Hier ist eine junge Drachenpilotin am 18. Mai 2013 in Bösingen mit einem Icaro Laminar Easy 12 beim Schleppstart mit einem Trike tödlich verunglückt.

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1 Unfall UL-Schlepp Zusammenfassende Chronologie: Hier ist eine junge Drachenpilotin am 18. Mai 2013 in Bösingen mit einem Icaro Laminar Easy 12 beim Schleppstart mit einem Trike tödlich verunglückt. Es heißt, sie wäre erstmalig hinter einem schnellen Trike ohne Schlepphilfe gestartet. Schon den 1. Start musste sie wegen der Gefahr eines Lockouts abbrechen. Man habe sie vor dem für ihr geringes Gewicht und ihr Gerät zu schnellen Trike gewarnt. Beim 2. Start habe sie dann das Trike schnell weit überstiegen, und in m Höhe, während das Trike gerade abhob, sei dann die Sollbruchstelle gerissen, siehe Seite1 Beitrag #2. Dadurch habe sie ein Männchen gemacht, aus dem sie dann in einen Tuck geraten sei. Es sei letztlich allein ein Fehler der Pilotin gewesen. Das Unfallgerät wird von der Staatsanwaltschaft freigegeben, das Verfahren mit dem Ergebnis 'Pilotenfehler' eingestellt, siehe Seite 2 #28. Fliegerkameraden der verunglückten Pilotin, denen es zu einfach erscheint, nur von einem Pilotenfehler auszugehen, untersuchen daraufhin im Juni/Juli andere Easy 12 (am Ende 4) und stellen fest, dass alle Geräte in ihrer Geometrie zwar identisch, aber potentiell gefährlich von den Sollwerten im Datenblatt abweichen. Die Abspannhöhen sind bis zu 10 cm zu niedrig, das Flügelrohrende (V-Stellung) liegt 8 cm tiefer. Alle Geräte waren als stückgeprüft ausgewiesen und von Checkbetrieben nachgeprüft worden. Wegen des Verdachts, dass dann auch das Unfallgerät nicht die geforderte Sicherheit (gehabt) haben könnte, wird die Wiederaufnahme des Verfahrens erreicht, siehe ebenfalls Seite 2 #28. Das Unfallgerät ist seit dem wieder polizeilich sichergestellt. Am 8. August 2013 lassen die Fliegerkameraden zwei der tiefer eingestellten Easy 12 von der Prüfstelle des DHV auf Nick-Stabilität testen. Außerdem wird das 2002 eingelagerte Muster geometrisch nachgemessen und auch erneut auf Nick-Stabilität getestet. Die Geometrie des Musters entspricht immer noch dem Datenblatt, die Hinterkante des Segels soll sogar 1-2 cm über den Sollwerten gelegen haben. Der DHV übernimmt die Kosten der Messfahrten. Die Messergebnisse (Nick-Moment-Diagramme) ihrer beiden Geräte haben die Fliegerkameraden bis heute nicht erhalten. Wochenlang bemüht sich der DHV darum, das Unfallgerät zu untersuchen, es wird von der Polizei jedoch nicht freigegeben, Seite 2 #22. Zudem will der DHV die Angelegenheit mit dem Hersteller Icaro klären, denn es besteht der Verdacht, dass die Geräte schon ab Werk nicht dem geprüften Muster entsprachen. Einige Geräte wurden außerdem zusätzlich mit einer VG ausgerüstet. Ob die Checkbetriebe darüber von Icaro informiert waren, oder ob bei den Nachprüfungen die Schränkung und V-Stellung der Fläche durchgehend nicht beachtet wurden, ist ungewiss, aber auch unerheblich. In jedem Fall war und ist es unzulässig, Geräte, die nicht einem LTF-geprüften Muster entsprechen, in Deutschland zu verkaufen und zu fliegen. Vor allem, wenn die Abweichungen die Sicherheit möglicherweise beeinträchtigen. Zunächst will man offenbar die Sache geräuschlos erledigen, vmtl. um betroffene Piloten nicht unnötig zu verunsichern und sich nicht einem möglichen Vorwurf von Geschäftsschädigung auszusetzen. Die gegenüber dem eingelagerten Muster veränderte Konstruktion soll