Parken im privaten Bereich

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1 1 Workshop Parkraummanagement Work-Session B: Parken im privaten Bereich - Autofreies Wohnen, CarSharing Dipl.-Ing. Christof Peter-Dosch, BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH, Aachen Stuttgart, 10. Mai 2004

2 2 Verkehrsberuhigt Normale Stellplatzanzahl (ca. 0,8 bis 1,5 Pkw je Wohneinheit). Freie Zufahrt mit dem Pkw innerhalb des Quartiers bei beschränktem Geschwindigkeitsniveau und eingeschränkter Durchfahrbarkeit des Quartiers. Autoarm / Verkehrsarm Normale Stellplatzanzahl, Zufahrt mit dem Pkw in das Quartier über wenige Erschließungsschleifen mit geringem Stellplatzangebot möglich, überwiegende Erschließung über Wohnwege ohne Stellplatzangebote Zufahrt zum Be- und Entladen möglich, Stellplatzanlagen befinden sich überwiegend am Quartiersrand. Verkehrsfrei / Stellplatzreduziert Verminderte bis normale Stellplatzanzahl (ca. 0,5 bis 0,8 Pkw je Wohneinheit), keine Zufahrtsmöglichkeit in das Quartier, (Ausnahmen für Rettungsfahrzeuge, Müllentsorgung u. ä. auf befahrbaren Wohnwegen), Parkmöglichkeiten konzentriert (z. B. Tiefgarage, Parkpalette oder Parkplatz) am Quartiersrand. Autofrei Stark verminderte Stellplatzanzahl (0,1 bis 0,2 Pkw je Wohneinheit), Zufahrt ins Quartier nur für Ausnahmen wie Rettungsfahrzeuge, Bringdienste u. ä. auf befahrbaren Wohnwegen, Parkmöglichkeiten für Besucher oder Service-Fahrzeuge nur am Quartiersrand, teilweise Vorbehaltflächen für evt. entstehenden Stellplatzbedarf am Quartiersrand.

3 3 Lage der Siedlungen im Stadtgebiet Siedlung (konventionell) Siedlung (autofrei) Siedlung (verkehrsfrei)

4 Lage im Stadtbereich 4 Quelle: Behörde für Bau und Verkehr, Hamburg

5 5 Lage im Stadtbereich Quelle: Behörde für Bau und Verkehr, Hamburg

6 6 Lage im Stadtbereich Quelle: Behörde für Bau und Verkehr, Hamburg

7 7 Anzahl Wege pro Person ,9 Durchschnittliche Anzahl der täglich zurückgelegten Wege 3,5 Anteil Personen 4,6 Max-Tau- Straße 100% 80% 60% 40% 20% 0% 34% 1-3 Wege 3,3 Hamburg Gesamt Anteil Personen 100% 80% 60% 40% 20% 0% Anteil der Wege ohne Ziel / Quelle Wohnung 40% Wegehäufigkeiten der Bewohner 66% 4-9 Wege 60% 64% 36% 56% 42% 1 Weg > 1 Weg 1 Weg > 1 Weg 1 Weg > 1 Weg 47% 53% 33% 1-3 Wege 4-9 Wege 1-3 Wege 67% 4-9 Wege

8 8 Anteil Haushalte (vorher), Anteil Personen (heute) 100% 80% 60% 40% 20% 0% 3 12 Heutige und vorherige Verkehrsmittelwahl bei allen Reisezwecken MIV Umwelt- Andere verbund MIV Umwelt- Andere verbund % 80% 60% 40% 20% Heute Vorher MIV Umwelt- Andere verbund Anteil Personen 100% 80% 60% 40% 20% 0% 15% 27% Radverkehrsanteile für Einkaufswege 37% 10% 22% 67% Heutige Verkehrsmittelwahl im Umweltverbund (alle Reisezwecke) 47% 17% 11% 27% 13% 17% 30% Fuss Rad ÖPNV Fuss Rad ÖPNV Fuss Rad ÖPNV 62% Max-Tau- Weißenburg Vauban Straße Hamburg Münster Freiburg

