einzelnen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, sind die Veränderungen größer. Der Umweltverbund steigt dann um 10% (Fuß +5%, Rad +14%, ÖV + 15%), während der motorisierte Individualverkehr um 10% zurück geht. Die Änderungen bei den resultierenden Kfz-Belastungen sind geringer, da vor allem die auf den Fuß- und Radverkehr verlagerbaren Wege kürzer sind als die durchschnittlichen Wege im motorisierten Individualverkehr. Große Straßenbaumaßnahmen (insbes. Verlängerung der Westumfahrung Waiblingen) sind zur Zielerreichung im Rahmen VEP nicht erforderlich Deutliche Verbesserungen sind auch schon ohne kostenintensive ÖV- Fördermaßnahmen möglich, aber weniger stark ausgeprägt. Die Verkehrsmittelanteile der Einwohner und Einpendler Fellbachs in allen Szenarien, im Basisfall 2025 und im Analysefall 2011 zeigt im Vergleich folgendes Bild: Analyse % 10% 15% 53% Basisfall % 10% 16% 52% Szenario autoorientiert 22% 10% 16% 52% Szenario stadtgerecht 23% 11% 18% 48% Szenario postfossil 24% 11% 21% 44% Fellbach Szenario 23% 12% 18% 47% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fuß Rad ÖV MIV Teil E: Konzepte Entsprechend der Empfehlung des Gemeinderats wurden die dem Fellbach Szenario zugrunde liegenden Maßnahmen- insbesondere die beschriebenen Schlüsselmaßnahmen- auf ihre Wirkung vertieft untersucht. Maßnahmen mit einem günstigen Kosten-Nutzen-Verhältnis wurden dabei bevorzugt gewählt. Zielkonflikte unter den einzelnen Teilkonzepten wurden abgewogen und harmonisiert, so dass das nunmehr vorliegende integrierte Gesamtkonzept eine Überlagerung der Teilkonzepte darstellt

14 Kurzfassung Bei Umsetzung der dargestellten Maßnahmen kann davon ausgegangen werden, dass das Fellbach Szenario mit seinem ambitionierten Modal Split realisierbar ist. Verkehrsmittelbezogene Konzepte gibt es für den Kfz-Verkehr Öffentlichen Verkehr Radverkehr und Fußverkehr. Darüber hinaus werden folgende Querschnittsthemen behandelt: Wirtschaftsverkehr Nahmobilität Mobilitätsverbund Mobilitätsmanagement Verkehrssicherheit Stadt- und Umfeldverträglichkeit Emission- und Klimaschutz / Natur- und Landschaftsschutz Aus der Überlagerung der Teilkonzepte entsteht das Integrierte Gesamtkonzept. Konzept KFZ-Verkehr Das Konzept zum fließenden Kfz-Verkehr enthält im Wesentlichen folgende Maßnahmen: Öffnung der Brunnenstraße im Ortszentrum Schmiden für Gegenverkehr zur Vermeidung von Umwegfahrten und zur Verkehrsberuhigung des Ortszentrums Schmiden und des Wohngebiets Lindenbühl. Sperrung der Ortsdurchfahrt Schmiden (K1910: Jakobstraße, Butterstraße, innere Remstalstraße, Fellbacher Straße) für Lkw > 7,5 t. Prüfung einer Linksabbiegemöglichkeit Stuttgarter Straße nördliche Bahnhofstraße am Stuttgarter Platz. Tempo 30 in Straßen mit starken Konflikten zwischen dem Kfz-Verkehr und den anderen Straßennutzungen. Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche mit hochwertiger Straßenraumgestaltung und Tempo 20 in Teilen der Ortszentren Oeffingen und Schmiden. Im Stadtzentrum Fellbach soll die Ausdehnung des Verkehrsberuhigten

15 Kurzfassung Geschäftsbereichs Rathaus-Carrée im Zusammenhang mit einer weiteren städtebaulichen Entwicklung und Aufwertung geprüft werden. Aufwertung weiterer Straßenräume insbesondere im Stadtzentrum Fellbach, am Stuttgarter Platz und in den Ortszentren Schmiden und Oeffingen Umgestaltung einiger Ortseinfahrten. Das Konzept zum ruhenden Kfz-Verkehr enthält im Wesentlichen folgende Maßnahmen: Parkbauten in den Ortszentren von Fellbach (ehem. Wüstareal ) und Schmiden (Sanierungsgebiet) entsprechend des Basisfalls Die Ausarbeitung eines weitergehenden Parkraumkonzepts auf der Grundlage einer detaillierten Parkraumerhebung erfolgt erst nach Vorliegen der Einzelhandelskonzeption. Grundlage einer Parkraumkonzeption sind die Ziele und Qualitätsstandards des Fellbach Szenarios. Konzept Öffentlicher Verkehr Das Konzept zum Öffentlichen Personennahverkehr enthält im Wesentlichen folgende Maßnahmen: Veränderter Linienverlauf der Stadtbuslinie 67 zur besseren Erschließung der östlichen Gebiete von Fellbach Süd, der Schorndorfer Straße und des Gewerbe- und Einkaufsgebiets Fellbach Ost. Der Takt der Linie 67 soll über den Tag vereinheitlicht werden. Veränderter Linienverlauf der Buslinie 207 Waiblingen Fellbach zur besseren Erschließung des Stadtzentrums und der östlichen Wohn-, Einkaufs- und Gewerbegebiete des Stadtteils Fellbach. Veränderter Linienverlauf der Buslinie 212 Stetten Fellbach zur besseren Erschließung der Sportanlagen mit F3-Bad sowie der Wohn-, Einkaufs- und Gewerbegebiete im Westen des Stadtteils Fellbach. Neue Buslinie 406 Fellbach Remseck zur ÖV-Verknüpfung mit dem Raum Ludwigsburg und zur besseren Erschließung der Gewerbegebiete im Westen der 3 Stadtteile. Verlängerung der Buslinie 58 Sommerrain Schmiden in die Hofäckerstraße zur besseren Erschließung der Wohngebiete und öffentlichen Einrichtungen im Osten von Schmiden. Anschlusssicherung an den Umsteigeanlagen zwischen den einzelnen Buslinien, der Stadtbahn und der S-Bahn. Barrierefreier Ausbau, gute Ausstattung und attraktive Gestaltung möglichst vieler Haltestellen, Umsteigeanlagen und Fahrzeuge

16 Kurzfassung Dynamische Fahrgastinformation in den öffentlichen Verkehrsmitteln, an den Umsteigestellen und in bedeutenden Einrichtungen (z.b. Rathaus, Schwabenlandhalle). Busbeschleunigung Offenhalten der Option einer Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 von Stuttgart-Neugereut nach Schmiden und Oeffingen. Konzept Radverkehr Das Konzept zum Radverkehr enthält im Wesentlichen folgende Maßnahmen: Verbesserung der bestehenden Bahnunterführung Bahnhofstraße/Fellbacher Straße. Tempo 30 in Straßen, in denen die Kfz-Verkehrsbelastung für eine Mischnutzung Kfz/Rad bei Tempo 50 zu hoch ist und in denen keine separaten Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder Radwege) eingerichtet werden können. In den Ortszentren Oeffingen und Schmiden aus städtebaulichen Gründen teilweise auch Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche mit Tempo 20. Verbesserung der Fahrradroute Nord-Süd (Weststrang) zur attraktiven Radverkehrsverbindung zwischen dem Neckartal und den Stadtteilen Oeffingen, Schmiden und Fellbach, westlich der zentralen Nord-Süd- Achse für den Kfz-Verkehr. Fahrradstraßen im Hornbergweg, in der Kanalstraße, in der unteren Achalmstraße, in der Theodor-Heuss-Straße und in der Pfarrer-Sturm- Straße. Neue Bahnquerung westlich des Bahnhofs. Einrichtung einer östlichen Fahrradroute Nord-Süd zwischen Bahnhof und Stadtzentrum (Oststrang) als attraktive Radverkehrsverbindung zwischen dem Bahnhof, dem Maickler-Schulzentrum und dem Stadtzentrum Fellbach. Vernetzung der Fahrradrouten untereinander und mit der zentralen Nord- Süd-Achse. Radweg entlang der Ludwigsburger Straße (tlw. L1197) zwischen Oeffingen und dem Turnverein Oeffingen. Radweg entlang der K1910 nach Stuttgart-Sommerrain. Verbesserung der Radinfrastruktur auf der Nordseite der Stuttgarter Straße (westlich der Esslinger Straße). Verbesserung zahlreicher Querungsstellen. Fahrradparkhaus und Fahrrad- und Pedelecverleih am Bahnhof

17 Kurzfassung Weitere Fahrradabstellanlagen im gesamten Stadtgebiet. Konzept Fußverkehr Das Konzept zum Fußverkehr enthält im Wesentlichen folgende Maßnahmen: Neue Fußwegeverbindungen. Verbreiterung von Gehwegen. Verbesserung zahlreicher Querungsstellen. Steigerung der Aufenthaltsqualität vor allem im Stadtzentrum Fellbach, in den Ortszentren Schmiden und Oeffingen, im Bahnhofsbereich und am Stuttgarter Platz. Ausreichende Sitzgelegenheiten an den Hauptfußwegebeziehungen und den Aufenthaltsplätzen. Neue Bahnquerung westlich des Bahnhofs. Querschnittsthemen Unter Wirtschaftsverkehr wird hier außer dem Güterverkehr und dem Personen-Geschäftsverkehr auch der Verkehr der Beschäftigten und der Kunden und Besucher verstanden. Für den Wirtschaftsverkehr sind deshalb viele Maßnahmen aus den verkehrsmittelbezogenen Teilkonzepten und den anderen Querschnittsthemen (z.b. Park+Ride Anlagen) von großer Bedeutung. Als eigenständige Maßnahme im Wirtschaftsverkehr ist die Reaktivierung einer Industriegleisanlage westlich des Bahnhofs vorgesehen. Auf das Bündel von Maßnahmen zur Sicherung der gewerblichen Verkehre aus dem Basisfall, wie die Umsetzung der 4-Quadrantenlösung und eine zusätzliche Brücke in Remseck wird verwiesen. Eine attraktive Nahmobilität ist der Schlüssel zu einer lebenswerten und zukunftsfähigen Stadt. Das Konzept zur Förderung des Nahverkehrs enthält im Wesentlichen folgende Handlungsfelder: Die Nahmobilität fördernde Stadtstrukturen. Bewegungsfreiheit und Sicherheit auch für Kinder, Senioren und Behinderte. Attraktive Wege hinsichtlich Wegeführung, Gestaltung und Umfeld Zahlreiche und vielfältige Aufenthaltsflächen hoher Qualität für Erholung, Kommunikation, Spiel, Flanieren (besonders im Stadtzentrum, in den

18 Kurzfassung Ortszentren Schmiden und Oeffingen, im Bahnhofsbereich, am Stuttgarter Platz, in den Einkaufsstraßen und im Bereich öffentlicher Einrichtungen). Gute Querungsmöglichkeiten (Orte, Abstände, Barrieren, Zeitverluste, Sicherheit). Förderung elektrounterstützter Zweiräder. Durch die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel in einem Mobilitätsverbund werden das Gesamtverkehrsangebot verbessert, die Abhängigkeit vom eigenen Kfz verringert, eine höherwertige Mobilität geschaffen und ein stadt- und umweltverträglicherer Verkehr erreicht. Maßnahmen und Handlungsfelder des Mobilitätsverbunds sind: Ausbau von Bike+Ride-Anlagen. Fahrrad- und Pedelec-Verleih. Park+Ride- und Mitfahrerparkplätze. Ausbau von CarSharing. Dynamische Fahrgastinformation an Umsteigestellen, in Bussen und Bahnen und an wichtigen öffentlichen Einrichtungen. Mobilitätsmanagement setzt an der Beeinflussung der Verkehrsnachfrage mit Hilfe weicher Maßnahmen, insbesondere in den Bereichen Information, Beratung, Kommunikation, Kooperation, Organisation, finanzielle Anreize an. Dargestellt werden Handlungsfelder und Maßnahmen in den Bereichen: Kommunales Mobilitätsmanagement Betriebliches Mobilitätsmanagement Schulisches Mobilitätsmanagement (Die Mobilitätskultur an der Silcherschule und an der Hermann-Hesse- Realschule werden beispielhaft behandelt.) In der Verkehrssicherheit geht es sowohl um den Schutz vor Unfällen als auch vor Kriminalität im öffentlichen Raum. Maßnahmen und Handlungsfelder sind: Beseitigung von Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungsstrecken durch technische, gestalterische und verkehrsordnende Maßnahmen. Reduzierung der Verkehrskonflikte durch gute Sichtbeziehungen, niedrigere Geschwindigkeiten, Querungshilfen, wenig komplexe Verkehrssysteme, Verkehrserziehung, Verkehrsüberwachung

19 Kurzfassung Flächen mit Gleichberechtigung oder Vorrang für Fußgänger, vor allem in den Ortszentren und Wohngebieten. Sichere, barrierearme Wege für Mobilitätseingeschränkte. Hohe soziale Sicherheit durch belebte öffentliche Räume, Vermeidung dunkler Ecken. Stadt- und Umfeldverträglichkeit bedeutet attraktive oder zumindest verträgliche Wohn-, Aufenthalts- und Verkehrsverhältnisse für Anwohner und Verkehrsteilnehmer (vor allem Fußgänger und Radfahrer). Maßnahmen und Handlungsfelder zur Verbesserung der Stadt- und Umfeldverträglichkeit sind: Reduzierung hoher Verkehrsbelastungen durch Verlagerungen auf andere Verkehrsmittel oder unempfindliche Routen Reduzierung von Lkw-Verkehr Kompensation unverträglicher Kfz-Belastungen durch niedrigere Geschwindigkeiten, ausreichende Seitenräume, hohe Gestaltqualität Die Maßnahmen des s tragen dazu bei, den Emissions- und Klimaschutz in Fellbach zu verbessern. Der Verkehrslärm wird vor allem in Straßen mit niedrigeren Kfz-Geschwindigkeiten reduziert. Der Ausstoß von Luftschadstoffen (NO x und Feinstaub) und des Klimagases CO 2 sowie der Kraftstoffverbrauch hängen direkt mit den Emissionen der einzelnen Fahrzeuge zusammen. Verbessert wird die Situation vor allem durch Maßnahmen, die den Kfz-Verkehr reduzieren und durch die Förderung von Elektromobilität. Eingriffe in Natur und Landschaft sind mit einer neuen Neckarbrücke bei Remseck, dem geplanten Radweg entlang der Ludwigsburger Straße zwischen Oeffingen und dem Turnverein Oeffingen und mit 3 Park+Ride- /Mitfahrerparkplätzen verbunden, eine Minimierung ist Planungsziel. Integriertes Gesamtkonzept, stufenweise Umsetzung, Vergleich mit dem Fellbach Szenario Das Integrierte Gesamtkonzept entsteht aus Überlagerung der aufeinander abgestimmten Einzelkonzepte. Zielkonflikte treten vor allem im Geschwindigkeitskonzept auf. In detaillierten tabellarischen Übersichten sind alle im VEP aufgenommenen Maßnahmen aus den Einzelkonzepten dargestellt, hinsichtlich ihres Nutzens, ihrer Investitions- und laufenden Kosten und ihrer Risiken bewertet und nach 4 Umsetzungsstufen geordnet:

20 Kurzfassung kurzfristig: mittelfristig: langfristig: kontinuierlich: Die Ziele des Fellbach Szenarios können durch das Integrierte Gesamtkonzept annähernd erreicht werden, wenn dieses konsequent umgesetzt wird. Aus Kostengründen wurden Abstrichen bei den Taktdichten des Öffentlichen Verkehrs gemacht. Dadurch fällt die Zunahme im Öffentlichen Verkehr etwas geringer aus als im Fellbach Szenario. Die Anteile des Radverkehrs und Kfz-Verkehrs liegen dafür etwas höher. Bei den Lärmbelastungen können die vom Umweltbundesamt empfohlenen Auslösewerte für kurzfristige Maßnahmen zur Lärmminderung nicht überall erreicht werden. Die Verkehrsmittelanteile der Einwohner und Einpendler Fellbachs im Analysefall 2011, Basisfall 2025, im Fellbach Szenario und im Integrierten Gesamtkonzept VEP 2025 zeigt im Vergleich folgendes Bild: Analyse % 10% 15% 53% Basisfall % 10% 16% 52% Fellbach Szenario 23% 12% 18% 47% VEP % 13% 16% 48% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fuß Rad ÖV MIV Konzept zur Evaluierung, Umsetzungsstrategien Der kann nur dann seine Wirkungen entfalten, wenn die in ihm enthaltenen Maßnahmen tatsächlich umgesetzt werden. Zur regelmäßigen Prüfung des Umsetzungsstandes und der mit den Maßnahmen erzielten Wirkungen wurde ein Evaluierungskonzept entwickelt. Die stufenweise Umsetzung ermöglicht auch ein Nachnivellieren bei ggf. auftretenden unerwünschten Wirkungen. Fortschreibungen des VEP mit ggf. Anpassung ist während des Planungszeitraums von 12 Jahren regelmäßig und nach Erfordernis vorzunehmen, Maßnahmenpriorisierungen sind mit vor

21 Kurzfassung handene Ressourcen abzugleichen. In einem regelmäßigen Bericht wird die Verwaltung den Gemeinderat über die Entwicklungen von Verkehr und Mobilität informieren

22 Analyse Teil A: Analyse 1 Stadtstruktur Fellbach Die liegt an der nordöstlichen Stadtgrenze der Landeshauptstadt Stuttgart und wird dem Verdichtungsraum und der Metropolregion Stuttgart zugeordnet. Im Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg sind Waiblingen und Fellbach als gemeinsames Mittelzentrum 1 ausgewiesen. Die Gemarkungsfläche des Stadtgebietes beträgt Hektar 2. Davon sind 947 ha (34%) Siedlungsflächen. Diese setzen sich zusammen aus 567 ha Gebäude- und Freiflächen, 320 ha Verkehrsflächen und 60 ha Erholungsflächen. Das Stadtgebiet gliedert sich in die Kernstadt Fellbach und die Stadtteile Schmiden und Oeffingen. Die Gesamtstadt zählt derzeit rd Einwohner 3 (2010), wobei rd auf Fellbach, rd auf den Stadtteil Schmiden und rd auf den Stadtteil Oeffingen entfallen. Die Tendenz der Bevölkerungsentwicklung der letzten Jahre ist stagnierend bis leicht steigend. In Fellbach arbeiten rd sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 4, davon sind rd Einwohner der, rd pendeln ein. Unter den Einwohnern Fellbachs sind rd sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, davon pendeln rd aus. Die Anzahl der Berufseinpendler liegt somit um rd. 18 % höher als die der Berufsauspendler, was ein deutlicher Hinweis auf die Bedeutung Fellbachs als Arbeitsplatzstandort ist. Dies führt jedoch nicht zu geringen Pendlerzahlen, da nur rd. 23% der Fellbacher Arbeitsplätze mit Fellbacher Bürgern besetzt sind. Fellbach verfügt auch über zahlreiche Bildungseinrichtungen. Konzentrationen von Arbeitsplätzen befinden sich vor allem in den Gewerbegebieten im Osten und Westen der drei Stadtteile, entlang der Bahnstrecke und an den innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen (Stuttgarter Str. / Schorndorfer Str., Bahnhofstr. / Cannstatter Str. u.a.). Fellbach hat mit seiner Ausdehnung von 5 km in Nord-Süd-Richtung und von 0,6 m bis 2,5 km in Ost-West-Richtung eine Größe, die für den Fuß- und Radverkehr im Binnenverkehr und als Mobilitätsverbund auch im Regionalverkehr gut geeignet ist. Verkehrsvermeidend und für den Fuß- und Radver Landesentwicklungsplan 2002 Baden-Württemberg (LEP 2002), Wirtschaftsministerium Baden- Württemberg, Stuttgart Fellbach in Zahlen Stadtistik; Fellbach in Zahlen Stadtistik; Fellbach in Zahlen Stadtistik;

23 Analyse kehr von Vorteil ist auch die historisch bedingte Struktur mit drei Zentren in Oeffingen, Schmiden und Fellbach. Günstig ist außerdem die wenig bewegte Topografie ohne lange, starke Steigungen. Auf Grund der Siedlungsstruktur mit drei Ortskernen und einem guten Angebot an Wohn-, Arbeits-, Ausbildungs-, Einkaufs-, Kultur- und Freizeitangeboten in Entfernungen, die von Fußgängern und Radfahrern gut zurückgelegt werden können, hat Fellbach gute Voraussetzungen für eine Stadt der kurzen Wege. Das schmale, zusammenhängende Siedlungsband ermöglicht außerdem einen guten ÖPNV mit kurzen Haltestellenentfernungen, dichten Takten und umsteigefreien Verbindungen zwischen den Stadtteilen. Damit bestehen in Fellbach günstige Bedingungen, Mobilität auch ohne Autonutzung zu ermöglichen. 2 Räumliche Einbindung Fellbach liegt an der regional bedeutenden Straßenverkehrsachse B14 Stuttgart Nürnberg. Diese ist im Osten an die B29 Richtung Schorndorf Schwäbisch Gmünd, im Südwesten an die B10 in Richtung Stuttgart und Esslingen Göppingen angebunden. Über die B10 und die B313 besteht in Richtung Osten ein Anschluss an die Bundesautobahn A8 (ca. 30 km Entfernung). In Richtung Süden, Westen und Norden ist Fellbach über die B14, die B10 und die B27 sowie über verschiedene Landes- und Kreisstraßen an die Bundesautobahnen A81 (ca. 25 km Entfernung) und A8 angebunden. Im Rahmen der Betriebsbefragung und Ideenwerkstätten wurde insbesondere die Qualität der großräumigen Anbindung nach Nordwesten bemängelt, da die Straßen in diese Richtung überwiegend durch Ortschaften führen. Im Eisenbahnnetz liegt Fellbach an den Strecken Stuttgart Nürnberg und Stuttgart Aalen. In Fellbach halten allerdings nur S-Bahnen der Linien S2 (Filderstadt Stuttgart Schorndorf) und S3 (Flughafen/Messe Stuttgart Backnang). An den Fernverkehr ist Fellbach über den Hauptbahnhof Stuttgart, an Regionalexpresszüge Richtung Nürnberg und Aalen auch über den Nachbarbahnhof Waiblingen angebunden. Der Bahnhof Fellbach liegt zentral im Norden von Fellbach und südlich der Stadtteile Schmiden und Oeffingen. Er ist ca. 2 km vom südlichen und 3 km vom nördlichen Stadtrand entfernt und gut durch Busse angebunden. Die Bahnlinie durchschneidet die Stadt in Ost-West-Richtung. Am Rathaus von Fellbach liegt die Endhaltestelle der Stadtbahnlinie U1 (Fellbach Stuttgart-HBf Vaihingen), die Fellbach mit Bad Cannstatt und Stuttgart verbindet. Schmiden ist außerdem über die Buslinie 58 an die S- Bahnstrecke und die U2 in Stuttgart-Sommerrain (Haltestelle Obere Ziegelei ) angebunden

24 Analyse Die Stadtteile Fellbach, Schmiden und Oeffingen sind untereinander durch die Buslinie 60 verbunden, die entsprechend dem Siedlungsband in Nord- Süd-Richtung, senkrecht zur Bahnstrecke, verläuft. Die räumliche Lage und verkehrliche Anbindung von Fellbach ist in Bild 1 dargestellt. 3 Kenndaten der Mobilität Im Rahmen der Erarbeitung des Regionalverkehrsplans für die Region Stuttgart (RVP) wurde eine Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten der Einwohner der Region Stuttgart durchgeführt. Damit wurde eine solide Erfassung des Ist-Zustands von Verkehr und Mobilität in der Region zum Aufbau eines regionsweiten Verkehrsmodells vorgenommen. Aus der Haushaltsbefragung lassen sich auch für die Erkenntnisse zum aktuellen Mobilitätsgeschehen gewinnen, da die Ergebnisse räumlich differenziert für insgesamt 47 Gebietseinheiten vorliegen. Die ist dabei mit der Stadt Waiblingen zum Bereich Waiblingen / Fellbach Mittelzentrum zusammengefasst. Die günstigen siedlungsstrukturellen Voraussetzungen für eine Mobilität ohne Auto spiegeln sich im Modal Split von Waiblingen/Fellbach wieder. Zwar liegen, wie in der gesamten Region Stuttgart, die Anteile des motorisierten Individualverkehrs (MIV) an den zurück gelegten Wegen deutlich über denen der anderen Verkehrsmittel. Zusammen stellen MIV-Fahrer und Mitfahrer einen Anteil von 49,4%. Aber nach der Stadt Stuttgart ist dies der niedrigste MIV-Anteil in der Region Stuttgart. Der Umweltverbund, der sich aus den Verkehrsmitteln Fuß- und Radverkehr sowie Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) zusammensetzt, wird damit von den Einwohnern des Mittelzentrums Waiblingen/Fellbach etwa gleich stark genutzt wie das Auto. Der hohe Anteil des Umweltverbunds spiegelt sich auch bei den einzelnen Verkehrsmitteln des Umweltverbunds wider. Waiblingen/Fellbach hat sowohl im Fuß- als auch im Radverkehr jeweils den zweithöchsten Anteil in der Region. Beim ÖPNV-Anteil liegt Fellbach zwar deutlich unter dem ÖPNV-Anteil der Stadt Stuttgart, aber in der Region erreichen sonst nur noch Esslingen am Neckar und der Bereich Ludwigsburg/Kornwestheim höhere ÖPNV-Anteile

25 Analyse 100% 80% 60% 40% 20% 0% Geislingen MZ Nürtingen VB Nürtingen MZ Göppingen VB B'heim-Biss./Besig. VB Göppingen MZ Vaihingen VB Kirchheim VB Herrenberg MZ Geislingen VB Schorndorf MZ Vaihingen MZ BB/Sindelfingen VB Schorndorf VB B'heim-Biss./Besig. MZ Backnang VB BB/Sindelfingen MZ Leonberg VB LB/Kornwestheim VB Leonberg MZ Waiblingen / Fellbach VB Esslingen VB Kirchheim MZ Backnang MZ Region Herrenberg VB Esslingen MZ LB/Kornwestheim MZ Waiblingen / Fellbach MZ Stadt Stuttgart Umweltverbund Auto Abbildung 1: Anteil Umweltverbund am Modal Split in der Region Stuttgart (Quelle: Verband Region Stuttgart: Mobilität und Verkehr in der Region Stuttgart 2009/2010. Schriftenreihe Verband Region Stuttgart März 2011 / Nummer 29.) 100% 80% 60% 40% 20% 0% Geislingen VB Nürtingen VB Nürtingen MZ Göppingen VB B'heim-Biss./Besig. VB Göppingen MZ Vaihingen VB Kirchheim VB Herrenberg VB Geislingen MZ Schorndorf MZ Vaihingen MZ BB/Sindelfingen VB Schorndorf VB B'heim-Biss./Besig. MZ Backnang VB BB/Sindelfingen MZ Leonberg VB LB/Kornwestheim VB Leonberg MZ Waiblingen / Fellbach VB Esslingen VB Kirchheim MZ Backnang MZ Region Herrenberg MZ Esslingen MZ LB/Kornwestheim MZ Waiblingen / Fellbach MZ Stadt Stuttgart MIV-Fahrer Pkw-Mitfahrer ÖV zu Fuß Fahrrad Abbildung 2: Modal Split in der Region Stuttgart (Quelle: Verband Region Stuttgart: Mobilität und Verkehr in der Region Stuttgart 2009/2010. Schriftenreihe Verband Region Stuttgart März 2011 / Nummer 29.)

26 Analyse Bei einer geschlechterspezifischen Betrachtung fällt auf, dass Frauen im Mittelzentrum Waiblingen/Fellbach deutlich weniger MIV-Fahrer und deutlich öfter Mitfahrer sind. Frauen nutzen häufiger den Umweltverbund. Im Vergleich zu den Männern legen Sie vor allem mehr Wege zu Fuß zurück. Alle Frauen Männer % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% MIV-Fahrer Pkw-Mitfahrer ÖV zu Fuß Fahrrad Abbildung 3: Modal Split getrennt nach Geschlecht in Waiblingen / Fellbach (Quelle: Verband Region Stuttgart: Mobilität und Verkehr in der Region Stuttgart 2009/2010. Schriftenreihe Verband Region Stuttgart März 2011 / Nummer 29.) Aus der Bürgerbefragung lässt sich herleiten, dass sich in Fellbach die Verkehrsmittelwahl in den Stadtteilen unterscheidet. Demnach werden in Oeffingen mehr Wege mit dem Auto zurückgelegt als in den beiden anderen Stadtteilen (Abbildung 4)

27 Analyse Abbildung 4: Stadtteilunterschiede in der Verkehrmittelnutzung für verschiedene Wege (Die Frage lautete: Welche Verkehrsmittel nutzen Sie täglich oder mehrmals in der Woche für... ) (Quelle: Weeber + Partner, Bürgerbefragung Fellbach 2011) Im Vergleich der Modal Split-Werte hat Waiblingen/Fellbach in der Region Stuttgart einen niedrigen MIV- und einen hohen Umweltverbund-Anteil. Nur in Großstädten werden zum Teil im Binnenverkehr noch deutlich niedrigere MIV-Anteile erreicht. Dies ist auf höhere ÖPNV- und Radverkehrsanteile zurückzuführen. Die Anteile des Fußverkehrs liegen dagegen häufig unter dem in Fellbach erreichten Wert. Wird der Fellbacher Model Split in Relation zum Modal Split von Städten vergleichbarer Größe gebracht (z.b. Städte, die sich am SrV, System repräsentativer Verkehrsbefragungen, 2008 beteiligt haben), zeigt sich, dass keine Stadt einen signifikant niedrigeren MIV-Anteil erreicht. Der Vergleich mit Städten gleicher Größe verdeutlicht, dass der Fußverkehrsanteil in Fellbach sehr hoch ist und die Potenziale zu einer weiteren Erhöhung deshalb vermutlich begrenzt sind. Im ÖPNV erreicht Fellbach einen guten Wert. Lediglich im Radverkehr erreichen manche Städte einen deutlich höheren Anteil, wobei dann der ÖPNV-Anteil und/oder Anteil des Fußverkehrs deutlich unter dem Fellbacher Wert liegt. Es ist anzunehmen, dass eine Erhöhung des Radverkehrsanteils in Fellbach damit nicht nur den MIV-Anteil reduzieren, sondern auch zu Lasten des ÖPNV bzw. des Fußverkehrs gehen würde

28 Analyse Der niedrige MIV-Anteil ist u.a. darauf zurückzuführen, dass der Weg zum Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz häufig noch zu Fuß bzw. mit dem Rad zurückgelegt werden kann, bzw. der Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz gut mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu erreichen ist. Nach den Angaben in der Bürgerbefragung liegt die Entfernung zum Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz für mehr als ein Drittel der Befragten unter 5 km. 53% der Arbeitsplätze liegen 0-10 km, 72% 0-15 km von der Wohnung entfernt. Neben dem Drittel, die sowohl ihren Wohn- als auch Arbeits- bzw. Ausbildungsort in Fellbach haben, geben knapp 40% an, in Stuttgart zu arbeiten. Die Bürgerbefragung zeigt, dass Ziele in Fellbach und in Stuttgart deutlich seltener mit dem Auto angesteuert werden als andere Ziele in der Region (siehe Abbildung 5). Bei den Einpendlern stellt sich die Verkehrmittelwahl anders dar. Nach Einschätzung der Unternehmen in der Betriebsbefragung kommen die Angestellten zwar zu über einem Drittel aus Fellbach, aus Stuttgart kommen dagegen keine 15%. Dementsprechend kommen mehr Einpendler aus dem Umland und nutzen deshalb stärker das Auto für die Fahrt zu ihrem Arbeitsplatz. Andere (n=146) 5% 4% 26% 86% Waiblingen (n=39) 15% 28% 26% 79% Fellbach (n=198) 9% 28% 46% 57% Stuttgart (n=243) 13% 14% 51% 62% 0% 20% 40% 60% 80% 100% MIV ÖV Rad zu Fuß Abbildung 5: Verkehrmittelnutzung für Wege zur Arbeits- und Ausbildungsstelle (Quelle: Weeber + Partner, Bürgerbefragung Fellbach 2011) Um ihren Arbeitnehmern die Anfahrt mit dem Auto zu ermöglichen, stellt die Mehrheit der Unternehmen ihren Mitarbeitern nach eigener Angabe ein mindestens ausreichendendes Parkraumangebot in der Regel kostenfrei zur Verfügung. Für Fahrräder wird nach Aussage der Mehrheit der Betriebe auch ein mindestens ausreichendendes Parkraumangebot bereit gestellt

