Frist zur Abgabe der Stellungnahme: 9. August 2012 Stand: 21. August Ausschussvorlage WVA/18/40 öffentlich

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1 Frist zur Abgabe der Stellungnahme: 9. August 2012 Stand: 21. August 2012 Teil 2 Ausschussvorlage WVA/18/40 öffentlich Stellungnahmen zu der mündlichen Anhörung zu dem Gesetzentwurf der Landesregierung für ein Zweites Gesetz zur Änd über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen Drucks. 18/5727 erung des Gesetzes 19. Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (VRN GmbH), Geschäftsführung S Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Landesgruppe Hessen S Hessischer Handwerkstag S Hessischer Landkreistag S. 106

2 AV WVA/18/40 Seite 92 Verkehrsverbund Rhein-Neckar Stellungnahme des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar zum Gesetzentwurf der Landesregierung für ein Zweites Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen - Drucks. 18/ Ruftaxi Bei der Aufzählung der flexiblen Angebote in 2 Abs. 9 fehlt die im VRN übliche flexible Bedienungsform des Ruftaxis. Der VRN bittet um entsprechende Ergänzung, insbesondere vor dem Hintergrund der jüngsten Rechtsprechung des OVG Magdeburg zum Thema flexible Bedienungsformen. 2. Vertrieb Der letzte Satz von 4 Abs. 5 ist etwas irritierend: demnach können für bestimmte Gruppen (wie Azubis) bei Zeitfahrscheinen Rabatte gewährt werden. Daraus könnte man bei strenger Lesart schließen, in Hessen dürfte es im Einzelfahrscheinbereich keine Schüler-/Kinder- oder Seniorentarife mehr geben. Das ist etwas unglücklich formuliert (steht so aber schon seit Ende 2009 im Gesetz). 3. zuständige Behörde 5 Abs. 4 erklärt den Aufgabenträger zur zuständigen Behörde nach der VO 1370/2007 und erfasst dabei alles: Ausgleichsleistung, ausschließliches Recht, öffentliche Dienstleistungsaufträge und allgemeine Vorschrift. Vor allem dass der Aufgabenträger für die allgemeine Vorschrift zuständig ist, bringt im VRN Rechtssicherheit, weil im Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar der Kreis Bergstraße handelt und nicht die VRN GmbH (die bisher als Aufgabenträgerorganisation alleinige zuständige Behörde ist). Die Neuregelung wird deshalb sehr begrüßt. An der Vergabepraxis ändert sich nichts: nach 6 Abs. 1, 7 Abs. 2 i.v.m. 7 Abs. 1 Nr. 7 kann der Aufgabenträger die Bestellung des Verkehrs weiterhin der Nahverkehrsorganisation (NGO; früher: Aufgabenträgerorganisation oder LNG) übertragen. Offen ist dabei, ob für die VRN GmbH eine förmliche Beleihung nötig ist und ob eine solche mehr Regelungsbedarf erfordert, als das, was im bisherigen Vertrag zwischen Kreis und VRN GmbH geregelt ist: 6 Abs. 1 sieht die Beleihung grundsätzlich für alle Nahverkehrsorganisationen vor, Abs. 3 spricht aber davon, dass Aufgabenträger auch die Verbünde mit den Aufgaben der NGO betrauen können was wohl weniger Formalien erfordert als eine Beleihung. Was der Gesetzgeber konkret unter Beleihung und Betrauung versteht, bleibt offen. Eine entsprechende Konkretisierung wäre deshalb hilfreich. Missverständlich ist auch aber 6 Abs. 4: dort sollen die Verbünde auch zuständige Behörde für die VO 1370/2007 sein. Das ist missverständlich, denn die Verbünde sind nach Abs. 2 zur gemeinsamen Aufgabenwahrnehmung der Aufgabenträger im SPNV und Regionalbusverkehr geschaffen, brauchen also keine eigene originäre Zuständigkeit nach der VO 1370/2007, sondern sind eine Gruppe zuständiger 1