durch Messfahrten und einen Testflug überprüft werden, siehe Seite2 #25 und Seite 3 #34. Dann wäre das Modell nachträglich stillschweigend mit einem neuen Datenblatt legalisiert worden. Icaro gelingt es jedoch nicht, einen Easy 12 zu beschaffen. Das Modell wird schon länger nicht mehr produziert. Schließlich verliert der DHV die Geduld und gibt dem Drängen der Fliegerkameraden des Opfers nach, die Piloten endlich vor den gefährlichen Einstellungen beim Easy 12 zu warnen, siehe Seite 2 #28. Am , fast 3 Monate nach den Messfahrten am 8. August, erscheint auf der Website des DHV folgende Warnung (sinngemäß): Unfall UL-Schlepp, Chronologie, Ansichten.doc, 7, Seite 1 / 5

2 Bei Überprüfungen von zwei Easy 12 habe man beträchtliche Abweichungen der Einstellwerte gegenüber dem Datenblatt festgestellt. Die mit beiden Geräten durchgeführten Pitch-Messfahrten hätten (aber noch) ein knapp positives Ergebnis gehabt. Zur Beurteilung der Flugeigenschaften und zur Überprüfung der Klassifizierung sei (jedoch noch) ein Testflug mit dem vom Muster abweichenden Modell erforderlich. Der Hersteller habe dem DHV bisher jedoch kein solches Gerät zur Verfügung gestellt. Es sei momentan (daher) nicht geklärt, ob die ausgelieferten Seriengeräte in ihren Flugeigenschaften und in der Geräteklassifizierung dem geprüften Muster entsprächen. Der Zusammenhang mit dem tödlichen Unfall als Anlass der Überprüfung wird vom DHV nicht erwähnt. Weil das Ergebnis der Pitch-Messfahrten noch knapp positiv gewesen sei, habe man von einem Grounden der Geräte abgesehen und nur eine Warnung ausgerufen, Seite 2 #25. Am beginnt dann die Diskussion im Forum, zunächst im Thema 'Online-Petition Drachen Zert(r)ifizierung'. Ab wird sie im eigens hierzu eröffneten Thema 'Icaro Laminar Easy' weitergeführt. Icaro, vertreten durch Manfred Ruhmer, beeilt sich, zu erklären, die Pilotin sei über ein Männchen aufgrund ihrer gestreckten Arme in den Tuck geraten, Seite 1 #2. In solchen Situationen würden auch Gütesiegel-Geräte tucken. Aber selbst wenn sie nicht in einen Tuck geraten wäre, hätte die geringe Höhe von m für einen Abfangbogen nicht mehr ausgereicht. Er halte den Easy (so) für sicher und vertraue den Checkbetrieben. Zum Männchen könnten geführt haben, die fehlende Schlepphilfe, die geringe Erfahrung der Pilotin, das für das Gerät zu schnelle Trike, das geringe Gewicht der Pilotin, eine evtl. zu starke Sollbruchstelle, ein evtl. zu kurzes Schleppseil. Teilnehmern, die sich kritisch äußern, wird vorgehalten, sie hätten einige Zusammenhänge noch nicht richtig begriffen, Seite 1 #14. Die Sicherheitsmitteilung des DHV wird kritisiert. Sie hätte sich nicht auf das Gerät, sondern auf die Gefahren beim UL-Schlepp (ohne Schlepphilfe etc.) beziehen müssen. In #16 Seite 2 wird der DHV-Technik und dem DHV-Vorstand vorgeworfen, er habe bei der Analyse des Unfalls versagt. In weiteren Beiträgen werden Männchen und Tuck ausgemalt, Seite 1 #14 und 3 #34. Als weitere Unfallursache wird noch die Segelschrumpfung angeführt, Seite 1 #14 und 2 #16, und das Verhalten des Trike-Piloten, Seite 2 #24. Einige Icaro-Freunde pflichten Manfred Ruhmer bei, z.b. im Beitrag #60 Seite 4. Dort werden als weitere mögliche Unfallursachen noch eine zu hohe Pilotenaufhängung und ein schlechtes Gurtzeug genannt, und es werden mangelhafte Eigenschaften oder Fähigkeiten der Pilotin angedeutet. Es wird an die Moral appelliert, verdiente Drachenhersteller nicht anzuprangern. Denn es gehe hier doch nur um