9 9 Anteil der autofreien Haushalte heute und vor dem Umzug Anteil Haushalte 100% 80% 60% 40% 20% 0% 100% 57% 15% 8% 13% 10% 33% heute vorher heute vorher heute vorher * Mobilität in Deutschland 2003 Hamburg gesamt* Alle Personen (ab 18 Jahre) Pkw-Verfügbarkeit im Bedarfsfall in % Ja Nein Keine Angabe

10 10 Pkw-Abschaffungsquote bei Einzug Haushalte 100% 80% 60% 40% 20% 40% 28% 19% Autofrei Autofrei Stellplatzfreies Gebiet Weißenburg Vauban Hamburg Münster Freiburg

11 11 Teilnehmerquote CarSharing Personen / Einwohner 100% 80% 60% 40% 20% 10% 0% 0,7% Max-Tau- Straße 11% 11% Weißenburg mit Auto Vauban Hamburg Münster Freiburg 59% Autofrei 0,2-0,5% Großstädte Deutschland

12 Erkenntnisstand Wirkungen von CarSharing 12 Waßmuth, V Baum, H. ; Pesch, S MIV-Minderungspotenzial Keine Änderung Potenziell zusätzlicher MIV Potenziell verminderter MIV Stichprobe 910 potenzielle CarSharing-Teilnehmer 74 % 18 % 8 % 1 Waßmuth, V.: Verkehrsmittelwahlmodellierung mit Hilfe regelbasierter Algorithmen am Beispiel CarSharing, AMUS 2000 StadtRegionLand, Heft 69 Modal Split-Veränderungen in der Simulation Ausgangsdaten ÖPNV 5% MIV 32% Eisenbahn 3% Fuß 20% 40% Rad Simulationsergebnis ÖPNV Eisenbahn 7% 4% Fuß CarSharing 10% 20% MIV 23% 36% Rad Verhaltensänderungen von CarSharing-Nutzern Fahrleistung Fahrleistung Fahrleistung - 42 % + 30 % - 44 % 2 Baum, H. ; Pesch, S.: Untersuchung der Eignung von CarSharing im Hinblick auf Reduzierung von Stadtverkehrsproblemen, 1994

13 Überprüfung der Effekte von CarSharing im Zuge der Untersuchungen zur Verkehrsentwicklungsplanung Düsseldorf Ausgangslage Bundesweit: Düsseldorf: Teilnahmequote zwischen 0,2% bis 0,5% (bezogen auf alle Einwohner) etwa private Teilnehmer, die sich 58 Kfz teilen (rund 24 Personen/Kfz), Teilnahmequote von rund 0,25% Ansätze Effekte Test-Szenario 1: Steigerung Wegeaufkommen der Beteiligung von 0,25% Motorisierung auf 0,4% (2.200 Teilnehmer, davon 800 Neukunden) Test-Szenario 1: minus 800 MIV-Wege/Tag -131 Pkw Test-Szenario 2: Steigerung der Beteiligung von 0,25% auf 0,6% Test-Szenario 2: minus ( Teilnehmer, MIV-Wege/Tag davon Neukunden) -329 Pkw Test-Szenario 3: Steigerung minus der MIV-Wege/Tag Beteiligung von 0,25% auf ,0% Pkw (5.700 Teilnehmer, davon Neukunden) (706 Pkw entsprechen bis zu 4,2 km Längsparkstände) Bei den Neukunden reduzieren sich die MIV-Wege um rund 50%, die dann zu 25% den Fußwegen, zu 25% dem Radverkehr und zu 50% dem ÖPNV zuzurechnen sind. Es wird hier unterstellt, dass speziell mobilere Personen umsteigen (4 Wegen/EW und Tag) 13

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16 16 in % Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen Gesamte Siedlung Anteil Haushalte 39 Deutlich besser Besser Gleich Etwas Schlechter schlechter 5 Weiß nicht Keine Angabe Anteil Haushalte in % Deutlich besser Besser Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen Erreichbarkeit Gleich Etwas Schlechter schlechter Weiß nicht Keine Angabe

