Chassis & Safety. Daten & Fakten

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1 Chassis & Safety Daten & Fakten 2008

2 Division Chassis & Safety Integrierte Fahrzeugsicherheit Fahrwerkkomponenten Fahrerassistenzsysteme Passive Sicherheit Car-to-Infrastructure Sicher starten, fahren und ankommen Die Division Chassis & Safety des internationalen Automobilzulieferers Continental AG entwickelt und produziert mit einem umfassenden Produktportfolio und exzellenter globaler Marktposition intelligente und integrierte Systeme für eine sichere automobile Zukunft. Umfassendes Know-how, kundenorientiertes, systemübergreifendes Denken und kompromisslose Qualität haben uns zu einem führenden Technologiepartner der internationalen Automobilindustrie gemacht. Sicherheit für Alle Neue Wege in der Bremsentechnik, vernetzte Fahrerassistenz in komplexen Fahrumgebungen, vorbereitender Schutz in kritischen Situationen und das Mindern möglicher Unfallfolgen sind kein Thema für spezifische Fahrzeugklassen. Wir arbeiten mit großem Einsatz daran, diese neuen Technologien in allen Fahrzeugen und allen Märkten zu ermöglichen. Technologie- und Entwicklungsschwerpunkte Sensoren Bremssysteme q Brems-, Chassis-, Sensor- und Fahrerassistenzsyteme für eine automobile Zukunft, in der Unfälle und Verletzungen vermieden werden (Vision Zero). q Technologien für eine Fahrdynamik, in der Sicherheit, Komfort und Fahrfreude konsequent miteinander verbunden sind. q Das Sicherheitskonzept ContiGuard, mit dem durch die Vernetzung von aktiver und passiver Sicherheit neue Funktionen entstehen. Unternehmensstruktur Die Division Chassis & Safety ist 2007 durch die Zusammenlegung von Sicherheits- und Regelungstechnologien von Continental und VDO entstanden und gliedert sich in fünf Geschäftsbereiche: q Electronic Brake Systems q Hydraulic Brake Systems q Sensorics q Passive Safety & Advanced Driver Assistance Systems q Chassis Components Ihrer Spezialisierung entsprechend, entwickeln und produzieren diese Geschäftsbereiche elektronische und hydraulische Brems- und Fahrwerkregelsysteme, Sensoren, Fahrerassistenzsysteme, Airbagsysteme, Insassenklassifizierungssysteme, Scheibenreinigungssysteme sowie elektronische Luftfedersysteme. 2 3

3 Division Chassis & Safety Die wichtigsten Zahlen im Übe rblick Umsatz in Mio Euro Division Chassis & Safety 4.648,6 * 4.521,7 Division Powertrain 1.177,0 * 650,7 Division Interior 1.531,6 * 858,6 Division Pkw-Reifen 4.975, ,6 Division Nfz-Reifen 1.452, ,3 Division ContiTech 3.063, ,7 Sonstiges/Konsolidierung 229,7 174,6 Continental-Konzern , ,0 Umsatzverteilung nach Regionen: Continental-Konzern Stand : ,4 Mio Euro 31% Deutschland 37% Europa o. Dtschl. 8% Asien 21% NAFTA-Region 3% Übrige Länder EBIT in Mio Euro Division Chassis & Safety 567,0 * 528,3 Division Powertrain 73,5 * 21,2 Division Interior 10,8 * 25,1 Division Pkw-Reifen 738,7 650,9 Division Nfz-Reifen 124,1 136,2 Division ContiTech 362,8 318,6 Sonstiges/Konsolidierung 54,1 36,0 Continental-Konzern 1.675, ,9 Umsatzverteilung nach Regionen: Chassis & Safety Stand : 4.648,6 Mio Euro 34 % Deutschland 29 % Europa o. Dtschl. 