3 AV WVA/18/40 Seite 93 Verkehrsverbund Rhein-Neckar Behörden (nämlich der Aufgabenträger) im Sinne der VO 1370/2007. Satz 2 ist sogar doppelt im Gesetz, denn er wurde auch in 5 Abs. 4 aufgenommen. 4. Kooperationszwang im SPNV Überflüssig ist 6 Abs. 6 insoweit, als er fordert, dass der VRN mit RMV und NVV zwecks Bestellung des SPNV gemeinsame Organisationseinheiten bildet. Es gibt im Kreis Bergstraße nur vier eigenständige Verkehrsverträge im SPNV. Alle Verträge erfassen grenzüberschreitende Verkehre zu den Nachbarn in Baden-Württemberg und/oder Rheinland-Pfalz. Bei allen Vergaben ist deshalb immer ein länderübergreifender gemeinsamer Kooperationsvertrag Grundlage der Vergabe. Darüber hinaus gehende gemeinsame Regieebenen mit RMV und NVV sind für den VRN nicht notwendig und belasten ihn nur unnötig mit Regiekosten der Nachbarverbünde. 5. Auferlegung 11 Abs. 1 spricht von der Möglichkeit, den Betreibern etwas aufzuerlegen, ohne dies näher zu definieren. Das ist ein Relikt aus der alten VO 1191/1969, was so nicht mehr ins Gesetz passt, weil es im nationalen Recht an jeglicher Ermächtigungsgrundlage zu Zwangsverpflichtungen von Unternehmen fehlt. Der Aufgabenträger soll ja nach den Regelungen der 7 und 9 alles in Verträgen regeln. 6. Genehmigungsbehörde Das nationale Personenbeförderungsrecht unterscheidet traditionell zwischen der gewerberechtlichen Genehmigung, die in Hessen von den Regierungspräsidien erteilt wird, und der vertraglichen Umsetzung des Daseinsvorsorgeauftrages des kommunalen ÖPNV-Aufgabenträgers im Rahmen der ÖPNV-Gesetze. Das seit geltende neue Europarecht für die Personenbeförderung kennt eine solche Aufspaltung der hoheitlichen Regulierung des Verkehrs nicht, sondern geht von einem einheitlichen Vorgehen einer zuständigen Behörde aus, die die öffentlichen Verkehrsinteressen umsetzt. Bisher kann das Genehmigungsverfahren erst nach Abschluss der Vergabeverfahren über die Bestellverträge gestartet werden. Der VRN schlägt vor, diesen Dualismus in Hessen landesrechtlich mit folgender Regelung aufzuheben (z.b. als neuer Absatz 2 des 9 oder als zusätzlicher Absatz nach 2 Abs. 7): Die zuständige Behörde im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des europäischen Parlaments und des Rates vom 23.Oktober 2007 ist für die von ihr gem. 9 bestellten Verkehrsleistungen zugleich Genehmigungsbehörde nach 11 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz. Die nach dem Personenbeförderungsgesetz für eine Liniengenehmigung notwendigen Festlegungen sind bei Verkehrsleistungen nach Satz 1 in den öffentlichen Dienstleistungsauftrag aufzunehmen. Die Prüfung der gewerberechtlichen Zulassungsvoraussetzungen nach 13 Abs.1 Personenbeförderungsgesetz durch die zuständige Behörde erfolgt in Abstimmung mit der für den sonstigen Personenverkehr zuständigen Genehmigungsbehörde. Widerspruchsbehörde für Entscheidungen der zuständigen Behörde in ihrer Funktion als Genehmigungsbehörde ist das Regierungspräsidium. 2