17 17 Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen In fällt die Beurteilung aufgrund der ausgesprochen großzügigen, abwechslungsreichen und kinderfreundlichen Umfeld- und Freiraumgestaltung besonders positiv aus (73% deutlich besser ). In der beurteilen 64% die Spielmöglichkeiten mit deutlich besser. In der gibt es aufgrund der bescheideneren und eher konventionellen Umfeldkonzeption eine etwas geringere positive Beurteilung (31% jeweils deutlich besser und besser ). Anteil Haushalte 64% 73% Deutlich besser 31% 23% 15% Besser Spielmöglichkeiten für Kinder 31% 6% 3% Gleich 14% 2% 0% 0% Etwas schlechter 16% 5% 5% 6% 3% 3% 0% 0% 0% Schlechter Weiß nicht Keine Angabe

18 18 Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen In der wird mit Abstand die beste Beurteilung (78% deutlich besser ) erreicht. Hier macht sich das sehr umfangreiche Angebot der Siedlung bemerkbar. In und der Max- Tau-Straße ist die Beurteilung ähnlich, tendenziell positiver als vorher. Anteil Personen 78% 24% 23% Deutlich besser Unterbringung von Fahrrädern 5% 24% 28% 10% 37% 31% Besser Gleich Etwas schlechter 2% 3% 5% 2% 3% 3% 3% Schlechter 10% 9% Keine Angabe

19 19 Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen In der hat sich bei 40% der Haushalte die ÖPNV-Anbindung deutlich verbessert, jedoch ist sie auch bei 30% gleich geblieben. In hat bei 48% eine Verbesserung stattgefunden ( deutlich besser / besser ) und nur bei 4% eine Verschlechterung. Für 35% der Haushalte gab es keine Veränderung. In der hat es bei den meisten Haushalten (39%) keine Veränderung gegeben. Anteil Haushalte 40% Anbindung an den ÖPNV 26% Deutlich besser 15% 16% 22% 22% 30% 35% 39% 10% 2% 6% Besser Gleich Etwas schlechter 6% 13% 12% 2% 2% 0% 0% 0% 2% Schlechter Weiß nicht Keine Angabe

20 20 Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen In allen Siedlungen überwiegt der Anteil der Haushalte, die beide Wohnsituationen gleich beurteilen. Fast 20% aller Haushalte in allen Siedlungen beurteilen die Parkmöglichkeiten als schlechter. In der antworteten 37% mit weiß nicht oder keine Angabe (vermutlich aufgrund ihrer Autofreiheit ). Anteil Haushalte 5% Parkmöglichkeiten für Pkw 15% 14% Deutlich besser 15% 14% 12% 26% 26% 37% 2% 17% 6% Besser Gleich Etwas schlechter 18% 19% 19% 22% 15% 8% 10% 0% 0% Schlechter Weiß nicht Keine Angabe

21 21 Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen Die Beurteilung wird sehr stark durch die städtebaulichen Randbedingungen der Siedlungen beeinflusst. In der sehen 39% der Haushalte eine Verschlechterung in Bezug auf Lärmschutz (bedingt durch den fehlenden Gebäuderiegel an der ). In hat sich dagegen der Schutz vor Lärm für fast zwei Drittel der Haushalte verbessert. In der hat bei den meisten Haushalten keine Veränderung stattgefunden. Anteil Haushalte 8% 31% Deutlich besser Schutz vor Lärm 15% 18% 34% 13% 33% 24% 42% 17% 5% 2% Besser Gleich Etwas schlechter 22% 13% 6% 7% 5% 2% 3% 0% 0% Schlechter Weiß nicht Keine Angabe

22 22 Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen In allen Siedlungen ist tendenziell eine Verschlechterung der Erreichbarkeit festzustellen. An deutlichsten ist dies in, wo 34% der Haushalte mit schlechter antworteten (bedingt durch das noch fehlende Einkaufszentrum an der U-Bahn). Anteil Haushalte 7% 5% Erreichbarkeit von Einkaufsmöglichkeiten für den täglichen Bedarf 0% Deutlich besser 13% 5% 12% 45% 40% 31% 23% 14% 25% Besser Gleich Etwas schlechter 10% 34% 24% 8% 2% 2% 0% 0% 0% Schlechter Weiß nicht Keine Angabe