13 % Asien 21% NAFTA-Region 3% Übrige Länder * Seit Dezember 2007 inkl. Siemens VDO ROCE in % Division Chassis & Safety 11,3 * 20,1 Division Powertrain 1,3 * 3,8 Division Interior 0,2 * 3,7 Division Pkw-Reifen 26,8 24,9 Division Nfz-Reifen 13,9 16,1 Division ContiTech 28,2 25,9 Sonstiges/Konsolidierung Continental-Konzern 7,5 18,7 Mitarbeiter am Jahresende Division Chassis & Safety * Division Powertrain * Division Interior * Division Pkw-Reifen Division Nfz-Reifen Division ContiTech Continental-Konzern Mitarbeiter nach Regionen: Continental-Konzern Stand : Mitarbeiter 34% (Vj. 35%) Deutschland 32% (Vj. 32%) Europa o. Dtschl. 12 % (Vj. 11%) Asien 17 % (Vj. 17%) NAFTA-Region 5% (Vj. 5%) Übrige Länder Jahresproduktionszahlen in Mio Elektronische Bremssysteme 16,560 14,720 Raddrehzahlsensoren 76,360 66,700 Bremssättel 38,180 37,950 Bremskraftverstärker 15,410 14,260 Luftfedern 0,874 0,874 Airbagsteuergeräte 10,350 10,350 Airbagsensoren 34,960 25,

4 Division Chassis & Safety Division Chassis & Safety im C ontinental-konzern Continental Corporation CEO Wennemer Chassis & Safety Powertrain Interior Passenger & Light Truck Tires Commercial Vehicle Tires ContiTech Dr. Cramer Dr. Neumann Matschi Dr. Hippe Dr. Nikolin Lerch BU Electronic Brake Systems Controlling Dr. Dreher Volz BU Hydraulic Brake Systems Human Resources Zingel Hetzer BU Sensorics Communications Dr. Klumpp Weiner BU Passive Safety & ADAS Dr. Brand Systems & Technology Dr. Rieth BU Chassis Components Dr. Laier Chassis & Safety NAFTA Salman BU = Business Unit Chassis & Safety Asia Siemssen 6 7

5 Geschäftsbereich Elektronische Bremssysteme EBS MK60E Bremsen für die Zukunft: Elekt ronische Bremssysteme von Continental leistungssta rk, zuverlässig und skalierbar Sicher in der Spur bleiben Elektronische Bremssysteme (EBS) Unsere elektronischen Bremssysteme zeichnen sich durch höchste Integrationsfähigkeit von Funktionen und Systemkomponenten aus. Sie stehen im Zentrum unserer Entwicklung und Produktion von Systemen für sicheres Fahren und Bremsen. EBS umfassen ABS, ESC und unzählige Funktionserweiterungen und Integrationsmöglichkeiten. Aktuelle Sicherheitsfunktionen im Überblick: Anti-Blockier-System (ABS) Bei einer Vollbremsung besteht die Gefahr, dass die Räder eines Fahrzeugs blockieren. ABS verhindert dies durch das elektronische Regeln der Bremskraft und das Fahrzeug bleibt lenkfähig und stabil. ABS bietet gerade in kritischen Situationen ein Plus an Sicherheit und ist heute in Fahrzeugen so gut wie Standard. Electronic Stability Control (ESC) ESC ist das derzeit wichtigste aktive Sicherheitssystem und verhindert kritische Fahrzustände. Permanent wertet das System die Messdaten von Raddrehzahlsensoren, Lenkwinkelsensor sowie Gierraten- und Querbeschleunigungssensoren aus und vergleicht die Vorgaben des Fahrers mit dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten. Wird ein instabiler Zustand erkannt, z.b. als Folge einer plötzlichen Ausweichbewegung, reagiert ESC innerhalb von Millisekunden und stabilisiert das Fahrzeug durch radindividuelle Bremseneingriffe und Anpassen des Motormoments. Die ESC-Systeme bieten analog gesteuerte, stufenlos regelbare Ventile für minimierte Pedalvibrationen und wohl dosierten Druckaufbau beim automatischen Bremsvorgang des Abstandsregeltempomats (ACC). Des Weiteren nutzt die EBS-Familie die ESC-Pumpe