29 Analyse 4 Verkehrsmittelbezogene Analyse Aufbauend auf der großräumigen Betrachtung und der Kenntnis der Kenndaten der Mobilität wird im Folgenden die Angebotsstruktur des Verkehrssystems erfasst und analysiert. Das derzeitige Verkehrsangebot wird in seinen wesentlichen Elementen differenziert nach den Verkehrsmitteln - Kfz-Verkehr (fließend und ruhend), - Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), - Radverkehr und - Fußverkehr dargestellt. Die Reihenfolge der Darstellung der einzelnen Analysen stellt keine Rangfolge ihrer Bedeutung dar. 4.1 Straßennetz Das Rückgrat des Straßennetzes ist die zentrale, stadtteilverbindende Nord- Süd-Achse bestehend aus der Bahnhofstraße, Cannstatter Straße, Fellbacher Straße, Oeffinger Straße, Hauptstraße, Hegnacher Straße und Ludwigsburger Straße. Aufgrund der langen Nord-Süd-Ausdehung und der früher eigenständigen Stadtteile durchqueren mehrere Ost-West-Verbindungen das Stadtgebiet, die die Region mit Stuttgart verbinden. Im Norden führt der Straßenzug Gotthilf-Bayh-Straße/ Remstalstraße (K1910) durch das Schmidener Zentrum. Durch den Stadtteil Fellbach verläuft die Stuttgarter Straße/ Schorndorfer Straße (L1197). Im Süden von Fellbach liegt die Untertürkheimer Straße/ Burgstraße/ Rommelshauser Straße (L1198). Aus dieser Konfiguration des Straßennetzes ergeben sich hohe Verkehrsbedeutungen vor allem in den Zentren, wo sich die Nord-Süd- und Ost-West- Achsen schneiden. Aber auch entlang der Straßenachsen sind die Siedlungsbereiche einer hohen Verkehrsbelastung ausgesetzt. Um diese Bereiche insbesondere von Durchgangsverkehr zu entlasten, wurden in Fellbach seit den 70er Jahren zahlreiche Straßenbaumaßnahmen umgesetzt. Für den Nord-Süd-Verkehr entstanden örtliche Umgehungsstraßen. Die Höhenstraße im Westen der Stadt umgeht die Stadtteile Oeffingen und Schmiden, führt in Fellbach durch ein Gewerbegebiet und schließt an die Stuttgarter Straße an. Über die Stuttgarter Straße und Esslinger Straße wird die Westumfahrung komplettiert. Sie bindet im Süden an die Untertürkheimer Straße an. Eine direkte Verknüpfung mit der B14 existiert nicht. Die Bühl-/ Stauferstraße umgeht Fellbach am östlichen Ortsrand. Im Süden ist sie über

30 Analyse die Rommelshauser Straße auf kurzem Wege mit der B14 verbunden. Eine östliche Umfahrung von Schmiden und Oeffingen gibt es nur ortsfern über die Westumfahrung Waiblingen. Die Umgehungsstraßen entlasten vor allem die innerörtlichen Hauptstraßen in Nord-Süd-Richtung. Im Ost-West-Verkehr wird Oeffingen im Norden, in Verlängerung der Höhenstraße, durch die L1197 und die K1854 umfahren. Im Süden der Stadt folgte in den späten 80er Jahren der Kappelberg-Tunnel als neue B14. Dadurch wurde die Ortsdurchfahrt der Stuttgarter/Schorndorfer Straße spürbar entlastet. Eine weitere Entlastung dieses innerörtlichen Straßenzuges konnte 1998 durch den Stadttunnel erreicht werden. Dadurch war es möglich, die Stuttgarter/Schorndorfer Straße oberirdisch auf 2 Fahrstreifen für Kfz zu reduzieren und großzügige Seitenräume mit Park- und Grünstreifen, Geh- und Radwegen zu schaffen. Die Trennwirkung dieses Straßenzuges wurde dadurch spürbar reduziert und die städtebauliche Qualität verbessert. Die weitgehend anbaufreie und deshalb konfliktarme innerstädtische Ost- West-Verbindung Siemensstraße/ Stauferstraße ist über die Höhenstraße im Westen und die Bühlstraße im Osten indirekt an das regionale Ost-West- Straßennetz angebunden. Eine direkte Anbindung dieses Straßenzuges an die Westumfahrung Waiblingen besteht nicht. Die Umgehungsstraßen, der Kappelbergtunnel und der Stadttunnel sind schnelle und leistungsfähige Verkehrsverbindungen für den Personen- und Güterverkehr im Durchgangsverkehr, im Ziel-/Quellverkehr und teilweise auch im Binnenverkehr. Sie bilden die Grundlage für bestehende und künftige Verkehrsführungskonzepte und andere Maßnahmen zur innerörtlichen Verkehrsberuhigung. Das Fellbacher Straßennetz mit Hauptverkehrsstraßen ist in Bild 2 dargestellt Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Die zentrale Nord-Süd-Achse sowie die wichtigen Ost-West-Verbindungen sowie die Straßen in den Gewerbegebieten werden mit Tempo 50 betrieben. In einigen kurzen, engen Abschnitten des Hauptverkehrsstraßennetzes gelten Geschwindigkeitsbeschränkungen unter 50 km/h: Tempo 30 in der Butterstraße in Schmiden, Tempo 20 nördlich des Rathauses im Zentrum von Fellbach (Teile der Kirchhofstraße, Cannstatter Straße und Hinteren Straße). Zwischen den Maschen des Hauptverkehrsstraßennetzes und außer den Straßen in Gewerbegebieten liegen alle weiteren Straßen in Tempo 30-Zonen. Einzelne Straßen sind als Verkehrsberuhigte Bereiche mit Schrittgeschwindigkeit ausgewiesen. Zu hohe Geschwindigkeiten zählen nach den Ergebnissen der 1. Ideenwerkstatt zu den wichtigsten Verkehrsproblemen in Fellbach. Besonders in engen, belebten Straßen (z.b. Bahnhofstraße, Cannstadter Straße, Schmidener Zentrum) sowie nachts werden die gefahrenen Geschwindigkeiten von der Fellbacher Bevölkerung als zu hoch eingestuft, obwohl beispielsweise

31 Analyse eine Geschwindigkeitsmessung der in der Bahnhofsstraße im Bereich des Wüst-Areals ergeben hat, dass 50% aller Kfz nicht schneller als 30 km/h und 85% nicht schneller als 37 km/h fahren und sich lediglich 6% nicht an die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h halten. Die im Fellbacher Straßennetz zulässigen Kfz-Geschwindigkeiten sind in Bild 3 dargestellt Verkehrsbelastungen Zur Ermittlung der aktuellen Verkehrsbelastungen wurden am 05. April 2011 Verkehrszählungen durchgeführt. Diese Werte wurden in einer punktuellen Nachzählung am überprüft und geringfügig ergänzt sowie mit Werten stadteigener automatischer Zählgeräte abgeglichen. Zu sehr hohen Belastungen (über Kfz/Tag) kommt es auf der Stuttgarter Straße westlich sowie auf der Schorndorfer Straße östlich des Fellbacher Stadttunnels sowie auf der Höhenstraße. Hochbelastet (über Kfz/Tag) sind die östliche und westliche Entlastungsstraße von Fellbach (Bühlstraße/Stauferstraße, die Esslinger Straße südlich der Stuttgarter Straße, die drei Ost-Westverbindungen (Stuttgarter Straße/ Schorndorfer Straße, Burgstraße/ Rommelshauser Straße, Gotthilf-Bayh-Straße/ Remstalstraße), die zentrale Nord-Süd-Achse (Fellbacher Straße) und teilweise das Schmidener Zentrum. Die Verkehrszählungen vom April 2007 und vom April und November 2011 zeigen an einzelnen Querschnitten zum Teil deutlich voneinander abweichende Verkehrsbelastungen. Dies kann auf Verkehrsverlagerungen durch diverse Verkehrsstörungen im Ballungsraum Stuttgart, insbesondere im Zuge der B14, an den verschiedenen Zähltagen zurückgeführt werden. Es lässt sich also feststellen, dass die Verkehrsverteilung in Fellbach aufgrund der engen Verknüpfung mit dem Straßennetz der Region sensibel auf Verkehrsstörungen auf zuführenden Strecken reagiert. Ein direkter Vergleich einzelner Verkehrsstrombelastungen ist deshalb nur bedingt möglich. Insgesamt lässt sich allerdings sagen, dass es von 2007 bis 2011 zu keinen wesentlichen Veränderungen der Verkehrsbelastungen in Fellbach gekommen ist. Davon abweichend kann festgestellt werden, dass die Verkehrsbelastungen auf der Remstalstraße deutlich, d.h. um etwa 20%, gestiegen sind, was in dieser Größenordnung nicht auf Verkehrsstörungen im Zuge der B14 zurückgeführt werden kann

32 Analyse Im Bereich des Rems-Murr-Centers hat es auf Grund einer neuen Straßenanbindung und durch die Ansiedlung des Möbelmarktes XXXL Mannmobilia kleinräumige Veränderungen gegeben. Unter anderem wurden die östliche Eberhardstraße und südliche Friedrich-List-Straße deutlich entlastet, die Edisonstraße aber wesentlich stärker belastet. Zur langfristigen Beurteilung der Verkehrsentwicklung in Fellbach werden die aktuellen Belastungen auch mit den Werten der Verkehrszählung 1999 verglichen. Gegenüber 1999 hat es sehr unterschiedliche Entwicklungen gegeben. In der Remstalstraße und im Straßenzug Untertürkheimer Straße/ Burgstraße/Rommelshauser Straße sowie im Fellbacher Westen um den Knotenpunkt Höhenstraße/ Stuttgarter Straße haben sich die Verkehrsbelastungen deutlich erhöht. Im nördlichen Teil der Bühlstraße haben die Belastungen ebenfalls zugenommen, im weiteren Verlauf der Stauferstraße und Siemensstraße sind die Belastungen heute tendenziell auf gleichem bzw. leicht niedrigerem Niveau. Zurückgegangen sind die Belastungen auf der Nord-Süd-Verbindung (Hauptstraße, Fellbacher Straße, Bahnhofstraße). Dies kann auf die 2004 fertig gestellte Westumfahrung Waiblingen zurückgeführt werden. Im Kappelbergtunnel (B14) stagniert das Verkehrsaufkommen seit 1999 auf sehr hohem Niveau von über Kfz/24h. Durch die sehr hohen Verkehrsbelastungen der B14 treten dort während der Hauptverkehrszeiten Verkehrsstaus auf, die in gewissem Umfang zu Verkehrsverlagerungen auf die innerörtlichen Straßen von Fellbach führen dürften. Die Durchgangsverkehre wurden für den Straßenzug Schorndorfer Straße / Stuttgarter Straße in Fellbach (oberirdisch zwischen den Einmündungen Hölderlinstraße und Esslinger Straße) sowie für das Zentrum von Schmiden ermittelt. Abbildung 6 zeigt die Durchgangsverkehrsanteile an den 7 Erhebungsstellen, jeweils in beide Fahrtrichtungen. In Bild 4 sind darüber hinaus die Stärken der Durchgangsverkehre grafisch nach Fahrtrichtungen dargestellt

33 Analyse Abbildung 6: Durchgangsverkehre Im Norden von Schmiden (Oeffinger Straße) tritt mit 60% (einwärts) bzw. 53% (auswärts) der meiste Durchgangsverkehr auf. Hohe Durchgangsverkehrsanteile von 43 bis 47% sind auch im Westen (Tournonstraße) und im Osten von Schmiden (Remstalstraße) festzustellen. Im Süden (Fellbacher Straße) und Südwesten von Schmiden (Gotthilf-Bayh-Straße) liegen die Durchgangsverkehrsanteile bei 17 bis 33%. Bei der Interpretation ist zu beachten, dass in Straßen mit niedrigerem Gesamtverkehr die Anteile des Durchgangsverkehrs höher sind. Bild 4 zeigt die Stärken der Durchgangsund Gesamtverkehre an den einzelnen Untersuchungsquerschnitten sowie die richtungsbezogene Verteilung der Durchgangsverkehre. Daraus wird deutlich, dass die Durchgangsverkehre in Nord-Süd-Richtung (Oeffinger Straße Fellbacher Straße) mit Kfz/Tag, in Ost-West-Richtung (Remstalstraße Tournonstraße/ Gottfried-Bayh-Straße) mit Kfz/Tag und in Nord-Ost-Richtung (Oeffinger Straße Remstalstraße) mit Kfz/Tag besonders stark ausgeprägt sind. In der Stuttgarter/Schorndorfer Straße in Fellbach beträgt der Durchgangsverkehr ca. 20% (2.170 Kfz/Tag) zwischen dem Lüfterbauwerk des Stadttunnels im Osten und der Esslinger Straße im Westen Ruhender Kfz-Verkehr Um den Parkraum in den Stadtteilzentren konkurrieren Anwohner, Kunden, Besucher und Beschäftigte. Dieser Konkurrenz Rechnung tragend hat die eine differenzierte Parkraumbewirtschaftung eingeführt. Die bestehenden Regelungen der Parkraumbewirtschaftung sind in Bild 5 dargestellt

34 Analyse In Stadtteilzentren und auf der zentralen Nord-Süd-Achse wird der Parkraum bewirtschaftet. Es gilt eine zulässige Höchstparkdauer zu bestimmten Zeiten. Die Höchstparkdauer und die Zeit der Bewirtschaftung variieren geringfügig. Gebühren werden nicht erhoben. Im Zentrum von Fellbach stehen darüber hinaus Stellplätze in den Tiefgaragen Schwabenlandhalle und Rathaus zur Verfügung, die gebührenpflichtig sind. Im Bahnhofsumfeld sind auf der Nordseite Park+Ride (P+R)-Plätze ausgewiesen: Im öffentlichen Raum stehen ca. 70 Parkstände mit einer Gebühr von 1 pro Tag und in einer Tiefgarage 130 Stellplätze mit einer Gebühr von 2,50 pro Tag zur Verfügung. Südlich des Bahnhofs wird der Parkraum so bewirtschaftet, dass eine P+R-Nutzung ausgeschlossen wird. Entsprechend dem Einzelhandelsgutachten für die (Acocella 2007) ist die Parkraumsituation in Fellbach aus Sicht der Händler und Passanten relativ gut. Die Händler bewerten die allgemeine Parkplatzsituation und die kostenlosen Parkmöglichkeiten positiv, Passanten schätzen die kurzen Entfernungen zwischen Parkständen und Geschäften. Defizite sehen sie jedoch in der Anzahl von Parkständen. Auch nach der Bürgerbefragung von Weeber+Partner 2011 bemängeln ca. 60% der Fellbacher ein Defizit an Parkmöglichkeiten, insbesondere in den Stadtteilzentren und an ÖPNV-Haltestellen. Nach den Ergebnissen der Bürgerbefragung ist Parken das drittgrößte Problem in Fellbach. Die negative Bewertung ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass die Ziele in der Bahnhofstraße für Fußgänger mitunter weit auseinander liegen und deshalb öfter umgeparkt werden muss. Vor allem in Fellbach Süd kann auf Grund der engen Straßen kaum öffentlicher Parkraum im Straßenraum angeboten werden und auch auf den Grundstücken ist oft nicht genügend Platz für Stellplätze vorhanden. Moniert wurde von den Bürgern auch, dass die zulässige Höchstparkdauer zum Teil nicht ausreicht (z.b. für längeren Arztbesuch). Handwerksbetriebe wünschen eine Ausnahmeregelung, damit sie nah bei ihren Kunden längere Zeit kostenlos parken können. Die negative Wahrnehmung der Bevölkerung steht einem eigentlich guten Parkraumangebot gegenüber. Defizite gibt es eher lokal als generell. Die Parkraumbewirtschaftung wird in Fellbach bisher nur dazu eingesetzt, Parkraum in den Zentren Kurzzeitparkern für Einkäufe und sonstige Erledigungen kostenlos bereit zu stellen. Sie wird dagegen nicht eingesetzt, um mit Hilfe von Parkraumrestriktionen die Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen. 4.2 Öffentlicher Personenverkehr Mit der S-Bahn und der Stadtbahn ist die sehr gut in das ÖPNV-Netz der Region Stuttgart eingebunden. Diese beiden schienengebundenen öffentlichen Verkehrsmittel stellen eine hervorragende Anbindung

35 Analyse an das Oberzentrum Stuttgart sicher. Im Gegensatz zur am Rathaus endenden Stadtbahn (10- bis 15-Minutentakt bis Betriebsschluss der SSB) stellt die S-Bahn Fellbach auch Verbindungen zu den östlichen Teilen der Region Stuttgart her. Am Bahnhof Fellbach halten die S-Bahnlinien S2 (Schorndorf - Filderstadt) und S3 (Backnang Flughafen/Messe), die in den Spitzenstunden im Viertelstundentakt und über den Tag im Halbstundentakt fahren. Die beiden Linien ergänzen sich in Fellbach jedoch nicht zu einem reinen 7,5 Minuten- Takt in den Spitzenstunden bzw. zu einem reinen Viertelstundentakt über den Tag, da sie in der Spitzenstunde im 5-/10-MinutenAbstand und über den Tag im 10-/20-Minuten-Abstand fahren. Ergänzt wird das schienengebundene Angebot über verschiedene Buslinien. Alle drei Stadtteile werden durch die Buslinie 60, die zwischen Untertürkheim und Oeffingen verkehrt, verbunden. Der Bus fährt überwiegend im 15- oder 20-Minuten-Takt und wird in Spitzenstunden durch Verstärkerfahrten verdichtet. Im Stadtteil Fellbach verbindet die Kleinbuslinie 67 Bereiche, die nicht durch die Buslinie 60 erschlossen werden, über den ganzen Tag mit dem Bahnhof. Das Gewerbegebiet südwestlich des Bahnhofs wird aber nur morgens und nachmittags insgesamt 8mal angefahren. Die Linie 58 verbindet den Stadtteil Schmiden mit Stuttgart-Sommerrain und dort mit der S-Bahn und der Stadtbahnlinie U2 (Haltestelle Obere Ziegelei ). Schmiden ist damit über zwei Buslinien an das regionale Schiennetz angebunden, allerdings ist die beste Verbindung für den Fahrgast nicht sofort ersichtlich. Der Stadtteil Oeffingen ist Endhaltestelle der Linie 60. Mit der Linie 60 ist eine Verbindung nach Süden sichergestellt, eine direkte Verbindung nach Norden (Remseck), Nordosten (Hegnach) oder Westen (Neugereut) existiert nicht. Darüber hinaus verkehren in Fellbach die Linien 207 und 212 nach Osten (Waiblingen, Rommelshausen/Stetten). Die Linien 205 und 211 sind lediglich Varianten der Linien 207 und 212. Die Linien 205 und 227 fahren jeweils mit nur 1 Tour pro Werktag. An das Nachtbussystem ist Fellbach an Freitag- und Samstagnächten sowie vor Feiertagen mit der Linie N6 angebunden. Bild 6 zeigt das ÖPNV-Liniennetz mit Angabe der Taktdichten in den Schwach-, Normal- und Hauptverkehrszeiten. Bild 7 stellt das Liniennetz und die Fahrtenanzahl der Nachtbusse dar. In Bild 8 sind die Einzugsbereiche der Haltestellen dargestellt. Daraus wird deutlich, dass fast alle Siedlungsgebiete im Einzugsbereich der Haltestellen liegen. Für den Regionalverkehr ist die ÖPNV-Erschließung in den Einzugsbereichen der S-Bahn und Stadtbahn besonders gut, da hier ein dichtes, umsteigefreies ÖPNV-Angebot besteht. Dies trifft auf große Siedlungsberei

36 Analyse che des Stadtteils Fellbach zu. Die räumliche ÖPNV-Erschließung Fellbachs kann insgesamt als recht gut bezeichnet werden. Zur Förderung der Busnutzung auch für Fahrten innerhalb Fellbachs bietet die Stadt ihren Bürgerinnen und Bürgern das vergünstigte Fellbach Ticket, ein 4-Fahrten-Ticket, an. Nach den Ergebnissen der Bürgerbefragung von Weeber und Partner kennt dieses Angebot knapp die Hälfte der Fellbacher, genutzt wird es aber nur von ca. 22%. Ein gutes Drittel der Nutzer und Nutzerinnen des Fellbach Tickets nutzen den ÖPNV seit seiner Einführung häufiger. Die vom VVS angebotenen E-Tickets sind selbst unter Jugendlichen noch wenig bekannt, wie die Fellbacher Planungsagenten herausgefunden haben. Trotz dieser Förderung und des guten Angebotes mit der Linie 60 liegt der ÖPNV-Anteil auf Wegen innerhalb Fellbachs deutlich unter dem ÖPNV-Anteil für Wege nach Stuttgart und für Wege zu sonstigen Zielen in der Region (siehe Abbildung 5). Im Gegensatz zum Bahnhof und den Stadtbahnhaltestellen sind die meisten Bushaltestellen nicht barrierefrei ausgestattet. An vielen Bushaltestellen fehlen auch Sitzgelegenheiten und ein Witterungsschutz. Die Warteflächen sind oft nicht ausreichend bemessen. Für eine hohe Qualität und Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs wäre auch ein flächendeckendes dynamisches Fahrgastinformationssystem wünschenswert. In der 1. Ideenwerkstatt wurde der öffentliche Verkehr allgemein als sehr gut eingeschätzt. Bemängelt wurden eine teilweise unzureichende Abstimmung der Busfahrpläne mit den S-Bahnen, zu alte Fahrzeuge bei den Kleinbussen der Linie 67 sowie eine teils schlechte Fahrweise der Busfahrer. Nach Einschätzung der Fellbacher Planungsagenten ist das Ticket Lösen schwierig und unübersichtlich, vor allem für Rentner. Bemängelt wurden von Ihnen auch der Zustand der Haltestellen und die geringe Taktdichte der Buslinie Radverkehr Nach den Ergebnissen der Bürgerbefragung von Weeber und Partner wird das Fahrrad von Erwachsenen besonders viel zum Einkaufen (28%) und in der Freizeit (40%) genutzt. Einen noch weit höheren Anteil hat der Radverkehr erfahrungsgemäß bei Kindern und Jugendlichen. Durch die Bedeutung des Radverkehrs werden bestehende Mängel heute stark wahr genommen. So wurden Defizite im Radverkehr in der 1. Ideenwerkstatt als größtes Verkehrsproblem Fellbachs identifiziert. Kritisiert werden vor allem zu schmale Radwege, Gefährdungen auf Radwegen durch abbiegende und parkende Kfz sowie Radfahrer in falscher Richtung, Fußgänger-/Radfahrerkonflikte, die unvollständige Fahrradstraße, fehlende sichere Abstellmöglichkeiten (u.a. an Bushaltestellen). In der Bürgerbefragung

37 Analyse war die Unzufriedenheit mit fehlenden Abstellanlagen am größten (61%). Jeweils etwa 40% zeigten sich mit der Dichte des Radnetzes, der Sicherheit und Attraktivität (Zustand, Wegeführung) der Radverkehrsanlagen und der Querbarkeit der Hauptverkehrsstraßen und Bahnanlagen unzufrieden. Sicherheitsprobleme werden vor allem in der Bahnhofstraße und aufgrund zu hoher Kfz-Geschwindigkeiten gesehen. (Siehe Abbildung 7.) Die Fellbacher Planungsagenten bemängeln viele Konflikte auf den Radwegen, vor allem in der Bahnhofstraße sowie alte, ungenutzte Fahrräder an (überdachten) Abstellanlagen. Die Stadt ist dabei, die Abstellanlagen kontinuierlich auszubauen. Ähnliches gilt für die Wegweisung für Radfahrer. 100% 7% 6% 6% 8% 12% 80% 30% 31% 37% 35% 60% 49% 40% 50% 48% 44% 47% 20% 30% 0% 13% 16% 13% sicher (n=785) dichtes Radwegenetz (n=755) attraktive Radwege (n=732) 9% 9% einfaches Queren der HVS/Bahngleise (n=696) genügend Fahrradständer (n=569) trifft sehr zu trifft eher zu trifft eher nicht zu trifft gar nicht zu Abbildung 7: Beurteilung des Radverkehrs in Fellbach (Quelle: Weeber + Partner, Bürgerbefragung Fellbach 2011) Tatsächlich entsprechen die vorhandenen Radverkehrsanlagen sowohl hinsichtlich ihrer Art als auch ihrer Breite und Sicherheitsräume nicht dem heutigen technischen Regelwerk. Dies gilt insbesondere für die Radwege und die Radverkehrsführungen an Knotenpunkten. Mit der im April 2011 versuchsweise eingerichteten Fahrradstraße in der Pfarrer-Sturm-Straße zwischen Rathaus und Stuttgarter Straße wird zurzeit getestet, ob damit eine attraktive, schnelle Nord-Süd-Verbindung für Radfahrer parallel zur Bahnhofstraße und abseits der Hauptverkehrsstraßen geschaffen werden kann. Die erwartete Zunahme des Radverkehrs blieb jedoch hinter den Erwartungen zurück. Dies kann darauf zurück geführt werden, dass an der Fahrradstraße selbst keine großen Verkehrsquellen und - ziele liegen und dass die Strecke zu kurz ist, um Radverkehr über längere Distanzen anzuziehen. Die Fellbacher Planungsagenten begrüßen die

38 Analyse Fahrradstraße, bemängeln aber zu viele Autos. Die bereits projektierte Verlängerung nach Norden zum Bahnhof und weiter nach Schmiden und Oeffingen scheint notwendig, um der Fahrradstraße eine ausreichende Verkehrsbedeutung zu verschaffen. Hierfür ist auch eine zügige Bahnunterführung anzustreben. Für eine schnelle Nord-Süd-Verbindung östlich der zentralen Hauptverkehrsachse Bahnhofstraße Fellbacher Straße Oeffinger Straße zur zügigen Verbindung von Zielen im Osten der Stadt gibt es noch keine Pläne. Einbahnstraßen reduzieren die Durchlässigkeit des Straßennetzes und führen zu Umwegfahrten oder gefährlichem Falschfahren. Um dies zu vermeiden, sind einige Einbahnstraßen gegenläufig mit dem Rad befahrbar. Die Mängel im Radverkehr sind Bild 9 dargestellt. An einigen Stellen fehlen Querungshilfen (z.b. Eisenbahnstraße über Höhenstraße, Ortsrandweg Schmiden über Gotthilf-Bayh-Straße, Remstalstraße K1910 außerorts) oder die Querungshilfen sind ungesichert (z.b. Höhenstraße über Siemensstraße, Hegnacher Straße über K 1854). 4.4 Fußverkehr Jeder Verkehrsteilnehmer, egal ob Radfahrer, ÖPNV- oder Kfz-Nutzer legt einen Teil seiner Wege zu Fuß zurück. Die Förderung des Fußverkehrs ist deshalb für alle Bürgerinnen und Bürger sowie Besucherinnen und Besucher von Fellbach wichtig. In Fellbach kommt dem Fußverkehr eine hohe Bedeutung zu. Der Modal Split zeigt, dass ein sehr hoher Anteil aller Wege zu Fuß zurückgelegt wird. Dieser hohe Anteil ist einerseits auf die günstige Siedlungsstruktur zurückzuführen: viele Ziele liegen in fußläufiger Entfernung, die Ortszentren decken die tägliche Versorgung weitgehend ab. Andererseits liegt es an der hohen Zufriedenheit der Bevölkerung mit der vorhandenen Infrastruktur für den Fußverkehr, wie aus der Bürgerbefragung hervorgeht. In Fellbach wurden durch Straßenumgestaltungen attraktive Wege für den Fußverkehr angelegt (z.b. Stuttgarter Straße, Schorndorfer Straße, Zentrum Fellbach). Auf Grund von Platzmangel konnten in manchen Bereichen aber nur Seitenräume geschaffen werden, in denen sich der Fuß- und Radverkehr die Flächen teilen müssen (z.b. Bahnhofsstraße). Die Breite der Gehwege wird dort teilweise noch durch Werbetafeln, Werbeschilder etc. reduziert. Vor allem in den alten Ortszentren von Fellbach-Süd, Schmiden und Oeffingen sind die Gehwege oft viel zu schmal. Im Rahmen der Bürgerbefragung und der 1. Ideenwerkstatt genannte Mängel im Fußgängerverkehr sind Konflikte mit dem Radverkehr (insbesondere wo sich Fußgänger und Radfahrer den Platz teilen müssen; z.b. in der Bahnhofstraße), Gehwegparken sowie zu wenig oder zu unattraktive Aufenthaltsflächen und Grünanlagen. Für vorbildlich halten die Fellbacher Pla

39 Analyse nungsagenten dagegen den breiten separaten Gehweg in der Pfarrer- Sturm-Straße. Die Bahnhofstraße wird für den Einkauf in mehreren Geschäften als zu lang empfunden. (Siehe Abbildung 8.) 100% 5% 2% 1% 1% 11% 13% 80% 52% 47% 60% 57% 56% 40% 20% 43% 51% 32% 30% 0% sicher (n=1.031) dichtes Fußwegenetz (n=979) attraktive Wege (n=952) einfaches Queren der HVS (n=987) trifft sehr zu trifft eher zu trifft eher nicht zu trifft gar nicht zu Abbildung 8: Beurteilung des Fußverkehrs in Fellbach (Quelle: Weeber + Partner, Bürgerbefragung Fellbach 2011) Mängel im Fußgängerverkehr sind Bild 10 dargestellt. An einigen Stellen fehlen Querungshilfen (z.b. Stuttgarter Platz über Stuttgarter Straße, Eisenbahnstraße über Höhenstraße, Ortsrandweg Schmiden über Gotthilf-Bayh- Straße, Remstalstraße K1910 außerorts) oder die Querungshilfen sind ungesichert (z.b. Höhenstraße über Siemensstraße, Hegnacher Straße über K 1854) oder Fußgängerquerungen werden baulich verhindert (z.b. Rathaus Oeffingen). Die für Fußgänger teilweise unattraktive Querung von Hauptverkehrsstraßen, z.b. am Stuttgarter Platz oder an der Kreuzung Stuttgarter Straße / Esslinger Straße, wird auch von den Fellbacher Planungsagenten bemängelt. Das Thema Aufenthaltsflächen und Barrieren wird im Kapitel Nahmobilität näher behandelt. 5 Querschnittsthemen Neben den verkehrsmittelbezogenen Analysen erfolgt auch eine Analyse für folgende Querschnittsthemen: - Wirtschaftsverkehr - Nahmobilität

40 Analyse - Mobilitätsverbund - Mobilitätsmanagement - Verkehrssicherheit - Stadtverträglichkeit - Immissionsschutz - Mobilitätskosten 5.1 Wirtschaftsverkehr Der Wirtschaftsverkehr umfasst neben dem Lkw-Verkehr (Transport von Waren und Gütern) auch sonstigen Wirtschafts- und Personenwirtschaftsverkehr. Im Gegensatz zum privaten Kfz-Verkehr wird für den Wirtschaftsverkehr auch künftig von Steigerungsraten ausgegangen. Die Lage der bestehenden Gewerbestandorte und die Erschließungsrouten sind in Bild 11 dargestellt. Aus der Karte wird deutlich, dass alle Gewerbegebiete von außen auf direktem Weg über Ortsumfahrungen bzw. Ortsrandstraßen an das überörtliche Straßennetz angebunden sind. Lkw-Fahrten durch sensible Bereiche und durch die Stadtteilzentren sind damit nicht notwendig, insbesondere im Zentrum von Schmiden aber möglich. Entlang der Bahntrasse liegen vier Gewerbegebiete, die vom ringförmigen äußeren Straßennetz (Höhenstraße, Siemens-/Stauferstraße, Bühlstraße, Stuttgarter/ Schorndorfer Straße) getrennt erreicht werden können. Diese sog. 4-Quandranten-Lösung ist noch nicht abschließend umgesetzt, da Lkw-Querverkehr über die Eisenbahnstraße, Ringstraße, Bahnunterführung und Schaflandstraße noch möglich ist. Die strebt an, durch den Bau von Lkw-Wendemöglichkeiten in der Eisenbahnstraße und der Ringstraße sowie verkehrslenkende Maßnahmen in den Gewerbegebieten nördlich der Bahnlinie diesen Lkw-Querverkehr am Bahnhof zu unterbinden. 5 Die Durchfahrtsverbote für Lkw werden zwar mehrheitlich befolgt, dennoch hat die Verkehrszählung gezeigt, dass in Straßen mit Durchfahrtsverbot Lkw fahren. Dabei konnte nicht geprüft werden, ob diese Lkw eine Berechtigung für die Fahrt in der Straße haben. Der Lkw-Anteil in diesen Straßen ist zwar gering (in der Regel deutlich unter 5%), aber auf Grund der sensiblen Randnutzung (z.b. Wohnen) werden auch einzelne Lkw als sehr störend empfunden. In der 1. Ideenwerkstatt wurde das Thema Lkw durch Wohngebiete als wichtiges zu lösendes Problem benannt. Die Kontrolle des Lkw-Durchfahrtverbotes ist allerdings schwierig. 5 Stadtentwicklungsbericht Fellbach 2008,, Stadtplanungsamt