23 23 Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen In der und in ist bei ca. zwei Drittel der Haushalte eine Verbesserung zur vorherigen Wohnsituation festgestellt worden (bedingt durch die großzügige Freiraumkonzeption der Siedlungen und der Nähe zu größeren Naherholungsgebieten). In der fällt die Verbesserung deutlich geringer aus, bei 39% ist die Erreichbarkeit sogar gleich geblieben. Anteil Haushalte 32% 34% Deutlich besser Erreichbarkeit von Freiraumangeboten 10% 37% 29% 27% 30% 27% 39% 0% 6% 5% Besser Gleich Etwas schlechter 10% 7% 0% 2% 2% 0% 0% 2% 2% Schlechter Weiß nicht Keine Angabe

24 24 Beurteilung der jetzigen Wohnsituation im Vergleich zur vorherigen In allen Siedlungen ist tendenziell eine Verbesserung der Erreichbarkeit festzustellen. In der und in der ist bei 43% der Haushalte keine Veränderung aufgetreten. In beurteilen viele Haushalte (44%) die jetzige Situation als besser (vermutlich bedingt durch die Grundschule direkt an der Siedlung). Anteil Haushalte 13% Erreichbarkeit von Arbeits-/ Ausbildungsplatz / Schule 18% 10% Deutlich besser 20% 26% 13% 43% 32% 43% 8% 10%10% Besser Gleich Etwas schlechter 11% 13% 7% 5% 5% 7% 2% 2% 2% Schlechter Weiß nicht Keine Angabe

25 25 Verteilung der Haushaltsgrößen In der und in der sind die Haushaltsgrößen vergleichbar. Es überwiegen 1-2 Personen-Haushalte (65% bzw. 69%). Die durchschnittliche Haushaltsgröße beträgt 2,2 Personen. In überwiegen mit 55% 3-5 Personen-Haushalte (viele Familien mit Kindern). Die durchschnittliche Haushaltsgröße beträgt 2,7 Personen. Haushalten. Anteil Haushalte 35% 11% 39% In der leben die meisten Personen in 4 Personen- 1-Personen- Haushalte 30% 37% 30% 2-Personen- Haushalte 15% 37% 16% 3-Personen- Haushalte 18% 15% 10% 4-Personen- Haushalte 5% 2% 3% 5-Personen- Haushalte

26 26 Altersstruktur im Vergleich 4% 4% 0% 0 oder keine Angabe 10% 17% 14% 10% 8% 6% 5% 5% 1% 4% 1% 0% 8% 18% 12% 27% 36% 44% 22% 11% 9% 8% 2% 4% 4% 1% 1% 1% 1% 2% 1-5 Jahre 6-10 Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre >70 Jahre In der ist der Anteil der Altersklasse Jahre vergleichsweise hoch. In und der überwiegt die Altersklasse Jahre. In allen Siedlungen ist der Anteil der Kinder und Jugendlichen im Alter von 1-15 Jahren ungefähr gleich. Der Anteil der Kinder bis 5 Jahre ist in der deutlich niedriger als in und.

27 27 Bildungsabschlüsse In der und in der überwiegen Akademiker (FH-Reife/Abitur und FH- bzw. Uni-Abschluss) mit 61% bzw. 55%. In überwiegen Personen mit Mittlerer Reife bzw. Volksund Hauptschulabschluss (38%).