4 AV WVA/18/40 Seite 94 Verkehrsverbund Rhein-Neckar Mit dieser Regelung können die gewerberechtliche Genehmigung und das Vergabeverfahren nach der VO 1370 mit einander verbunden werden. Änderungen des Verkehrsangebotes während der Laufzeit der Bestellverträge müssen damit nur noch mit dem Besteller vereinbart werden und benötigen keiner zusätzlichen Genehmigungsänderung durch die Regierungspräsidien mehr. Die Regelung dient damit dem Abbau überflüssiger Parallelstrukturen in der Verwaltung, beschleunigt die Verfahren, reduziert den Aufwand von Verkehrsunternehmen und Behörden und ist deshalb ein wirksamer Beitrag zum Bürokratieabbau und zur Entlastung der öffentlichen Verwaltung insgesamt. Die Regelung dient der Zusammenführung aller hoheitlichen Aufgaben im ÖPNV bei der zuständigen Behörde im Sinne der VO 1370, die damit die Planung, Finanzierung und Sicherstellung des öffentlichen Mobilitätsangebotes aus einer Hand verantwortet. Sollte eine solche landeweite Reglung keine Mehrheit finden, wäre der VRN auch mit einer Sonderreglung für sein Verbundgebiet einverstanden: Der Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar (KöR) ist für die vom Verkehrsverbund Rhein-Neckar als Aufgabenträgerorganisation im Kreis Bergstraße gem. 9 bestellten Verkehrsleistungen zugleich Genehmigungsbehörde nach 11 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz. Die nach dem Personenbeförderungsgesetz für eine Liniengenehmigung notwendigen Festlegungen sind bei Verkehrsleistungen nach Satz 1 in den öffentlichen Dienstleistungsauftrag aufzunehmen. Die Prüfung der gewerberechtlichen Zulassungsvoraussetzungen nach 13 Abs.1 Personenbeförderungsgesetz durch den Verkehrsverbund erfolgt in Abstimmung mit der für den sonstigen Personenverkehr im Kreis Bergstraße zuständigen Genehmigungsbehörde. Widerspruchsbehörde für Entscheidungen der zuständigen Behörde in ihrer Funktion als Genehmigungsbehörde ist das Regierungspräsidium. 3

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16 AV WVA/18/40 Seite 106 He ssischer Landkreistag. Frankfurter Str Wiesbaden ~,., -~ Hessischer Landkreistag Hessischer Landtag Geschäftsführung des Ausschusses für Wirtschaft und Verkehr Frau Heike Schnier Schlossplatz Wiesbaden frankfurter Str Wiesbaden Telefon (0611) Durchwahl (0611) Telefa x-zentrale (0611) PC-fax-Zentrale (0611) PC-fax-direkt (0611) zentrale:info@hlt.de -direkt:wobbe@hlt.de Datu In: Az. : Wo/kr/797.3 Gesetzesentwurf der Landesregierung für ein Zweites Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den öffentlichen Personen nahverkehr in Hessen - Drs. 18/5727 Ihr Schreiben vom , Az. IA 2.4 Stellungnahme des Hessischen Landkreistages Sehr geehrter Herr Vorsitzender Reif, sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete, sehr geehrte Frau Schnier, wir bedanken uns für die Gelegenheit, an der mündlichen Anhörung zur Novellierung des hessischen ÖPNVG teilnehmen zu dürfen und kommen mit diesem Schreiben Ihrer Bitte nach, vorab eine schriftliche Stellungnahme abzugeben. Der Hessische Landkreistag hat am dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung bereits eine Stellungnahme zum Entwurf des hessischen ÖPNV-Gesetz zugeleitet. Wir begrüßen, dass ein Teil unserer Anmerkungen und Hinweise in den aktuellen Gesetzesentwurf eingearbeitet wurden und damit hinfällig geworden sind. Die beiden für den Hessischen Landkreistag zentralen Aspekte, die Finanzierung des ÖPNV sowie die Sicherstellung der kommunalen Selbstverwaltung, sind in dem Gesetzesentwurf allerdings nach wie vor nicht zufriedenstellend gelöst. Positiv anzuerkennen ist, dass unsere Vorschläge hinsichtlich der Begriffsbestimmungen im Wesentlichen übernommen wurden. Insbesondere wird begrüßt, dass die Aufgabenträger weiterhin zuständige Behörde bleiben und als Besteller auftreten können. Bedauert wird jedoch, dass weiterhin keine eine eindeutige Definition der Seite 1 von 8