41 Analyse 5.2 Nahmobilität Fellbach ist auf Grund der Siedlungsstruktur eine Stadt der kurzen Wege. Damit dieses Leitbild seine positive Wirkung auf das Verkehrsgeschehen die Vermeidung von Wegen, die mit dem Auto zurückgelegt werden in vollem Umfang ausschöpfen kann, muss die Nahmobilität weiter gefördert werden. Das bedeutet einerseits die Stärkung des nicht-motorisierten Fußund Radverkehrs die im Nahbereich die zeitlich und räumlich flexibelsten und hier oft auch schnellsten Fortbewegungsarten sind andererseits die Weiterentwicklung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum und die damit verbundene Stärkung der Sozialfunktion. Attraktive Erreichbarkeiten zu Fuß und mit dem Rad können den Einzelhandel und Gewerbetreibende vor Ort unterstützen. Im Großen und Ganzen besteht in Fellbach eine gute Mischung der verschiedenen Nutzungen. Neben Wohnen sind in allen Stadtteilen auch Arbeiten, Ausbildung, Einkaufen und Naherholung möglich. Vor allem hinsichtlich der Einkaufsmöglichkeiten gibt es in den Stadtteilzentren teilweise aber auch Defizite. Aufenthaltsflächen zur Kommunikation, Erholung und Freizeitgestaltung fehlen vor allem in den Ortszentren von Schmiden und Oeffingen. Die Straßenkreuzungen und -einmündungen sind durch Abbiegestreifen und Fahrbahnteiler stark aufgeweitet. An den Platzrändern sind vielerorts Parkplätze angeordnet. Dadurch dominiert der Kfz-Verkehr die Plätze. Vorhandene Aufenthaltsflächen beschränken sich oft auf Restflächen, die, auch wenn sie ansprechend gestaltet sind, von Fußgängern wenig angenommen werden. In abgeschwächter Form gilt dies auch für den Stuttgarter Platz in Fellbach. Freisitze von Gastronomiebetrieben werden durch Abschirmungen vor dem Kfz-Verkehr geschützt und sind damit räumlich von den Plätzen getrennt. Insgesamt sind die Plätze nicht als Zentren des städtischen bzw. dörflichen Lebens erlebbar. Die aufgeweiteten Knotenpunkte erschweren Fußgängerquerungen gerade dort, wo sie am häufigsten auftreten. Teilweise sind Fußgängerquerungen im unmittelbaren Platzbereich aus Verkehrssicherheitsgründen durch Barrieren unterbunden (z.b. Blumenbeet und Sperrgeländer am Rathaus Oeffingen). Am Stuttgarter Platz in Fellbach gibt es zwischen den Einmündungen der Cannstatter Straße und Bahnhofstraße keine Fußgängerfurt, über die die Stuttgarter Straße sicher gequert werden könnte. Mangelnde Aufenthaltsflächen sind in Bild 10 dargestellt. Die nachfolgenden Fotos geben einen Eindruck von Defiziten in der Gestaltund Aufenthaltsqualität, von Fußgängerbarrieren und von der Dominanz des Kfz-Verkehrs an zentralen Plätzen. (Siehe Abbildungen 9, 10 u. 11.) Fehlende Aufenthalts- und Grünflächen wurden auch in der Bürgerbefragung und in der 1. Ideenwerkstatt als Defizite benannt. Dort war es Thema in

42 Analyse 3 Werkstätten: in Mobilität und Verkehr, in Stadtstruktur, Bauen und Wohnen sowie in Einkaufen, Arbeiten und Wirtschaft. Abbildung 9: Fußgängerbarrieren und fehlende Aufenthaltsflächen in Oeffingen Abbildung 10: Kfz-Dominanz und fehlende Aufenthaltsflächen in Schmiden Abbildung 11: Kfz-Dominanz und fehlende Fußgängerfurt in Fellbach, Stuttgarter Platz Es gibt in Fellbach allerdings auch Beispiele für gelungene Aufenthalts- und Gestaltqualität öffentlicher Räume, die von der Bevölkerung gut angenommen werden (siehe Abbildung 12). Dies wird auch von den Fellbacher Pla

43 Analyse nungsagenten anerkannt, die u.a. die drehbaren Metallstühle im Rathaus Carrée loben. Positiv werden von ihnen auch der Park an der Schillerschule und die Grünfläche vor der Schwabenlandhalle an der Tainer Straße wahrgenommen. Abbildung 12: Gute Aufenthalts- und Gestaltqualität im Rathaus Carrée 5.3 Mobilitätsverbund Verkehrsströme sind insbesondere hinsichtlich ihrer Weglänge und ihrer Abwicklung im öffentlichen Straßenraum zu optimieren. Alle Fahrten und Wege sollen auf möglichst schnellen und sicheren Routen zum gewünschten Ziel führen. Radfahrer und Fußgänger sind aufgrund des geforderten körperlichen Einsatzes besonders empfindlich gegenüber Steigungen und Umwegen. Im Kfz-Verkehr bedeuten zu lange Routen und eventuelle Stauzustände zusätzliche Emissionen von Lärm und Schadstoffen und damit eine Belastung der Menschen und der Umwelt. Der ÖPNV gewinnt an Attraktivität durch direkte Streckenführungen, Bevorrechtigungen an Lichtsignalanlagen, schnelle und gesicherte Umsteigebeziehungen und daraus resultierende kurze Reisezeiten, wodurch sich auch betriebliche Randbedingungen verbessern. Die sinnfällige Verknüpfung der Verkehrsträger in einem Mobilitätsverbund (z. B. Bike+Ride, Park+Ride, Kiss+Ride) unter Nutzung der spezifischen Vorteile der einzelnen Verkehrsmittel führt zu einer weiteren Verbesserung des Verkehrsangebotes und damit zu höherwertiger Mobilität. Zur weiteren Stärkung des Umweltverbundes kann die konsequente Verbindung von Fahrrad, Car-Sharing und ÖPNV-Angeboten an wichtigen ÖPNV- Haltestellen bzw. Umsteigepunkten beitragen. In Fellbach wurde die Bedeutung erkannt: Am Bahnhof stehen überdachte Fahrradabstellplätze zur Verfügung. Der Busbahnhof und die dortigen Fahrradabstellplätze werden auch von den Fellbacher Planungsagenten für gut befunden, der Bereich könnte ihrer Meinung nach aber noch etwas freundlicher gestaltet sein. An anderen wichtigen Haltestellen des ÖPNV fehlen allerdings ausreichende Parkmöglichkeiten für Fahrräder und Pkw. Dies war ein wichtiger Kritikpunkt

44 Analyse in der 1. Ideenwerkstatt. Verbesserungsbedarf gibt es außerdem auf der informationellen Ebene (z.b. dynamische Fahrgastinformationen an Umsteigepunkten) und auf der betrieblichen Ebene (z.b. Anschlusssicherung). Um die Abhängigkeit vom eigenen Kfz zu verringern und um die Flächenerschließung des öffentlichen Verkehrs zu verbessern wurden in Fellbach 6 Car-Sharing-Stationen (u.a. am Bahnhof Fellbach) eingerichtet. Dieses Angebot stellt zurzeit aber nur für wenige Fellbacher eine Alternative dar. In der Bürgerbefragung gaben nur 2% an, dieses Angebot bisher ausprobiert zu haben oder regelmäßig zu nutzen. Von den Fellbacher Planungsagenten wird Car-Sharing positiv gesehen. Gut bewertet werden auch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (wie z.b. Erdgas). Künftig sollten die vorhandenen Ansätze und die Verknüpfung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu einem Mobilitätsverbund konsequent weiter gefördert werden, damit der Mobilitätsverbund als gleichwertige Alternative zum privaten Auto wahrgenommen wird. 5.4 Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement ist eine Strategie bzw. ein Instrument, mit dem vor allem Kommunen und Betriebe den Verkehr ihrer Bürgerinnen und Bürger sowie ihrer Beschäftigten optimieren und vom Pkw auf effizientere sowie umwelt- und stadtverträglichere Verkehrsträger verlagern können. Mobilitätsmanagement setzt an der Beeinflussung der Verkehrsnachfrage an. Damit sollen Zielgruppen im Hinblick auf ein nachhaltiges Verkehrsverhalten im Sinne von weniger Autoverkehr, mehr Mobilitätsverbund (ÖV, Fuß- und Radverkehr, Car-Sharing) motiviert und unterstützt werden. Mobilitätsmanagement umfasst einen breiten Fächer möglicher so genannter weicher Maßnahmen (Information, Beratung, finanzielle Anreize, Kooperation und Kommunikation, etc.). Dieser ist auf die spezifischen Bedingungen des Standorts und die Mobilitätsbedürfnisse der Zielgruppe abzustimmen. Mobilitätsmanagement ist nachweislich effektiv und kostengünstig, in vielen Fällen sogar profitabel und wird in europäischen Nachbarländern (z. B. England, Holland, Österreich) seit Jahren mit nachhaltigem Erfolg eingesetzt. In Deutschland wird Mobilitätsmanagement bisher nur vereinzelt angewandt. In Fellbach spielt Mobilitätsmanagement bisher nur eine untergeordnete Rolle. Die Betriebsbefragung zeigt, dass den Arbeitnehmern Stellplätze für das Auto und das Fahrrad in der Regel gebührenfrei zur Verfügung gestellt werden. In Unternehmen mit mehr als 5 Angestellten stehen für Radfahrer in der Regel sogar eine Dusche und Umkleide bereit

45 Analyse (N=13) Anzahl Mitarbeit im Betrieb 51 bis 100 (n=10) 26 bis 50 (n=32) 11 bis 25 (n=29) 6 bis 10 (n=27) bis 5 (n=34) % 20% 40% 60% 80% 100% ja nein aber interessant kein Interesse keine Angabe Abbildung 13: Interesse an Mobilitätsmanagement (Quelle: Betriebsbefragung Fellbach 2011) Eine weitergehende Förderung zum Verzicht der Autonutzung bei der Fahrt zur Arbeit findet aber nur selten statt. Lediglich 10 der befragten knapp 150 Betriebe bieten ein Jobticket an. Nur 8 Betriebe betreiben ein Mobilitätsmanagement wie Mitfahrerbörse, Zubringerbusse oder Fahrradförderung, 15 weitere Betriebe (gut 10%) sind daran interessiert. Bei der überwiegenden Mehrheit der Betriebe besteht an einem Mobilitätsmanagement jedoch kein Interesse (siehe Abbildung 13). 5.5 Verkehrssicherheit Die Verkehrssicherheit wird auf der Grundlage des Unfallgeschehens der Jahre 2008, 2009 und 2010 bewertet. Hierfür wurden die Unfallsteckkarten der Polizei Waiblingen bezüglich Anzahl der Unfälle, Unfallschwere (Getötete oder Schwerverletzte, Leichtverletzte, Sachschaden), Unfalltyp (z.b. Abbiegen) und Unfallbeteiligte (insbesondere Fußgänger und Radfahrer) ausgewertet und nach unfallauffälligen Bereichen untersucht. Unfallhäufungsstellen werden wie folgt definiert (nach: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 1, 2003): Stellen, an denen sich mindestens vier gleichartige Unfälle in einem Jahr ereignet haben (Verletzungen und Sachschäden) Stellen, an denen sich mindestens fünf Unfälle mit Personenschaden in 3 Jahren ereignet haben (leichte und schwere Verletzungen) Strecken, an denen sich mindestens drei Unfälle mit schwerem Personenschaden in 3 Jahren ereignet haben Folgende Unfallhäufungsstellen sind festzustellen:

46 Analyse - zahlreiche Knotenpunkte an der Höhenstraße, Stuttgarter Straße, Schorndorfer Straße und Bühlstraße - die Knoten beidseits der Bahnunterführung (Bahnhofstraße/Eisenbahnstraße/Ringstraße und Fellbacher Straße/Schaflandstraße) - der Knoten Esslinger Straße/Schillerstraße/Max-Graser-Stadion - der Knoten Wirtembergstraße/Gutenbergstraße - die Cannstatter Straße, die Rommelshauser Straße, die Ring- und Eisenbahnstraße in Bahnhofsnähe, die Stuttgarter Straße zwischen Esslinger Straße und Steinbeisstraße - der östliche Teil der B14, die Verbindungsstrecke zwischen der Schorndorfer Straße und der B14 Darüber hinaus wurden über die Unfallsteckkarten weitere Strecken, die hinsichtlich der Anzahl der Unfälle und der Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern auffällig sind, identifiziert. Diese weiteren auffälligen Strecken werden in der Beurteilung der Verkehrssicherheit ergänzend zur regelmäßigen Arbeit von Polizei, Straßenverkehrsamt bzw. Unfallkommissionen berücksichtigt, um für die ung zusätzliche Informationen zu Bereichen mit erhöhtem Konfliktpotential zu erhalten. Dabei handelt es sich um: Strecken, an denen sich mindestens fünf Unfälle mit Personenschaden in 3 Jahren ereignet haben (leichte und schwere Verletzungen), insbesondere wenn daran Fußgänger und Radfahrer beteiligt waren Folgende weitere auffällige Strecken mit erhöhtem Konfliktpotential wurden ermittelt: - das Ortszentrum Schmiden mit innerer Gotthilf-Bayh-Straße - die Bahnhofstraße und Fellbacher Straße - die Stuttgarter und Schorndorfer Straße - die nördliche Waiblinger Straße - die Tainer Straße - die Pfarrstraße - die Cannstatter Straße südlich des Rathauses - die Burgstraße und Untertürkheimer Straße - der westliche Teil der B14 Die Unfallhäufungsstellen und weiteren auffälligen Stecken sind in Bild 12 dargestellt. Nach der Unfallstatistik der Polizeidirektion Waiblingen der Jahre weist Fellbach im Vergleich zu den anderen Großen Kreisstädten des

47 Analyse Rems-Murr-Kreises (Waiblingen, Schorndorf, Backnang, Winnenden und Weinstadt) mit Abstand die meisten Unfälle pro Einwohner auf. Auch bei den Leichtverletzten und Toten liegt Fellbach an der Spitze. Die Anzahl der Schwerverletzten ist in Fellbach durchschnittlich. 5.6 Stadtverträglichkeit Kfz-Verkehr belastet vor allem die innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen aufgrund seines großen Flächenbedarfs, seiner Lärm- und Abgasbelastungen sowie der von ihm ausgehenden Behinderungen und Gefährdungen der schwachen Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer, Kinder, Senioren, Behinderte). Negativ betroffen sind sowohl die angrenzenden Nutzungen (vor allem Wohnen, Schulen/Kindergärten, Krankenhäuser, Freizeit und Erholung, aber auch Arbeiten und Einkaufen) als auch die Verkehrs- und Aufenthaltsfunktionen der Straßen für Fußgänger und Radfahrer. Stadtverträglich ist Kfz-Verkehr dann, wenn er die anderen Nutzungen nicht übermäßig belastet oder einschränkt und wenn er den Straßenraum funktional und gestalterisch nicht dominiert. Die Stadtverträglichkeit hängt insbesondere von den Kfz-Verkehrsmengen, den Lkw-Anteilen, den Kfz-Geschwindigkeiten, den Straßenraumnutzungen, der Fußgänger- und Radfahrerfrequenz, der Straßenraumbreite sowie der Breite der Fußgänger- und Aufenthaltsflächen ab. Hoch empfindlich sind vor allem die zentralen Bereiche von Oeffingen, Schmiden und Fellbach sowie die Burgstraße in Fellbach Süd. Hier sind die Straßenräume sehr eng oder es herrscht eine intensive Straßenraumnutzung vor. Empfindlich sind sonstige beidseitig angebaute Hauptverkehrsstraßen mit Wohnnutzung. Aus der Analyse der Stadtverträglichkeit der Hauptverkehrsstraßen geht hervor, dass Unverträglichkeiten zwischen der straßenräumlichen Situation und den Verkehrsbelastungen vor allem an der zentralen Nord-Süd-Achse, im Ortszentrum Schmiden und in Teilen der Ortsdurchfahrt Fellbach Süd (vor allem in der Burgstraße) vorliegen. Im Rahmen der weiteren ung sollte geprüft werden, inwieweit Konflikte in der Stadtverträglichkeit des Kfz-Verkehrs durch Verkehrsverlagerungen, Geschwindigkeitsreduzierungen und/oder mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer gemindert oder behoben werden können

48 Analyse 5.7 Immissionsschutz Der Reduzierung von Umweltbelastungen wird eine immer größere Bedeutung zugemessen. Auch im Verkehrsbereich müssen Emissionen deutlich reduziert werden. In Fellbach treten durch den Straßenverkehr teilweise hohe Belastungen auf, die auch negative Wirkungen auf die menschliche Gesundheit haben. In einigen Bereichen überschreiten die Belastungen ein verträgliches Maß und senken die Lebensqualität in der Umgebung der Verkehrsanlagen. Die negativen Umweltwirkungen des Straßenverkehrs werden insbesondere in folgenden beiden Untersuchungen dargestellt: - ACCON GmbH: Quiet City Transport (QCity). Europäisches Verbundprojekt. Lärmkartierung Ballungsraum Stuttgart. Teilgebiet. Greifenberg Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG: Immissionsberechnungen für das städtische Straßennetz von Fellbach. Karlsruhe Lärmschutz Zu hohe Lärmbelastungen wurden in der 1. Ideenwerkstatt als zweitwichtigstes verkehrsrelevantes Problem in Fellbach benannt. Das Büro ACCON hat für den Stadtbereich Fellbach basierend auf den Verkehrszählungen 2007 die Lärmbelastungen berechnet. Aufbauend auf diesen Berechnungen wurde in flächenhaften Lärmkarten die Situation für die Lärmindizes L DEN (gewichteter Mittelungspegel Tag Abend Nacht) und L Night (Mittelungspegel Nacht) dargestellt sowie anhand der Fassadenpegel an den Wohngebäuden und der betroffenen Einwohner Gebiete höchster Lärmbetroffenheit bestimmt. Weiterhin wurden die Wohngebäude identifiziert, an denen die als Schwellenwerte für erforderliche Maßnahmen derzeit in der Diskussion stehenden Auslösewerte (L DEN > 65 db(a) bzw. L Night > 55 db(a)) überschritten sind. Die Untersuchung hat gezeigt, dass in der ca. 4% der Einwohner von Fassadenpegeln L DEN > 65 db(a) bzw. ca. 3,8% von Fassadenpegeln L Night > 55 db(a) betroffen sind. Besondere Schwerpunkte stellen folgende Straßen dar: 6 - Burgstraße / Rommelshauser Straße - August-Brändle-Straße - Cannstatter Straße 6 Quiet City Transport (QCity), Europäisches Verbundprojekt, Lärmkartierung Ballungsraum Stuttgart, Teilgebiet, ACCON, Greifenberg,

49 Analyse - Bahnhofstraße - Fellbacher Straße - Oeffinger Straße - Hegnacher Straße Als Abhilfe wurden für die besonders stark betroffenen Wohnungen zwischenzeitlich Schutzmaßnahmen, insbesondere Lärmschutzfenster, mit finanzieller Förderung durch die Kommune ergriffen. Luftreinhaltung Aufbauend auf den Verkehrszählungen aus dem Jahr 1999 hat das Büro Lohmeyer die verkehrsbedingten Schadstoffimmissionen an der Randbebauung bzw. am Straßenrand des Hauptverkehrsstraßennetzes berechnet. Es wurden die Schadstoffe Stickoxide (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) betrachtet, die u.a. durch den Kfz-Verkehr geprägt werden. Die Berechnungen erfolgten mit den fahrzeugspezifischen Emissionskennwerten des Jahres Die heute gültigen Immissionsgrenzwerte entsprechend der 39. BImSchV betragen: für NO 2 : für PM10: 40 µg/m³ im Jahresmittel 200 µg/m³ im Stundenmittel bei 18 zugelassenen Überschreitungen im Jahr 40 µg/m³ im Jahresmittel 50 µg/m³ im Stundenmittel bei 35 zugelassenen Überschreitungen im Jahr Die Immissionsberechnungen zeigen, dass die Grenzwerte vor allem an hoch belasteten Straßen mit hohem Lkw-Anteil und enger Randbebauung überschritten werden. Der maximal zulässige Jahresmittelwert für NO 2 von 40 µg/m³ wird an folgenden Straßen überschritten: - Höhenstraße nördlich Stuttgarter Straße (knapp über 60 µg/m³) - Ostportal Stadttunnel: Schorndorfer Straße inkl. querende Straßen (bis 51 µg/m³) - Eisenbahnstraße im Kreuzungsbereich mit der Bahnhofstraße (bis 51 µg/m³) - Burgstraße (bis 48 µg/m³) - Stuttgarter und Schorndorfer Straße außerhalb der Tunnelstrecke (bis 48 µg/m³)

50 Analyse - viele Abschnitte der Nord-Süd-Achse: Vordere Straße, südliche Cannstatter Straße, nördliche Bahnhofstraße, Fellbacher Straße, Oeffinger Straße, Hauptstraße (bis 44 µg/m³) - Teile u.a. folgender Straßen: Untertürkheimer Straße, Burgstraße, Rommelshauser Straße, Bühlstraße, Ringstraße, Schaflandstraße, innere Gotthilf-Bayh-Straße, Jacobstraße (bis 44 µg/m³) Deutliche Überschreitungen treten außerdem im Bereich der Portale des Kappelbergtunnels auf. Eine Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes für NO 2 wird nicht erwartet. Der maximal zulässige Jahresmittelwert für PM10 von 40 µg/m³ wird nur an der Höhenstraße im Einmündungsbereich in die Stuttgarter Straße knapp überschritten. Allerdings wird erwartet, dass der PM10-Kurzzeitgrenzwert (mehr als 35 Überschreitungen des Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ in einem Jahr) in folgenden Straßenabschnitten erreicht oder überschritten wird: - Höhenstraße, angebauter Bereich - Ostportal Stadttunnel: Schorndorfer Straße inkl. querende Straßen - Portalbereiche Kappelbergtunnel - Eisenbahnstraße im Kreuzungsbereich mit der Bahnhofstraße - Stuttgarter und Schorndorfer Straße außerhalb der Tunnelstrecke - einige Abschnitte der Bahnhofstraße und Fellbacher Straße - innere Gotthilf-Bayh-Straße - Abschnitte der Burgstraße und Rommelshauser Straße Bei der Bewertung der Ergebnisse ist zu beachten, dass sich inzwischen sowohl die Verkehrsbelastungen als auch die fahrzeugspezifischen Emissionskennwerte in gewissem Umfang verändert haben. Während das Verkehrsaufkommen auf der Nord-Süd-Achse (Fellbacher Straße, Bahnhofsstraße) zurückgegangen ist, sind die Verkehrsbelastungen insbesondere in der Burgstraße/ Rommelshauser Straße und am Knoten Stuttgarter Straße/ Höhenstraße gestiegen. In den anderen Bereichen liegen die Belastungen auf ähnlichem Niveau. Abgase und Feinstaub wurden in der 1. Ideenwerkstatt als verkehrsrelevante Probleme benannt, allerdings nicht mit einer hohen Priorität belegt. 5.8 Mobilitätskosten Die Verkehrsmittelwahl wird durch die Kosten, die für einen Weg aufgewendet werden müssen, stark beeinflusst. Neben den absoluten Kosten spielt das Verhältnis zwischen Fixkosten (z.b. Anschaffungskosten Kfz, Kfz- Steuer, Kfz-Versicherung, Jahreskarte ÖPNV) und variablen Kosten (z.b

51 Analyse Parkgebühr, Benzinkosten, Einzelfahrschein ÖPNV) eine entscheidende Rolle. Die Entscheidung zugunsten eines bestimmten Verkehrsmittels ist umso wahrscheinlicher, je niedriger die variablen Kosten eines Weges mit diesem Verkehrsmittel im Vergleich zu einem anderen Verkehrsmittel sind bzw. wahrgenommen werden. Die geringsten Gesamtkosten haben Wege, die zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden können. Hier hat Fellbach als Stadt der kurzen Wege günstige Voraussetzungen, die weiter gestärkt werden sollten. Für längere Strecken stehen vor allem der ÖPNV und der Autoverkehr in Konkurrenz zueinander. Das Auto hat durch seine Anschaffungskosten, Steuer und Versicherung hohe Fixkosten, die variablen Kosten für Kraftstoffe und Verschleiß sind dagegen relativ gering. Der ÖPNV ist dagegen, wenn man keine Zeitkarte hat, relativ teuer. Deshalb fällt die Verkehrsmittelwahl für Autobesitzer, die keine Monats- oder Jahreskarte für den ÖPNV besitzen, meist zugunsten des eigenen Autos aus. Verstärkt wird diese Tendenz, wenn ein Firmenwagen mit niedrigen Fixkosten und ggf. auch niedrigen variablen Kosten zur Verfügung steht. Besitzer von Zeitkarten des ÖPNV nutzen dagegen häufig öffentliche Verkehrsmittel, da die einzelne Fahrt für sie keine Mehrkosten verursacht. Bei Car-Sharing hingegen sind die Fixkosten niedrig und die variablen Kosten einer Fahrt relativ hoch. Dadurch nutzen Car-Sharing-Mitglieder ein Auto nur dann, wenn es für sie aus anderen Gründen vorteilhaft ist. Häufig fahren sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Rad oder gehen zu Fuß. Ungünstig ist in Fellbach, dass z.b. Jobtickets, die die Kostenstruktur zugunsten des ÖPNV verbessern, wenig verbreitet sind. Dagegen bietet das Fellbach-Ticket Gelegenheitsnutzern des öffentlichen Verkehrs günstigere Fahrtkosten als andernorts üblich. Dies ist auch aus sozialen Gründen (Teilhabe Aller am gesellschaftlichen Leben) zu begrüßen. Zur Stärkung des Mobilitätsverbunds müssen die Kostenstrukturen zu dessen Gunsten verbessert werden. In diesem Zusammenhang sind Zeitkarten im ÖPNV und Car-Sharing weiter zu fördern. Kostenloses Parken im Straßenraum ist zu hinterfragen. Gleiches gilt für kostenfrei zur Verfügung gestellte Stellplätze für Beschäftigte und Kunden auf Grundstücken. Denn kostenfreies Parken führt zu einer Subventionierung des Autoverkehrs durch die Allgemeinheit und zu einer Wettbewerbsverzerrung zugunsten des Autoverkehrs. Eine pauschale Abgabe für alle Einwohner zur ÖPNV-Erschließung (Nahverkehrsabgabe) wäre dagegen hilfreich, stößt aber auf rechtliche Schwierigkeiten. 6 Gesamtbeurteilung der Verkehrssituation Die bietet auf Grund ihrer Siedlungsstruktur mit drei Ortskernen und einem guten Angebot an Wohn-, Arbeits-, Ausbildungs-, Einkaufs-,

52 Analyse Kultur- und Freizeitangeboten in Entfernungen, die von Fußgängern und Radfahrern gut zurückgelegt werden können, gute Voraussetzungen für eine Stadt der kurzen Wege. Begünstigt wird dies durch die relativ ebene Topografie. Das schmale, zusammenhängende Siedlungsband und die gute Anbindung an das S-Bahn- und Stadtbahnsystem der Region Stuttgart ermöglichen einen attraktiven ÖPNV. Dies spiegelt sich im Fellbacher Modal Split wider. Das Mittelzentrum Waiblingen/Fellbach hat innerhalb der Region nach der Stadt Stuttgart den niedrigsten Anteil im motorisierten Individualverkehr (MIV) an den zurück gelegten Wegen. In Großstädten werden zum Teil im Binnenverkehr deutlich niedrigere MIV-Anteile erreicht. Dies ist auf höhere ÖPNV- und Radverkehrsanteile zurückzuführen. Die Anteile des Fußverkehrs liegen dagegen häufig unter dem in Fellbach erreichten Wert. Potenzial zur Erhöhung des Modal Split-Anteils des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) besteht in Fellbach vor allem im Radverkehr und im Car-Sharing. Sollte es gelingen, den Radverkehrsanteil in Fellbach durch eine weitere Förderung zu erhöhen, wird dies allerdings nicht einseitig zu Lasten des MIV-Anteils zu erreichen sein, sondern auch zu Lasten des ÖPNV bzw. des Fußverkehrs gehen. Die Siedlungsstruktur Fellbachs ist auch am Straßennetz ablesbar. Das Rückgrat des Straßennetzes stellt die zentrale, stadtteilverbindende Nord- Süd-Achse bestehend aus der Bahnhofstraße, Cannstatter Straße, Fellbacher Straße, Oeffinger Straße, Hauptstraße, Hegnacher Straße und Ludwigsburger Straße dar. Gekreuzt wird diese Nord-Süd-Achse durch drei Ost-West-Verbindungen durch Fellbach, die die Region mit Stuttgart verbinden. Aus dieser Konfiguration des Straßennetzes ergeben sich hohe Verkehrsbedeutungen vor allem in den Zentren, in denen sich die Nord-Süd- und Ost- West-Achsen schneiden. Aber auch entlang der Straßenachsen sind die Siedlungsbereiche einer hohen Verkehrsbelastung ausgesetzt. Um diese Bereiche insbesondere von Durchgangsverkehr zu entlasten, wurden in Fellbach seit den 70er Jahren zahlreiche Straßenbaumaßnahmen umgesetzt. Diese Straßenbaumaßnahmen haben zu einer deutlichen Entspannung der Kfz-Belastungen innerhalb der bebauten Bereiche von Fellbach geführt. Durch den Kappelbergtunnel und den Stadttunnel konnte die Ortsdurchfahrt der Stuttgarter/Schorndorfer Straße spürbar entlastet werden Diese Entlastung ermöglichte einen Rückbau der Stuttgarter/Schorndorfer Straße oberirdisch auf 2 Fahrstreifen für Kfz und die Schaffung von großzügigen Seitenräumen mit Park- und Grünstreifen, Geh- und Radwegen. Die Trennwirkung dieses Straßenzuges wurde dadurch spürbar reduziert und die städtebauliche Qualität verbessert. Die positiven Wirkungen sind inzwischen jedoch durch den allgemeinen Anstieg der Verkehrsleistungen/-mengen wieder gemindert

53 Analyse Das Straßennetz ist so angelegt, dass alle Gewerbegebiete von außen auf direktem Weg über Ortsumfahrungen oder Ortsrandstraßen an das überörtliche Straßennetz angebunden sind. Lkw-Fahrten durch sensible Bereiche und durch die Stadtteilzentren sind damit nicht notwendig. Zur Vermeidung von Lkw-Verkehr in sensiblen Bereichen dürfen Lkw bestimmte Straßen in Fellbach nicht durchfahren. Dieses Durchfahrtsverbot für Lkw wird zwar mehrheitlich befolgt, dennoch werden einzelne Lkw, die sich nicht an das Verbot halten, als sehr störend empfunden. In der 1. Ideenwerkstatt wurde das Thema Lkw durch Wohngebiete als wichtiges zu lösendes Problem benannt. Die Kontrolle von Durchfahrtsverboten ist allerdings schwierig. Zur Ermittlung der aktuellen Verkehrsbelastungen wurden im April und im November 2011 Verkehrszählungen durchgeführt. Danach kommt es zu sehr hohen Belastungen auf der Stuttgarter Straße westlich sowie auf der Schorndorfer Straße östlich des Fellbacher Stadttunnels sowie auf der Höhenstraße. Hochbelastet sind die östliche und westliche Entlastungsstraße von Fellbach (Bühlstraße/ Stauferstraße und Esslinger Straße), die drei Ost- Westverbindungen (Stuttgarter Straße/ Schorndorfer Straße, Burgstraße/ Rommelshauser Straße, Gotthilf-Bayh-Straße/ Remstalstraße), die zentrale Nord-Süd-Achse (nördliche Bahnhofstraße/ Fellbacher Straße) und das Schmidener Zentrum. Die Entwicklung der Verkehrsbelastungen seit 1999 ist uneinheitlich. Im Kappelbergtunnel stagniert das Verkehrsaufkommen seit 1999 auf sehr hohem Niveau von über Kfz/24h. Stark zugenommen hat dagegen das Verkehrsaufkommen in der Achse Untertürkheimer Straße/ Burgstraße/ Rommelshauser Straße sowie in der Remstalstraße. Im Fellbacher Westen um den Knotenpunkt Höhenstraße/ Stuttgarter Straße hat sich die Verkehrsbelastung gegenüber 1999 deutlich erhöht, allerdings ist die Verkehrsbelastung auf der Stuttgarter Straße gegenüber 2007 rückläufig. Anders stellt sich die Belastung auf der zentralen Nord-Süd-Achse dar. Gegenüber 1999 sind dort die Belastungen zurückgegangen. Starke Anteile an Durchgangsverkehr wurden vor allem im Ortszentrum von Schmiden festgestellt. Mit dem innerörtlichen Straßennetz kann das heutige Verkehrsaufkommen leistungsfähig abgewickelt werden. In den Spitzenstunden kommt es an einzelnen Knotenpunkten (z.b. Stuttgarter Platz) zu spürbaren Wartenzeiten und Rückstaus. In den bisherigen Öffentlichkeitsbeteiligungen wurden Wartezeiten und Rückstaus von der Bevölkerung allerdings nicht thematisiert. Die B14 ist während der Hauptverkehrszeiten überlastet. Verkehrsstörungen auf der B14 können zu Verkehrsverlagerungen auf die innerörtlichen Straßen Fellbachs führen. Verkehrslärm stellt für viele Fellbacher ein Problem dar. Gemäß der Lärmkartierung werden die Schwellenwerte für erforderliche Maßnahmen in ein