Ungereimtheiten in der Prozesskette Musterzulassung -> Kennblatt -> Check. Dass Pitch-Messungen vom DHV nicht herausgegeben werden, sei üblich, und der gemeine Pilot könne mit solchen Messdaten auch nichts anfangen. Im übrigen solle man sich hier im Forum lieber zurückhalten und die Untersuchung Fachleuten überlassen. Während weder auf der Website von Icaro noch von Icaro Paragliding Fly & More, dem Inhaber der deutschen Musterzulassung, der Unfall und die falsch eingestellten Geräte erwähnt werden, habe Icaro eine kostenlose Kontrolle der potentiell betroffenen Geräte angeboten, Seite 6 #83. Andere Teinehmer wie vor allem Bernhard Wienand, BeKu Bertram und dumdidum (Mario von den Initiatoren der Überprüfung der Easy 12), bezweifeln Aussagen von Manfred Ruhmer + Co. Ob man in einen Tuck gerate oder ob ein Abfangbogen gelänge, hinge sehr wohl auch von der Pitch-Reserve ab, und daher hätte die Pilotin mit korrekter Einstellung bessere Chancen gehabt, Seite 1 #8 und #13 und Seite 6 #84. Dass man auch mit einem Gütesiegel-Gerät in einen Tuck geraten könne und dass auch im UL-Schlepp (ohne Schlepphilfe) eine Gefahr bestünde, wird bestätigt, auch, dass die Pilotin einen Fehler gemacht habe. Dennoch solle man jetzt nicht der Pilotin die alleinige Schuld zuschieben. Unfall UL-Schlepp, Chronologie, Ansichten.doc, 7, Seite 2 / 5

3 Bezweifelt wird auch, dass die Ergebnisse der Pitch-Messfahrten noch im grünen Bereich gelegen haben, Seite 3 #36 und 37, Seite 5 #63, 64 und 71. Daher wird auch bedauert, dass der DHV die Diagramme der Pitch-Messungen nicht vorlegt, Seite 2 #28, Seite 3 #36, Seite 4 #47, 58 und 59, Seite 5 #63, 65 und 67 und Seite 6 #78 und 84. Pitch-Diagramme von Geräten wären für Piloten eine gute Orientierung bei der Suche nach einem sicheren Gerät. Kritisiert wird auch, dass man den DHV erst durch Einschalten anderer Stellen (das muss wohl das LBA gewesen sein) zu einer Sicherheitsmitteilung habe zwingen müssen, Seite 2 #28. Die Mitteilung sei zudem zu vage, denn Abweichungen der Einstellungen dürften bei vielen Geräten vorkommen, und ein 'knapp positives Ergebnis' der Pitch-Messungen klänge unbefriedigend, Seite 2 #19 und Seite 4 #48 und 55 und Seite 5 #63. Dies habe die Piloten nur verunsichert. Bedauert wird aber vor allem, wie Icaro mit dem Vorfall umgehe. Icaro gehe es nur darum, eine reine Weste zu behalten, Seite 1 #8 und Seite 5 #71, Icaro habe den DHV bei der Aufklärung nicht unterstützt, Seite 2 #25, die Geräte hätten längst zurückgerufen werden müssen, Seite 3 #37, man vermisse eine Warnung und Stellungnahme auf der Website, Seite 4 #58. Segelschrumpfung sei aufgrund identischer Abweichungen verschieden alter Geräte als Ursache sehr unwahrscheinlich, Seite 2 #28. Schließlich wird Icaro und seinen Vertretungen bzw. Checkbetrieben vorgeworfen, den gutgläubigen Piloten rechtlich nicht zulässige Geräte verkauft zu haben, Seite 6 #78 und #88. Um zukünftig die Sicherheit zu verbessern, wird appelliert, gemeinsam alle bei diesem Unfall vermuteten Gefahrenpunkte zu klären, Seite 4 Beiträge #48 und 49. Am wird das Thema 'Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)' eröffnet. Von 25 Geräten erfüllen nur 5 die Vorgaben der Datenblätter. Beim Easy 12 dürfe die Segelhinterkante lt. Betriebsanleitung bis zu 2 cm tiefer verlaufen als im Datenblatt vorgegeben, Seite 2 #25. Bei 1 m Flügeltiefe bedeutet eine 1 cm tiefere Hinterkante knapp 0,6 Grad weniger Schränkung. Die Soll-Schränkung des Easy 12 reicht