28 28 Größe der Wohnungen - Durchschnittliche Miete Die durchschnittliche Wohnungsgröße von allen Siedlungen ist vergleichbar (73 m² / 74 m² / 70 m²). Unterschiede bei Größe und Miete (es handelt sich hierbei um die abgefragte Miete) ergeben sich aus den verschiedenen Wohnungsbaufinanzierungen: In der besteht ein vergleichsweise hoher Anteil von Wohnungen bis 49 qm (GWG, staatliche Förderung, durchschnittliche Miete 438 ) und über 100 qm (Eigentümergemeinschaft, Genossenschaft). In überwiegt der Anteil von Wohnungen zwischen 80 und 89 qm mit moderaten Mieten (564, viele Familienwohnungen, alle mit staatlicher Förderung). Anteil Haushalte In der sind fast zwei Drittel der Wohnungen zwischen 50 und 79 qm groß. Das Mietniveau (707 ) ist durch freifinanzierten Wohnungsbau deutlich höher. 15% 8% 8% 18% 15% 40% 27% 26% 37% 10% 33% 14% 10% 15% 12% 2% 0% Bis 49 m² m² m² m² m² >100 m² 10%

29 29 Anteil der Haushalte ohne privaten Pkw 100% 80% 60% 40% 20% 100% Autofrei 100% 50% 15% 13% Max-Tau- Straße Autofrei Stellplatzfreies Gebiet Weißenburg Vauban Hamburg Münster Freiburg

30 30 Anteil Haushalte Motorisierung in % 100 Hamburg gesamt Keine Angabe Anzahl Privat PKW

31 31 Haushalte mit verkehrstüchtigen Fahrrädern Die Haushalte in der verfügen über die meisten Fahrräder (3,0 pro Haushalt). In der gibt es 2,4 Fahrräder pro Haushalt, in 2,1. Fast ein Drittel der Haushalte in der haben vier oder mehr Fahrräder. In haben 5% der Haushalte kein Fahrrad. Anteil Haushalte 31% 33 % 22% 23 % 19% 18% 5% 3% 0% % 18% 12% 3 15% 10% 6% 4 17% 1% 8% 3% 21% 12% >4 Keine Angabe Anzahl Fahrräder

32 32 Verfügbarkeit von Zeitkarten In der verfügen 59% aller Personen über eine ÖPNV-Zeitkarte. In und der Max-Tau- Straße haben nur knapp halb so viele Bewohner (jeweils 28%) eine ÖPNV-Zeitkarte. Ca. ein Viertel der befragten Personen hat keine Angaben gemacht. Anteil Personen 36% 19% Monatskarte/ Jahreskarte 13% 14% 10% 9% 6% 5% 3% Jobticket/ Semesterticket 16% 47% 45% 24% 26%27% Sonstiges Nein Keine Angabe

33 33 Fahrradunterbringung Anteil Personen 19% 27% 37% 29% 1% 0% Am Tage 21% 12% 23% 2% 14% Woanders 6% 1% 16% Habe kein Fahrrad 6% 30% 28% 28% Keine Angabe Anteil Personen Nachts Die Angaben spiegeln die unterschiedlichen Ausstattungen der Siedlungen wieder. Zusätzlich zu Fahrradkeller und offener Abstellanlage sind in der auch Fahrradhäuschen vorhanden. In geben 16% der Personen an, kein Fahrrad zu besitzen. Nachts werden in allen Siedlungen vermehrt die sicheren Abstellmöglichkeiten (Fahrradkeller/-häuschen) in Anspruch genommen. 28% 43% 55% 40% 0% 0% 5% 4% 5% Fahrradkeller Fahrradhäuschen Fahrradabstellanlage Fahrradkeller Fahrradhäuschen Fahrradabstellanlage 2% 11% 6% Woanders 1% 16% 7% Habe kein Fahrrad 26% 27% 25% Keine Angabe

34 34 Nutzung von Bringdiensten In und in der nutzen über drei Viertel der Haushalte keine Bringdienste. In der nutzen 58% der Haushalte Bringdienste, davon knapp die Hälfte mehr als zweimal im Monat. Im Durchschnitt nutzen in der die Haushalte 1,6-mal im Monat Bringdienste, in 0,6 und in der 0,4-mal. Anteil Haushalte 42% 76% 76% 20% 15% 10% 10% 6% 6% 28% >2 8% 3% Anzahl der Nutzung pro Monat