54 Analyse zelnen Bereichen überschritten. Besondere Schwerpunkte stellen die zentrale Nord-Süd-Verbindung sowie die Ost-West-Achse Untertürkheimer Straße/ Burgstraße/ Rommelshauser Straße dar. Abhilfe für die am stärksten betroffenen Wohnungen wurde durch die Förderung von Lärmschutzfenstern bereits getroffen. An den gleichen Straßenzügen (zentrale Nord-Süd-Achse und Ortsdurchfahrt Fellbach Süd) wurden auch hohe Luftschadstoffwerte (NO 2 und Feinstaub) festgestellt. Kritisiert wurden von den Fellbachern die Geschwindigkeiten im Hauptstraßennetz (zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts in der Regel 50 km/h). Besonders in engen, belebten Straßen (z.b. Bahnhofstraße, Cannstatter Straße, Schmidener Zentrum) und in den Nachtstunden werden die Geschwindigkeiten als zu hoch empfunden. Die Auswertung des Unfallgeschehens zeigt, dass stark belastete Knotenpunkte zum Teil Unfallhäufungsstellen sind, aber auch, dass sich u.a. auf der zentralen Nord-Süd-Achse sowie auf den Ortsdurchfahrten Stuttgarter/Schorndorfer Straße und Fellbach Süd viele Unfälle mit hoher Fußgänger- und Radfahrerbeteiligung ereignen. Fellbach weist unter den Großen Kreisstädten des Rems-Murr-Kreises die höchsten Unfallzahlen auf. Aus der Analyse der Stadtverträglichkeit der Hauptverkehrsstraßen geht hervor, dass Unverträglichkeiten zwischen der straßenräumlichen Situation und den Verkehrsbelastungen vor allem an der zentralen Nord-Süd-Achse, im Ortszentrum Schmiden und in Teilen der Ortsdurchfahrt Fellbach Süd (vor allem in der Burgstraße) vorliegen. Die Analyse verdeutlicht, dass künftig bei der Entwicklung des Fellbacher Straßennetzes die stadtverträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs im Vordergrund stehen sollte. Stadtverträgliche Abwicklung bedeutet Reduzierung der negativen Umweltwirkungen und Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie der Bewegungsfreiheit und Aufenthaltsqualität für die schwachen Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer, Kinder, Senioren, Behinderte usw.). In diesem Zusammenhang müssen auch die zulässigen Kfz-Geschwindigkeiten und weitere Lkw-Durchfahrtsverbote geprüft werden. Im ruhenden Verkehr steht mit kostlosen Parkständen im öffentlichen Straßenraum für Kurzzeitparker und einem Angebot an Tiefgaragenstellplätzen eigentlich ein attraktives Parkraumangebot zur Verfügung. In der Bevölkerung wird dies anders wahrgenommen: ca. 60% der Fellbacher sehen Parken als Problem. Nach Meinung der Bevölkerung ist es damit das drittgrößte Problem in Fellbach. Defizite bestehen allerdings nur lokal und hinsichtlich der zulässigen Parkdauer. Die Parkraumbewirtschaftung wird in Fellbach bisher nur dazu eingesetzt, Parkraum in den Zentren insbesondere Kurzzeitparkern für Einkäufe und Erledigungen kostenlos bereit zu stellen. Die Verkehrsmittelwahl wird durch die heutige Parkraumbewirtschaftung nicht beeinflusst. Im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist Fellbach mit der S-Bahn und der Stadtbahn sehr gut in das ÖPNV-Netz der Region Stuttgart eingebun

55 Analyse den. Ergänzt wird das schienengebundene Angebot über verschiedene Buslinien. Besondere Bedeutung kommt der zwischen Untertürkheim und Oeffingen verkehrenden Buslinie 60 zu, die alle drei Stadtteile verbindet. Damit verfügt Fellbach grundsätzlich über ein gutes Angebot. Für bestimmte Relationen sind Optimierungen zu prüfen. Die Ausstattung der Bushaltestellen sollte verbessert werden: Die Barrierefreiheit sollte gewährleistet werden und eine Ausstattung mit Sitzgelegenheiten, Witterungsschutz, ausreichenden Warteflächen und dynamischen Fahrgastinformationen realisiert werden. Im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit und aus der Analyse kristallisiert sich die Weiterentwicklung der Radverkehrsinfrastruktur als sehr wichtiges Thema heraus. Die vorhandenen Radverkehrsanlagen entsprechen sowohl hinsichtlich ihrer Art als auch ihrer Breite und Sicherheitsräume nicht immer dem heutigen technischen Regelwerk. Dies gilt insbesondere für die Radwege und die Radverkehrsführungen an Knotenpunkten. Der versuchsweise eingeführten Fahrradstraße fehlt ohne Verlängerung bis zum Bahnhof und darüber hinaus noch eine größere Verkehrsbedeutung. Die Öffnung weiterer Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung sollte geprüft werden. Die Anstrengungen der Stadt, in den Einkaufsbereichen und an ÖPNV-Haltestellen attraktive Abstellmöglichkeiten für Fahrräder einzurichten, sollten fortgesetzt werden. Die bestehende Barriere Bahn für Nord-Süd-Verbindungen sollte durchlässiger werden. Im Gegensatz zum Radverkehr wird der Fußverkehr in Fellbach sehr positiv wahrgenommen. Der Modal Split zeigt, dass ein sehr hoher Anteil aller Wege zu Fuß zurückgelegt wird. Dieser hohe Anteil ist einerseits auf die günstige Siedlungsstruktur zurückzuführen: viele Ziele liegen in fußläufiger Entfernung, die Ortszentren decken die tägliche Versorgung weitgehend ab. Andererseits liegt es an der hohen Zufriedenheit der Bevölkerung mit der vorhandenen Infrastruktur für den Fußverkehr, wie aus der Bürgerbefragung hervorgeht. Die positive Wahrnehmung des Fußverkehrs sollte künftig weiter gestärkt werden. Dazu müssen aufkommende Konflikte mit dem Radverkehr entschärft und die Querung von Straßen weiter erleichtert werden. Zur Förderung der Nahmobilität also die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs sollten die günstigen Voraussetzungen von Fellbach als Stadt der kurzen Wege genutzt werden. Die Nahversorgung in den Zentren sollte weiter gestärkt und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum verbessert werden. Damit der Umweltverbund (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) künftig als gleichwertige Alternative zum privaten Auto wahrgenommen wird, sollten die Verkehrsträger unter Nutzung der spezifischen Vorteile der einzelnen Verkehrsmittel unter Einbeziehung von Car-Sharing zu einem Mobilitätsverbund verknüpft werden. Dies führt zu einer weiteren Verbesserung des Verkehrsan

56 Analyse gebotes und damit zu höherwertiger Mobilität. Dazu sind die vorhandenen Ansätze und die Verknüpfung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu einem Mobilitätsverbund konsequent weiter zu fördern. Unterstützt werden sollte dies in Fellbach durch ein Mobilitätsmanagement, das einen breiten Fächer möglicher so genannter weicher Maßnahmen (Information, Beratung, finanzielle Anreize, Kooperation und Kommunikation, etc.) umfasst. Das Mobilitätsmanagement ist auf die spezifischen Bedingungen in Fellbach und die Mobilitätsbedürfnisse der Zielgruppen abzustimmen. Die Kostenstruktur für Mobilität sollte künftig dahingehend beeinflusst werden, dass die variablen Kosten für die Kfz-Nutzung steigen (z.b. durch Parkgebühren im Straßenraum und Car-Sharing), für die ÖPNV-Nutzung dagegen sinken (z.b. durch mehr Job-Tickets)

57 Analyse Verzeichnisse Analyse Abbildungen (im Text) Abb. 1: Anteil Umweltverbund am Modal Split in der Region Stuttgart Abb. 2: Modal Split in der Region Stuttgart Abb. 3: Modal Split getrennt nach Geschlecht in Waiblingen / Fellbach Abb. 4: Stadtteilunterschiede in der Verkehrsmittelnutzung für verschiedene Wege Abb. 5: Verkehrmittelnutzung für Wege zur Arbeits- und Ausbildungsstelle Abb. 6: Durchgangsverkehre Abb. 7: Beurteilung des Radverkehrs in Fellbach Abb. 8: Beurteilung des Fußverkehrs in Fellbach Abb. 9: Fehlende Aufenthaltsflächen und Fußgängerbarrieren in Oeffingen Abb. 10: Kfz-Dominanz und fehlende Aufenthaltsflächen in Schmiden Abb. 11: Kfz-Dominanz und fehlende Fußgängerfurt in Fellbach, Stuttgarter Platz Abb. 12: Gute Aufenthalts- und Gestaltqualität im Rathaus Carrée Abb. 13: Interesse an Mobilitätsmanagement Bilder (im Anhang) Bild 1: Übersicht Lage im Raum Bild 2: Hauptverkehrsstraßen Bild 3: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten Bild 4: Durchgangsverkehr 2011 Bild 5: Parken Bild 6: ÖPNV Liniennetz und Takte Bild 7: ÖPNV, Nachtbus Liniennetz und Fahrten Bild 8: ÖPNV Haltestellen mit Einzugsbereich Bild 9: Radverkehr Mängel Bild 10: Fußverkehr Mängel Bild 11: Lkw-Verkehr Bild 12: Verkehrssicherheit

58 Teil B: Ziele und Qualitätsstandards Teil B: Ziele und Qualitätsstandards 1 Ziele Das Zielkonzept besteht aus einer Präambel und einem Zielkatalog. In der Präambel werden die Grundsätze der künftigen Verkehrsentwicklung in Fellbach beschrieben und die ung in die Stadtentwicklungsplanung und andere Fachplanungen eingeordnet. Die Präambel des Zielkonzepts lautet: Mobilität sichert die Teilnahme am gesellschaftlichen Leben. Sie ist unverzichtbar für alle Bürgerinnen und Bürger. Die individuelle Gestaltung von Mobilität muss auch denen möglich sein, die aufgrund ihres Alters, ihres Geschlechts, ihrer Herkunft, ihrer Gesundheit oder ihrer wirtschaftlichen und sozialen Situation benachteiligt sind. Ebenso ist die Wirtschaft auf eine gute Erreichbarkeit für ihre Kunden und auf einen weitgehend reibungslosen Austausch von Gütern, Waren und Dienstleistungen angewiesen. Mobilität von Personen und Gütern bringt Verkehr mit sich. Dieser hat neben seinen positiven Effekten auch negative Auswirkungen: auf die Stadtstruktur, die Wohn- und Umfeldqualität, die Verkehrssicherheit und auf Natur und Umwelt. Der Fellbach hat deshalb zum Ziel, einerseits Mobilität zu ermöglichen und zu fördern, andererseits den Verkehr so stadtund umweltverträglich wie möglich zu gestalten, um dadurch insgesamt ein Höchstmaß an Lebensqualität zu erreichen. Die Leitlinien der ung sind: Mobilitätsangebote in Form von Verkehrsinfrastrukturen, Verkehrsmitteln, Informations- und Organisationsdiensten bereit stellen und managen. Verkehrsaufwand, vor allem durch kurze Wege und hohe Besetzungsgrade der Fahrzeuge, vermeiden. Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern. Verkehr optimal abwickeln, das heißt sicher, stadtgerecht, umweltfreundlich und zügig. Verkehrsinfrastrukturen städtebaulich integrieren, damit sie die Stadt nicht dominieren sondern mit ihr eine Einheit bilden und zu einer guten Lebens- und Aufenthaltsqualität in Fellbach beitragen. Die Schwerpunkte der ung liegen heute weniger auf der Planung neuer Verkehrsanlagen als auf der zielgerichteten, intelligenten Nutzung vorhandener Verkehrsanlagen (Verkehrsmanagement) sowie auf der Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens durch Information, Bera

59 Teil B: Ziele und Qualitätsstandards tung, Organisation und finanzielle Anreize (Mobilitätsmanagement), jedoch nicht durch restriktive Benachteiligung einzelner Verkehrsmittel. Kostengünstige Maßnahmen sind dabei zu bevorzugen, um einen hohen Kosten- Nutzen-Effekt zu erreichen. Eine große Bedeutung hat heute auch die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger, um zu einem optimalen Gesamtverkehrssystem zu kommen. Der Verkehrsentwicklungsprozess in Fellbach ist in den parallel laufenden Stadtentwicklungsprozess Staffel 25 eingebunden und damit integraler Bestandteil der Stadtentwicklungsplanung. Weitere wichtige Fachplanungen, die zu berücksichtigen sind, sind unter anderem der Flächennutzungsplan, die Klima-/Umweltschutzkonzeption, die Einzelhandelskonzeption und die Schulentwicklungsplanung der. Grundlagen sind hierbei beispielsweise die demografische Entwicklung, die räumlichen und verkehrlichen Entwicklungen in der Region Stuttgart sowie im Land Baden-Württemberg. Das Zielkonzept bildet zusammen mit der Analyse die Grundlage für die nächsten Stufen der ung: die Definition der anzustrebenden Qualitätsstandards für die einzelnen Ziele, die Ableitung von Verkehrskonzeptionen und konkreten Maßnahmen. Oberziele, Leitlinien und Planungsziele des Zielkonzeptes sind im beiliegenden Zielkatalog dargestellt. Die Präambel ist auch in Anlage 1 Zielkonzept enthalten. Der Zielkatalog ist gegliedert in Oberziele, Leitlinien VEP und Planungsziele. Den einzelnen Planungszielen sind jeweils mehrere Unterziele zugeordnet. Die Oberziele sind: Mobilität: gleiche Mobilitätschancen für alle, nachhaltige Mobilität Wirtschaft: gute Erreichbarkeit von Handel und Gewerbe im Kunden- und Lieferverkehr Lebensqualität / Soziales: hohe Wohn- und Umfeldqualität für alle, Schutz vor Lärm und Luftschadstoffen Umwelt: Schutz von Natur und Landschaft, Klimaschutz Die Leitlinien VEP sind: Mobilitätsangebote bereit stellen und managen: Infrastruktur, Verkehrsmittel, Informations- und Organisationsdienste Verkehrsaufwand vermeiden: kurze Wege, optimierte Mobilität

60 Teil B: Ziele und Qualitätsstandards Verkehr verlagern auf stadt- und umweltfreundliche Verkehrsmittel Verkehr stadt- und umweltverträglich abwickeln: guter, sicherer, stadtgerechter und umweltfreundlicher Verkehrsablauf Öffentlichen Raum gestalten: Verkehrsanlagen und Städtebau als Einheit, hohe Gestalt- und Aufenthaltsqualität Die Planungsziele gliedern sich in verkehrsmittelübergreifende, verkehrsmittelspezifische, nutzerspezifische, umweltspezifische und monetäre Planungsziele. Die verkehrsmittelübergreifenden Planungsziele lauten: 1. Verkehr vermeidende und Verkehr integrierende Stadtentwicklung 2. Mobilität gestalten in Betrieben, Bildungseinrichtungen und der Kommune (Mobilitätsmanagement) 3. Verkehrsträger verknüpfen (Mobilitätsverbund) Die verkehrsmittelspezifischen Planungsziele lauten: 1. Kfz-Verkehr stadtverträglich abwickeln 2. Öffentlichen Verkehr fördern 3. Radverkehr fördern 4. Fußverkehr fördern Die nutzerspezifischen Planungsziele lauten: 1. Nahmobilität fördern 2. Wirtschafts- und Berufsverkehr sicher stellen und stadtverträglich abwickeln 3. Erreichbarkeit von Einzelhandel und Dienstleistungen stadtverträglich gestalten Die umfeldspezifischen Planungsziele lauten: 1. Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer gewährleisten 2. Stadt- und Umfeldverträglichkeit sicher stellen 3. Klima, Natur- und Landschaft schützen, Immissionen minimieren Das monetäre Planungsziel lautet: 1. Mobilitätskosten zielgerecht gestalten. Der gesamte Zielkatalog, einschließlich Unterzielen, ist in Anlage 1 Zielkonzept dargestellt. Mit diesen Zielen ist der VEP Fellbach in die verkehrspolitischen Ziele der übergeordneten Ebenen (Region Stuttgart, Land Baden-Württemberg, Bundesrepublik Deutschland, Europäische Union) eingebunden. Ziel aller Ebe

61 Teil B: Ziele und Qualitätsstandards nen ist es, die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger und der Wirtschaft sicher zu stellen und Mobilität sozial, stadt- und umweltverträglich und sicher zu gestalten. Eine zunehmende Bedeutung gewinnen vor allem ein geringerer Ressourcenverbrauch (geringere Abhängigkeit von Öl), der Klimaschutz, der Lärmschutz und ein hohes Maß an Verkehrssicherheit. Die Ziele sind, wenn sie quantifiziert sind, zum Teil recht ehrgeizig. Hervorzuheben sind: Halbierung der Nutzung mit konventionellem Kraftstoff betriebener Pkw im Stadtverkehr bis 2030; vollständiger Verzicht auf solche Fahrzeuge in Städten bis 2050 (EU-Weißbuch ) Senkung des Endenergieverbrauchs im Verkehrsbereich gegenüber 2005 um 10% bis 2020 und um 40% bis 2050 (Bestandsaufnahme zur Enerige- und Klimaschutzentwicklung Monitor 2012, BMV 8 ) Halbierung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr bis 2020; Senkung der Zahl der Unfalltoten auf nahe Null bis 2050 (EU-Weißbuch 2011); Reduktion der Getötetenzahlen um 40% bis 2020 (Verkehrssicherheitsprogramm 2011 des BMV 9 ) Ein Radverkehrsanteil von 16% an allen Wegen in Städten wird für möglich gehalten. (Nationaler Radverkehrsplan 2020 des BMV 10 ) Bei den Strategien zur Mobilität der Zukunft geht es immer stärker darum, Mobilität effizienter zu gestalten (durch Mobilitäts- und Verkehrsmanagement und Intermodalität) und Antriebsformen mit regenerativer Energie zu fördern (vor allem E-Mobilität). Hier spielen technische Entwicklungen sowohl bei der Information und Kommunikation als auch bei den Fahrzeugen und der Infrastruktur eine große Rolle. In der technologieorientierten Region Stuttgart bieten diese Entwicklungen auch große wirtschaftliche Potenziale. Um diese zu nutzen, ist die Region Stuttgart Partner in dem vom Bund geförderten Schaufenster Elektromobilität Baden Württemberg: LivingLab BWe mobil, das auch vom Land Baden-Württemberg und der Region Stuttgart finanziell unterstützt wird. Darüber hinaus hat die Region Stuttgart ein Förderprogramm Modellregion für nachhaltige Mobilität aufgelegt, an dem die Stadt Fellbach mit ihrem Projekt Bahnhof der Zukunft teilnimmt. Die und ihre Wirtschaft sollten die Chancen, die in dieser Entwicklung liegen, weiterhin aktiv nutzen Europäische Kommission: Weißbuch Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem, 2011 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bestandsaufnahme zur Energie- und Klimaschutzentwicklung Monitor 2012 / Gebäude und Verkehr Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehrssicherheitsprogramm 2011 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Nationaler Radverkehrsplan

62 Teil B: Ziele und Qualitätsstandards 2 Qualitätsstandards Den Planungszielen und ihren Unterzielen sind Qualitätsstandards zugewiesen. Diese ergeben sich zum Teil aus rechtlichen Rahmenbedingungen oder Planungsrichtlinien. Für Ziele, für die es keine verbindlichen Standards gibt, wurden geeignete Qualitätsstandards gewählt mit denen die Ziele erreicht werden können. Die Qualitätsstandards sind in Anlage 2 aufgeführt

63 Teil B: Ziele und Qualitätsstandards Verzeichnis Ziele und Qualitätsstandards Anlagen (im Anhang) Anlage 1: Zielkonzept Präambel und Zielkatalog Anlage 2: Qualitätsstandards

64 Teil C: Basisfall 2025 Teil C: Basisfall 2025, Annahmen für die Verkehrsentwicklung Fellbachs Planungshorizont des s ist entsprechend der Stadtentwicklungsplanung das Jahr Bis dahin ist, unabhängig von Maßnahmen des s, mit Änderungen in der Stadtstruktur, der Größe und Zusammensetzung der Bevölkerung, den Arbeitsplätzen, dem Mobilitätsverhalten der Bürger, der Verkehrsinfrastruktur und den Mobilitätsangeboten zu rechnen. Dies alles beeinflusst die künftige Verkehrsentwicklung. Diese Änderungen werden im Basisfall 2025 berücksichtigt, der Grundlage für die Entwicklung und Bewertung der verkehrspolitischen Szenarien (Teil D) und die Konzepte und Maßnahmen des s (Teil E) ist. Die Änderungen des Basisfalls 2025 gegenüber dem Analysejahr 2011 sind in das Verkehrsmodell der eingearbeitet. Damit wurde das erwartete Verkehrsgeschehen im Prognosejahr 2025 berechnet. 1 Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Fellbach Die Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Binnen- und Ziel-/Quellverkehr von Fellbach bis 2025 wird durch die erwarteten städtebaulichen Entwicklungen (neue Wohn-, Misch- und Gewerbegebiete, Einzelhandelsentwicklungen...) und die Bevölkerungs-, Schüler- und Beschäftigtenprognosen für Fellbach bestimmt. 1.1 Städtebauliche Entwicklung in Fellbach Der Basisfall 2025 geht im Wesentlichen von folgenden städtebaulichen Entwicklungen aus: im Stadtteil Fellbach: Familien- und Freizeitbad Fellbach (F.3-Bad) Einzelhandelsentwicklung Stadtzentrum (Einkaufen) Sanierungsgebiet Eisenbahnstraße 1. BA bis Esslinger Str. (Mischnutzung) Sanierungsgebiet Weimerstraße / Schmerstraße ehem. Bauknecht-Areal (Schulen, Wohnen für Studierende) ehem. Wüst-Areal (Mischnutzung) ehem. Gärtnerei Langjahr (Mischnutzung) ehem. Fromm-Gelände (Mischnutzung) ehem. Schwenk-Areal (Mischnutzung) ehem. Freibad- u. Hallenbadgelände (Wohnen)

65 Teil C: Basisfall 2025 Bühl, 1. Bauabschnitt (Wohnen) im Stadtteil Schmiden: Sanierungsgebiet Ortszentrum Schmiden Esslinger Weg, nördlich Siemensstraße, 1. Bauabschnitt (Mischnutzung) Esslinger Weg, südlich Siemensstraße (Gewerbe) im Stadtteil Oeffingen: Langes Tal (Wohnen), zwischenzeitlich aufgesiedelt Reiterwegle (Wohnen) Erweiterung Gewerbegebiet Oeffingen (Gewerbe) Des weiteren geht der Basisfall 2025 von folgenden Annahmen bei der städtebaulichen Entwicklung aus: Innen- vor Außenentwicklung städtebauliche Nutzungsmischung wohnungsnahe Bildungs- und Betreuungseinrichtungen, Einkaufsund Freizeitangebote Verankerung von Stellplätzen für Fahrräder und Car-Sharing in Bebauungsplänen und städtebaulichen Verträgen. Die städtebaulichen Entwicklungen sind in der Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung und in der Verkehrsentwicklung bei allen Verkehrszwecken (Beschäftigung, Ausbildung, Einkaufen, Freizeit) berücksichtigt. 1.2 Bevölkerungsentwicklung in Fellbach Grundlage für die Abschätzung der künftigen Bevölkerung Fellbachs ist die Bevölkerungsvorausrechnung 2030 der 11 unter Berücksichtigung der geplanten Wohnbauentwicklung. Die heutige Bevölkerung (in 2011) ist der Statistik der entnommen. 12 Die Altersstruktur der Bevölkerung beruht auf Angaben des Statistischen Landesamtes für die. 13 Die Bevölkerung Fellbachs wird von 2011 bis 2025 unter Berücksichtigung der demografischen und städtebaulichen Entwicklungen voraussichtlich in geringem Umfang von auf Einwohner, d.h. um 250 (+ 0,6%), steigen Bevölkerungsvorausrechnung 2030, Fortschreibung 2012; Kommunalentwicklung GmbH (KE), Stuttgart Fellbach in Zahlen Stadtistik; LBBW Immobilien Bevölkerung 2008 und voraussichtliche Entwicklung bis 2030 nach Altersgruppen; Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Stuttgart,

66 Teil C: Basisfall Schülerentwicklung in Fellbach Grundlage für die Abschätzung der künftigen Anzahl an Schülern in Fellbach ist die Bevölkerungsvorausrechnung 2030 der 14 unter Berücksichtigung der Bevölkerungsentwicklung. Die heutige Bevölkerung (in 2011) ist der Statistik der entnommen. 15 Die Zahl der Schüler an Fellbacher Schulen wird wegen der demografischen Entwicklung, trotz leicht steigender Bevölkerung, um ca. 100 (- 1,9%) von auf zurück gehen. 1.4 Beschäftigten- und Berufspendlerentwicklung in Fellbach Erwerbstätigen- und Beschäftigtenentwicklung Grundlage für die Abschätzung der Entwicklung bei den Erwerbstätigen an der Fellbacher Bevölkerung ist die Erwerbstätigen- und Beschäftigtenprognose 2025 der 16. Danach wird von einer Abnahme der Beschäftigten um ca (- 4,4%) von auf ausgegangen. Grundlage für die Abschätzung der in Fellbach Beschäftigten ist ebenfalls die Erwerbstätigen- und Beschäftigtenprognose 2025 der 17. Unter Berücksichtigung der geplanten Gewerbeflächenentwicklung wird sich nach Szenario II (obere Variante) die Anzahl an Beschäftigten (Arbeitsplätzen) in Fellbach voraussichtlich um (+ 5,4%) von auf erhöhen. Berufspendlerentwicklung Die zunehmende Anzahl an Beschäftigten (Arbeitsplätzen) in Fellbach bei gleichzeitig rückläufiger Anzahl an Erwerbstätigen in der Fellbacher Bevölkerung führt zu folgenden Änderungen bei den Pendlerströmen: Binnenpendler: Abnahme um 500 von auf (- 5,0%) Auspendler: Abnahme um 500 von auf (- 4,4%) Einpendler: Zunahme um von auf (+ 11,8%) Bevölkerungsvorausrechnung 2030, Fortschreibung 2012; Kommunalentwicklung GmbH (KE), Stuttgart Fellbach in Zahlen Stadtistik; Erwerbstätigenprognose und Beschäftigtenprognose Fellbach 2025; Kommunalentwicklung GmbH (KE), Stuttgart Erwerbstätigenprognose und Beschäftigtenprognose Fellbach 2025; Kommunalentwicklung GmbH (KE), Stuttgart LBBW Immobilien LBBW Immobilien LBBW Immobilien

67 Teil C: Basisfall Entwicklung der Verkehrsnachfrage in der Region Stuttgart Zur Ermittlung der Entwicklung des Durchgangsverkehrs von Fellbach sind Kenntnisse zur Verkehrsentwicklung in der Region erforderlich. Der Regionalverkehrsplan von 2001 ist nicht mehr aktuell. Eine Fortschreibung war während der Aufstellung des s Fellbach in Arbeit, lag jedoch noch nicht vor. Deshalb wurden folgende Annahmen getroffen: Die Verkehrsentwicklung wird wesentlich von der Bevölkerungsentwicklung in der Region beeinflusst. Dabei spielt auch die Altersverteilung eine große Rolle. Weitere Einflussfaktoren sind z.b. die Erwerbsquote, die Verkehrsmittelwahl und die Mobilitätskosten. Nach der Bevölkerungsvorausrechnung des statistischen Landesamtes wird die Bevölkerungszahl in der Region von 2010 bis 2025, unter Berücksichtigung von Wanderungsbewegungen, um 2,2% zurück gehen. Mit 15,7% ist der Bevölkerungsrückgang bei den 10- bis 20-Jährigen besonders stark. Im erwerbsfähigen Alter von 20 bis 65 Jahren wird ein Rückgang von 4,5% prognostiziert. In der Altersgruppe der über 65-Jährigen ist dagegen ein Zuwachs von 14,4% zu verzeichnen. In der Stadt Stuttgart ist die Altersentwicklung bei den Jungen und den Alten weniger stark ausgeprägt als im Umland. Die Einwohner im erwerbsfähigen Alter gehen dort allerdings mit 6,4% noch etwas stärker zurück. Für die regionale Verkehrsentwicklung der Vergangenheit (1995 bis 2009/2010) liegt eine aktuelle Untersuchung vor ("Mobilität und Verkehr in der Region Stuttgart 2009/2010"). Danach hat sich die gesamte Personenverkehrsnachfrage der Einwohner der Region Stuttgart proportional zur Bevölkerungszahl entwickelt. Der Modal Split zeigt eine Verschiebung vom Pkw-Verkehr (-5,8%) hin zum Fuß- und Radverkehr (+5,5%) und zum öffentlichen Verkehr (+ 18,9%). Für die Zukunft wird von folgenden Effekten ausgegangen: Der Bevölkerungsrückgang wirkt verkehrsmindernd. Die Verschiebung im Altersaufbau wirkt ebenfalls verkehrsmindernd, vor allem weil die hoch mobile Gruppe der 20- bis 65-Jährigen zurück geht. Eine zunehmende Erwerbsquote bei den Personen im erwerbsfähigen Alter (niedrigere Arbeitslosigkeit, höheres Renteneintrittsalter) wirkt jedoch verkehrssteigernd. Re-Urbanisierungstendenzen, d.h. Rückwanderungen aus peripheren Gebieten in die Zentren, wirken verkehrsmindernd durch kürzere Wegelängen und stärken den Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr. Der starke Rückgang bei den Jungen schwächt den Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr. Der zunehmende Anteil an Führerscheinbesitzern und Kohorteneffekte (Beibehaltung der Verkehrsmittelpräferenz aus der Erwerbszeit im Alter) führen zu mehr Kfz-Verkehr

68 Teil C: Basisfall 2025 Steigende Energiepreise und ein Bewusstseinswandel führen, wie bereits in der Vergangenheit, zu einer stärkeren Nutzung des Fuß-, Radund öffentlichen Verkehrs. Diese Effekte können zz. nicht quantifiziert werden. Es wird angenommen, dass sich die z.t. gegenläufigen Effekte in der Summe in etwa ausgleichen. Im Verkehrsmodell Fellbach wurden deshalb für die Regionalverkehre (Durchgangsverkehre) die Verkehrsmengen und Verkehrsmittelanteile von heute aufs Prognosejahr 2025 übertragen. 3 Maßnahmen im Bereich Mobilität und Verkehr Im Basisfall 2025 wird von der Umsetzung folgender Maßnahmen im Bereich Mobilität und Verkehr ausgegangen: Neue Neckarbrücke bei Remseck zur Verbesserung der Verkehrsverbindung zwischen den Wirtschaftsräumen Waiblingen/Fellbach und Ludwigsburg/Kornwestheim ausgehend von der sog. Billinger-Variante. Dabei ist vorgesehen, die alte Neckarbrücke nur für den Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr offen zu halten. (Siehe auch GR-Beschluss 078/2012.) U-Turn Stuttgarter Straße mit Vollanschluss Steinbeisstraße. Damit werden die Einkaufszentren beidseits der Stuttgarter Straße ( Coca-Cola-Areal und Pflanzen Kölle ) in alle Fahrtrichtungen direkt erschlossen. Außerdem kann die Esslinger Straße (F3-Bad, Sportanlagen, Schwabenlandhalle, Fellbach Südwest, Untertürkheim...) von/nach Osten über den Stadttunnel erreicht werden. Der Stadttunnel kann dadurch besser genutzt und die zentralen Bereiche der Stuttgarter und Schorndorfer Straße können entsprechend entlastet werden. Verkehrsberuhigung nördliche Bahnhofstraße mit Tempo 30, Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn und Verbreiterung der Gehwege. Dadurch werden die Verkehrsbedingungen für Fußgänger und Radfahrer verbessert und die Aufenthaltsqualität erhöht. Die Funktion der nördlichen Bahnhofstraße als Geschäftsstraße wird gestärkt. Verkehrsberuhigung Rathaus-Carrée, 2. Bauabschnitt (Teile Hintere Straße und Cannstatter Straße sowie Hirschstraße). Damit werden Einkauf, Gastronomie und Aufenthalt im Stadtzentrum gefördert. (2012 bereits realisiert.) Sperrung des westlichen Schmidener Wegs zur Verkehrsberuhigung und städtebaulichen Entwicklung des Bereichs ehem. Bauknecht