17 AV WVA/18/40 Seite 107 AufgabensteIlung von Aufgabenträgern und Aufgabenorganisationen vorgenommen wurde. Insbesondere für den ländlichen Raum ist es als Erfolg anzusehen, dass bedarfsgesteuerte Verkehrsmittel außerhalb des Busses in das Nahverkehrsangebot aufgenommen werden können. Dass Mitfahrgelegenheiten und Gelegenheitsverkehre nach wie vor kein Bestandteil des klassischen Linienverkehrs sind, bedauern wir jedoch. Zu dem vorliegenden Gesetzesentwurf erklärt sich der Verband auf Grundlage einer Befragung seiner Mitglieder nunmehr wie folgt: Prinzipiell wird begrüßt, dass mit dem Entwurf einer Novelle des ÖPNV-Gesetzes (ÖPNVG) die Diskussion über die Bewältigung der künftigen Herausforderungen im ÖPNV in den Mittelpunkt gerückt wird. Grundsätzliche Bedenken gegen den Gesetzesentwurf bestehen nicht. Allerdings sollten mit Blick auf eine Vielzahl von Fragestellungen im Detail Korrekturen vorgenommen werden. A. Allgemein Der Gesetzesentwurf wird in vielen Punkten den Anforderungen der Praxis nicht gerecht. Aus Sicht der Hessischen Landkreise ist besonders die Frage der Finanzierung nicht zufriedenstellend gelöst. Maßgeblicher Grund hierfür ist, dass seitens der Landesregierung -anders als in anderen Bundesländern- gegenwärtig keine originären Landesmittel für den ÖPNV zur Verfügung gestellt werden und sich aus dem Entwurf auch keine Hinweise ergeben, dass dies künftig beabsichtigt sein könnte. Stattdessen greift das Land mit dem Gesetzentwurf in organisatorische Zuständigkeiten der kommunalen Aufgabenträger ein. Es ist jedoch originäre Aufgabe der kommunalen Ebene, den Organisationsrahmen für den öffentlichen Personennahverkehr zu gewährleisten. Das Land kann zwar Rahmenbedingungen und Ziele für die Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs vorgeben. Fragen der konkreten Umsetzung, beispielsweise im Hinblick auf Kooperationen und Synergien, sind jedoch bei den Aufgabenträgern zu belassen. Eine Reihe von Landkreisen werten die entsprechenden Regelungen deshalb als Versuch, die inhaltlichen Zuständigkeiten hin zum Land Hessen beziehungsweise zu zentralen Institutionen, die der Kontrolle des Landes unmittelbar unterstehen, zu verlagern. Die finanzielle Verantwortung und das finanzielle Risiko jedoch sollen ausschließlich auf die kommunalen Haushalte übertragen werden. Beide Aspekte sind nicht akzeptabel. Ergänzend weisen wir darauf hin, dass ein Teil unserer Mitglieder sich ausdrücklich auf die Stellungnahme, die von Vertreterinnen und Vertretern der Verbundgesellschaften RMV und NW sowie der Lokalen Nahverkehrsorganisationen im RMV und der LAG ÖPNV Hessen verfasst wurde, bezieht und diese vollumfänglich mitträgt. Seite 2 von 8