zur Bremskraftverstärkung, u.a. gegen das Ansteigen der Pedalkraft beim Bremsenfading und zur Fahrerunterstützung bei temporär schwachem Motorvakuum (z.b. in der Kaltstartphase bei Direkteinspritzmotoren). Die leistungsstarken Systeme MK60E, MK60A und MK25E bieten alle Funktionen: Vom einfachen ESC bis zur High-End- Anlage mit Komfort- und Leistungsmerkmalen zukünftiger Brake-by-Wire-Technik. Hydraulischer Bremsassistent (HBA) Hierbei handelt es sich um eine Funktion, die auf vorhandenen Komponenten des Elektronischen Stabilitätsprogramms basiert: Die Bremsassistenz-Funktion wird durch eine Erweiterung in der ESC-Software ermöglicht. Erweiterte Funktionen der elektronischen Bremse Mit einem deutlichen Gewinn an Komfort und Sicherheit profitieren Autofahrer von den präzisen, komfortablen und leisen Regelvorgängen der zusätzlichen Sicherheits- und Assistenzfunktionen. Der Umfang reicht von ARP (Active Rollover Protection) über TSA (Trailer Stability Assist), HSA (Hill Start Assist) und FSA (Full Speed Range ACC) bis hin zu komplexen autonomen Überlagerungsfunktionen zur Fahrzeugstabilisierung. Electronic Stability Control II (ESC II) Durch die Vernetzung mit weiteren aktiven Fahrwerkteilsystemen ist ESC II die regelungstechnische Erweiterung des klassischen ESC mit Motor- und radselektivem Bremseneingriff. ESC II beinhaltet die Global Chassis Control-Regelfunktionen in einem zentralen Steuergerät, das sich durch einen sehr leistungsfähigen Prozessor und seine offenen Schnittstellen auszeichnet. ESC II dirigiert nicht nur per Bremseneingriff über die Fahrzeuglängskraft und den Momentenhebel die Spurbreite, sondern bezieht in seine stabilisierende Regelstrategie auch die aktive Lenkung ein. ESC II hat damit den zusätzlichen Freiheitsgrad, ein korrigierendes Drehmoment um die Fahrzeughochachse über gezielt»eingelenkte«querkräfte (und den Momentenhebel»Achsabstand«) aufzubringen. Das fahrdynamische Optimum ist dann erzielt, wenn wie bei der Bremse auch die Lenkung an allen vier Rädern, d.h. auch an der Hinterachse, bei der Beherrschung der Fahrdynamik mitwirken kann. 8 9

6 Geschäftsbereich Elektronische Bremssysteme MK100 die neue Generation elektronischer Bremsen Die MK100 basiert auf einer modularen Produktfamilie und lässt sich beliebig skalieren: Vom Motorrad-ABS mit oder ohne Integralbremsfunktion bis hin zu anspruchsvollen High- End-Lösungen mit extrem leistungsstarken und pulsationsarmen Pumpenvarianten. Auch die bereits genannten Sicherheits- und Assistenzfunktionen lassen sich mit dem MK100 ESC darstellen. Die MK100 stellt zudem eine neue Dimension in Bauraum und Gewicht dar. Abmessungen und Gewicht werden gegenüber der aktuellen Generation um rund 20 Prozent gesenkt. Die MK100 wird die bisherigen Baureihen der Bremssysteme von Continental Schritt für Schritt ablösen. Der Serienstart der neuen Plattform MK100 ist für 2011 geplant. Die Zukunft liegt in der Kombination: Die Elektrisch-Hydraulische Kombibremse (EHC) Mit hydraulischen Hochleistungsbremsen an der Vorderachse und elektromechanischen Bremsen an der Hinterachse kombiniert die EHC bewährte Technik mit innovativer Funktion. Komponenten der EHC: q Kompaktere Betätigungseinheit q Kompaktere hydraulischelektronische