35 35 In der liegt der Anteil der Rad- und ÖPNV-Nutzer mit 27% bzw. 55% deutlich über und der Max- Tau-Straße. Bei dem 1% MIV-Anteil handelt es sich hauptsächlich um Mitfahrer. In ist der Anteil der MIV-Nutzer am höchsten, der Anteil der Rad-Nutzer am geringsten. In der fällt der im Vergleich zu hohe Anteil der Rad-Nutzer auf. Reisezweckspezifische Verkehrsmittelwahl Reisezweck Arbeit / Dienst Anteil Personen 13% 9% 10% 27% 8% 18% 55% 40% 35% Zu Fuß Rad ÖPNV MIV Andere 1% 41% 34% 4% 2% 3%

36 36 Der Anteil der Fußgänger ist in allen Siedlungen identisch. In der überwiegt die Rad-Nutzung vor der ÖPNV- Nutzung. In und der Max-Tau- Straße überwiegt deutlich die MIV- Nutzung. In der vergleichsweise hoher Anteil von Rad- Nutzern, sogar noch mehr als ÖPNV-Nutzer. Reisezweckspezifische Verkehrsmittelwahl Reisezweck Einkauf Anteil Personen 22% 22% 21% 37% 10% 22% 34% 18% 16% 50% 41% 3% 4% 0% 0% Zu Fuß Rad ÖPNV MIV Andere

37 37 Die Ergebnisse sind ververgleichbar mit dem Reisezweck Einkauf. In und der Max- Tau-Straße ist im Vergleich hierzu eine Verschiebung zugunsten des ÖPNV und zulasten des MIV festzustellen. In der konnte eine Verschiebung zugunsten des ÖPNV und zulasten des Rad festgestellt werden. Reisezweckspezifische Verkehrsmittelwahl Reisezweck private Erledigung Anteil Personen 16% 15% 15% 26% 13% 22% 48% 26% 30% Zu Fuß Rad ÖPNV MIV Andere 4% 42% 30% 7% 3% 3%

38 38 In und der Max-Tau- Straße überwiegt deutlich die MIV-Nutzung. In der überwiegt deutlich die ÖPNV- Nutzung. Reisezweckspezifische Verkehrsmittelwahl Reisezweck Holen/Bringen von Personen Anteil Personen 17% 16% 9% 17% 6% 11% 54% 15% 19% Zu Fuß Rad ÖPNV MIV Andere 3% 63% 58% 9% 3% 0%

39 39 In allen Siedlungen wird für diesen Reisezweck hauptsächlich der ÖPNV genutzt. In ist dies der einzige Reisezweck, wo die MIV- Nutzung nicht den höchsten Anteil hat. Reisezweckspezifische Verkehrsmittelwahl Reisezweck kulturelle Aktivität Anteil Personen 13% 12% 26% 6% 6% 13% 50% 45% 42% Zu Fuß Rad ÖPNV MIV Andere 2% 36% 30% 9% 4% 7%

40 40 Fuß 71 (59%) Rad 49 (41%) Quellverkehr 7:00-9:00 Uhr Fuß 552 (42%) Kfz 387 (30%) Rad 359 (28%) Max-Tau-Str. Fuß 118 (46%) Kfz 98 (38%) Rad 41 (16%) In der nutzen die Fußgänger überwiegend (ca. 63%) den nördlichen Weg (kürzester Weg zur U-Bahn). Die Radfahrer nutzen vor allem (ca. 75%) den südlichen Weg (direkter Weg zur Innenstadt). Auch in gehen über 80% der Fußgänger über den nördlichen Knoten in Richtung U-Bahn. Das Kfz-Aufkommen ist über alle Knoten und Querschnitten fast gleich verteilt. Die meisten Radfahrer (ca. 70%) verlassen die Siedlung über die südlichen Querschnitte inrichtung Innenstadt/Friedrich-Ebert-Damm. In der verlassen die meisten Fußgänger (ca. 75%) die Siedlung über den südlichen Fuß- und Radweg. Dies ist auch der direkte Weg zur U-Bahn. Der Radverkehrsanteil ist dort vergleichbar hoch wie am Querschnitt der Gebietsausfahrt.