18 AV WVA/18/40 Seite 108 B. Zu den Regelungen im Einzelnen Anwendungsbereich, Begriffsbestimmungen Zu 2 Begriffsbestimmungen 2 Abs. 3 Der Entwurf definiert Verbundverkehr als öffentlichen Personennahverkehr, der alternativ zum Schienenpersonennahverkehr erbracht wird. Aus Sicht der Aufgabenträger erscheint es jedoch nicht notwendig, neben dem Schienenpersonennahverkehr, dem regionalen Busverkehr und dem lokalen Busverkehr eine weitere Verkehrsart aufzunehmen. Darüber hinaus gibt es bereits Personennahverkehre, die als regionale Busverkehre alternativ zum Schienenpersonennahverkehr erbracht werden. Zudem besteht Unklarheit darüber, wozu der Verbundbusverkehr gedacht ist. Sollte ein Verbundbusverkehr angedacht sein, um Ersatzverkehre bei Eisenbahnstilllegungen abzusichern, könnten solche Ersatzverkehre als "regional" gem. Abs. 4 eingestuft werden. Sollte der Verbundbusverkehr hingegen als ein beim Verbund bleibendes Netz an attraktiven Überlandbuslinien gedacht sein, erachten wir dies als nicht notwendig, da eine Einstufung als regionale Linie ausreichend ist. 2 Abs. 3 sollte gestrichen werden. 2 Abs. 10 Als alternative Bedienungsformen werden unter anderem Bürgerbus, Anrufsammeltaxi, Anruflinientaxi, Anrufbus und Fahrgemeinschaften - unabhängig davon, ob sie Linienverkehr darstellen - definiert. Der neue Absatz zu alternativen Bedienungsformen wird von unseren Mitgliedern ausdrücklich begrüßt. Es sollte jedoch überprüft werden, ob Fahrgemeinschaften als alternative Bedienungsformen in ein ÖPNVG aufgenommen werden können. Die Formulierung "unabhängig davon, ob sie Linienverkehr darstellen" problematisch könnte sich als problematisch erweisen, da eine klare Abgrenzung zum Individualverkehr und zum Taxi- und Mietwagenverkehr fehlt. Aufgabenträger und Aufgabenwahrnehmung im öffentlichen Personennahverkehr Zu 6 Aufgabenträgerorganisationen Die Regelungen des 6 greifen in die kommunale Selbstverwaltung ein und werden deshalb abgelehnt. Im Rahmen des kommunalen Selbstverwaltungsrechtes ist es den Aufgabenträgern zu überlassen, wie sie ihre Aufgaben nach dem Hessischen ÖPNVG im Rahmen der Daseinsvorsorge erledigen und wie sie ihre innere Organisation strukturieren. Seite 3 von 8

19 AV WVA/18/40 Seite Abs. 6 Nach 6 Abs. 6 des Entwurfs können die Verkehrsverbünde eine gemeinschaftliche Organisation gründen und dieser die Wahrnehmung von Aufgaben übertragen. Auf eine Soll-Vorschrift für die gemeinsamen Nahverkehrsorganisationen ist zu verzichten. Vorgeschlagen wird, die Regelung in 6 Abs. 6 Satz 1 und 3, die nach dem Entwurf nur für Verkehrsverbünde gelten soll, auf die Nahverkehrsorganisationen zu erweitern und damit neben Zusammenschlüssen auch Kooperationen in vertraglicher Form als ausreichend anzusehen. Zu 7 Aufgaben der Aufgabenträgerorganisationen 7 Abs. 1 7 Abs. 1 des Entwurfes definiert die Aufgaben der Verkehrsverbünde, die nach Vorgabe der Aufgabenträger tätig werden sollen. Zusätzlich in 7 Abs. 1 sollten die regionalen Tramverkehre und RegioTram-Verkehre als Aufgabe der Verbünde aufgenommen werden. 