Regeleinheit q Hydraulische Radbremsen an der Vorderachse q Elektromechanische Bremsen mit integrierter Parkbremse an der Hinterachse Elektromechanische Radbremse mit integrierter Parkbremse. Übersicht Elektronische Bremssysteme Fahrzeugklasse Kompaktklasse Mittelklasse und gehobene Mittelklasse Oberklasse, Vans, Leicht-Lkw Große Leicht-LKW MK70 ABS MK25E ABS MK100 ABS MK60E MK25E/ED/E XT ESC MK60A MK25A/A XT MK100 ESC Merkmale der EHC: q Potenzial zur Reduzierung der CO 2 -Emission durch Regeneratives Bremsen q Durch Radbremsen mit reduziertem Restmoment wird ein deutlicher Beitrag zur CO 2 -Einsparung geleistet q Hoher Bedienkomfort und hohe Bediensicherheit q Voll integrierte Parkbremse mit intelligentem Stillstandsmanagement q Durchgängige Funktionskette vom assistierten Fahren bis zum gesicherten Abstellen q Standardisierte Komponenten mit flexibler Adaption an verschiedene Fahrzeugvarianten q Keine Hydraulikverbindungen zur Hinterachse q Standard-Bordnetz 12 V P 12 V Systemaufbau der EHC Datennetzwerk Hydraulikverbindungen Stromversorgung 10 11

7 Geschäftsbereich Elektronische Bremssysteme Das Regenerative Bremssystem: Bremsen und dabei Energie zurückgewinnen eine faszinierende Idee. In Verbindung mit einem Hybridantrieb ermöglicht dieses System die Rückgewinnung der Bremsenergie, wobei Grundkonzept und Baugruppen der konventionellen Bremse weitgehend beibehalten werden. Das Prinzip: Zunächst übernimmt die Generatorfunktion des Hybridantriebs das Bremsen. Dabei wird die Bremsenergie in Strom umgewandelt, der die Batterie lädt. Erst wenn diese Bremswirkung nicht ausreicht, wird über das Regenerative Bremssystem die konventionelle Bremse aktiviert. Der Bremsbetätigungs-Simulator SBA (Simulator Brake Actuation) vermittelt dem Fahrer jederzeit ein optimales Pedalgefühl. Das System ist ideal für alle Hybrid-Fahrzeuge sowie für Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge geeignet. Beim regenerativen Bremsen benutzt man einen Pedalgefühlsimulator (Simulator Brake Actuation, SBA). Dieses Bremsbetätigungssystem basiert auf bewährten Komponenten der hydraulischen Bremse und bietet viele Vorteile und Zusatzfunktionen der Brake-by-Wire-Technologie. Elektronische Motorrad-Bremssysteme: Sicher auf zwei Rädern Zur Verbesserung der aktiven Fahrsicherheit von Motorrädern haben wir auf Basis unserer bewährten Pkw-ABS-Technologie elektronische Bremssysteme für Roller und Motorräder aller Klassen entwickelt. Motorrad-Anti-Blockiersystem (MAB) Das MAB bietet eine verbesserte Bremsenregelung und somit mehr Fahrsicherheit durch eine optimale Verzögerung. Rear-wheel Lift-off Protection (RLP) Darüber hinaus vermeidet die Funktion RLP mit Gegenmaßnahmen, wie einer angepassten Druckmodulation der Vorderradbremse, einen Überschlag. Motorrad-Integral-Bremssysteme (MIB) Bei den MIB-Systemen wirkt eine Betätigungseinrichtung auf beide Bremskreise, wobei im nicht direkt betätigten Kreis über die Pumpe aktiv Druck aufgebaut wird. Während der Bremsbefehl vom Pedalwinkelsensor»by-wire«weitergeleitet wird, generiert der Pedalgefühlsimulator ein optimales Pedalgefühl. Die Hydraulikeinheit baut dann den zur Verzögerung erforderlichen Bremsdruck auf. Eine komfortable Rückfallebene sorgt für Sicherheit im Fall einer Funktionsstörung. SBA mit Betätigungseinheit, aktivem Booster und konventionellem Tandem-Hauptzylinder. Als Betätigungseinheit eines regenerativen Bremssystems ermöglicht SBA die Energierückgewinnung beim Bremsen. ECU eines elektronischen Motorrad-Bremssystems 12 13