69 Teil C: Basisfall 2025 Areal. Diese Maßnahme ist auch Teil des 4-Quadranten-Modells (s. unten). Umsetzung des 4-Quadranten-Modells für die Lkw-Erschließung der Gewerbegebiete beidseits der Bahnstrecke. Der Bahnhofsbereich wird dadurch von Lkw-Durchgangsverkehr frei gehalten. Um das Wenden von Lkw in den Gewerbegebieten zu ermöglichen, sind Kreisverkehrsplätze in der Eisenbahnstraße, in der Ringstraße und im Schmidener Weg geplant. Im Gewerbegebiet Schaflandstraße sollen die Philipp-Reis-Straße und Otto-Hahn-Straße an die Siemensstraße angebunden werden, wodurch das Wenden von Lkw überflüssig wird. Anschluss der Wirtembergstraße an die Siemensstraße im Rahmen der Wohn-/Mischgebietsentwicklung Esslinger Weg, 1. Bauabschnitt Schaffung von Parkbauten in den Ortskernen Fellbach (ehem. Wüst- Areal ) und Schmiden. Dadurch wird ein ausreichendes Parkraumangebot, auch für längere Einkäufe und Erledigungen, sicher gestellt. Der Parkdruck in den Straßen wird reduziert. Straßenparkstände können anderweitig genutzt werden (Anlieferungen, Aufenthalt, Gastronomie, Begrünung). Insgesamt werden die Ortskerne als Lebens- und Wirtschaftsräume gestärkt. Ausbau der Radverkehrsachse Fellbach Stuttgart (Bad Cannstatt) Einrichtung weiterer Fahrradabstellanlagen im Stadtgebiet Verbesserung der Fahrradwegweisung weiterer Umbau von Bushaltestellen zur Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit Einrichtung einer Mobilitätszentrale am Bahnhof. Durch Information, Beratung und Marketing wird die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Mobilitätsverbunds mit dem Rad (Bike-and-Ride) und dem Kfz (Park-and-Ride) gestärkt. Außerdem sollen dort Fahrräder und Kfz (inkl. Elektrofahrzeugen) verliehen, Car- Sharing angeboten und Fahrgemeinschaften vermittelt werden. Mobilität wird dadurch erleichtert und optimiert. Weiterführung des Fellbach-Tickets (vergünstigtes 4-Fahrten-Ticket im Stadtgebiet Fellbach) Beseitigung von Unfallhäufungsstellen (insbesondere durch technische/bauliche Lösungen) Verkehrsüberwachung

70 Teil C: Basisfall Entwicklung des Gesamtverkehrs in Fellbach Aus der Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Fellbach (für den Binnen- und Ziel-/Quellverkehr) sowie aus der Umsetzung der Maßnahmen im Bereich Mobilität und Verkehr ergeben sich 2025 im Vergleich zum Analysejahr 2011 die in Abbildung 14 dargestellten Entwicklungen im Verkehr von Fellbach. Die Wege und Verkehrsmittelanteile wurden mit Hilfe des Verkehrsmodells der ermittelt. Das Verkehrsmodell berücksichtigt die bestehenden und prognostizierten Verkehrsbeziehungen in Fellbach und in der Region sowie die Qualität der verschiedenen Verkehrsmittel für jeden Weg und die sich daraus ergebende Verkehrsmittelwahl. Analyse 2011 Basisfall 2025 Verkehrsmittel Wege Anteil Wege Anteil Änderung Fuß ,9% ,7% 0,4% Rad ,5% ,5% 1,6% ÖV ,6% ,7% 9,0% Umweltverbund Fuß+Rad+ÖV ,1% ,9% 3,3% MIV ,9% ,1% 0,0% Summe ,0% ,0% 1,6% Abbildung 14: Wege der Einwohner und Einpendler Fellbachs im Vergleich Analyse 2011 zu Basisfall 2025 Die Anzahl der Wege der Fellbacher Bevölkerung und der Einpendler steigt insgesamt um ca. 1,6%. Davon profitiert vor allem der öffentliche Verkehr mit einem Zuwachs von ca. 9,0%. Der Radverkehr nimmt um ca. 1,6%, der Fußverkehr um ca. 0,4% zu. Die Anzahl der Wege im motorisierten Individualverkehr bleibt nahezu gleich. Die zusätzlichen Wege gehen also allein zugunsten des Umweltverbunds aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr, der damit um ca. 3,3% wächst. Damit steigt auch der Anteil des Umweltverbunds am Modal-Split leicht von 47,1% auf 47,9%, während der Anteil des motorisierten Individualverkehrs entsprechend von 52,9% auf 52,1% leicht abnimmt. Innerhalb des Umweltverbunds steigt allein der Anteil des öffentlichen Verkehrs (von 14,6% auf 15,7%)

71 Teil C: Basisfall 2025 Verzeichnisse Basisfall 2025 Abbildungen (im Text) Abb. 14: Bilder (im Anhang) Bild 13: Bild 14: Wege der Einwohner und Einpendler Fellbachs im Vergleich Analyse 2011 zu Basisfall 2025 Städtebaulichen Entwicklungen Verkehrliche Maßnahmen

72 Teil D: Szenarienuntersuchung Teil D: Szenarienuntersuchung Hierbei wird auf den Beschluss des Gemeinderats zur Vorlage 078/2012 verwiesen. 1 Methodik Der Fellbach soll einerseits Mobilität ermöglichen und fördern, andererseits den Verkehr so stadt- und umweltverträglich wie möglich gestalten, um dadurch insgesamt ein Höchstmaß an Lebensqualität zu erreichen. Die Leitlinien der ung sind (siehe Teil B.1 Ziele): Mobilitätsangebote in Form von Verkehrsinfrastrukturen, Verkehrsmitteln, Informations- und Organisationsdiensten bereit stellen und managen. Verkehrsaufwand, vor allem durch kurze Wege und hohe Besetzungsgrade der Fahrzeuge, vermeiden. Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern. Verkehr optimal abwickeln, das heißt sicher, stadtgerecht, umweltfreundlich und zügig. Verkehrsinfrastrukturen städtebaulich integrieren, damit sie die Stadt nicht dominieren sondern mit ihr eine Einheit bilden und zu einer guten Lebens- und Aufenthaltsqualität in Fellbach beitragen. Die Intensität, mit der diese Ziele verfolgt werden sollen, und die Lösung von Zielkonflikten ist Aufgabe der kommunalen Verkehrspolitik. Hier setzen die Szenario-Untersuchungen an. Szenarien sind Denkmodelle, die durch ihre Ausrichtung unterschiedliche Ansätze der Verkehrsentwicklung und Verkehrsbeeinflussung sowie deren Wirkungen darstellen. Damit lässt sich der Rahmen möglicher Entwicklungen abstecken. Die Bildung der Szenarien erfolgt durch die schlüssige Kombination einzelner verkehrspolitischer Maßnahmen zu Maßnahmenbündeln. Inhaltlich gehen verkehrliche, städtebauliche und umweltrelevante Parameter ein. Strukturelle Rahmenbedingungen, wie die Entwicklung der Einwohner- und Beschäftigtenzahl einschließlich ihrer Orte und Charakteristik (Nutzungsdichte, -mischung, -zuordnung), und die zu erwartenden sozio-ökonomischen und technischen Entwicklungen werden in den untersuchten Szenarien nicht variiert, sondern entsprechen dem Basisfall 2025 (siehe Teil C). Die Wirkungen der Szenarien unterscheiden sich im Verkehrsverhalten, in der Belastung des Straßennetzes, aber auch hinsichtlich der Umweltwirkungen und Kosten. Die Szenarien werden hinsichtlich ihrer Wirkungen gegenübergestellt und bewertet. Die Bewertung der Szenarien erfolgt mit den Kriterien verkehrliche Wirkungen, Umweltwirkungen (bebaute und unbebaute Umwelt) und Kosten

73 Teil D: Szenarienuntersuchung Messlatte für die Wirkungen der verschiedenen Szenarien ist der Basisfall Über den Prognosehorizont 2025 hinaus sollen aber auch voraussehbare spätere Entwicklungen mit berücksichtigt werden, wie z.b. die zur Neige gehenden fossilen Brennstoffe. Das Spektrum möglicher Verkehrentwicklungsstrategien für Fellbach wird in vier grundsätzlich verschiedenen Szenarien gegenübergestellt. Die Szenarien Autoorientierte Mobilität und Postfossile Mobilität sind als Gegenpole einer denkbaren verkehrlichen Entwicklung Fellbachs ausgerichtet. Mit dieser Polarisierung wird herausgearbeitet, welche Wirkungen, Stärken und Schwächen die beiden grundsätzlich verschiedenen Ansätze haben. Das Szenario Stadtgerechte Mobilität liegt zwischen diesen beiden Gegenpolen. Auf der Grundlage der Diskussionen und des Votums der Gemeinderatsklausur am 04./ wurde eine viertes Fellbach Szenario entwickelt, das versucht die Stärken der Szenarien Stadtgerechte Mobilität und Postfossile Mobilität möglichst gut zu nutzen und ihre Schwächen zu meiden. Nachfolgend werden die vier Szenarien in ihren Grundsätzen und mit ihren wesentlichen Kennzeichen beschrieben. Anlage 3 stellt die Szenarien, ergänzt um Schlüsselmaßnahmen, vergleichend gegenüber. Die Maßnahmen sind den Handlungsfeldern des Zielkatalogs (Anlage 1) zugeordnet. Die Maßnahmen des Basisfalles 2025 sind Bestandteil aller Szenarien und werden in den Szenarien nicht nochmals aufgeführt. 2 Beschreibung der Szenarien 2.1 Szenario Autoorientierte Mobilität Grundsatz Das Auto dominiert wie bisher die Mobilität, den Verkehr und das Stadtbild. Die Kennzeichen des Szenarios Autoorientierte Mobilität sind: Der Stellenwert des Autos als bedeutendster Verkehrsträger bleibt unangefochten. Gefördert werden aber auch die anderen Verkehrsarten. Alternative Antriebe (Elektro, Brennstoffzelle...) nehmen entsprechend der allgemeinen Entwicklung zu. Neue Mobilitätsformen (Car-Sharing) nehmen entsprechend der allgemeinen Entwicklung zu. Die Infrastruktur wird zur Behebung einzelner Mängel für alle Verkehrsarten ausgebaut

74 Teil D: Szenarienuntersuchung Die Verkehrsfunktion hat Vorrang vor der Aufenthaltsfunktion, Autoverkehr dominiert die Straßenräume. Der Lieferverkehr wird optimiert und ist dadurch weniger störend. Gebiete mit Wohnnutzung werden vor Lkw-Verkehr geschützt. Die Immissionsgrenzwerte für Lärm und Schadstoffe an hoch belasteten Straßen werden eingehalten, höhere Standards nur, wenn ohne wesentliche Restriktionen für den Kfz-Verkehr möglich. Zum Klimaschutz im Verkehrsbereich werden keine besonderen Anstrengungen unternommen. Die Verkehrssicherheit wird punktuell verbessert, Unfallhäufungsstellen werden beseitigt. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität steigt in ausgewählten Bereichen. 2.2 Szenario Stadtgerechte Mobilität Grundsatz Alle Verkehrsarten sind gleichberechtigt. Verkehr wird stadtverträglich abgewickelt. Die Kennzeichen des Szenarios Stadtgerechte Mobilität sind: Die Alternativen zum Autoverkehr werden gefördert. Fuß- und Radverkehr können sich freier bewegen. Der Kfz-Verkehr geht zurück. Dennoch bleibt die Bedeutung des eigenen Kfz hoch. Alternative Antriebe (Elektro, Brennstoffzelle...) werden gefördert und nehmen stärker zu als allgemein üblich. Neue Mobilitätsformen (Car-Sharing) werden gefördert und nehmen stärker zu als allgemein üblich. Die Infrastruktur wird mit dem Ziel einer besseren Stadtverträglichkeit des Verkehrs ausgebaut. Die Aufenthaltsfunktion in den Straßenräumen gewinnt an Bedeutung, teilweise zu Lasten der Verkehrsfunktion. Der Lieferverkehr wird optimiert und ist dadurch weniger störend. Gebiete mit Wohnnutzung werden vor Lkw-Verkehr geschützt. In möglichst vielen Bereichen sollen die Immissionsgrenzwerte für Lärm und Schadstoffe unterschritten, die strengeren Immissionsrichtwerte eingehalten werden. Hierfür werden Restriktionen für den Kfz- Verkehr grundsätzlich akzeptiert. Zum Klimaschutz im Verkehrsbereich wird ein nennenswerter Beitrag geleistet

75 Teil D: Szenarienuntersuchung Die Verkehrssicherheit, insbesondere der schwachen Verkehrsteilnehmer, wird insgesamt verbessert. Verkehrskonflikte werden spürbar reduziert. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität wird insgesamt besser, vor allem in den Ortskernen und in besonders empfindlichen Hauptverkehrsstraßen. 2.3 Szenario Postfossile Mobilität Grundsatz Die Verknappung fossiler Brennstoffe führt zu einer neuen Mobilität, in der Nähe und Stadt-/Umweltverträglichkeit wichtiger sind als Geschwindigkeit. Die Kennzeichen des Szenarios Postfossile Mobilität sind: Die Alternativen zum Autoverkehr sind für viele Wege und Verkehrszwecke zumindest gleich attraktiv wie der private Kfz-Verkehr. Es ist kein eigenes Kfz zur Sicherstellung der individuellen Mobilität mehr nötig. Der Kfz-Verkehr geht insgesamt deutlich zurück. Alternative Antriebe (Elektro, Brennstoffzelle...) werden intensiv gefördert und nehmen stark zu. Neue Mobilitätsformen (Car-Sharing) werden intensiv gefördert und nehmen stark zu. Die Infrastruktur wird ausgebaut soweit dies zur Stärkung des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs beiträgt. Die Aufenthaltsfunktion in den Straßenräumen wird zu Lasten der Verkehrsfunktion deutlich gesteigert. Der Lieferverkehr wird optimiert und ist dadurch weniger störend. Gebiete mit Wohnnutzung werden vor Lkw-Verkehr geschützt. Die Immissionsgrenzwerte für Lärm und Schadstoffe sollen überall unterschritten, die strengeren Immissionsrichtwerte überall eingehalten werden. Hierfür werden auch starke Restriktionen für den Kfz- Verkehr grundsätzlich akzeptiert. Zum Klimaschutz im Verkehrsbereich wird ein beträchtlicher Beitrag geleistet. Die Verkehrssicherheit, insbesondere der schwachen Verkehrsteilnehmer, wird insgesamt deutlich verbessert. Verkehrskonflikte werden wesentlich reduziert. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität wird insgesamt wesentlich besser, vor allem auch in den Ortskernen und in den empfindlichen Hauptverkehrsstraßen

76 Teil D: Szenarienuntersuchung 2.4 Fellbach Szenario Grundsatz Das Fellbach Szenario versucht die Stärken der Szenarien Stadtgerechte Mobilität und Postfossile Mobilität möglichst gut zu nutzen und ihre Schwächen zu meiden. Die Kennzeichen des Fellbach Szenarios : Die Alternativen zum Autoverkehr sind für viele Wege und Verkehrszwecke zumindest gleich attraktiv wie der private Kfz-Verkehr. Es ist kein eigenes Kfz zur Sicherstellung der individuellen Mobilität mehr nötig. Der Kfz-Verkehr geht insgesamt deutlich zurück. Alternative Antriebe bei Fahrrädern und Kfz (Elektro, Brennstoffzelle...) werden intensiv gefördert und nehmen stark zu. Neue Mobilitätsformen (Car-Sharing) werden intensiv gefördert und nehmen stark zu. Die Infrastruktur wird ausgebaut soweit dies zur Stärkung des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs beiträgt. Die Aufenthaltsfunktion in den Straßenräumen gewinnt an Bedeutung, teilweise zu Lasten der Verkehrsfunktion. Der Lieferverkehr wird optimiert und ist dadurch weniger störend. Gebiete mit Wohnnutzung werden vor Lkw-Verkehr geschützt. In möglichst vielen Bereichen sollen die Immissionsgrenzwerte für Lärm und Schadstoffe unterschritten, die strengeren Immissionsrichtwerte eingehalten werden. Hierfür werden Restriktionen für den Kfz- Verkehr grundsätzlich akzeptiert. Zum Klimaschutz im Verkehrsbereich wird ein beträchtlicher Beitrag geleistet. Die Verkehrssicherheit, insbesondere der schwachen Verkehrsteilnehmer, wird insgesamt deutlich verbessert. Verkehrskonflikte werden wesentlich reduziert. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität wird insgesamt wesentlich besser, vor allem auch in den Ortskernen und in den empfindlichen Hauptverkehrsstraßen 3 Wirkungen der Szenarien Abbildung 15 zeigt die mit dem multimodalen Verkehrsmodell Fellbachs ermittelten Verkehrsmittelanteile, Abbildung 16 die prozentuale Veränderung jedes einzelnen Verkehrsmittels in den verschiedenen Szenarien im Ver

77 Teil D: Szenarienuntersuchung gleich zum Basisfall Die Werte beziehen sich auf die Wege der Einwohner und Einpendler Fellbachs an einem Werktag. Analyse % 10% 15% 53% Basisfall % 10% 16% 52% Szenario autoorientiert 22% 10% 16% 52% Szenario stadtgerecht 23% 11% 18% 48% Szenario postfossil 24% 11% 21% 44% Fellbach Szenario 23% 12% 18% 47% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fuß Rad ÖV MIV Abbildung 15: Verkehrsmittelanteile (Modal Split) in Analyse, Basisfall und Szenarien (Wege der Einwohner und Einpendler Fellbachs an einem Werktag) Fuß Rad ÖV MIV Umweltverbund 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% Szenario autoorientiert Szenario stadtgerecht Szenario postfossil Fellbach Szenario Abbildung 16: Prozentuale Veränderung der Verkehrsmittel in den Szenarien im Vergleich zum Basisfall 2025 (Wege der Einwohner und Einpendler Fellbachs an einem Werktag) Die wesentlichen Ergebnisse sind: Der Modal Split ändert sich in den Szenarien zu Gunsten des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs (ÖV) und zu Lasten des motorisierten

78 Teil D: Szenarienuntersuchung Individualverkehrs (MIV). Im Fellbach Szenario steigt der Anteil des Umweltverbunds aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr gegenüber dem Basisfall 2025 um 5% an allen Wegen (Fuß +1%, Rad +2%, ÖV +3%). Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs fällt entsprechend um 5%. Werden die Wirkungen jeweils nur auf die Wege bezogen, die mit den einzelnen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, sind die Veränderungen größer. Der Umweltverbund steigt dann um 10% (Fuß +5%, Rad +14%, ÖV + 15%), während der motorisierte Individualverkehr um 10% zurück geht. Die Änderungen bei den resultierenden Kfz-Belastungen sind jedoch geringer, da vor allem die auf den Fuß- und Radverkehr verlagerbaren Wege kürzer sind als die durchschnittlichen Wege im motorisierten Individualverkehr. Große Straßenbaumaßnahmen (insbes. Verlängerung der Westumfahrung Waiblingen) sind zur Erreichung der Ziele nicht erforderlich. Deutliche Verbesserungen sind auch schon ohne kostenintensive ÖV- Fördermaßnahmen möglich, aber weniger stark ausgeprägt. 4 Wahl des Szenarios Die Szenarien wurden vom Verkehrsforum und vom Gemeinderat in einer Klausurtagung und in mehreren Sitzungen eingehend diskutiert. Am hat der Gemeinderat das Fellbach Szenario als Grundlage für die verkehrsplanerischen Konzepte und Maßnahmen beschlossen

79 Teil D: Szenarienuntersuchung Verzeichnisse Szenarienuntersuchung Abbildungen (im Text) Abb. 15: Abb. 16: Anlagen (im Anhang) Anlage 3: Verkehrsmittelanteile (Modal Split) in Analyse, Basisfall und Szenarien (Wege der Einwohner und Einpendler Fellbachs an einem Werktag) Prozentuale Veränderung der Verkehrsmittel in den Szenarien im Vergleich zum Basisfall 2025 (Wege der Einwohner und Einpendler Fellbachs an einem Werktag) Szenarien der künftigen Verkehrsentwicklung

80 Teil E: Konzepte Teil E: Planung / Konzepte Die Planung besteht aus verkehrsmittelbezogenen Konzepten für den Kfz-Verkehr Öffentlichen Verkehr Radverkehr und Fußverkehr sowie aus den verkehrsmittelübergreifenden Querschnittsthemen Wirtschaftsverkehr Nahmobilität Mobilitätsverbund Mobilitätsmanagement Verkehrssicherheit Stadt- und Umfeldverträglichkeit Emissions- und Klimaschutz / Natur- und Landschaftsschutz. Planungshorizont ist das Jahr Die Konzepte sind aus den vorausgehenden Schritten der Analyse, der Ziele und Qualitätsstandards sowie dem Fellbach Szenario entwickelt. Sie bauen auf dem Basisfall 2025 auf. Aus der Überlagerung der Teilkonzepte entsteht das Integrierte Gesamtkonzept. Die Umsetzung der in den Konzepten enthaltenen Maßnahmen soll stufenweise (kurz-, mittel- und langfristig) erfolgen. Daneben gibt es Maßnahmen, die kontinuierlich anfallen oder über einen längeren Zeitraum zu entwickeln sind. Eine regelmäßige Evaluierung soll dafür sorgen, dass die Maßnahmen entsprechend dem Zeitplan (Umsetzungsstufe) tatsächlich umgesetzt werden. Mit Hilfe von Verkehrsuntersuchungen sollen die künftige Verkehrsentwicklung in Fellbach und die Wirkungen der Maßnahmen überprüft werden. Die Evaluierung ist auch eine gute Grundlage zur Nachjustierung des s, falls unerwünschte Wirkungen eintreten oder die Ziele nicht im gewünschten Maße erreicht werden

81 Teil E: Konzepte 1 Verkehrsmittelbezogene Teilkonzepte 1.1 Kfz-Verkehr Der Kfz-Verkehr umfasst den fließenden und den ruhenden Kfz-Verkehr (Parken) Fließender Kfz-Verkehr Wichtige Maßnahmen im fließenden Kfz-Verkehr sind bereits im Basisfall 2025 enthalten. Dies sind vor allem: Neue Neckarbrücke bei Remseck zur Verbesserung der Verkehrsverbindung zwischen den Wirtschaftsräumen Waiblingen/Fellbach und Ludwigsburg/Kornwestheim, aber ohne Bedeutung für den überregionalen Verkehr. U-Turn Stuttgarter Straße mit Vollanschluss Steinbeisstraße zur besseren Erreichbarkeit der Gebiete im Westen von Fellbach (Gewerbeund Einkaufsgebiete, F3-Bad, Sportanlagen, Schwabenlandhalle usw.) aus allen Richtungen und unter Nutzung des Stadttunnels. Umsetzung des 4-Quadranten-Modells für die Lkw-Erschließung der Gewerbegebiete beidseits der Bahnstrecke einschließlich Anbindung der Philipp-Reis-Straße und Otto-Hahn-Straße an die Siemensstraße. Der Bahnhofsbereich wird dadurch von Lkw-Durchgangsverkehr frei gehalten. Die Anbindung des Gewerbegebiets Schaflandstraße ans übergeordnete Straßennetz wird verbessert. Verkehrsberuhigung nördliche Bahnhofstraße mit Tempo 30, Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn und Verbreiterung der Gehwege. Verkehrsberuhigung Rathaus-Carrée, 2. Bauabschnitt (Teile Hintere Straße und Cannstatter Straße sowie Hirschstraße); 2012 bereits realisiert. Sperrung des westlichen Schmidener Wegs im Zusammenhang mit dem Bauknecht Forum, Bestandteil des 4-Quadranten-Modells (siehe Teil C Basisfall 2025) Beseitigung von Unfallhäufungsstellen Verkehrsüberwachung Näheres siehe Teil C.3 und Bild 14. Als weitere Maßnahmen im Rahmen des VEP 2025 werden verfolgt (siehe Bild 15): Öffnung der Brunnenstraße im Ortszentrum Schmiden für den Gegenverkehr

82 Teil E: Konzepte Dadurch werden Umwegfahrten vermieden. Die Fellbacher Straße und Jakob-/Butterstraße werden dadurch entlastet. Außerdem ist eine Entlastung des Wohngebiets Lindenbühl von Durchgangsverkehr zu erwarten. Gegenverkehr in der Jakob-/Butterstraße wurde ebenfalls untersucht. Dadurch könnte die Fellbacher Straße stark entlastet und städtebaulich aufgewertet werden. Die hohen Mehrbelastungen in der Jakob- /Butterstraße werden aber zumindest ohne Begleitmaßnahmen, wie z.b. einem Anschluss der Stauferstraße an die Westumfahrung Waiblingen als nicht verträglich eingestuft. Außerdem müssten in der Jakob-/Butterstraße die Straßenbegrünung und die Parkstände entfallen. Sperrung der Ortsdurchfahrt Schmiden (K1910: Jakobstraße, Butterstraße, innere Remstalstraße, Fellbacher Straße) für Lkw > 7,5 t. Damit werden die besonders störenden großen Lkw (u.a. Sattelschlepper und Lastzüge) heraus gehalten. Die Fahrbahnflächen, vor allem in den Kurven, können reduziert und die Seitenräume erweitert werden. Dies trägt zur Stärkung des Ortszentrums bei. Als Alternative für große Lkw bieten sich die Lkw-Hauptrouten entsprechend Bild 19 an. Die damit verbundenen Umwege wiegen geringer als die Vorteile dieser Maßnahme. Prüfung einer Linksabbiegemöglichkeit Stuttgarter Straße nördliche Bahnhofstraße am Stuttgarter Platz. Dadurch würde eine fehlende Verkehrsbeziehung im Hauptstraßennetz hergestellt und die Theodor-Heuss-Straße, eine Wohn- und geplante Fahrradstraße, von Kfz entlastet. Tempo 30 in Straßen mit starken Konflikten zwischen dem Kfz-Verkehr und den anderen Straßennutzungen. Dadurch sollen der Verkehrslärm reduziert, die Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs mit dem Fuß- und Radverkehr und mit der Aufenthaltsfunktion verbessert und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Oeffingen: In Oeffingen wird Tempo 30 im Ortszentrum auf folgenden Straßen verfolgt: - Hegnacher Straße (Kirchweg bis Hauptstraße) - innere Hauptstraße (nördlich Goethestraße) - Johann-Schwarz-Straße außerdem Tempo 30 nachts in der - äußere Hauptstraße (südlich Goethestraße) Die Konflikte in der Ludwigsburger Straße und in der Hegnacher Straße (östlich Kirchweg) werden geringer bewertet als die Fahrzeitverluste im Kfz-Verkehr und im Öffentlichen Verkehr (geplante Buslinie 406 Fellbach Remseck). In der Hauptstraße (südlich Goethe

83 Teil E: Konzepte straße) wird Tempo 30 nachts wegen der sehr hohen Lärmbelastungen (Überschreitung der Grenzwerte nach LärmschutzRichtlinien-StV) für notwendig erachtet. Tagsüber werden die Interessen des Kfz-Verkehrs und Öffentlichen Verkehrs stärker gewichtet. Das Gleiche gilt für die Oeffinger Straße (nördlich der Brückenstraße) in Schmiden. Schmiden: In Schmiden wird Tempo 30 im Ortszentrum auf folgenden Straßen verfolgt: - innere Oeffinger Straße (südlich Brückenstr.) - Brunnenstraße - Jakob-/Butterstraße, K1910 (Tempo 30 Bestand) - innere Remstalstraße, K1910 (östlich Brunnenstr.) Fellbach: In Fellbach wird Tempo 30 auf folgenden Straßen verfolgt: - innere Schaflandstraße (östlich Philipp-Reis-Str.; Bahnhofsbereich) - innere Eisenbahnstraße (östlich Esslinger Straße; Bahnhofsbereich) - innere Ringstraße (westlich Pestalozzistr.; wichtige Fahrradroute) - nördliche Esslinger Straße (nördlich Stuttgarter Str.; überwiegend Wohnen, Fahrradroute) - nördliche Bahnhofstraße (Maßnahme des Basisfalls 2025) - südliche Bahnhofstraße (Stadtzentrum) - Cannstatter Straße (Stadtzentrum; tlw. Tempo 20 Bestand) - innere Bruckstraße (westlich Waiblinger Str.; überwiegend Wohnen) - Waiblinger Straße (südlich Bruckstr.; überwiegend Wohnen; tlw. Tempo 30 Bestand) - August-Brändle-Straße (überwiegend Wohnen) - Seestraße (Stadtzentrum) - innere Tainer Straße (östlich Pfarrer-Sturm-Str.; Stadtzentrum) - Vordere Straße (überwiegend Wohnen) Des Weiteren wird Tempo 30 im zentralen Bereich der Ortsdurchfahrt Fellbach Süd wegen starker Konflikte zwischen dem Kfz-Verkehr und den anderen Verkehrsarten sowie der angrenzenden Bebauung verfolgt. Davon betroffen sind: - Burgstraße, L innere Rommelshauser Straße, L1198 (westlich Kleinfeldstr.) Die Konflikte in der äußeren Rommelshauser Straße, L1198, (östlich Kleinfeldstraße) und in der Untertürkheimer Straße, L1198, werden geringer bewertet als die Fahrzeitverluste im Kfz-Verkehr und im Öffentlichen Verkehr. Damit bleibt Tempo 50 im Stadtteil Fellbach auf den östlichen und westlichen Randstraßen (Bühlstraße, südliche Esslinger Straße, Hö

84 Teil E: Konzepte henstraße), den wichtigen Ost-West-Verbindungen (Staufer-/Siemensstraße, Schorndorfer-/Stuttgarter Straße und tlw. Rommelshauser-/Untertürkheimer Str.) und auf weitgehend anbaufreien Straßen erhalten. Auf diesen Straßen soll der Kfz-Verkehr gebündelt werden. Auch in den Gewerbegebieten bleibt Tempo 50 wegen der geringeren Konflikte durch den Kfz-Verkehr bestehen. Im öffentlichen Verkehr ist von den Geschwindigkeitsbeschränkungen die Buslinie 60 am stärksten betroffen. Die Fahrzeitverluste durch Tempo 30 betragen für diese Buslinie rechnerisch maximal 80 Sekunden pro Fahrtrichtung. Wegen der Halte an Bushaltestellen und durch Verkehrsstörungen sind die tatsächlichen Fahrzeitverluste in der Praxis geringer. Dies gilt insbesondere für die Hauptverkehrszeiten, nach denen der Fahrplan ausgerichtet wird. Es wird deshalb nicht davon ausgegangen, dass wegen der Fahrzeitverlängerungen zusätzliche Busse eingesetzt werden müssen, wodurch die Kosten sprunghaft ansteigen würden. Eine wichtige Umsetzungsvoraussetzung ist, dass die Anschlüsse zum Umsteigen zwischen verschiedenen Linien des Öffentlichen Verkehrs gehalten werden können. Eine besondere Bedeutung hat dies für das Umsteigen zwischen der Buslinie 60 und den S-Bahnen. Die Umsteigezeiten am Bahnhof betragen heute zum Teil nur 4 bis 6 Minuten und können sich weiter verkürzen, wenn während der Hauptverkehrszeiten Verspätungen auftreten. Möglichkeiten der weiteren Busbeschleunigung sollten deshalb untersucht werden. In diesem Zusammenhang sollte auch geprüft werden, ob die Linienverläufe der Buslinien 60 und 207 in Fellbach Süd getauscht werden können, um die Buslinie 60 zu beschleunigen. Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche mit hochwertiger Straßenraumgestaltung und Tempo 20 zur Stärkung von Einkauf, Gastronomie, Aufenthalt und Wohnen sollen in Teilen der Ortszentren Oeffingen und Schmiden weiterverfolgt werden. Im Ortszentrum Oeffingen wird ein Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich verfolgt in der: - Schulstraße Im Ortszentrum Schmiden wird ein Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich verfolgt in der: - inneren Fellbacher Straße (nördlich Gotthilf-Bayh-Str.; tlw. K1910) Eine Umgestaltung ist jeweils Voraussetzung für eine solche Ausweisung. Im Zusammenhang mit einer weiteren städtebaulichen Entwicklung und Aufwertung des Stadtzentrums Fellbach soll die Ausweitung der vorhandenen Verkehrsberuhigten Geschäftsbereiche (Rathaus Carrée) geprüft werden. Hierfür kommen insbesondere in Frage:

85 Teil E: Konzepte - Cannstatter Straße (von Kirchhofstr. bis Seestr.) - Cannstatter Straße (von Seestr. bis Cannstatter Platz) - innere Bahnhofstraße (von Seestr. bis Mozartstraße) - Seestraße - Eisenbahnstraße im Bereich Bahnhof. Aufwertung weiterer Straßenräume (mit Reduzierung von Fahrbahnflächen vor allem an Knotenpunkten) insbesondere im Stadtzentrum Fellbach, am Stuttgarter Platz und in den Ortszentren Schmiden und Oeffingen zugunsten von Fußgängern und zur Verbesserung der Straßenraumqualität. Gestaltung der Ortseinfahrten Remstalstraße und Gotthilf-Bayh- Straße (K1910) in Schmiden sowie der Ludwigsburger Straße in Oeffingen zur Geschwindigkeitsdämpfung, für leichteres und sichereres Queren von Fußgängern und Radfahrern und zur städtebaulichen Betonung der Ortseingänge. Darüber hinaus wurden folgende Maßnahmen untersucht: Anschluss der Stauferstraße an die Westumfahrung Waiblingen. Dadurch soll das innerörtliche Straßennetz, vor allem die Ortsdurchfahrt Schmiden, entlastet und die Verkehrsanbindung ans überörtliche Straßennetz, insbesondere der östlichen Gewerbegebiete, verbessert werden. Die Maßnahme führt zu einer geringen Entlastung sensibler Bereiche: Ortsdurchfahrt Schmiden Kfz/Tag, innere Schorndorfer Straße -700 Kfz/Tag, nördliche Bahnhofstraße -500 Kfz/Tag. Der Bereich ums Rems-Murr-Center wird stark entlastet: äußere Schorndorfer Straße Kfz/Tag, nördliche Bühlstraße Kfz/Tag, Umfahrung Rems-Murr-Center Kfz/Tag. Eine Mehrbelastung in Höhe von Kfz/Tag (angebauter Bereich) bis Kfz/Tag (freie Strecke) erhält die Stauferstraße. Insgesamt sind die verkehrlichen Wirkungen positiv, allerdings nicht im wünschenswerten Maße. Durch verkehrsberuhigende Maßnahmen in den sensiblen Bereichen können die positiven Wirkungen evtl. verstärkt werden. Die Westumfahrung Waiblingen liegt auf Waiblinger Gemarkung und befindet sich im Eigentum der Stadt Waiblingen. Die Trasse eines möglichen Anschlusses würde ebenfalls zum Teil auf Waiblinger Gemarkung liegen. Hochrangige Biotopflächen für das Rebhuhn wären betroffen. Aufgrund dieser hohen Komplexität, bei gleichzeitig moderaten Wirkungen und hohen Kosten, wird diese Maßnahme derzeit nicht weiter verfolgt. Anschluss der Untertürkheimer Straße an die B14 im Westen Fellbachs zur Entlastung der Ortsdurchfahrt Fellbach Süd (L1198). Aufgrund des relativ geringen Durchgangsverkehrs von ca Kfz/ Tag und wegen Verkehrsverlagerungen im Ziel-/Quellverkehr ist die

86 Teil E: Konzepte Entlastungswirkung für die südliche Ortsdurchfahrt sehr gering. Die Maßnahme wird deshalb nicht weiter verfolgt. Insgesamt bessere Wirkungen können mit Geschwindigkeitsreduzierungen erreicht werden. Diese sind für die Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs mit den anderen Straßennutzungen (Wohnen, Fuß- und Radverkehr, Aufenthalt) von größerer Bedeutung als relativ geringe Verkehrsentlastungen. Eine Verlegung der südlichen Esslinger Straße auf die Ostseite des geplanten Wohngebiets Kühegärten, wie im Flächennutzungsplan enthalten, könnte die Esslinger Straße im betroffenen Abschnitt zwar stark entlasten. In der südlichen Ortsdurchfahrt wäre jedoch mit Verkehrszunahmen durch Verkehrsverlagerungen zu rechnen, da die neue Straße Verkehrsbeziehungen durch die südliche Ortsdurchfahrt attraktiver macht. Dies ist unerwünscht. Aus verkehrlichen und städtebaulichen Gründen, wegen der Eingriffe in Natur und Landschaft und der Kosten, sollte diese Maßnahme nicht weiter verfolgt werden Ruhender Kfz-Verkehr Das Konzept zum ruhenden Kfz-Verkehr enthält grundsätzliche Aussagen zum Parken in Fellbach. Ein detailliertes Parkraumkonzept auf der Grundlage der Ziele des s (Teil B) und des Fellbach Szenarios (Teil D) sollte nach abgeschlossener Fortschreibung der Einzelhandelskonzeption erstellt werden, die derzeit erarbeitet wird. Die Einzelhandelskonzeption hat großen Einfluss auf die Anforderungen im ruhenden Verkehr nach Lage, Menge und verkehrsrechtlicher Regelung des Parkraums. Als Grundlage für ein konkretes Parkraumkonzept ist auch eine detaillierte Parkraumerhebung erforderlich. Als Maßnahmen im ruhenden Kfz-Verkehr sind bereits im Basisfall 2025 enthalten: Parkbauten in den Ortskernen Fellbach und Schmiden. Näheres siehe Teil C.3 und Bild 14. Als weitere Maßnahmen im Rahmen des VEP 2025 werden verfolgt: Auf der Grundlage einer detaillierten Parkraumerhebung soll ein Parkraumkonzept für die Innenstadt Fellbach, den Bahnhofsbereich, das Ortszentrum Schmiden und das Ortszentrum Oeffingen erstellt werden. Darin sind das Angebot und der Bedarf an Parkraum für die einzelnen Nutzergruppen in den verschiedenen Gebieten darzustellen und ein Konzept zu entwickeln, wie der ruhende Verkehr künftig unter Beachtung der Ziele und Vorgaben des s konkret organisiert werden soll. Sinnvolle Stufen der Umsetzung sollen darin aufgezeigt werden

87 Teil E: Konzepte Im Rahmen des zu entwickelnden Parkraumkonzeptes soll u.a. Folgendes geprüft werden: Sind Modifikationen an der bestehenden Parkraumbewirtschaftung in Geschäftsstraßen zweckmäßig, um - die Chance von Kunden und Besuchern zu verbessern, zielnah einen Parkplatz zu finden, - längere Erledigungen zu ermöglichen, - Straßenparken verstärkt in Parkieranlagen zu verlagern, - Straßenparkstände anderen Nutzungen zuzuführen (Anlieferungen, Fuß- und Radverkehr, Aufenthalt, Gastronomie, Begrünung)? Ist im Bahnhofsbereich eine Änderung oder Erweiterung der Parkraumbewirtschaftung notwendig, um - ein ausreichendes Angebot für Kiss+Ride, Kurzzeitparker und Park+Ride zur Verfügung zu stellen, - den Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr nicht zu stören, - die Aufenthaltsfunktion zu stärken und eine hochwertige Straßengestaltung zu ermöglichen, - eine Belastung von Wohngebieten (ggf. auch Gewerbegebieten) durch Fremdparker und Parksuchverkehr zu vermeiden? Sind in Wohngebieten mit einem signifikanten Anteil an Fremdparkern Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung zweckmäßig, um - das Parkraumangebot vor allem für Bewohner, Besucher und Dienstleister zu verbessern, - die Wohn- und Aufenthaltsqualität zu verbessern (durch weniger parkende Fahrzeuge, weniger Parksuchverkehr, Straßenumgestaltungen und -umnutzungen), - Berufspendler und ggf. andere Fremdparker (z.b. Besucher des F3-Bades) auf andere Verkehrsmittel, in Parkieranlagen oder auf Parkplätze am Gebietsrand zu verlagern? Wo und in welchem Umfang sind ggf. neue Parkieranlagen (Tiefgaragen, Parkhäuser, Parkplätze) erforderlich, um - ein Parkraumdefizit bei Kunden, Besuchern, Bewohnern oder Beschäftigten zu beheben, - Straßenparkstände anderen Nutzungen zuzuführen (Anlieferungen, Fuß- und Radverkehr, Aufenthalt, Gastronomie, Begrünung)?

88 Teil E: Konzepte Die Anforderungen an Parkieranlagen sind in Teil B.2 Qualitätsstandards beschrieben. Überwachung der Parkregeln Park+Ride- und Mitfahrerparkplätze: Siehe Handlungsfeld Mobilitätsverbund, Teil E.2.3 und Bild Öffentlicher Verkehr Das Konzept zum Öffentlichen Verkehr umfasst Änderungen im Busliniennetz und in den Takten sowie weitere Maßnahmen zur Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs. Außerdem wurde die Zweckmäßigkeit einer U2-Verlängerung von Stuttgart-Neugereut nach Schmiden/Oeffingen untersucht Busliniennetz und Takte Grundsätze gleiche Linienführung der Busse in beide Fahrtrichtungen zur - Vereinfachung des Liniennetzes (Begreifbarkeit, gleiche Hin-/ Rückwege zur/von der Haltestelle) - Vermeidung von Umwegfahrten für die Fahrgäste - bessere Gebietserschließung in beide Fahrtrichtungen, vor allem im Osten des Stadtteils Fellbach (Waiblinger Str., Kleinfeldstr.) Führung möglichst aller Buslinien in beide Fahrtrichtungen durchs Stadtzentrum Fellbach zur Stärkung des Stadtzentrums und zum Umsteigen in alle Richtungen bessere Anbindung des F3-Bades aus den Stadtteilen und aus der Region bessere Anbindung der Gewerbegebiete und Einkaufszentren aus den Stadtteilen und aus der Region (Direktbuslinien, Verknüpfung mit S-Bahn und Stadtbahn) besseres ÖV-Angebot für untererschlossene Bereiche (aufgrund fehlender Anbindung, großer Haltestellenentfernung und/oder großer Höhenunterschiede) Maßnahmen Im Basisfall 2025 ist bereits enthalten: Weiterer Umbau von Bushaltestellen zur Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit

89 Teil E: Konzepte Weiterführung des Fellbach-Tickets. Damit ist die Nutzung des öffentlichen Verkehrs auch für gelegentliche Fahrten in Fellbach kostengünstig. Gestärkt werden vor allem die vom Busverkehr gut angebundenen Standorte, u.a. die Ortskerne. Im Rahmen des VEP 2025 werden verfolgt (siehe Bild 16): Neue Buslinie 406 Fellbach Remseck Heute besteht keine direkte ÖV-Verbindung zwischen Fellbach und Remseck. Schlecht sind dadurch auch die Verbindungen in andere Gemeinden des Landkreises Ludwigsburg sowie in die Stadt Ludwigsburg. Um die Verkehrsnachfrage zwischen diesen Räumen in beide Richtungen abzudecken, ist eine neue Buslinie Fellbach Remseck vorgesehen, die in Remseck mit dem Busliniennetz des Landkreises Ludwigsburg und mit der Stadtbahn U 14 verknüpft ist. In Fellbach ist die neue Buslinie mit allen drei Stadtteilen, großen Gewerbegebieten, dem Bahnhof und der Stadtbahnlinie U1 direkt verbunden. Gleichzeitig erhalten bisher schlecht erschlossene Stadtgebiete (Turnverein Oeffingen, Freizeitgelände Langes Tal, Oeffingen Nordost, Schmiden Nordwest, Gewerbegebiet Fellbach Nord- West) eine bessere ÖV-Anbindung. Neben einer besseren ÖV-Verknüpfung mit dem Norden der Region übernimmt die Buslinie damit auch Verkehrsfunktionen innerhalb Fellbachs. Die Buslinie 60, die heute teilweise überfüllt ist, kann durch die Buslinie 406 entlastet werden. Die neue Buslinie führt durch folgende Straßen: Ludwigsburger Straße, Hegnacher Straße, Schulstraße, Hofener Straße, Daimlerstraße, Dieselstraße, Benzstraße, Freibergstraße, Meißner Straße, Hohenzollernstraße, Tournonstraße, Gotthilf-Bayh-Straße, Fellbacher Straße, Eisenbahnstraße, Steinbeisstraße, Stuttgarter Straße, Höhenstraße, Max-Planck-Straße. Nördlich des Ortszentrums Oeffingen ist eine alternative Linienführung durch die Remser Straße und den Wirtschaftsweg zum Turnverein Oeffingen denkbar. Dadurch könnte der Nordwesten Oeffingens (Wohngebiet und Freizeitgelände Langes Tal ) besser erschlossen werden; dafür entfällt das verbesserte Angebot im Nordosten ( Reiterwegle ). Diese Linienführung ist aber mit Schwierigkeiten verbunden: große Steigungen, enge Kurven, Konflikte mit Fußgängern und Radfahrern, ggf. Busbegegnung, Straßenbefestigung, Winterdienst. Ein Ausbau des Wirtschaftsweges wäre vermutlich erforderlich. Zur besseren ÖV-Erschließung der geplanten Wohn- und Gewerbegebiete am Esslinger Weg kann die neue Buslinie statt durch die Fellbacher Straße künftig auch durch die südwestlichen Gebiete von Schmiden geführt werden

90 Teil E: Konzepte Die Buslinie verkehrt tagsüber im 30-Minuten-Takt. Damit ist sie in Remseck mit den Regionalbussen und der Stadtbahn U14 gut vertaktet. Nach einem Fahrplanentwurf von OVR/SSB kann die neue Buslinie mit 2 Bussen betrieben werden. Die jährlichen Betriebskosten liegen nach einer ersten Schätzung von OVR bei ca EUR. Einnahmen durch neue Fahrgäste sind gegenzurechnen. Die Kostenträgerschaft, z.b. über die Landkreise Waiblingen und Ludwigsburg, ist in den nächsten Konkretisierungsschritten zu prüfen. Eine wünschenswerte Linienverlängerung von der Stuttgarter Straße über das F3-Bad ins Stadtzentrum Fellbach würde den Einsatz eines weiteren Busses erforderlich machen. Verlängerung der Buslinie 58 Sommerrain Schmiden Die Buslinie 58 Sommerrain Schmiden wird über das Ortszentrum Schmiden hinaus bis in die Hofäckerstraße verlängert. Dadurch wird die ÖV-Erschließung der östlichen Gebiete von Schmiden, mit Turn- und Festhalle und Schulzentrum, verbessert. Die Gebiete werden durch die Buslinie 58 direkt an das Ortszentrum Schmiden sowie in Stuttgart-Sommerrain an die Stadtbahnline U2 und die S-Bahn angebunden. Im Ortszentrum Schmiden ist ein Umsteigen auf die Buslinien 60 und 406 (neu) möglich. Die Maßnahme ist wegen der heute großen Haltestellentfernungen und wegen starker Steigungen, insbesondere für ältere Menschen, wichtig. Die verlängerte Buslinie 58 führt durch die Remstalstraße und Hofäckerstraße. Die Buslinie 58 fährt, wie heute, tagsüber im 20-Minuten-Takt, in den Tagesrandlagen im 30-Minuten-Takt. Nach Aussage der Verkehrsunternehmen ist die Verlängerung der Buslinie 58 unter Nutzung von Fahrplanpuffern ohne den Einsatz zusätzlicher Busse möglich. Änderung der Buslinie 207 Waiblingen Fellbach Die Buslinie 207 (Fellbach Bahnhof - Waiblingen) wird in beide Fahrtrichtungen ums Rems-Murr-Center, durch die Waiblinger Straße und durchs Stadtzentrum geführt. Die heutige Führung in einer Fahrtrichtung durch die Schorndorfer/Stuttgarter Straße wird aufgegeben. Dadurch wird die ÖV-Erschließung der östlichen Wohn- und Gewerbegebiete von Fellbach, mit Rems-Murr-Center, Fromm-Gelände und XXXL mannmobilia, sowie des Stadtzentrums Fellbach verbessert. Verschlechtert wird jedoch die Verkehrserschließung der Stuttgarter Straße, die heute allerdings nur in einer Fahrtrichtung besteht

91 Teil E: Konzepte Alternativ ist eine Linienführung in beide Fahrtrichtungen durch die Schorndorfer/Stuttgarter Straße denkbar. Diese Linienführung wird jedoch ungünstiger bewertet, weil sie das Stadtzentrum und den Osten Fellbachs schlechter erschließt. Die Buslinie 207 fährt, wie heute, tagsüber im 30-Minuten-Takt, in den Abendstunden im 60-Minuten-Takt. Es ist davon auszugehen, dass die geänderte Buslinienführung ohne den Einsatz zusätzlicher Busse möglich ist. Es werden keine erhöhten Betriebskosten erwartet. Die Maßnahme wurde durch den Gemeinderat am bereits beschlossen (Beschlussvorlage 112/2013) und soll zum Winterfahrplan 2013/2014 umgesetzt werden. Änderung der Buslinie 212 Stetten Fellbach Ab dem Stadtzentrum Fellbach in Richtung Nord wird die Buslinie 212, statt über die Bahnhof-/Cannstatter Straße, über die Tainer Straße und Esslinger Straße bis zum Bahnhof geführt. Von dort ist zu bestimmten Tageszeiten (Schulanfang und ende) eine Verlängerung zum Maickler Schulzentrum möglich. Vorteile dieser Linienführung sind eine bessere ÖV-Anbindung der Wohn- und Gewerbegebiete im Fellbacher Westen, des Einkaufszentrums Stuttgarter Straße und des F3-Bades an den Bahnhof, ans Stadtzentrum, an Fellbach Süd und an Stetten. Nachteile der geänderten Führung der Buslinie 207 (keine Bedienung der Schorndorfer/ Stuttgarter Straße) werden dadurch im Bereich Esslinger/Stuttgarter Straße, wegen der Führung in 2 Fahrtrichtungen, mehr als ausgeglichen. Die Buslinie 212 fährt, wie heute, tagsüber im 30-Minuten-Takt, in den Abendstunden im 60-Minuten-Takt. An Schultagen werden nach Bedarf zusätzliche Fahrten angeboten. Es ist davon auszugehen, dass die geänderte Buslinienführung bis zum Bahnhof ohne zusätzliche Busse möglich ist. Aufgrund der etwas längeren Streckenführung ist nach einer ersten Schätzung von Omnibus Schlienz mit jährlich um ca EUR erhöhten Betriebskosten zu rechnen. Die Maßnahme wurde durch den Gemeinderat am bereits beschlossen (Beschlussvorlage 112/2013) und soll zum Winterfahrplan 2013/2014 umgesetzt werden. Optional ist eine Weiterführung der Buslinie 212 in den Osten Fellbachs bis in die Bühlstraße denkbar, falls dieser Bereich nicht mehr durch die Buslinie 67 erschlossen werden soll (siehe unten). Hierfür

92 Teil E: Konzepte würde der Einsatz eines zusätzlichen Busses auf der Buslinie 212 erforderlich werden. Änderung der Stadtbuslinie 67 Südlich des Stadtzentrums wird die Buslinie 67 im Gegenverkehr durch die August-Brändle-Straße und Kleinfeldstraße statt im Einrichtungsverkehr durch die Kleinfeldstraße und Vordere Straße geführt. Dadurch wird die ÖV-Erschließung des Südostens von Fellbach verbessert. Nördlich des Stadtzentrums wird die Linie 67 im Gegenverkehr durch die Bahnhof-/Cannstatter und Schorndorfer Straße statt durch die Waiblinger Straße und Bruckstraße geführt. Wegen der Führung in beide Fahrtrichtungen durch die Schorndorfer Straße und wegen des dichteren Taktes der Buslinie 67 wird die ÖV-Erschließung dort verbessert und die Herausnahme der Buslinie 207 aus der Stuttgarter Straße in einer Fahrtrichtung mehr als ausgeglichen. Alternativ ist eine Führung der Buslinie 67 durch die Bruckstraße im Gegenverkehr denkbar. Diese Linienführung ist zwar kürzer und weniger störungsanfällig und damit auch schneller als durch die Schorndorfer Straße. Wegen des herrschenden Parkdrucks in der Bruckstraße sind Busse im Gegenverkehr dort aber problematisch. Ab dem Bahnhof übernimmt die Buslinie 67 die Erschließung des Gewerbegebiets Ost mit Einkaufszentrum Merowingerstraße, das heute noch gar nicht vom ÖV erschlossen ist. Dies wird dadurch möglich, dass das Gewerbegebiet Fellbach Nordwest künftig durch die Buslinien 406 und 212 erschlossen wird. Der Nordteil der Buslinie 67 führt durch die Fellbacher Straße, Stauferstraße, Blumenstraße, Salierstraße und Welfenstraße. Die Buslinie 67 wird heute in den Hauptverkehrszeiten im 20-Minuten- Takt, in den Normalverkehrszeiten im 40-Minuten-Takt betrieben. Für das Gewerbegebiet Fellbach Südwest wird heute nur in den Hauptverkehrszeiten ein ÖV-Angebot bereit gestellt. Künftig sollte die Buslinie 67 möglichst durchgängig im 20-Minuten-Takt, in den Normalverkehrszeiten jedoch mindestens im 30-Minuten-Takt betrieben werden. Ein 40-Minuten-Takt ist wegen des geringen Fahrtenangebots und der schlechten Merkbarkeit des Fahrplans zu vermeiden. Es ist davon auszugehen, dass die geänderte Buslinienführung unter Nutzung von Fahrplanreserven ohne zusätzliche Busse möglich ist. Durch die längere Linienführung entsteht jedoch ein zusätzlicher Aufwand in Streckenkilometern. Ein zusätzlicher Aufwand entsteht auch durch die Taktverdichtung während der Normalverkehrszeiten und für den durchgängigen Betrieb ins Gewerbegebiet Ost. Nach einer ersten Kostenschätzung der SSB ist mit erhöhten Betriebskosten von jährlich ca EUR bei einem durchgängigen 30-Minuten-Takt und von

93 Teil E: Konzepte jährlich EUR bei einem durchgängigen 20-Minuten-Takt zu rechnen. Erhöhte Einnahmen durch erwartete Fahrgastzuwächse sind gegenzurechnen. Im Falle einer optionalen Verlängerung der Buslinie 212 in den Osten von Fellbach (siehe oben) ist eine direkte Führung der Buslinie 67 vom Stuttgarter Platz zum Bahnhof möglich. Dadurch können die von dieser Buslinie erschlossenen Gebiete von Fellbach Süd schneller an die S-Bahn angebunden und das Fahrtenangebot in der nördlichen Bahnhofstraße erhöht werden. Die Anbindung des Gebiets zwischen Schorndorfer Straße und Ringstraße ans Stadtzentrum wird aber schlechter. Durch den Gemeinderat wurde am für die heutige Linienführung bereits eine durchgängige Taktverdichtung an allen Tagen auf 20 Minuten probeweise für ein Jahr beschlossen (Beschlussvorlage 112/2013). Sie soll zum Winterfahrplan 2013/2014 umgesetzt werden. Wirkungen des geänderten Busliniennetzes Die Wirkungen des neuen Busliniennetzes auf die Fahrgäste und den Betriebsaufwand wurden mit Hilfe des Verkehrsmodells der abgeschätzt. Die Bewertung erfolgt für Werktage im Vergleich zum Basisfall 2025 ohne ergänzende Maßnahmen bei den anderen Verkehrsarten (Fuß-, Rad- und motorisierter Individualverkehr). Die Service-km (Produkt aus Streckenlänge und Fahrten pro Tag) erhöhen sich insgesamt um 32%. Davon entfallen 23% auf die neue Buslinie 406 nach Remseck, 5% auf das verbesserte Angebot der Buslinie 67, 2% auf die Verlängerung der Buslinie 58 in Schmiden und je 1% auf die geänderte Führung der Buslinien 207 und 212. Durch das verbesserte Angebot können insgesamt ca. 12% mehr Fahrgäste gewonnen werden. Auf der neuen Buslinie 406 Remseck - Fellbach kann pro Tag mit ca Fahrgästen bei 641 Service-km gerechnet werden. Davon verkehren ca. 750 Fahrgäste/Tag zwischen Fellbach und Remseck, die anderen Fahrgäste innerhalb Fellbachs. Dies geht teilweise zu Lasten der Buslinie 60 (ca Fahrgäste/Tag). Insgesamt ist die Einführung der Buslinie 406 zweckmäßig und zwar sowohl zur Herstellung einer ÖV-Verbindung in Richtung Ludwigsburg als auch zur besseren Erschließung einiger Randgebiete von Fellbach sowie zur Entlastung der Buslinie 60. Durch eine Verlängerung der Buslinie 58 Schmiden Sommerrain kann die Anzahl der Fahrgäste auf dieser Linie um ca. 2% erhöht werden. Die Service-km erhöhen sich um 15%. Die Maßnahme ist zur

94 Teil E: Konzepte besseren ÖV-Versorgung der östlichen Ortsrandgebiete von Schmiden, vor allem für mobilitätseingeschränkte Personen, von Bedeutung und sollte unter der Voraussetzung umgesetzt werden, dass kein zusätzlicher Bus eingesetzt werden muss. Eine quantifizierte Bewertung der Buslinien im Stadtteil Fellbach ist nur insgesamt möglich, da es viele Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Linien gibt. Zu den einzelnen Buslinien können aber qualitative Aussagen getroffen werden. Die Führung der Buslinie 207 Waiblingen Fellbach durchs Stadtzentrum und ums Rems-Murr-Center herum ist vorteilhaft. Die Führung der Buslinie 212 Stetten Fellbach durch die Tainer Str./Esslinger Str. ist vorteilhaft. Die Führung der Buslinie 67 in beiden Fahrtrichtungen durch die August-Brändle-/Kleinfeldstraße, die Erschließung des Gewerbegebiets Ost und die Taktverdichtung in den Normalverkehrszeiten sind insgesamt vorteilhaft. Nachteilig ist die etwas umwegige Linienführung durch die Schorndorfer Straße, weil diese mit Fahrzeit- und Fahrgastverlusten und einem zusätzlichen Aufwand (in Service-km) verbunden ist. Insgesamt erhöhen sich die Service-km der Buslinie 67 um 51%. In der Summe der Buslinien 67, 207 und 212 erhöhen sich die Service-km um 20%, die Anzahl der Fahrgäste um 9% Verlängerung Stadtbahnlinie U2 Als eigenständige Maßnahme wurde eine Verlängerung der U2 von Stuttgart-Neugereut nach Schmiden und Oeffingen untersucht, um eine umsteigefreie ÖV-Verbindung auch dieser Stadtteile nach Stuttgart zu ermöglichen. Hierzu liegt eine separate Machbarkeitsuntersuchung vor. Die Untersuchung von kommt zu folgenden zentralen Ergebnissen: Eine U2-Verlängerung nach Schmiden und Oeffingen ist trassierungstechnisch möglich. Eine U2-Verlängerung kann zur spürbaren Verbesserung der ÖV-Qualität für Oeffingen und Schmiden beitragen. Die dadurch erreichbare Entlastung der Straßen von Kfz ist aber gering. Das verkehrliche Potenzial beträgt, je nach Variante, zwischen und Fahrgäste pro Werktag an der Gemarkungsgrenze. Davon können ca bis Fahrgäste, überwiegend vom motorisierten Individualverkehr, neu für den öffentlichen Verkehr gewonnen werden. In allen Varianten werden ca Fahrgäste pro Werktag von anderen ÖV-Linien nach Stuttgart, insbesondere von der S-Bahn, abgezogen. Die Buslinie 58 Sommerrain Schmiden wird weiter geschwächt

95 Teil E: Konzepte Die Stadtbahntrasse kann in den untersuchten Varianten in die betroffenen Straßenräume integriert werden. Auf eine hohe städtebauliche Qualität ist dabei zu achten. Eine überschlägige Prüfung der Stuttgarter Straßenbahnen AG kommt zum Ergebnis, dass Bau und Betrieb der U2-Verlängerung bereits bei heutiger Taktdichte derzeit nicht wirtschaftlich sind. Es ist davon auszugehen, dass durch den Fahrgastzuwachs eine Taktverdichtung erforderlich wird. Dadurch wird die Wirtschaftlichkeit noch ungünstiger. Andere Wirkungen einer U2-Verlängerung, u.a. auf die Siedlungsentwicklung und auf Natur und Landschaft, wurden nicht untersucht, sind im Rahmen einer Gesamtabwägung aber zu berücksichtigen. Diese Wirkungen werden von den Fachämtern negativ eingeschätzt. Im Ergebnis kann eine U2-Verlängerung nicht empfohlen, für die Zukunft aber auch nicht gänzlich abgelehnt werden. Bei künftigen Planungen sollte deshalb die Option für eine U2-Verlängerung offen gehalten und eine Trasse im kommenden Flächennutzungsplan verankert werden (siehe Bild 16). Näheres zur U2-Verlängerung siehe Machbarkeitsuntersuchung Sonstige Maßnahmen des öffentlichen Verkehrs aufeinander abgestimmte, funktionierende Anschlüsse an den Umsteigeanlagen zwischen den einzelnen Buslinien, der Stadtbahn und der S-Bahn barrierefreier Ausbau, gute Ausstattung und attraktive Gestaltung aller Haltestellen, Umsteigeanlagen und Fahrzeuge dynamische Fahrgastinformation in den öffentlichen Verkehrsmitteln, an den Umsteigestellen und in bedeutenden Einrichtungen (z.b. Rathaus, Schwabenlandhalle). Damit sollen die Verkehrsteilnehmer in Echtzeit über die nächsten Abfahrten der öffentlichen Verkehrsmittel und über eventuelle Verspätungen informiert werden, damit sie ihre Mobilität und sonstigen Aktivitäten entsprechend der aktuellen Verkehrslage optimal gestalten können. Die Informationen sollen auch über das Internet (Computer, Smartphones etc.) empfänglich sein. Busbeschleunigung (Weiteres siehe Teil B Ziele und Qualitätsstandards.)