7 Abs. 1 Satz 2 misst den Verkehrsverbünden weit reichende Entscheidungsbefugnisse zu, die in der Folge eine zum Teil erhebliche Kostenbelastung für die Aufgabenträger bzw. die Nahverkehrsorganisationen nach sich ziehen werden. Aus diesem Grunde muss ein Einvernehmen der jeweiligen Verkehrsverbünde mit den Aufgabenträgern / Nahverkehrsorganisationen zu diesen Punkten hergestellt werden. Folgende Änderungen werden darüber hinaus vorgeschlagen: An 7 Abs. 1 sollte als Ziffer 9 angefügt werden: "die Fahrgeldeinnahmen auf die Aufgabenträgerorganisationen nach der Nutzung der Verkehre aufzuteilen. {{ An die im geltenden ÖPNVG unter dem bisherigen Abs. 2 genannten Punkte sind folgende weitere Punkte anzufügen: o 8. Einführung einer einheitlichen Kunden- und Pünktlichkeitsgarantie. o 9. Einführung einer verbundweiten einheitlichen Fahrgastinformation und Infrastruktur an allen Haltestellen. Anmerkung zu 9: Dem Abbau von Zugangshemmnissen und dem Erschließen neuer Nutzergruppen stehen hier erhebliche Vorinvestitionen entgegen, die aufgrund der aktuellen Kürzungen der Budgets der Verbünde nur schwer bis gar nicht zu leisten sind. Der Einsatz originärer Landesmittel ist an dieser Stelle unumgänglich. 7 Satz 2 Der Entwurf sieht vor, dass die Aufgabenträger alle Aufgaben für den lokalen Verkehr wahrnehmen, soweit diese nicht den Verkehrsverbünden übertragen sind. Nicht geregelt wird jedoch, dass diesem Zuständigkeitsübergang auch ein finanzieller Ausgleich folgen muss. Der Verband spricht sich dafür aus, dass ein entsprechender Zusatz in den Entwurf aufgenommen wird. Seite 4 von 8

20 AV WVA/18/40 Seite Abs. 4 Nach 7 Abs. 4 müssen die Verkehrsverbünde die lokalen Nahverkehrsorganisationen an der Entscheidungsfindung zu wichtigen verkehrlichen und tariflichen Vorhaben "beteiligen". Eine bloße Beteiligung der Nahverkehrsorganisationen an der Entscheidungsfindung zu wichtigen verkehrlichen und tariflichen Vorhaben ist jedoch nicht ausreichend. Auch hier ist eine "echte" Mitbestimmung zwingend vorzusehen, da aus den Entscheidungen erhebliche finanzielle Belastungen erwachsen können. Finanzierung 11 Finanzierungsgrundsätze Begrüßt wird, dass die Verlustabdeckung für alle Verpflichtungen aus den Verträgen der Verkehrsverbünde nicht auf die Aufgabenträgerorganisationen übergeht. Eine solche Regelung hätte ein unkalkulierbares Risiko für die kommunalen Haushalte bedeutet. Generell spricht sich der Verband dafür aus, 11 in der derzeit gültigen Fassung unverändert beizubehalten. Die im Entwurf vorgesehene Veränderung würde einen erheblichen Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung darstellen. Im Ergebnis würde sich das Land damit endgültig aus der gemeinsamen Verantwortung für die Daseinsvorsorge mit Bus und Bahn verabschieden. Dies darf nicht zuletzt mit Blick auf die Gesamtverantwortung des Landes für eine hinreichende Verkehrsanbindung in allen Regionen des Landes Hessen nicht sein. Aus Sicht der kommunalen Familie wäre es nicht tragbar, dass Fehlbeträge einseitig durch die Kommunen ausgeglichen werden müssten. Zu 12 Zuwendungen des Landes Allgemein: Grundsätzlich beruht die Finanzierung des ÖPNV auf zwei Finanzierungssäulen: den Fahrgeldeinnahmen und der Co-Finanzierung aus öffentlichen Mitteln Hinsichtlich der Fahrgeldeinnahmen gilt es die Tarifergiebigkeit auszuschöpfen, die der Verkehrsmarkt zulässt. Eine Überforderung der Fahrgäste führt zu rückläufigen Fahrgastzahlen. Tarifstrukturreform und -anpassung sind hier die Aufgabenfelder, die bearbeitet werden müssen. Hinsichtlich der Co-Finanzierung aus öffentlichen Mitteln ist es für die anstehenden Herausforderungen sehr wichtig, dass sie in ihrer Höhe über mindestens 5 Jahre verlässlich sind. Dies erhöht die Planungssicherheit und ist für die Finanzierung von Verkehrsverträgen mit langen Laufzeiten, die insbesondere aus wirtschaftlichen Gründen abgeschlossen werden, von hoher Wichtigkeit. An den Verhandlungen über die Finanzierungsvereinbarungen müssen die Aufgabenträger beteiligt werden, da sie unmittelbar in der finanziellen Verantwortung ste- Seite 5 von 8