8 Geschäftsbereich Elektronische Bremssysteme GCC Das Netzwerk für das Fahrwerk Global Chassis Control (GCC) GCC steht für die Vernetzung der stetig zahlreicher werdenden elektronischen Fahrwerkregelsysteme. Ziel ist es, die Potenziale der Einzelsysteme zu optimieren und in ein intelligentes Gesamtsystem zu integrieren. Dabei ist GCC offen für neue Funktionen, die Vernetzung mit weiteren Systemen wird kontinuierlich vorangetrieben. Ausgangspunkt unserer GCC-Entwicklung ist die Steuereinheit des Elektronischen Bremssystems ESC (Electronic Stability Control). GCC Funktionsprinzip Im Normalfahrbereich sorgt der Regler abhängig von der Fahrsituation für ein Maximum an Komfort und Fahrspaß. Dabei hat der Fahrzeughersteller alle Freiheitsgrade für die individuelle Einstellung des Fahrzeugcharakters. Zusätzliche vom Hersteller konzipierte Funktionen können problemlos in die skalierbare Reglerarchitektur integriert werden. Im sicherheitsrelevanten Grenzfahrbereich bestimmt ESC II die Fahrzeugregelung. Dabei werden alle verfügbaren Aktuatoren in die Regelung einbezogen. So unterstützt das aktive Fahrwerk den Fahrer optimal bei der Unfallvermeidung. Aktuelle GCC Einzelfunktionen Driver Steering Recommendation (DSR) GCC Yaw Torque Compensation (YTC) YTC bewirkt ein Sicherheitsplus, insbesondere beim Bremsen auf ungleich griffiger Fahrbahn (µ-split). Da die Reifen auf griffigem Untergrund mehr Bremskraft übertragen können als auf glattem Untergrund, ist das Auto bestrebt, sich in Richtung der griffigen Seite zu drehen. ESC II korrigiert dieses Fahrzeugverhalten durch automatisches, dosiertes Lenken in die andere Richtung und befreit den Fahrer von dieser Aufgabe. Gleichzeitig kann ESC II an jedem Rad genau den höchst möglichen Bremsdruck einstellen, so dass der Bremsweg bei spürbar verbesserter Fahrstabilität erheblich verbessert wird. Der Fahrer muss in dieser Situation lediglich dorthin lenken, wohin er fahren möchte. Den Rest erledigt ESC II für ihn. Bei einer elektrischen Servolenkung erfolgt der Lenkeingriff als Empfehlung an den Fahrer, wenn die Gefahr besteht, dass er vom gewünschten Kurs abkommt. Der Lenkeingriff gibt vor, in welche Richtung der Fahrer lenken muss, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Handling Yaw Control (HYC) HYC verbessert das Handling des Autos durch gezielte Lenkeingriffe in Kurven. Hierzu werden die Vorderräder kurzzeitig etwas stärker und schneller eingelenkt, als es auf Grund der Lenkradbewegungen der Fall wäre. Durch diese so genannte Vorhaltelenkung setzt das Auto den Wunsch des Fahrers spontaner um und sorgt durch den Gewinn an Agilität für mehr Fahrfreude. Active Rear Axle Kinematics (ARK) ARK erlaubt die Beeinflussung der Hinterachskinematik durch elektromechanische Aktuatoren. In einer Mehrlenkerachse wird der Spurlenker durch einen elektromechanischen Steller ersetzt, der sich im Millisekundenbereich verlängern und verkürzen lässt. Damit wird eine Spuränderung und somit