41 41 Fuß 10 (56%) Rad 8 (44%) Zielverkehr 7:00-9:00 Uhr Fuß 127 (32%) Rad 113 (29%) Kfz 151 (39%) In der findet zwischen 7 und 9 Uhr kein nennenswerter Zielverkehr statt. Max-Tau-Str. Fuß 30 (42%) Kfz 20 (28%) Rad 22 (30%) In ist im Vergleich zum Quellverkehr und der Verkehrsarten untereinander der Anteil der Fußgänger geringer und der Kfz-Anteil vergleichsweise stärker. Wie beim Quellverkehr nutzen die meisten Fußgänger den nördlichen Knoten. Anders als beim Quellverkehr kommen die meisten Fußgänger (ca. 67%) über den Querschnitt der Gebietszufahrt in die Siedlung. In allen Gebieten ist der morgendliche Zielverkehr erwartungsgemäß deutlich geringer als der Quellverkehr.

42 42 Fuß 28 (72%) Rad 11 (28%) Quellverkehr 16:00-18:00 Uhr Fuß 230 (39%) Rad 107 (18%) Kfz 257 (43%) Max-Tau-Str. Fuß Kfz 47 (35%) 52 (39%) Rad 35 (26%) Wie beim morgendlichen Quellverkehr nutzt in der die Hälfte der Fußgänger den nördlichen Weg zur U-Bahn. Der Radverkehrsanteil verteilt sich über alle Querschnitten fast gleich. Auch in verlassen die meisten Fußgänger wie beim morgendlichen Quellverkehr das Gebiet im Norden in Richtung U-Bahn. Der Kfz-Anteil am Quellverkehr ist nachmittags deutlich höher (Freizeit-, Einkaufsverkehr) In der verlassen auch nachmittags die meisten Fußgänger das Gebiet in Richtung U-Bahn. Der Anteil der Radfahrer ist nachmittags höher als morgens. Erwartungsgemäß ist der Quellverkehr in allen Gebieten nachmittags geringer als morgens.

43 43 Fuß 33 (69%) Rad 15 (31%) Zielverkehr 16:00-18:00 Uhr Fuß 297 (37%) Rad 128 (16%) Kfz 373 (47%) Max-Tau-Str. Fuß Kfz 79 (40%) 70 (36%) Rad 48 (24%) In der kommen die meisten Fußgänger aus Richtung U-Bahn (Norden). Die Radfahrer kommen weitgehend gleichmäßig verteilt aus allen Richtungen. Auch in kommen die meisten Fußgänger aus Richtung U-Bahn in das Gebiet. Der Kfz-Zielverkehr verteilt sich gleichmäßig auf alle Zufahrten. Im Gegensatz zum morgendlichen Zielverkehr kommen in der die Fußgänger gleichmäßig verteilt über alle Zählquerschnitte in das Gebiet. In allen Gebieten fällt auf, dass im nachmittäglichen Verkehrsaufkommen im Gegensatz zum morgendlich erfassten Verkehr bei Ziel- und Quellverkehr vergleichbare Größenordnungen erreicht werden (Freizeitaktivitäten / Einkaufen + Arbeitsschluss)

44 44 Anzahl Personen Sandgrube / Spielplatz Beobachtete Aktivitäten der Personengruppen Erwachsene Kinder mit Betreuung Kinder ohne Betreuung Jugendliche Verweilen Spazieren gehen / Laufen / Sitzspiel / Ballspiel Gartenarbeit Sport Freiraumaktivitäten Fahren Treffen Die Aktivitäten der Personengruppen wurden an einem Werktag zwischen 16 und 18 Uhr beobachtet. Werden die beobachteten Personengruppen auf die Gesamtbewohnerschaft der jeweiligen Siedlungen hochgerechnet, handelt es sich bei den beobachteten Kindern um eine Stichprobe von 18% in der, 12% in und 15% in der. Bei den beobachteten Erwachsenen ergaben sich Stichproben von 9% in der, 1% in und 2% in der.