von 8 Grad bei Segellatte 4 bis zu gut 16 Grad bei Latte 7, Seite 3 # Die Bedeutung der Schränkung für die Sicherheit eines Drachens wird an einem Beispiel auf Seite 2 #30 geschildert: Ein Drachen macht bei einem UL-Schlepp aus dem Startwagen nach Riss der Sollbruchstelle in 30 m Höhe ein Männchen. Der Drachen kippt ab, fängt sich aber 0,5 m über dem Boden. Anmerkung: Beim tödlichen Unfall in Bösingen erfolgte der Start m.w. ohne Startwagen. Diskussion und Ansichten: Bei der Untersuchung eines Tucks muss aufgrund der Theorie der Nick-Stabilität und praktischer Erfahrungen (Abwurfversuche mit Drachen, Unfälle) in jedem Fall auch zu wenig Schränkung als eine mögliche Unfallursache mit in Betracht gezogen werden. Tuck und zu wenig Schränkung werden fast immer in einem Atemzug genannt. Dies umso mehr, wenn ein berechtigter Verdacht besteht, dass das Gerät weniger nick-stabil war als vorgeschrieben, sei es durch die Lufttüchtigkeits-Forderungen (LTF) oder auch nur durch die verlangte Übereinstimmung mit dem geprüften, zugelassenen und vmtl. sicherer eingestellten Muster. Jürgen Rüdinger im DHV-Info 168 Februar 2011, Seite 79: Seit den Schränkungskontrollen ist es bei Wettbewerben zu keinem Tuck mehr gekommen, und auch sonst sei es zu weniger Tucks gekommen. Erstaunlich daher, dass der DHV nicht in die Untersuchung des Unfalls einbezogen wurde und das Unfallgerät nicht auf zu wenig Schränkung untersuchen konnte. Alle Erklärungen von Icaro und Freunden im Forum haben zum Ziel, durch das Anführen und Herausstellen anderer möglicher Unfallursachen Zweifel an der Sicherheit des Gerätes zu zerstreuen bzw. den Easy 12 sicherer zu reden und das Gerät und Icaro aus der Schusslinie zu nehmen. Daher wird auch auf der Icaro Website kein Wort über den Unfall und die Warnung auf der DHV-Website zum potentiell gefährlich eingestellten Laminar Easy 12 verloren, ebenso Unfall UL-Schlepp, Chronologie, Ansichten.doc, 7, Seite 3 / 5

4 nicht auf der Website von Icaro Paraglidung Fly & More, dem Inhaber der deutschen Musterzulassung. Icaro wirbt aber auf seiner Website, dass ihre Geräte den strengen Kriterien des DHV-Gütesiegels genügen. Zusätzlich wird versucht, kritische Diskussionsteilnehmer durch abfällige Bemerkungen zu diskreditieren, und das gemeine Volk von Piloten als inkompetent darzustellen, Seite 1 #14 und Seite 4 #60. Icaro hat das Modell Laminar Easy 12 offensichtlich nach der Musterprüfung 2002 noch einmal überarbeitet (negativere V-Stellung, VG) und es dann nicht für nötig gehalten, das geänderte Muster erneut prüfen zu lassen. Dabei mag es sein, dass Icaro bzw. seine Ingenieure davon überzeugt waren, dass sich an der Schränkung nicht viel geändert habe, bzw. man auch mit einer ggf. etwas geringeren Schränkung die LTF-Anforderungen noch erfüllen würde. Man glaubte jedenfalls, sich den Aufwand erneuter Messfahrten und Testflüge sparen zu können. Es ist zu bezweifeln, ob die Flugfigur, die nach dem Riss der Sollbruchstelle zum Tuck geführt hat, tatsächlich ein Männchen mit Abnicken war, oder eher eine Art Parabelflug, Seite 4 #48. Gegen eine tuck-kritische Flugfigur nach einem Seilriss spricht generell, dass es beim UL- Schlepp immer wieder mal zu einen Seilriss oder Riss der Sollbruchstelle kommt, ohne dass dies zu einem Tuck führt. Dies ist der erste mir bekannte Fall, bei dem ein Seilriss zu einem Tuck geführt, angeblich aufgrund eines Männchens. Um mit einem langsamen Gerät ohne Schlepphilfe einem schnellen UL folgen zu