eine Lenkbewegung der Hinterräder realisiert. Mit der ARK- Technologie sind unterschiedliche Fahrzeugcharakteristiken und fahrdynamische Lenkeingriffe darstellbar: q Im Handlingbereich führt eine gezielte Ansteuerung der Hinterräder zu einem agileren Fahrzeugverhalten. q Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Spur an der Hinterachse so variiert, dass sich eine harmonische Fahrzeugreaktion ergibt. q In Verbindung mit ESC II sorgt ARK für eine deutlich schnellere und komfortablere Stabilisierung des Fahrzeugs in kritischen Situationen, vor allem beim Untersteuern des Fahrzeugs

9 Geschäftsbereich Hydraulische Bremssysteme Hydraulische Bremssysteme: Auf kurzem Weg schnell und sicher bremsen Continental-Scheibenbremsen leistungsstark in allen Situationen Als einer der führenden Anbieter hydraulischer Bremssysteme entwickelt Continental ständig neue und noch bessere Lösungen für die klassische Bremsentechnik und optimal angepasste Betätigungssysteme. Unser Produktportfolio reicht von Scheiben-, Feststell- und Trommelbremsen bis hin zu Bremsschläuchen und Bremsflüssigkeiten. Rechts: FN-Faustsattel Unten: High-Performance Brakes Festsattel 4MN, Scheiben-Ø 400 mm Technologien eines Weltmarktführers Scheibenbremsen sind Axialbremsen. In Personenwagen sind Teilscheibenbremsen üblich, bei denen die Bremsbelagflächen jeweils einen Teil einer ebenen Ringfläche bedecken. Bei vielen leistungsstärkeren Fahrzeugen werden auch an der Hinterachse Scheibenbremsen verbaut. FN-Scheibenbremsen Seit Jahren sind wir mit unseren FN-Scheibenbremsen äußerst erfolgreich. Durch konsequente Weiterentwicklung erzielen wir neben stetig gesteigerten Bremsleistungen auch Verbesserungen bei Bauraum- und Gewicht. So erlauben z.b. FNR-Sättel den Einbau größerer Bremsscheiben bei gleicher Radgröße. Die Forderung nach größeren Belagflächen erfüllen vor allem die Festsatteltypen mit bis zu vier Einzelbelägen. Alle Satteltypen bieten die bekannt positiven FN-Eigenschaften. Durch den intelligenten Einsatz von Aluminium wird das Gewicht deutlich reduziert. Evolution der FN-Scheibenbremsen FN-AL FNR-AL 2FNR-AL Kombination von Komfort und Leistung: neue Festsattelbremse mit geteilten Belägen Bereits 2006 feierte eine Doppelfaustsattelbremse Premiere in Fahrzeugen eines deutschen Herstellers. Jetzt bieten wir eine Festsattel-Alternative an, die über zwei geteilte Bremsbelagpaare V-förmig angeordnet sind, und nach dem bewährten FN-Prinzip im Halter geführt werden. Das Resultat: Bester Bremskomfort in jedem Betriebszustand ohne Rubbeln oder störende Geräusche. Der neue Bremssattel, der mit vier Kolben realisiert wird, vereinigt in sich alle Vorteile des Faustsattels hervorragendes NVH-Verhalten (NVH = Noise Vibration Harshness), niedrige Temperatur der Bremsflüssigkeit auch bei hoher Beanspru- 4MN chung sowie hochdynamische Regelbarkeit bei ABS- und ESC-Eingriffen mit den klassischen Stärken der Festsattelkonstruktion: Ideales Pedalgefühl, bester Komfort und eine sportive Optik. FS 4 Bremsleistung 16 17