21 AV WVA/18/40 Seite 111 hen und kommunale Finanzmittel zum Ausgleich der verbleibenden nicht gedeckten Kosten eingesetzt werden. 12 Abs. 2 Der Entwurf regelt die Verwendung der Mittel für Zuwendungen, die das Land für die Finanzierung der Verpflichtungen der Aufgabenträger bereitstellt. In 12 Abs. 2 ist besonders darzustellen, dass die lokalen Aufgabenträger einen eigenen Anspruch auf Zuwendungen gegenüber dem Land haben und die Mittelverteilung nicht ausschließlich Sache der Verkehrsverbünde ist. Unabdingbar ist, dass die Förderung der Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr (GVFG-Nachfolgeregelung) mindestens in der heutigen Höhe und die Zweckbindung für den ÖPNV über 2014 hinaus in Hessen gesetzlich geregelt wird. Dies kann, muss aber nicht zwingend im ÖPNVG erfolgen. Eine gesetzliche Absicherung ist allerdings erforderlich. Zu 12a Nachweis und Prüfung der Verwendung Der Gesetzesentwurf sieht umfassende Pflichten zum Verwendungsnachweis der vom Land erhaltenen Mittel vor. So trifft 12a z. B. weit reichende Regelungen über die Nachweisführung und Prüfung der Verwendung von Finanzierungsmitteln im ÖPNV und SPNV. Diese umfangreichen Berichts- und Nachweispflichten verursachen einen erheblichen zusätzlichen Verwaltungsaufwand und damit zusätzliche Kosten, die allein durch die kommunalen Haushalte zu finanzieren sind. Dies ist insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass das Land Hessen sich an der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs nicht mit eigenen Mitteln beteiligt, sondern lediglich die Durchleitung von Bundesmitteln sichert sowie Mittel aus dem kommunalen Finanzausgleich bereitstellt, nicht akzeptabel. Die geforderten umfangreichen Berichtspflichten sind nicht gerechtfertigt, besonders auch unter dem Blickwinkel, dass sie die kommunale Selbstverwaltung tangieren. In 12a finden sich keine Hinweise auf eine Beteiligung der Aufgabenträger bzw. der Nahverkehrsorganisationen bei der Verhandlung und Festlegung der Budgets zur Finanzierung der Verkehrsleistungen. Eine diesbezügliche Stärkung der kommunalen Positionen ist hingegen mit Blick auf die Ergebnisse der vom Land Hessen in Auftrag gegebenen Studie von PWC dringend notwendig, um ein Ungleichgewicht zugunsten der Verbundaufgaben und zulasten der kommunalen Verkehre zu verhindern. Darüber hinaus fehlt die Darstellung und Einbeziehung der Mittel nach 9a des Gesetzes und ihre Weiterleitung an die Nahverkehrsorganisationen / Aufgabenträger. Konkret ist ein eigenes Budget für die jeweiligen Aufgabenträger / Nahverkehrsorganisationen sowie deren Teilnahme an den diesbezüglichen Verhandlungen dringend erforderlich und dieses Erfordernis in das Gesetz aufzunehmen. Auf eine entsprechende Neuregelung des 12a zugunsten der bewährten Praxis nach den Budgetvereinbarungen ist zu verzichten. Es besteht keine Notwendigkeit für eine gesetzliche Regelung. Die Vorschriften zur zweckentsprechenden Mittelverwendung können der Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land und den Verbünden vorbehalten bleiben. Statt zusätzliche bürokratische Regelungen aufzubau- Seite 6 von 8