können, muss der Pilot die Basis weit hinten haben. Schon bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h gibt bei Flexiblen der Flügel hinten beim üblichen Anstellwinkel des Trimmflugs nach. Die Schränkung und damit auch das aufrichtende Moment nehmen zu, so dass der Druckpunkt nach vorne wandert. Wenn man den Schwerpunkt dann nicht mindestens bis zum Druckpunkt nach vorne bekommt, so nimmt der Anstellwinkel und damit auch das aufrichtende Moment noch weiter zu. Das Gerät hat keine Nick-Stabilität mehr und steigt (weiter), so dass die Lage eskaliert. Bei einer Länge des Schleppseils von 80 m und einer Flughöhe von 40 m zieht das Schleppseil mit 30 Grad nach unten. Der Anströmwinkel dürfte dann auch bei etwa 30 Grad liegen. Wenn man dann klinkt oder die Sollbruchstelle reißt, so schnellt der Drachen wegen der schlagartig wegfallenden Überlast federnd nach oben und wird gleichzeitig langsamer, was als Männchen gesehen werden könnte. Die Flügel schnellen hinten nach unten, das aufrichtende Moment wird schlagartig kleiner, der Druckpunkt wandert nach hinten, während sich der Pilot noch weit nach vorne geschoben hat. Plötzlich ist das Nick-Moment negativ und der nach oben gestiegene Drachen nimmt abrupt die Nase runter. Das ergibt dann eher einen Parabelflug, wie bei einem Youtube-Video, bei dem es auch zum Tuck kommt. Hierin besteht ein möglicherweise noch nicht erkanntes Risiko beim UL-Schlepp. Damit es den Piloten dann aber auch von der Basis reißt, so dass er hinten ins bzw. hinter das Segel fällt, muss das Gerät schon stark nach unten und in Rückenlage unter den Piloten schießen. Auch dem wirkt Nick-Stabilität neben Nick-Dämpfung entgegen. Haben die geprüften, zu niedrig eingestellten Easy 12 den Pitch-Test tatsächlich bestanden, ob und wie knapp spielt eigentlich keine Rolle, so hätte es keinen Anlass für eine Warnung durch den DHV gegeben. Dann hätte Icaro wegen unterlassener Musterprüfung oder falscher Stückprüfung nach der Luftfahrtgeräte-Prüfverordnung (LuftGerPV) 'nur' eine Ordnungswidrigkeit begangen. Eine Aufforderung, fristgemäß entweder ein aktuelles Muster nachträglich prüfen zu lassen oder alle ausgelieferten Geräte wieder in den Zustand des zugelassenen Musters zu versetzen, hätte ausgereicht. Wenn dennoch eine Sicherheitsmitteilung (Warnung) durch den DHV veröffentlichte wurde, so deutet dies darauf hin, dass zumindest noch Zweifel bestehen, ob der Easy 12 in der nicht zugelassenen Einstellung, der wahrscheinlich auch das Unfallgerät entsprach, die Pitch- Anforderungen noch erfüllt. Den Versicherungsschutz (Haftpflicht, ggf. Lebensversich., Berufsunfähigkeitsversich., etc.) wird man durch ein falsch eingestelltes Gerät nicht automatisch verlieren, man wird aber ggf. beweisen müssen, dass der Schaden nichts mit der falschen Einstellung zu tun hat. Das wird in diesem Fall nicht möglich sein. Hier könnte die Pilotin bzw. ihre Angehörigen den Checkbetrieb haftbar machen, der schriftlich bestätigt hat, dass das Gerät musterkonform eingestellt ist. Da Unfall UL-Schlepp, Chronologie, Ansichten.doc, 7, Seite 4 / 5

5 die Einstellung wahrscheinlich aber nicht versiegelt wurde, könnte der Betrieb auch behaupten, die Pilotin oder ein Dritter hätte die Einstellung nachträglich geändert. Vielleicht könnte ein Richter sogar den Standpunkt vertreten, die Pilotin hätte sich von der korrekten Einstellung durch den Checkbetrieb vergewissern müssen. Unfall UL-Schlepp, Chronologie, Ansichten.doc, 7, Seite 5 / 5