96 Teil E: Konzepte 1.3 Radverkehr Grundsätze Es wird ein flächendeckendes Radverkehrsnetz angestrebt, das sicheres und attraktives Radfahren nicht nur auf separaten Wegen und in Wohngebieten sondern in allen Straßen ermöglicht. Dies ist deshalb wichtig, weil in allen Straßen Verkehrsquellen und -ziele (Wohnungen, Arbeitsplätze, öffentliche Einrichtungen, Geschäfte usw.) liegen und weil der Radverkehr umweg- und steigungsempfindlich ist und somit direkte und flache Verbindungen braucht. Darüber hinaus soll im Sinne eines stadtverträglichen Verkehrs das Miteinander der Verkehrsarten im Straßenraum gefördert werden, soweit dies angesichts der Verkehrsbelastungen vertretbar ist. Eine Mischung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr ist in den meisten Fällen verträglicher als eine Mischung mit dem Fußgängerverkehr. Radverkehr auf der Fahrbahn soll entsprechend der heutigen Rechtslage (StVO 2009 und VwV-StVO 2009) die Regel sein. Benutzungspflichtige Radwege sind nur dann zulässig, wenn die Verkehrssicherheit dies zwingend erfordert und wenn gleichzeitig richtlinienkonforme Rad- und Gehwege zur Verfügung stehen. Entsprechend den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist Radverkehr auf der Fahrbahn bei höheren Kfz-Belastungen nur in Verbindung mit Radfahr- oder Schutzstreifen und/oder reduzierten Geschwindigkeiten verträglich. Ergänzend zur Sicherstellung des Radverkehrs in allen Straßen sollen für wichtige Verbindungen attraktive Fahrradrouten geschaffen werden, die vom Kfz-Verkehr weitgehend getrennt sind. Insgesamt soll die Attraktivität des Radverkehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr deutlich gesteigert und der Radverkehrsanteil erhöht werden. Maßnahmen Als wichtige Maßnahmen im Radverkehr sind bereits im Basisfall 2025 enthalten (siehe Teil C.3): Errichtung weiterer Fahrradabstellanlagen Überarbeitung der Fahrradwegweisung Ausbau der Radverkehrsachse Fellbach Bad Cannstatt (großteils innerhalb Stuttgarts) Es wird empfohlen, das bestehende Radverkehrsnetz durch folgende weitere Maßnahmen zu ergänzen und zu verbessern (siehe Bild 17): Tempo 30 in Straßen, in denen die Kfz-Verkehrsbelastung für eine Mischnutzung Kfz/Rad bei Tempo 50 zu hoch ist und in denen keine separaten Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder

97 Teil E: Konzepte Radwege) eingerichtet werden können. Dadurch entstehen für den Radverkehr wichtige und zügige Verbindungen, die bei Tempo 50 für den Radverkehr nicht zumutbar sind. Da die Interessen des Radverkehrs in den Hauptverkehrsstraßen mit denen des Kfz-Verkehrs und teilweise auch des Öffentlichen Verkehrs konkurrieren, ist in der Abwägung der verschiedenen Interessen Tempo 30 jedoch nicht überall angemessen, wo dies für den Radverkehr geboten wäre. Dies ist in der Untertürkheimer Straße, der äußeren Rommelshauser Straße, der nördlichen Oeffinger Straße, der südlichen Hauptstraße, der Hegnacher Straße und der Ludwigsburger Straße der Fall. In den Ortszentren Oeffingen und Schmiden sind aus städtebaulichen Gründen teilweise auch Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche mit Tempo 20 vorgesehen. Dies macht die Mischung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr dort noch verträglicher, da die Geschwindigkeiten der beiden Verkehrsmittel weiter aneinander angeglichen werden. Verbesserung der Fahrradroute Nord-Süd (Weststrang) zur attraktiven Radverkehrsverbindung zwischen dem Neckartal und den Stadtteilen Oeffingen, Schmiden und Fellbach, westlich der zentralen Nord- Süd-Achse für den Kfz-Verkehr. Die Fahrradroute Nord-Süd (Weststrang) kommt vom Langen Tal im Norden und führt durch die Neckartalstraße, Daimlerstraße, Sudetenstraße, den Hornbergweg, die Kanalstraße, nördliche Fellbacher Straße, Achalmstraße, Wirtembergstraße, Lindberghstraße, Theodor- Heuss-Straße, Pfarrer-Sturm-Straße bis zur Tainer Straße im Stadtzentrum Fellbach. In Oeffingen sind keine Änderungen am bestehenden Radverkehrsnetz vorgesehen. Es wird empfohlen, die Fahrradroute Nord-Süd (Weststrang) in Schmiden und Fellbach durch die Einrichtung von Fahrradstraßen im Hornbergweg, in der Kanalstraße, in der unteren Achalmstraße, in der Theodor-Heuss-Straße und in der Pfarrer-Sturm-Straße (versuchsweise bereits eingeführt) aufzuwerten. Dabei sollte auf eine deutliche Kennzeichnung der Fahrradstraßen durch verkehrsrechtliche, bauliche und gestalterische Maßnahmen geachtet werden. Außerdem sollte westlich des Bahnhofs eine neue Bahnquerung zur attraktiven Verbindung des Nord- und Südteils der Fahrradroute geschaffen werden (gemeinsame Maßnahme mit dem Fußverkehr; siehe Teil E.1.4). Die Fahrradroute Nord- Süd (Weststrang) dient vor allem dem Radverkehr, der eine attraktive und sichere Verbindung abseits der Hauptverkehrsstraßen sucht. Da die Fahrradroute Nord-Süd (Weststrang) alle 3 Stadtteile untereinander sowie mit dem Bahnhof und den wichtigsten Sport- und Freizeitanlagen verbindet, ist dies die wichtigste Fahrradroute in Fellbach

98 Teil E: Konzepte Einrichtung einer östlichen Fahrradroute Nord-Süd zwischen Bahnhof und Stadtzentrum (Oststrang) als attraktive Radverkehrsverbindung zwischen dem Bahnhof, dem Maickler-Schulzentrum und dem Stadtzentrum Fellbach östlich der zentralen Nord-Süd-Achse für den Kfz-Verkehr. Dadurch sollen auch die östlichen Gebiete des Stadtteils Fellbach direkt miteinander verbunden werden. Die Fahrradroute Nord-Süd (Oststrang) führt durch die westliche Ringstraße, nördliche Pestalozzistraße, den westlichen Albrecht-Dürer-Weg, die Eichendorffstraße und die Hölderlinstraße bis zur Wiesenstraße. Zur Attraktivitätssteigerung wird empfohlen, in der nördlichen Pestalozzistraße, Eichendorffstraße und nördlichen Hölderlinstraße Fahrradstraßen einzurichten. Die Verbindung zwischen der Eichendorffstraße und dem Albrecht- Dürer-Weg muss ausgebaut werden. In der östlichen Ringstraße ist Mischverkehr auf der Fahrbahn bei Tempo 30 vorgesehen (Voraussetzung hierfür ist die Umsetzung des 4-Quadranten-Modells für den Lkw-Verkehr aus dem Basisfall 2025). Auch diese Fahrradroute Nord- Süd (Oststrang) dient vor allem dem Radverkehr, der eine attraktive und sichere Verbindung abseits der Hauptverkehrsstraßen sucht. Zur Verbesserung der bestehenden Bahnunterführung im Zuge der Fellbacher Straße / Bahnhofstraße liegen bereits konkrete Planungen mit ausreichend breiten Radfahrstreifen vor, wodurch die Bedingungen für Radfahrer zwischen dem Nord- und Südteil von Fellbach spürbar verbessert werden. Diese Maßnahme dient sowohl dem Radverkehr auf der zentralen Nord-Süd-Achse (Fellbacher Straße Bahnhofstraße) als auch der Verknüpfung des Ost- und Weststrangs der Fahrradroute Nord-Süd. Vernetzung der Fahrradrouten. Der Ost- und Weststrang der Fahrradroute Nord-Süd sind untereinander sowie mit der zentralen Nord- Süd-Achse (Bahnhof-/Cannstatter Straße) insbesondere über folgende Straßen mehrfach miteinander verbunden: - östliche Schaflandstraße (Radweg) Bahnunterführung (Radfahrstreifen) westliche Ringstraße (Mischverkehr bei Tempo 30) - westliche Maicklerstraße Wernerstraße als neue Fahrradstraßen - Eberhardstraße (Tempo 30-Zone) - Schorndorfer-/Stuttgarter Str. (Radwege) - westliche Wiesenstraße östliche Mozartstraße (Tempo 30-Zonen) Darüber hinaus gibt es weitere Verbindungen durch untergeordnete Straßen in Tempo 30-Zonen

99 Teil E: Konzepte Zur weiteren Verbesserung der Radverkehrsverbindungen werden folgende Netzergänzungen empfohlen: - Radweg entlang der Ludwigsburger Straße (tlw. L1197) zwischen Oeffingen und dem Turnverein Oeffingen als weniger steile Alternative mit besserer sozialer Kontrolle als die bestehende Verbindung in Verlängerung der Aldinger Straße - Radweg entlang der K1910 nach Stuttgart-Sommerrain - Schutzstreifen in der Erich-Herion-Straße zur Anbindung des Gewerbegebietes Südwest an die Fahrradstraße Wernerstraße und die Fahrradrouten West und Ost sowie an Stuttgart-Sommerrain - Verbesserung der Radinfrastruktur auf der Nordseite der Stuttgarter Straße zur besseren Anbindung der Einkaufsmärkte, des Gewerbegebiets Südwest, des Stadtteils Lindle und von Stuttgart-Bad Cannstatt. Die Zuständigkeiten für straßenbegleitende Radwege an der L1197 und der K1910 liegen beim Land Baden-Württemberg bzw. beim Rems-Murr-Kreis. Verbesserung von Querungsstellen. Zur leichteren und sichereren Querung von Hauptverkehrsstraßen werden Verbesserungen für Radfahrer durch geeignete Maßnahmen entsprechend den Planungsrichtlinien empfohlen. Vielfach werden dadurch auch bessere Querungsbedingungen für Fußgänger erreicht (vgl. Teil E.1.4 und Bild 18). An den Ortseingängen sollen die Querungsstellen so ausgebildet werden, dass sie auch der Geschwindigkeitsdämpfung im Kfz-Verkehr und der gestalterischen Betonung der Übergänge zwischen den Außerorts- u. Innerortsstrecken dienen. Querungsstellen an den Ortseingängen dienen auch dem Übergang zwischen den außerörtlichen Radwegen, die im Gegenverkehr betrieben werden, und dem innerörtlichen Radverkehr, der i.d.r. auf beiden Straßenseiten stattfindet. Verbesserungen sind vor allem an folgenden Querungsstellen vorgesehen: - Höhenstraße (L1197) im Zuge des geplanten Radwegs Ludwigsburger Straße - Ludwigsburger Straße am nördlichen Ortsrand Oeffingen am Beginn des geplanten Radwegs Ludwigsburger Straße - Remstalstraße (K1910) am östlichen Ortsrand Schmiden in der Verbindung Hohenackerstraße Hofäckerstraße - Remstalstraße (K1910) im Ortszentrum Schmiden in Höhe Küfergasse - Gotthilf-Bayh-Straße (K1910) im Zuge der Fahrradroute West (Wirtembergstraße)

100 Teil E: Konzepte - Gotthilf-Bayh-Straße (K1910) am westlichen Ortsrand Schmiden im Zuge des Ortsrandweges - Höhenstraße (L1197) im Zuge des überörtlichen Radweges südlich der Bahn - Bahnhofstraße und Esslinger Straße im Zuge der Fahrradstraße Maicklerstraße Wernerstraße - Stuttgarter Straße (L1197) im Zuge der Fahrradroute West (Pfarrer-Sturm-Straße Theodor-Heuss-Straße) - Stuttgarter Straße (L1197) in Höhe Pestalozzistraße - südliche Esslinger Straße (L1197) in Höhe Sebastian-Bach- Straße, Mozartstraße, Max-Graser-Stadion, Kienbachstraße und Eugenstraße zur Anbindung der Sport- und Freizeiteinrichtungen, des Stadtteils Lindle sowie von Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Luginsland - Untertürkheimer Straße (L1198) in Höhe Esslinger Straße (L1197) - Rommelshauser Straße (L1198) in Höhe Bühlstraße / Im Hasentanz Außerdem sollte im Bereich des Rems-Murr-Centers eine bessere Anbindung für den Radverkehr erfolgen. Im Rahmen der Planungen zum Bahnhof der Zukunft sollen dort ein Fahrradparkhaus sowie ein Fahrrad- und Pedelecverleih geschaffen werden. Weitere Fahrradabstellanlagen sollen nach Bedarf im ganzen Stadtgebiet eingerichtet werden. Bei Neubauten soll darauf hingewirkt werden, dass auch im privaten Raum (Gebäude und Grundstücke) ausreichende Fahrradabstellanlagen in guter Qualität geschaffen werden. Für neue Bebauungspläne können entsprechende Satzungen erlassen werden. 1.4 Fußverkehr Grundsätze Fußgänger sollen überall dort, wo Menschen wohnen, arbeiten, einkaufen, sich aufhalten und verweilen möchten, weitgehende Priorität gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern erhalten. Besondere Bedeutung kommt dabei den vorhandenen Bewegungsräumen im Straßenraum zu. Höchste Priorität hat die Sicherung von Fußwegen, insbesondere von Schulwegen. Behinderungen, Belästigungen und Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer sollen minimiert werden. Der Fußverkehr gewinnt als Nahmobilitätsfaktor angesichts des steigenden Anteils älterer Menschen und der Diskussion um ein kinderfreundliches Wohnumfeld zunehmend an Bedeutung. Fellbach hat aufgrund seiner kompakten Siedlungsstruktur mit drei Zentren und einem guten Angebot an Wohn-, Arbeits-, Ausbildungs-, Einkaufs-, Kultur- und

101 Teil E: Konzepte Freizeitangeboten günstige Voraussetzungen dafür, dass viele Wege zu Fuß zurück gelegt werden. Dies gilt es zu nutzen und zu stärken. Fußgänger sind besonders empfindlich gegenüber Umwegen und (unnötigen) Steigungen. Dies sowie die gruppenspezifischen Anforderungen von Kindern, älteren Menschen, mobilitätseingeschränkten Personen, Menschen mit Kinderwagen, Frauen usw. sind bei der Planung besonders zu beachten. Auf den Hauptfußwegeverbindungen (Bild 18) ist eine hohe funktionale und gestalterische Qualität von besonderer Bedeutung. Die Hauptfußwege sind die wichtigsten Verbindungen zwischen den Wohngebieten, den Ortszentren, den Kindergärten und Schulen, den sonstigen öffentlichen Einrichtungen, den Nahversorgungsgebieten, den Sport- und Freizeitanlagen, den Gewerbegebieten, den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs und den außerörtlichen Spazierwegen. Das Hauptfußwegenetz ist dichter als das Hauptradverkehrsnetz (Teil E.1.3 und Bild 17), da Fußgänger umwegempfindlicher sind als Radfahrer. Weiteres zum Fußverkehr siehe Teil B Ziele und Qualitätsstandards und Teil E.2.2 Nahmobilität. Maßnahmen Es wird empfohlen, das bestehende Fußwegenetz durch folgende Maßnahmen weiter zu verbessern (siehe Bild 18): Neue Fußwegeverbindungen - Verbindung zwischen der Fellbacher Straße und Butterstraße im Ortszentrum Schmiden - Verbindung zwischen der Esslinger Straße und der Steinbeisstraße in Verlängerung der Max-Planck-Straße - Verbindung am östlichen Ortsrand Lindle bis zur Stuttgarter Straße, dort Verknüpfung mit dem Ortsrandweg östlich des Gewerbegebiets Fellbach Nordwest (Höhenstraße) - Verbindung zwischen der Siemensstraße und Stuttgart-Sommerrain Verbreiterung von Gehwegen entsprechend den Qualitätsstandards (Teil B), soweit erforderlich, vor allem entlang der Hauptfußwegeverbindungen. Heute zu geringe Gehwegbreiten an Hauptverkehrsstraßen sind in Bild 10 (Fußverkehr, Mängel) dargestellt. In der nördlichen Bahnhofstraße soll die Verbreiterung der Gehbereiche durch Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn erfolgen (vgl. Teil E.1.3). Verbesserung von Querungsstellen Zur leichteren und sichereren Querung von Hauptverkehrsstraßen werden Verbesserungen für Fußgänger durch geeignete Maßnahmen

102 Teil E: Konzepte entsprechend den Planungsrichtlinien empfohlen. Vielfach werden dadurch auch bessere Querungsbedingungen für Radfahrer (vgl. Teil E.1.3 und Bild 17) erreicht. An den Ortseingängen sollen die Querungsstellen so ausgebildet werden, dass sie auch der Geschwindigkeitsdämpfung im Kfz-Verkehr und der Wahrnehmbarkeit der Übergänge zwischen den Außerorts- u. Innerortsstrecken dienen. Verbesserungen sind vor allem an folgenden Querungsstellen vorgesehen: - Remstalstraße (K1910) am östlichen Ortsrand Schmiden in der Verbindung Hohenackerstraße Hofäckerstraße - Remstalstraße (K1910) im Ortszentrum Schmiden in Höhe Küfergasse - Gotthilf-Bayh-Straße (K1910) am westlichen Ortsrand Schmiden im Zuge des Ortsrandweges - Höhenstraße (L1197) im Zuge des überörtlichen Radweges südlich der Bahn - Stuttgarter Straße (L1197) in Höhe Lämmlerstraße - Stuttgarter Straße (L1197) in Höhe Pestalozzistraße - Stuttgarter Straße am östlichen Ortsrand Lindle bzw. am westlichen Ortsrand des Gewerbegebiets Fellbach Nordwest - südliche Esslinger Straße (L1197) in Höhe Sebastian-Bach- Straße, Mozartstraße, Max-Graser-Stadion, Kienbachstraße und Eugenstraße zur Anbindung der Sport- und Freizeiteinrichtungen, des Stadtteils Lindle sowie von Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Luginsland Neue Bahnquerung westlich des Bahnhofs im Zuge der Esslinger Straße Philipp-Reis-Straße mit direktem Zugang zu den Bahnsteigen. Dadurch sollen die Gebiete südlich und nördlich der Bahn untereinander und mit den Bahnsteigen besser verknüpft werden. Hierbei handelt es sich um eine gemeinsame Maßnahme mit dem Radverkehr (siehe Teil E 1.3). Steigerung der Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums vor allem im Stadtzentrum Fellbach, in den Ortszentren Schmiden und Oeffingen, im Bahnhofsbereich und am Stuttgarter Platz. (Näheres hierzu siehe Teil E.2.2 Nahmobilität.) ausreichende Sitzgelegenheiten an den Hauptfußwegebeziehungen und den Aufenthaltsplätzen, um insbesondere älteren Menschen in regelmäßigen Abständen die Gelegenheit zum Ausruhen zu geben

103 Teil E: Konzepte 2 Querschnittsthemen 2.1 Wirtschaftsverkehr Grundsätze Die Wirtschaftskraft von Fellbach soll erhalten und möglichst gesteigert werden. Hierfür sind die Bedürfnisse der Gewerbebetriebe, Dienstleister und Geschäfte sowohl in den am Stadtrand liegenden Gewerbe- und Einkaufsgebieten als auch in den innerörtlichen Lagen angemessen zu berücksichtigen. Unter Wirtschaftsverkehr werden im Allgemeinen der Güterverkehr und der gewerbliche Personenverkehr verstanden. Da für die Wirtschaft aber auch der Kundenverkehr und der Berufsverkehr der Beschäftigten wichtig sind, werden diese hier mit behandelt (wie bereits in Teil B Ziele und Qualitätsstandards und in Teil D Szenarienuntersuchung ). Für die Verkehrsbeziehungen nach außen ist eine gute Anbindung an das regionale und überregionale Straßen- und Schienennetz wichtig. Innerstädtisch geht es um eine einfache und funktionstüchtige Erschließung, die aber sensible Nutzungen, vor allem Wohnen und Aufenthalt, wenig stört. Dazu ist vor allem der Lkw-Verkehr auf wenig empfindlichen Routen zu führen. Die Lkw-Hauptrouten sind in Bild 19 dargestellt. Sie ermöglichen die Erschließung aller Gewerbegebiete und sonstigen Stadtgebiete von außen, das heißt von den Umgehungs-, Ortsrand- oder Ein-/Ausfallstraßen aus. Wegen der starken Nord-Süd-Ausprägung Fellbachs enthält das Lkw-Hauptroutennetz außerdem zwei Trassen zur Querung des Siedlungskörpers in Ost- West-Richtung: die Schorndorfer/Stuttgarter Straße mit Stadttunnel und die Staufer-/Siemensstraße. Anlieferverkehre und Handwerkereinsätze müssen überall möglich sein. Bei Interessenkonflikten kommen zeitliche Beschränkungen in Frage. Die Beschäftigten sollen ihre Arbeitsplätze, die Kunden die Geschäfte und Betriebe und der Geschäftsverkehr seine Ziele mit möglichst geringem Verkehrsaufwand und mit möglichst umweltverträglichen Verkehrsmitteln erreichen. Die Ziele des Wirtschaftsverkehrs, die oft große Verkehrserzeuger sind, müssen deshalb nicht nur von Kfz sondern auch zu Fuß, mit dem Rad und dem öffentlichen Verkehr gut erreichbar sein. Neben einem guten Verkehrsangebot sind zur Stärkung der Wirtschaft auch attraktive Straßenräume wichtig. Dies gilt in besonderem Maße für die zentralen Bereiche, in denen Aufenthaltsqualität und Erlebniswert eine große Rolle spielen. Aber auch in den Gewerbegebieten leisten gut gestaltete Straßenräume einen wichtigen Beitrag für eine gute Adresse bei Kunden und Besuchern und für ein angenehmes Arbeitsumfeld

104 Teil E: Konzepte Maßnahmen Wichtige Maßnahmen für den Wirtschaftsverkehr sind bereits im Basisfall 2025 enthalten (siehe Teil C.3 und Bild 14). Dies sind vor allem: Neue Neckarbrücke bei Remseck zur Verbesserung der Verkehrsverbindung zwischen den Wirtschaftsräumen Waiblingen/Fellbach und Ludwigsburg/Kornwestheim, aber ohne Bedeutung für den überregionalen Verkehr. Der seit Jahrzehnten diskutierte Nord-Ost-Ring um Stuttgart mit einer großen Neckarquerung wird von der abgelehnt, da er mit großen regionalen und überregionalen Verkehrsverlagerungen sowie erheblichen Eingriffen in Natur und Landschaft und in wichtige Naherholungsbereiche auf Fellbacher Gemarkung (Schmidener Feld) verbunden wäre. U-Turn Stuttgarter Straße mit Vollanschluss Steinbeisstraße zur besseren Erreichbarkeit der Gewerbe- und Einkaufsgebiete beidseits der Stuttgarter Straße aus allen Richtungen und unter Nutzung des Stadttunnels. Umsetzung des 4-Quadranten-Modells für die Lkw-Erschließung der Gewerbegebiete beidseits der Bahnstrecke einschließlich Anbindung der Philipp-Reis-Straße und Otto-Hahn-Straße an die Siemensstraße. Der Bahnhofsbereich wird dadurch von Lkw-Durchgangsverkehr frei gehalten. Die Anbindung des Gewerbegebiets Schaflandstraße ans übergeordnete Straßennetz wird verbessert. Verkehrsberuhigung nördliche Bahnhofstraße mit Tempo 30. Die Funktion der nördlichen Bahnhofstraße als Geschäftsstraße wird dadurch gestärkt. Schaffung von Parkbauten in den Ortskernen Fellbach und Schmiden. Dadurch werden die Ortskerne als Wirtschaftsstandorte gestärkt. Weiterführung des Fellbach-Tickets. Damit ist die Nutzung des öffentlichen Verkehrs auch für gelegentliche Fahrten in Fellbach kostengünstig. Gestärkt werden vor allem die vom Busverkehr gut angebundenen Standorte, u.a. die Ortskerne. Einrichtung einer Mobilitätszentrale am Bahnhof. Durch Information, Beratung und Marketing wird die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Mobilitätsverbunds mit dem Rad (Bike-and-Ride) und dem Kfz (Park-and-Ride) gestärkt. Außerdem sollen dort Fahrräder und Kfz (inkl. Elektrofahrzeugen) verliehen, Car- Sharing angeboten und Fahrgemeinschaften vermittelt werden. Mobilität wird dadurch erleichtert und optimiert. Dies kommt auch dem Wirtschaftsverkehr (Beschäftigte, Kunden, Besucher, Geschäftsfahrten) zu Gute

105 Teil E: Konzepte Als weitere Maßnahmen im Rahmen des VEP 2025 werden empfohlen (siehe Bilder 15, 16, 19 und 20): Öffnung der Brunnenstraße im Ortszentrum Schmiden für den Gegenverkehr. Dadurch werden Umwegfahrten vermieden. Die Fellbacher Straße und Jakob-/Butterstraße werden entlastet. Die Voraussetzungen zur Stärkung von Einkauf und Gastronomie im Ortszentrum Schmiden werden verbessert. Sperrung der Ortsdurchfahrt Schmiden (K1910: Jakobstraße, Butterstraße, innere Remstalstraße, Fellbacher Straße) für Lkw > 7,5 t. Damit werden die besonders störenden großen Lkw (u.a. Sattelschlepper und Lastzüge) heraus gehalten. Die Fahrbahnflächen, vor allem in den Kurven, können reduziert und die Seitenräume erweitert werden. Dies trägt zur Stärkung des Ortszentrums bei. Als Alternative für große Lkw bieten sich die Lkw-Hauptrouten entsprechend Bild 19 an. Die damit verbundenen Umwege wiegen geringer als die Vorteile dieser Maßnahme. Prüfung einer Linksabbiegemöglichkeit Stuttgarter Straße nördliche Bahnhofstraße am Stuttgarter Platz. Diese Maßnahme erleichtert die Abwicklung des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs. Insbesondere wird die Erreichbarkeit der Geschäfte in der nördlichen Bahnhofstraße von der Stuttgarter Straße aus verbessert. Aufwertung der Straßenräume im Stadtzentrum Fellbach, am Stuttgarter Platz und in den Ortszentren Oeffingen und Schmiden. Dabei ist die Möglichkeit zur Reduzierung von Fahrbahnflächen vor allem an Knotenpunkten zu überprüfen. Damit werden dort Einkauf, Gastronomie, Wohnen und Aufenthalt gefördert. (Näheres siehe Handlungsfeld Nahmobilität, Teil E.2.2) Parkraumbewirtschaftung zur Stärkung des Kunden- und Besucherverkehrs im Stadtzentrum und in den Ortszentren Schmiden und Oeffingen. (Näheres siehe Handlungsfeld Ruhender Verkehr, Teil E.1.1) Verbesserte Anbindung der Gewerbegebiete und Einkaufszentren mit öffentlichen Verkehrsmitteln: - neue Buslinie 406 nach Remseck mit Erschließung der westlichen Gewerbegebiete von Oeffingen, Schmiden und Fellbach - Führung der Buslinie 207 Waiblingen Fellbach ums Rems- Murr-Center und durch die Bühlstraße zur besseren Erschließung der Einkaufsmärkte und Gewerbegebiete im Osten Fellbachs,

106 Teil E: Konzepte - Führung der Buslinie 212 durch die Esslinger Straße zur besseren Erschließung der Einkaufsmärkte an der Stuttgarter Straße und des Gewerbegebiets Fellbach Nordwest - Verlängerung der Buslinie 67 ins Gewerbegebiet Ost (Gewerbe und Einkauf) - optional: Verlängerung der Buslinie 212 vom Bahnhof in die Gewerbegebiete Nordost und Südost mit Einkaufmärkten (Näheres siehe Handlungsfeld Öffentlicher Verkehr, Teil E.1.2 und Bild 16) Park+Ride- und Mitfahrerparkplätze: P+R-Anlagen gibt es bereits auf der Nordseite des Bahnhofs. Diese dienen vor allem den Fellbachern, die mit der S-Bahn nach Stuttgart oder in die Region fahren wollen. Ergänzend sollen an den 3 wichtigsten Ausfallstraßen im Norden (Turnverein Oeffingen), Osten (Rems-Murr-Center) und Süden (Rommelshauser Str. / Bühlstraße) kombinierte Park+Ride-/Mitfahrerparkplätze angelegt werden. Diese dienen sowohl den Aus- als auch den Einpendlern und erhöhen die Parkplatzkapazität bei Festen und Veranstaltungen (z.b. Fellbacher Herbst ). (Näheres siehe Handlungsfeld Mobilitätsverbund, Teil E.2.3 und Bild 20) Kommunales Mobilitätsmanagement zur Optimierung des Verkehrs im Sinne von Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr). (Näheres siehe Handlungsfeld Mobilitätsmanagement, Teil E.2.4) Betriebliches Mobilitätsmanagement für den Personen- und Güterverkehr; ggf. auch überbetrieblich (für mehrere Firmen oder für einen Raum, z.b. ein Gewerbegebiet, ein Stadtgebiet, die Gesamtstadt oder gemeindeübergreifend): Erstellung von Mobilitäts- und Logistikkonzepten, Information und Beratung von Mitarbeitern, Kunden und Zulieferern, Bereitstellung von Mobilitätsangeboten (Jobtickets, Fahrradabstellanlagen, Vermittlung von Fahrgemeinschaften usw.), Nutzung von Car-Sharing-Angeboten für den Geschäftsverkehr... Dies dient der Optimierung des Verkehrs im Sinne von Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr). (Näheres siehe Handlungsfeld Mobilitätsmanagement, Teil E.2.4) Reaktivierung einer Industriegleisanlage westlich des Bahnhofs (Industriegleis 407 zwischen Esslinger Straße und Höhenstraße). Damit können Güterverkehre (u.a. eines Stahlhandels) auf die Schie

107 Teil E: Konzepte ne verlagert werden. Aus einer erfolgreichen Reaktivierung werden Katalysatorwirkungen erwartet. Darüber hinaus wurden folgende Maßnahmen untersucht: Anschluss der Stauferstraße an die Westumfahrung Waiblingen. Anschluss der Untertürkheimer Straße an die B14 im Westen Fellbachs Da die Wirkungen dieser Maßnahmen die Erwartungen nicht erfüllen oder die Umsetzung in Abwägung von Aufwand und Wirkungen ungünstig beurteilt werden, sind sie nicht Bestandteil des s. (Näheres siehe Teil E.1.1 Kfz-Verkehr.) 2.2 Nahmobilität Grundsätze Eine attraktive Nahmobilität ist der Schlüssel zu einer lebenswerten und zukunftsfähigen Stadt auch im Wettbewerb der Kommunen untereinander. Eine wachsende Bedeutung erhält Nahmobilität durch aktuelle gesellschaftliche Entwicklungen: eine alternde Bevölkerung, die steigende Zahl von Single-Haushalten, die Förderung kinder- und familienfreundlicher Strukturen, das Streben nach Gesundheit, Fitness und Lifestyle sowie der Trend zurück in attraktive innerstädtische Lagen. Nahmobilität reduziert Verkehrsbelastungen, Lärm- und Schadstoffbelastungen und den Flächenverbrauch, erhöht die Verkehrssicherheit, die Kinderund Seniorenfreundlichkeit und die Lebensqualität, fördert die Gesundheit und stärkt die Wirtschaft, sei es im Einzelhandel, in der Gastronomie oder in der Bindung qualifizierter Arbeitskräfte. Nahmobilität ist eng verbunden mit einer Stadt der kurzen Wege. Das bedeutet, dass die Grundfunktionen städtischen Lebens (Wohnen, Arbeiten, Bildung, Einkaufen, Freizeit) von allen Bürgern aus eigener Kraft, sei es zu Fuß, mit dem Rad, mit Rollatoren oder einem Rollstuhl wahrgenommen werden können und auch gerne wahrgenommen werden. Dabei spielen sowohl die Entfernung als auch die funktionale und gestalterische Qualität der Wege, der Aufenthaltsflächen und des städtebaulichen Umfelds eine große Rolle. Bei der Förderung der Nahmobilität geht es nicht nur um die Verkehrsfunktion, sondern in starkem Maße auch um die Aufenthaltsfunktion, da insbesondere das Zu-Fuß-Gehen eng mit Möglichkeiten zum Verweilen (Erholen, Schauen, Kommunizieren, Essen und Trinken, Spielen) verbunden ist. Wichtige Aspekte sind auch für Kinder, Frauen, Senioren und Behinderte

108 Teil E: Konzepte die Bewegungsfreiheit, die verkehrliche und soziale Sicherheit und der Erlebniswert für alle Personengruppen. Eine attraktive Nahmobilität kommt Allen zu Gute, da jeder Mensch in jedem Alter auch Fußgänger ist und da jeder Weg, auch die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel oder dem Auto, zu Fuß beginnt und endet. Viele Gefahren, Behinderungen und Belästigungen gehen vom motorisierten Verkehr aus. Konflikte gibt es zum Teil aber auch zwischen Fußgängern und Radfahrern auf gemeinsamen Flächen. Defizite in der sozialen Sicherheit, objektiv begründete oder subjektiv empfundene Ängste vor Belästigungen oder Kriminaltaten, treten vor allem in unbelebten, dunklen Bereichen auf und behindern die Nahmobilität besonders gefährdeter Personengruppen (z.b. Frauen, Kinder, Senioren). Im Stadtzentrum Fellbach, in den Ortszentren Schmiden und Oeffingen, im Bahnhofsbereich und am Stuttgarter Platz, in den Einkaufsstraßen (nördliche Bahnhofstasse, Stuttgarter Straße) und im Bereich öffentlicher Einrichtungen sind Nahmobilität freundliche Bedingungen besonders wichtig (Bild 18). Maßnahmen Die Nahmobilität wird durch folgende Maßnahmen gefördert: Die Nahmobilität fördernde Stadtstrukturen - baulich-räumliche Nutzungsmischung auf Quartiersebene - kompakte Baustrukturen verträglicher Dichte mit hohem Wohnwert - Nahversorgungseinrichtungen (Geschäfte für Waren des täglichen Bedarfs, Bank, Post u.a. Dienstleistungen) in Wohnungsnähe - attraktive Plätze zum Aufenthalt - Naherholungsräume in Wohnungsnähe, auch innerstädtisch; Naherholung soll vor der Haustüre beginnen; - Spielräume für Kinder verschiedener Altersgruppen in Wohnungsnähe; für Kleinkinder in Sicht- und Rufweite - kurze, vernetzte Wege zwischen den verschiedenen Funktionen (Wohnen, Arbeiten, Bildung, Einkaufen, Freizeit) - Reduzierung des Straßenparkens, Verlagerung in Parkieranlagen (jedoch nicht zu Lasten von Freiflächen in Innenhöfen) und auf andere Verkehrsmittel - neue autoarme Wohn- und Mischgebiete mit zentralem Parken am Gebietsrand zur Förderung der Aufenthaltsqualität und der nichtmotorisierter Verkehrsarten - Vermeidung dunkler, unbelebter Bereiche Bewegungsfreiheit und Sicherheit auch für Kinder, Senioren und Behinderte