22 AV WVA/18/40 Seite 112 en, sollten die Anstrengungen in die Verbesserung des Mobilitätsangebotes und die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit investiert werden. Als besonders nachteilig wird angesehen, dass der Gesetzentwurf keine ausreichenden Maßnahmen benennt, wie dem strukturellen Defizit im ÖPNV, das nicht zuletzt die seitens des Landes beauftragte Risikoanalyse ausweist, begegnet werden kann. Hinsichtlich der Regelungen zur Finanzierung wird deshalb ein erheblicher Korrekturbedarf gesehen. Verkehrsplanung Zu 14 Nahverkehrspläne 14 Abs.1 Nach 14 Abs. 1 des Entwurfs bedürfen die verbundweiten Nahverkehrspläne der Zustimmung des für den Personennahverkehr zuständigen Ministeriums. Eine Regelung, dass die verbundweiten Nahverkehrspläne künftig der Zustimmung des für den Personennahverkehr zuständigen Ministers bedürfen, ist eine gravierende Einschränkung der kommunalen Selbstverwaltung und kann keinesfalls akzeptiert werden. Der Genehmigungsvorbehalt des Ministeriums für den regionalen Nahverkehrsplan ist zu streichen. Zu 15 Mobilitätsbeauftragter 15 Abs. 1 und Abs. 2 Der Entwurf sieht vor, dass ein Mobilitätsbeauftragter des Ministeriums die Zusammenarbeit der Aufgabenträger und der Aufgabenträgerorganisationen koordiniert und diese bei der Einrichtung gemeinsamer Organisationsstrukturen berät. Die Einrichtung eines Mobilitätsbeauftragten wird nachdrücklich abgelehnt, da kein Regelungsbedarf für Beratungs- und Vertretungsregelungen des Verkehrsministers im ÖPNVG gesehen wird. Vielmehr ist im Sinne der Hebung von Synergieeffekten und der Straffung von Abstimmungsprozessen die Nutzung des hessischen Mobilitäts- und Koordinierungsrats sinnvoll. Der Vorsitz im Rat sollte alternierend zwischen den drei für den Rat beauftragten Geschäftsführern wechseln. Dadurch, dass die Geschäftsführer den Ratsvorsitz innehaben, kann eine enge Abstimmung und ein dauerhafter Austausch im operativen Geschäft gewährleistet werden. Für 15 Abs. 1 wird die folgende Formulierung vorgeschlagen: "Die für den öffentlichen Personennahverkehr zuständige Ministerin oder der für den öffentlichen Personennahverkehr zuständige Minister kann einen Mobilitäts- und Koordinierungsrat berufen. Das Gremium setzt sich zusammen aus je einem Vertreter der Verbünde nach 6 Abs. 3 und jeweils zwei Vertretern der lokalen Aufgabenträ- Seite 7 von 8

23 AV WVA/18/40 Seite 113 ger in den Verbundgebieten von NVV und RMV, die durch Verbünde benannt werden. Die Vertreter der Verbünde werden von deren Geschäftsführungen benannt." Für 15 Abs. 2 wird nachstehender Wortlaut vorgeschlagen: "Der Mobilitäts- und Koordinierungsrat koordiniert die Zusammenarbeit der Aufgabenträgerorganisationen und Aufgabenträger und berät diese bei der Einrichtung gemeinsamer Organisationsstrukturen. Der Vorsitz wechselt jährlich zwischen den Vertretern der Verbünde. " Das für die Organisation eines Mobilitätsbeauftragten notwendige Personal- und Sachbudget könnte eingespart und den Aufgabenträgern beispielsweise für die Finanzierung alternativer Verkehrsangebote zur Verfügung gestellt werden. Wir bitten um Kenntnisnahme. undlichen Grüßen ~.l(~ nstian Engelhardt Direktor Seite 8 von 8