45 45 Beobachtete Aktivitäten der Personengruppen Anzahl Personen Sandgrube / Spielplatz Verweilen Spazieren gehen / Freiraumaktivitäten Laufen / Fahren Sitzspiel / Treffen 2 Erwachsene Kinder mit Betreuung Kinder ohne Betreuung Jugendliche 4 13 Ballspiel Gartenarbeit Sport

46 46 Beobachtete Aktivitäten der Personengruppen Anzahl Personen Sandgrube / Spielplatz Verweilen Spazieren gehen / Freiraumaktivitäten Laufen / Fahren 0 Erwachsene Kinder mit Betreuung Kinder ohne Betreuung Jugendliche Sitzspiel / Ballspiel Treffen Gartenarbeit Sport

47 47 Die folgenden Fotos sollen die in den jeweiligen Siedlungen beobachtetet Tatsachen belegen. Kinderspiel erfolgt überwiegend unter Aufsicht von Elternteilen. Sowohl auf dem Wohnboulevard als auch in den Höfen der Siedlung wird mit siedlungseigenen Dreirädern gefahren.

48 48 Eltern betreuen Kleinkinder und Kinder an den Spielgelegenheiten der Siedlung. Die unterschiedlichen Spielgeräte werden abwechselnd im Zuge der verschiedenen Aktivitäten genutzt.

49 49 Deutliche Spuren von Aktivitäten, die nicht direkt beobachtet werden konnten. Elternteile gehen während der Kinderbetreuung anderen Tätigkeiten nach, z.b. Nachbarschnack.

50 50 Vielseitige Fahrspiele in den autofreien Wohnwegen der Siedlung (Fahrrad/Roller/ Bobbycar etc.), überwiegend ohne Betreuung durch Eltern. Kleinkinder und Kinder spielen gemeinsam in den Sandkästen der Siedlung. Teilweise ohne direkte Betreuung durch Elternteile.

51 51 Die Betreuung der Kinder und Kleinkinder an den Spielgeräten der Siedlung wird mit anderen Tätigkeiten verbunden (Klönen, Zeitung lesen, Verweilen). Reden und Spielen mit Elternteil direkt vor der Wohnungstür.

52 52 Die autofreien Wohnwege und die dort befindlichen Spielgelgenheiten werden von den Kleinkindern und Kindern ausgiebig genutzt. Elternteile nutzen die Betreuung zum Informationsaustausch mit den Nachbarn. Zum Spielen werden auch die direkten Vorbereiche der Wohngebäude genutzt.

53 53 Größere Gruppen von Kindern nutzen die Kanäle und Teiche der Siedlung zum Spielen mit dem Element Wasser (meist ohne Betreuung durch Elternteile). Verschiedene Spiele werden spontan miteinander verbunden (z.b. Skaten, Angeln, Verweilen, Lesen).

54 54 Ballspiele finden auch in den autofreien Wohnwegen statt (z.t. unter Umnutzung von Sitzgelegenheiten zu Toren). Die Wiese dient nicht nur zum Spielen und Bolzen sondern auch als Treffpunkt für Jugendliche und Erwachsene.

55 55 Eltern betreuen spielende Kleinkinder im Bereich der Spielplätze und Sandgruben. Es ist auch ein unbetreutes Spielen von älteren Kinder zu beobachten. Teilweise auch nomadisierendes Spielen (von einem Spieleplatz zum anderen).

56 56 Wohnungseigene, abgegrenzte Spielbereiche mit vereinzelten Spielgeräten in den rückwärtigen Bereichen der Wohngebäude. Übergang von privaten zu halböffentlichen Spielbereichen. Nutzung der kleinen Plätze zu Malspielen.

57 57 Nutzung der Gehwege der für Fahrspiele. Kleine Spielplätze mit 2-3 Spielgeräten verteilt über die Siedlung. Betreutes Spielen in den Spielbereichen der Eigentumswohnungen.