109 Teil E: Konzepte - direkte, barrierefreie Fußwege, auch für Mensch mit Geh-, Sehund Hörschwäche sowie mit Kinderwagen und Gepäck; dazu gehören niedrige Bordsteine an Querungsstellen, hohe Bordsteine an Bushaltestellen, geringe Steigungen, optische und taktile Begrenzungen, Kinderwagenschienen an Treppen usw. - dichtes Radverkehrsnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr, für schnelle und sicherheitsbetonte Radfahrer - ausreichend breite Bewegungsräume für Fußgänger und Radfahrer, kein Gehwegparken - übersichtliche Straßenräume für ein gutes Sehen und Gesehen Werden, insbesondere auch von Kindern - einfache, gering komplexe, konfliktarme Verkehrssysteme; dazu leisten u.a. klare Wegeführungen und niedrige Geschwindigkeiten einen Beitrag - Flächen mit Gleichberechtigung oder Vorrang für Fußgänger, vor allem in den Ortszentren und Wohngebieten (u.a. Verkehrsberuhigte Bereiche) attraktive Wege hinsichtlich Wegeführung, Gestaltung und Umfeld - attraktives städtebauliches Umfeld - belebte, gut beleuchtete Wege - attraktive Straßenraumgestaltung; dazu zählen ausreichende Seitenräume,Straßenbegrünung, ansprechende Materialien - geringe Störungen durch den Kfz-Verkehr durch Lärm, Abgase, Spritzwasser, Verkehrsbehinderungen zahlreiche und vielfältige Aufenthaltsflächen hoher Qualität für Erholung, Kommunikation, Spiel, Flanieren - Flächen mit Sitzgelegenheiten zum Ausruhen in kurzen Abständen - ausreichende, attraktive Flächen unterschiedlicher Größe und Charakteristik zur innerstädtischen Naherholung (Flanieren, Ausruhen, Treffen, Kommunizieren, Spielen, Essen und Trinken), in belebten und ruhigen Bereichen - Flächen für Spielen und Treffen im Wohnumfeld, auch in den Straßen, u.a. durch Verkehrsberuhigte Bereiche oder ausreichende Seitenräume gute Querungsmöglichkeiten (Orte, Abstände, Barrieren, Zeitverluste, Sicherheit) - flächendeckende Querungsmöglichkeiten in Erschließungsstraßen - dichte, sichere Querungsstellen in Hauptverkehrsstraßen - direkte, umwegfreie Querungsstellen, vor allem entlang von Hauptwegebeziehungen - kurze Wartezeiten

110 Teil E: Konzepte - Beseitigung physischer Barrieren, wo unter Wahrung der Verkehrssicherheit vertretbar (Absperrungen, Dämme usw.) - besondere Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätseingeschränkter Menschen (barrierearme Gestaltung), Umsetzung der gesetzlichen Anforderungen neue Mobilitätsformen unterstützen - Förderung elektrounterstützter Zweiräder (E-Bikes, Pedelecs, E- Roller usw.) zur Stärkung der Nahmobilität (Ausweitung der Aktionsräume und Nutzungszwecke) - Berücksichtigung der Ansprüche elektrounterstützter Zweiräder in der Planung (u.a. höhere Geschwindigkeiten, Lademöglichkeiten) 2.3 Mobilitätsverbund Grundsätze Durch die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel unter Nutzung ihrer spezifischen Vorteile sollen das Gesamtverkehrsangebot verbessert, die Abhängigkeit vom eigenen Kfz verringert, eine höherwertige Mobilität geschaffen und ein stadt- und umweltverträglicherer Verkehr erreicht werden. Maßnahmen Im Basisfall 2025 ist als wichtige Maßnahme des Mobilitätsverbunds bereits enthalten (siehe Teil C.3 und Bild 14): Einrichtung einer Mobilitätszentrale am Bahnhof. Durch Information, Beratung und Marketing wird die Nutzung des Mobilitätsverbunds mit dem Rad (Bike-and-Ride) und dem Kfz (Parkand-Ride) gestärkt. Außerdem sollen dort Fahrräder und Kfz (inkl. Elektrofahrzeugen) verliehen, CarSharing angeboten und Fahrgemeinschaften vermittelt werden. Mobilität wird dadurch erleichtert und optimiert. Als weitere Maßnahmen im Rahmen des VEP 2025 werden darüber hinaus verfolgt (siehe Bild 20): Ausbau von Bike+Ride-Anlagen: B+R-Anlagen sollen den Zugang zum öffentlichen Verkehr erleichtern. Besonders wichtig sind B+R-Anlagen an Haltestellen des Regionalverkehrs. Deshalb sollen B+R-Anlagen in ausreichender Anzahl und guter Qualität an den S-Bahn- und Stadtbahnhaltestellen eingerichtet bzw. ausgebaut werden. Am Bahnhof (S-Bahn) ist ein Fahrradparkhaus im Rahmen des Vorhabens Bahnhof der Zukunft (Regionales Förderprogramm zur nachhaltigen Mobilität) geplant. Weitere B+R-Anlagen sind an Haltestellen der Regionalbusli

111 Teil E: Konzepte nien nahe den Ortsausgängen vorgesehen. Damit soll die Nutzung der Regionalbuslinien auch aus Stadtgebieten erleichtert werden, die durch die einzelnen Regionalbuslinien nicht direkt erschlossen sind. Darüber hinaus sind B+R-Anlagen auch in den vom ÖV gut erschlossenen Ortszentren und an Bushaltestellen des Stadtverkehrs zweckmäßig, deren Einzugsbereich den Qualitätsstandard von 300 m für eine fußläufige Erreichbarkeit überschreitet. Fahrrad- und Pedelec-Verleih Am Bahnhof ist ein Fahrrad- und Pedelec-Verleih im Rahmen des Vorhabens Bahnhof der Zukunft (Regionales Förderprogramm zur nachhaltigen Mobilität) geplant. Weitere Verleihstationen im Stadtgebiet werden angestrebt (z.b. durch Erweiterung des für den Bahnhof der Zukunft vorgesehenen Systems NAMOREG E-2 Rad der Region oder räumliche Ausdehnung des Stuttgarter Call-a-bike-Systems der Deutschen Bahn nach Fellbach). Das System soll für verschiedene Zwecke (Berufspendler, Besucher, Dienstfahrten, Einkauf, Erledigungen, Freizeit...) geeignet sein. Park+Ride- und Mitfahrerparkplätze: P+R-Anlagen gibt es bereits auf der Nordseite des Bahnhofs. Diese dienen vor allem den Fellbachern, die mit der S-Bahn nach Stuttgart oder in die Region fahren wollen. Ergänzend sollen an den 3 wichtigsten Ausfallstraßen im Norden (Turnverein Oeffingen), Osten (Rems-Murr-Center) und Süden (Rommelshauser Str. / Bühlstraße) kombinierte Park+Ride-/Mitfahrerparkplätze angelegt werden. Die Standorte liegen in der Nähe von Bushaltestellen und sollen auch mit Fahrradboxen ausgestattet werden. Die Park+Ride-/Mitfahrerparkplätze erfüllen folgende Aufgaben: - Pkw-Mitnahme (CarPooling) für Fahrten in die Region, hierfür muss die Lage und Ausstattung des Parkplatzes für Nutzer von Kfz, öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern gut geeignet sein - Park+Ride und Park+Bike für Einpendler ins Stadtzentrum (als alternative Parkmöglichkeit bei Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung im Stadtzentrum) - Park+Ride für Besucher von Festen und Veranstaltungen (z.b. Fellbacher Herbst ) - Parken für Freizeitaktivitäten (z.b. Langes Tal, Kappelberg) Ausbau von CarSharing: stadtmobil Stuttgart stellt in Fellbach heute bereits an 6 Standorten (im Stadtteil Fellbach und im Ortszentrum Schmiden) 7 Fahrzeuge (2 am Bahnhof) mit 3 Typen (Kleinwagen und Mittelklasse Kombi mit

112 Teil E: Konzepte Verbrennungsmotor) zur Verfügung. Weitere Standorte und Fahrzeugtypen (u.a. Kleinbus, Transporter und Cabrio) können in Stuttgart und anderen Städten der Region genutzt werden. Darüber hinaus können bei Reisen auch CarSharing-Fahrzeuge von stadtmobil in anderen Städten genutzt werden. Nach Auskunft von stadtmobil ist in den nächsten Jahren eine Verdoppelung des Angebots in Stuttgart und Fellbach geplant. stadtmobil wird heute vor allem von regelmäßigen ÖV-Kunden, die über kein eigenes Kfz verfügen, für Gelegenheitsfahrten (durchschnittlich 1 Fahrt/Monat je Nutzer) verschiedener Distanzen (durchschnittlich 80 km) genutzt. Wegen der großen Bedeutung von ÖV-Nutzern sind Standorte an gut frequentierten ÖV- Haltestellen wichtig. Die Konzentration mehrerer Fahrzeuge an weniger Standorten wird von stadtmobil gegenüber dichteren Standorten mit jeweils nur 1 Fahrzeug bevorzugt, weil dadurch eine bessere Fahrzeugverfügbarkeit und größere Typenauswahl an den einzelnen Standorten erreicht wird. car2go Stuttgart ist bisher nur im Stadtgebiet Stuttgarts vertreten. Der Standort Beskidenstraße (Stadtbahnhaltestelle) deckt aber auch Nachfrage im Fellbacher Stadtteil Lindle ab. Es werden nur 2-sitzige Kleinwagen (Smart) angeboten in Stuttgart alle mit Elektroantrieb. Hierfür werden Ladestationen zur Verfügung gestellt. Eine weitere Besonderheit von car2go ist, dass die Fahrzeuge nicht an feste Stationen gebunden sind, sondern dass die Fahrt überall im Geschäftsgebiet beginnen und enden kann (free floating-system). Damit sollen möglichst kurze Fußwege zum/vom nächsten Fahrzeug erreicht werden. Das Angebot ist damit auf Kurzstreckenfahrten und häufigere Nutzung ausgelegt. car2go ist auch in 5 anderen großen Städten (Berlin, Hamburg, Köln, Düsseldorf, Ulm) vertreten und kann dort genutzt werden. Wegen der unterschiedlichen Charakteristik ergänzen sich die Angebote von stadtmobil und car2go gegenseitig und vergrößern damit das Nutzerpotenzial von CarSharing. Es sollte deshalb angestrebt werden, dass car2go Stuttgart nach Fellbach ausgedehnt wird. Da free floating-systeme bisher nur in großen Städten angeboten werden, ist davon auszugehen, dass ein eigenständiges free floating- System für Fellbach keine Realisierungschancen hat. Es ist aber denkbar, dass stadtmobil Stuttgart (wie bereits stadtmobil Rhein-Neckar) künftig die Möglichkeit von free floating und damit neue Einsatzfelder für CarSharing eröffnet. Die Standorte von stationsgebundem CarSharing (stadtmobil Stuttgart) und von Ladestationen für free floating-systeme mit Elektroantrieb (z.b. car2go Stuttgart) sind aufeinander abzustimmen. In zentralen Lagen sollten beide Systeme angeboten werden. Darüber hinaus soll stationsgebundenes CarSharing an weiteren Standorten der

113 Teil E: Konzepte stark frequentierten Nord-Süd-Achse im Öffentlichen Verkehr (vor allem Buslinie 60) angeboten werden. Ladestationen für free floating Fahrzeuge sollen dagegen eher die Gebiete mit schlechterer ÖV-Erschließung und wichtige Ziele für Kurzstreckenfahrten (z.b. Einkaufsmärkte) abdecken. Dynamische Fahrgastinformation An den Umsteigestellen des öffentlichen Verkehrs verschiedener Linien, mit Kfz (Park+Ride) und mit Fahrrädern (Bike+Ride) sollen dynamische Fahrgastinformationsanzeigen in Echtzeit über die nächsten Abfahrten der öffentlichen Verkehrsmittel und über eventuelle Verspätungen informieren, damit die Verkehrsteilnehmer ihre Mobilität und sonstigen Aktivitäten entsprechend der aktuellen Verkehrslage optimal gestalten können. Die Informationen sollen auch über das Internet (Computer, Smartphones etc.) empfänglich sein. 2.4 Mobilitätsmanagement Gesamtstrategie Mobilitätsmanagement ist ein Instrument, mit dem Verursacher von Verkehr (Betriebe, Schulen, Einkaufsmärkte, Freizeitstätten usw.) sowie Akteure im Verkehrsgeschehen (u.a. Kommunen, Aufgabenträger des ÖPNV, Anbieter sonstiger Mobilitätsdienstleistungen, Betreiber von Mobilitätsberatungs- und auskunftssystemen, Interessenverbände) versuchen, die Mobilität und die Verkehrsmittelwahl ihrer Bürger, Schüler, Beschäftigten, Kunden, Besucher, Mitglieder zu optimieren und im Sinne einer effizienten, stadt- und umweltverträglichen Mobilität zu beeinflussen. Mobilitätsmanagement setzt an der Beeinflussung der Verkehrsnachfrage an und umfasst einen breiten Fächer möglicher so genannter weicher Maßnahmen, insbesondere in den Bereichen Information, Beratung, Kommunikation, Kooperation, Organisation, finanzielle Anreize. Begünstigt wird Mobilitätsmanagement durch die fortschreitende Entwicklung der Kommunikationstechnologie. Mobilitätsmanagement ist effektiv und kostengünstig, teilweise auch profitabel. Mobilitätsmanagement schafft die Voraussetzung für eine dauerhafte und nachhaltige Veränderung des Mobilitätsverhaltens. Die wichtigsten Ziele dabei sind: Sicherstellung und Verbesserung der Mobilitätschancen für alle Bevölkerungsgruppen leichter Zugang zu stadt- und umweltfreundlichen Verkehrsmitteln (Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr, Carsharing, Fahrgemeinschaften usw.) durch Information und integrierte, multimodale Angebote (Information über aktuelle Verkehrsangebote und -zustände, persona

114 Teil E: Konzepte lisierte Mobilitätslotsen, elektronische Buchungs- und Abrechnungssysteme, Pendlerbörsen, Mobilitätszentrale usw.) leichtes Umsteigen zwischen den Verkehrsarten (Mobilitätsverbund) durch aktuelle Informationen über Anschlüsse und Verspätungen, Anschlusssicherung, Angebote an Bike-and-Ride, Park-and-Ride, Mitfahrerparkplätzen, Carsharing usw., einheitliches Buchungs- u. Abrechnungssystem optimale, effiziente Nutzung der Verkehrssysteme aus Sicht aller Betroffenen (Nutzer, Betreiber, Steuerzahler etc.) Förderung des Bewusstseins der Verkehrsteilnehmer über ihr eigenes Mobilitätsverhalten und dessen Folgen für die eigene Person (Gesundheit, Reisezeiten, private Kosten usw.), die Gesellschaft (u.a. Verkehrssicherheit, Verkehrslärm, Stadtqualität, volkswirtschaftliche Kosten) und die Umwelt (u.a. Landschafts- u. Ressourcenverbrauch, Klima) Verankerung des Mobilitätsmanagements im Denken und Handeln der politischen Entscheidungsträger und Aufgabenträger Integration in andere räumliche Planungen und Programme (z.b. zur Lärmminderung, zur Luftreinhaltung, zum Klimaschutz, in der Bauleitplanung); Berücksichtigung bei Stellplatznachweisen; Berücksichtigung bei der Planung von Verkehrsanlagen Weiterentwicklung der Mobilitätsangebote Im Mittelpunkt der Strategien und Maßnahmen steht der Kunde/Nutzer. Ein erfolgreiches Mobilitätsmanagement ist auf die spezifischen Anforderungen der einzelnen Zielgruppen und die Bedingungen des jeweiligen Standorts abzustimmen. Um gute Wirkungen zu erzielen sollen nach Möglichkeit Maßnahmenbündel eingeführt werden. Bei gleichzeitiger Einführung von Maßnahmen mit Pushund Pull-Effekten (z.b. Parkraumbewirtschaftung und Jobticket), können Synergieeffekte und eine erhöhte Akzeptanz bei den Betroffenen erreicht werden. Die Maßnahmen der verschiedenen Akteure (u.a. kommunale Einrichtungen, Schulen, Betriebe, Einkaufsmärkte, Hotels, Verkehrsträger, Mobilitätsdienstleister, Polizei) sollen von einer zuständigen Stelle bei der Stadtverwaltung koordiniert und unterstützt werden. Dies führt zu einer höheren Wirksamkeit, zu Synergieeffekten und Kosteneinsparungen. Eine Zusammenarbeit mit anderen Betreibern von Mobilitätsmanagement in der Region Stuttgart (z.b. mit der Mobilitätsberatung Stuttgart m-punkt ) ist anzustreben. Es sollte eine gemeinsame Dachmarke mit gemeinsamem Label für die verschiedenen Bereiche des Mobilitätsmanagements in Fellbach bzw. der

115 Teil E: Konzepte Region als Identität stiftende Maßnahme geschaffen werden, um zur Wiedererkennung und erhöhten Akzeptanz bei allen Beteiligten beizutragen. Planung und Umsetzung von Maßnahmen des Mobilitätsmanagements besteht i.d.r. aus folgenden Schritten: - Bestimmung eines Themenbeauftragten/Koordinators - Kontaktaufnahme mit zuständigen Akteuren und Betroffenen, Multiplikatoren, Klärung des Verfahrensablaufs und der Art der Kooperation (z.b. Konsultation, Arbeitsgruppe...) - Bestandsanalyse, Klärung des Handlungsbedarfs - Zielfindung - Recherche und Auswertung von Best-Practice-Beispielen - Ausarbeitung einer Strategie - Maßnahmenplanung - Information, Kommunikation, Marketing - Einführung - Erfolgskontrolle - ggf. Nachsteuerung Die Aufgaben des Mobilitätsmanagements sind Daueraufgaben. Dies ist bei der Schaffung von Organisationsstrukturen zu berücksichtigen. Im Basisfall 2025 ist als wichtige und zentrale Maßnahme des Mobilitätsmanagements bereits enthalten (siehe Teil C.3 und Bild 14): Mobilitätszentrale im Bahnhofsgebäude Hierfür gibt es bereits konkrete Planungen im Rahmen des Förderprojekts Bahnhof der Zukunft. In der Mobilitätszentrale sollen Servicedienstleistungen und Informationen rund um eine Mobilitätsberatung eingerichtet werden. Dabei soll das heutige Serviceangebot mit Reiseauskunft und Fahrkartenverkauf (DB und VVS) so erweitert werden, dass durch einen zweiten Beratungsplatz auch Beratungen zur Smart-Regio-Card, zu Carsharing (stationsbasiert), zu Car2Go, zum Fahrrad- und Pedelec-Verleih, zur E-Mobilität und zu weiteren Themen des Mobilitätsmanagements erfolgen können. Computerterminals und kleine Präsentationsflächen im Eingangsbereich sollen das Angebot abrunden. Ein Betreibermodell muss noch erstellt werden. Als weitere Maßnahme im Rahmen des Förderprojekts Bahnhof der Zukunft und des VEP 2025 ist bereits konkret vorgesehen: Smart-Regio-Card/ Multimodale Mobilitätskarte Für die Leih- und Elektromobilitätsangebote am Bahnhof soll ein einfaches Nutzungs- und Abrechnungssystem eingerichtet werden. Es wird eine Kooperation mit dem Anschlussmobilitätskonzept des Verkehrsverbunds Stuttgart (VVS) angestrebt. In einem ersten Schritt sollen die Angebote E-Car2go und Call a Bike eingebunden werden. In einem zweiten

116 Teil E: Konzepte Schritt ist geplant, NAMOREG/E-2-Rad (Pedelec), Stadtmobil und evtl. Flinkster (beide Carsharing) mit der Mobilitätskarte zu verknüpfen. Die Einführung wird zeitgleich mit der Mobilitätszentrale angestrebt. Im Folgenden werden zur weiteren Umsetzung im Rahmen des VEP 2025 kommunales, betriebliches und schulisches Mobilitätsmanagement vertieft behandelt. Zum Thema Mobilitätskultur in Schulen wurden exemplarisch die Silcherschule als eine Grundschule und die Hermann-Hesse-Realschule als eine weiterführende Schule untersucht Kommunales Mobilitätsmanagement Im kommunalen Mobilitätsmanagement geht es um Maßnahmen der Kommune die Mobilität ihrer Bürger und Gäste entsprechend den Zielen des s zu beeinflussen. Dies beginnt bei einer mobilitätsbewussten Siedlungs- und Standortplanung, geht über zielgerichtete Informationen und Marketingmaßnahmen für verschiedene Bürgergruppen (z.b. Jugendliche, Erwachsene, Senioren, Behinderte, Neubürger, Gäste), über konkrete Angebote im Mobilitätsmanagement (z.b. Fahrradverleih, Beitrag zur Mobilitätszentrale, Mobilitätsbörse, Verkehrsmittel übergreifendes Mobilitätsticket, Fellbach-Ticket ) bis hin zu speziellen PR-Aktionen (z.b. Mobilitätstage, Prominenten-Radtour). Bei der Stadtverwaltung Fellbach soll eine zuständige Stelle für die Koordination des kommunalen Mobilitätsmanagements benannt werden, die auch für die Gesamtkoordination aller Mobilitätsmanagementaktivitäten in Fellbach (inkl. schulischem, betrieblichem und regionalem Mobilitätsmanagement) zuständig ist. In Abbildung 17 sind beispielhaft Handlungsfelder des kommunalen Mobilitätsmanagements zusammengestellt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit). Den einzelnen Handlungsfeldern sind Angaben zu den zuständigen Akteuren, den Wirkungen, dem Personal- und Finanzbedarf, dem zeitlichen Horizont der Umsetzbarkeit und der Priorität für die Umsetzung zugeordnet

117 Teil E: Konzepte Kommunales Mobilitätsmanagement Handlungsfeld umfassende Mobilitätshomepage ziegruppenorientierte Informationsmaterialien u. Mobilitätsberatung (u.a. für Neubürger, Jugendliche, Senioren, Gäste, Behinderte) zuständige Akteure Stadt, Schulen, öffentl. Einrichtungen, Wirtschaft, Handel, Hotels, Gastronomie, Verkehrsunternehmen, Mobilitätsdienstleister, Polizei, Verbände Stadt, Schulen, öffentl. Einrichtungen, Wirtschaft, Handel, Hotels, Gastronomie, Verkehrsunternehmen, Mobilitätsdienstleister, Verbände Wirkung Personal Finanzen Zeithorizont Priorität hoch hoch hoch mittel hoch hoch hoch hoch mittel hoch Standortberatung für Wohnungssuchende und Unternehmen stadtweites Fahrradverleihsystem stadtweites Carsharing Unterstützung der kreisweiten Mitfahrbörse "flinc" Mobilitätsticket für Übernachtungsgäste PR-Aktionen (Mobilitätstage, Promi-Radtour...) reduzierte Stellplatzverpflichtung bei Mobilitätsmanagement Stadt mittel mittel gering gering mittel Stadt mögl. Betreiber Stadt, stadtmobil, car2go Stadt Kreis Stadt, Hotels, VVS Stadt, Agenturen Verkehrsunternehmen, Mobilitätsdienstleister mittel hoch mittel mittel mittel mittel mittel kostendeckend ständiger Ausbau mittel mittel mittel gering gering mittel mittel gering mittel kurz mittel mittel hoch mittel kurz mittel Stadt mittel gering Kostenreduktion kurz hoch Abbildung 17: Handlungsfelder des kommunalen Mobilitätsmanagements Betriebliches Mobilitätsmanagement Im betrieblichen Mobilitätsmanagement geht es um Maßnahmen der Betriebe, öffentlichen Verwaltungen und Einkaufsmärkte die Mobilität ihrer Mitarbeiter und Kunden, den eigenen Personen-Wirtschaftsverkehr und Güterverkehr und nach Möglichkeit auch die Lieferverkehre entsprechend den Zielen des s zu beeinflussen. Insbesondere für kleine und mittlere Betriebe und Geschäfte ist eine gebiets-, stadt- oder regionweite Kooperation zweckmäßig. Die Rahmenbedingungen für betriebliches Mobilitätsmanagement sind insbesondere in der Zielgruppe der Beschäftigten sehr gut, da die Arbeitszeiten

118 Teil E: Konzepte oft ähnlich sind, täglich die gleichen Wege zurück gelegt werden, die Datenlage gut ist, eingespielte Kommunikationsstrukturen bestehen, die Betroffenen bei der Konzeption beteiligt werden können und die Betriebsleitung maßgeschneiderte Konzepte und Maßnahmen für den eigenen Betrieb selbst beschließen, ein- und durchführen kann. Hinsichtlich des Wirtschaftsverkehrs hat die Betriebsleitung sogar direkte Durchgriffsmöglichkeiten (u.a. bei der Verkehrsmittelnutzung und Logistik). Abbildung 18 zeigt Vorteile des betrieblichen Mobilitätsmanagements für die Betriebe, die Beschäftigten und für die Umwelt und Gesellschaft. Vorteile betrieblichen Mobilitätsmanagements Betriebe Beschäftigte Umwelt + Gesellschaft Entspannung Stellplatzsituation Reduktion der Wegekosten weniger Flächenverbrauch Kostenreduktion bei Reduktion von Unfällen weniger Lärm Parkeinrichtungen Erholungs- statt Stressfaktor geringere Schadstoffemissionen geringerer Krankenstand Steigerung von Gesundheit weniger Staus weniger Wegeunfälle und Fitness geringere externe Kosten Imagegewinn Abbildung 18: Vorteile betrieblichen Mobilitätsmanagements [Quelle: Scharnweber Mobilitätsmanagement eine Aufgabe für Betriebe, in: ILS-Schriftenreihe, Band 2, 2012, Mobilitätsmanagement ] In jedem Betrieb, ggf. auch überbetrieblich, soll eine zuständige Person oder Stelle für die Koordination des betrieblichen Mobilitätsmanagements benannt werden. In Abbildung 19 sind beispielhaft Handlungsfelder des betrieblichen Mobilitätsmanagements zusammengestellt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit). Den einzelnen Handlungsfeldern sind Angaben zu den zuständigen Akteuren, den Wirkungen, dem Personal- und Finanzbedarf, dem zeitlichen Horizont der Umsetzbarkeit und der Priorität für die Umsetzung zugeordnet

119 Teil E: Konzepte Betriebliches Mobilitätsmanagement Handlungsfeld Einführung von Heim-/ Telearbeit Jobticket Mitfahrerbörse reservierte Stellplätze für Fahrgemeinschaften Heimfahrtgarantie für Fahrgemeinschaften Stellplatzbewirtschaftung (Vergabe nur bei Bedarf bzw. gegen Gebühr) fahrradfreundlicher Betrieb (attraktive Fahrradabstellanlagen, Umkleideräume, Duschen...) Dienstfahrräder / Dienstpedelecs Carsharing für Dienstfahrten Umstellung auf umweltfreundliche Kfz Lieferservices für Einkäufe zuständige Akteure Betriebsleitung Beschäftigte Betriebsleitung VVS Betriebsleitung Beschäftigte Verbände Wirkung Personal Finanzen Zeithorizont Priorität hoch gering gering kurz hoch hoch mittel hoch kurz hoch hoch mittel gering kurz hoch Betriebsleitung gering gering gering kurz gering Betriebsleitung hoch gering mittel kurz hoch Betriebsleitung Beschäftigte Betriebsleitung ggf. ADFC hoch mittel gering, ggf. Einnahmen kurz gering hoch mittel mittel mittel hoch Betriebsleitung mittel gering mittel kurz hoch Betriebsleitung Carsharing-Anbieter gering gering gering, ggf. Einsparung Betriebsleitung mittel gering gering, ggf. Einsparung Einzelhandel Mobilitätsdienstleister gering hoch kostendeckend kurz mittel mittel mittel hoch mittel Abbildung 19: Handlungsfelder des betrieblichen Mobilitätsmanagements Schulisches Mobilitätsmanagement Unter schulischem Mobilitätsmanagement sind Strategien und Maßnahmen zu verstehen, die dazu beitragen, den Verkehr der Schüler, Eltern und Lehrer von und zu den Schulen sicherer, nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten, das Mobilitätsverhalten der Schüler auch in ihrer Freizeit positiv zu beeinflussen und von klein auf eine bewusste und nachhaltige Mobilität zu fördern. Dazu werden gemeinsam mit Schulen und weiteren Partnern aus Verwaltungen und Organisationen individuelle Mobilitätskonzepte für jede Schule mit einem geeigneten Mix an Maßnahmen entwickelt und umgesetzt. Eine Besonderheit schulischen Mobilitätsmanagements ist der große Unterschied im Entwicklungsstand der Zielgruppe (Schüler der verschiedenen Altersstufen), was entsprechend unterschiedliche Anforderungen und Möglichkeiten mit sich bringt. Grundschüler kommen in erster Linie zu Fuß, mit dem Tretroller oder dem Fahrrad zur Schule, teilweise auch mit dem Elterntaxi. Der Einzugsbereich

120 Teil E: Konzepte der Grundschulen ist festgelegt (keine freie Schulwahl) und relativ klein. Die Fähigkeiten und Verhaltensweisen der Grundschüler sind noch sehr kindlich, entsprechend hoch sind die Anforderungen an einen sicheren Schulweg. Ähnlich, aber in noch stärkerem Maße, gilt dies für Kleinkinder, die Kindergärten und Kindertagesstätten besuchen. An den weiterführenden Schulen werden die Kinder und Jugendlichen zunehmend selbstständiger, aber auch risikofreudiger. Da für sie freie Schulwahl besteht und die Schulen auf weniger Standorte konzentriert sind, sind die Schulwege weiter. Radverkehr und öffentlicher Verkehr spielen deshalb eine größere Rolle. Ab 15/16 Jahren kommen Mofas, Mopeds und Motorroller als Verkehrsmittel hinzu, ab 18 Jahren auch Autos. Bisher spielt an Schulen vor allem die Verkehrssicherheit von Kindern eine große Rolle. Die Bedeutung des Themas Mobilität von Kindern und Jugendlichen geht jedoch weit über Sicherheitsaspekte hinaus: die Art und Weise, wie Kinder unterwegs sind, nimmt Einfluss auf ihre motorische und kognitive Entwicklung, auf ihre Gesundheit und auf die Entwicklung ihres Sozialverhaltens. Begleitetes und erst recht selbstständiges Mobilsein eröffnet ihnen vielfältige Optionen für Bildung und Freizeitgestaltung. Und langfristig gedacht bestimmen die im Kindes- und Jugendalter erworbenen Mobilitäts-Kompetenzen und geprägten Mobilitäts-Muster schon heute, wie die Erwachsenen der Zukunft mobil sein werden. Erfolgreiches schulisches Mobilitätsmanagement für Schüler steht auf drei Säulen (Abbildung 20): Infrastruktur und Verkehrsregelungen, die eine sichere und umweltfreundliche Mobilität zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit Bussen und Bahnen ermöglichen Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung, bei der kontinuierlich und altersgerecht alle Aspekte von Mobilität vermittelt werden Organisation und Information, die eine erfolgreiche Zusammenarbeit aller Beteiligten und eine effektive Vermittlung des notwendigen Wissens gewährleisten

121 Teil E: Konzepte Abbildung 20: Schulisches Mobilitätsmanagement als System [Quelle: Blees / ZIV 2008) Zur Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung gehören verschiedene Methoden, die drei Ebenen zuzuordnen sind: Klassische Verkehrserziehung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit Mobilitätserziehung im Sinne einer nachhaltigen Mobilität Organisation/Optimierung von Schulwegen durch die Auseinandersetzung mit dem eigenen Schulweg und die selbstständige Entwicklung von Alternativen und Lösungen (Partizipation an der Schulwegplanung) Als Methoden kommen in Frage: Einbindung von Themen zu Mobilität und Verkehr in den Fachunterricht (z.b. in Physik der Zusammenhang Fahrdynamik Verkehrssicherheit, in Biologie Umweltthemen, in Ethik Verantwortung im Verkehr); dieses Herangehen ist eher grundlagenorientiert und sektoral Mobilitätsmanagement als Thema in Projekten; dieses Herangehen ist eher anwendungsorientiert, konkret und ganzheitlich Mobilitätsmanagement als Event (z.b. Tag der Mobilität mit Beiträgen und Aktionen Externer oder Ausflüge zu Akteuren des Mobilitätsmanagements) Der größte Erfolg wird durch eine Kombination aller Methoden erreicht. Die Akteure im schulischen Verkehrsmanagement sind die Schulleitung, das Lehrerkollegium, die Schüler, die Eltern sowie außerschulische Kooperationspartner (z.b. Verkehrsunternehmen, Mobilitätsdienstleister, Polizei, Ver