10 Geschäftsbereich Hydraulische Bremssysteme FN-Pinslider Beim FN-Pinslider liegen die axialen Reibungskräfte in den Halteführungen auf der Scheibeneinlaufseite und führen dadurch zu zwei wesentlichen Funktionsvorteilen: Zum einen ist der Belagverschleiß parallel, da die Beläge gleichmäßig an der Scheibenreibfläche anliegen. Zum anderen werden Geräusche, vor allem das unangenehme Quietschen, deutlich reduziert. Das kompakte Design macht diesen Bremssattel vor allem für Applikationen in den schnell wachsenden Schwellenländern interessant. Hier stehen Entwicklungsaufwand und Industriealisierungszeiten sowie Kosten noch stärker im Fokus als sonst irgendwo auf dem globalen Markt. Vorteile: Reduzierung der zu bearbeitenden Oberflächen, die aufgrund des Designs durch geringe Gußvorgaben hergestellt werden können. Parkbremssysteme: Parken auf Knopfdruck oder klassisch per Hand anziehen Unsere Kunden haben die Wahl Konventionelle Parkbremsen Duo-Servo-Bremse Eine hochwirksame selbstverstärkende Trommelbremse, die im Topf der Bremsscheibe angeordnet ist. Sie wird mechanisch betätigt und ist vollständig von der Betriebsbremse entkoppelt. Haupteinsatzgebiet sind Fahrzeuge der Oberklasse und SUVs. FNc Kombisattel Die Verbindung von Betriebs- und Feststellbremse im klassischen FN-Design stellt eine kostengünstige Lösung für Fahrzeuge der unteren bis zur oberen Mittelklasse dar. Elektronische Parkbremssysteme (EPB) Drei unabhängige EPB-Systemlösungen für unterschiedlichste Kundenanforderungen: EPB-CP Ein elektromechanischer Zentralaktuator mit integrierter Elektronik betätigt über Bowdenzüge konventionelle Duo- Servo-Bremsen oder Kombisättel. EPB-CI Zwei Kombisättel mit integrierter Aktuatorik und Leistungselektronik werden aus einem eigenständigen oder einem im Fahrzeug bereits vorhandenen Steuergerät (z.b. ESC) angesteuert. EPB-DS Dieses System besteht aus einem zentralen Steuergerät und zwei elektromechanisch direkt betätigten Duo-Servo-Bremsen. Die gemeinsamen Vorteile unserer EPB-Systeme: q Einfache Bedienung durch Knopfdruck q Notbremsfunktion bei Ausfall der Betriebsbremse q Realisierung diverser Assistenzfunktionen für Sicherheit und Komfort in Verbindung mit dem EBS Elektromechanischer Zentralaktuator der EPB-CP Elektrisch direkt betätigte Duo-Servo-Bremseder EPB-DS Elektrisch betätigter Kombisattel der EPB-CI 18 19

11 Geschäftsbereich Hydraulische Bremssysteme Bremsbetätigungs- und Bremsassistenz-Systeme Kundenspezifisch und kostengünstig: Unser Baukastenkonzept für robuste Bremsbetätigungs-Systeme Alle Betätigungskomponenten aus unserem modularen Baukastensystem können leicht miteinander kombiniert werden: q Bremskraftverstärker q Tandem-Hauptzylinder q Bremsflüssigkeitsbehälter q Regler q Zusatzfunktionalitäten z.b. für die Crashoptimierung oder applizierte Sensorik Optimal angepasste Betätigungssysteme für Fahrzeuge aller Klassen, kombiniert aus den Komponenten unseres Baukastensystems: 6 Single-Booster-Größen, 7 Tandem-Booster-Größen, 2 THZ-Typen sowie anwendungsspezifisch ausgeformte Behälter. Flüssigkeitsbehälter 9/10 Tandem-Booster Internationaler Maßstab für High-Performance Unsere Komponenten für die Bremsbetätigung Bremskraftverstärker Wir produzieren Vakuum-Bremskraftverstärker in Einfach- oder Tandem-Ausführung und in allen gewünschten Größen. Alle Produktvarianten sind konventionell aus Stahl gefertigt, aber auch gewichtsreduziert mit Aluminiumschalen erhältlich. Die für alle Konzepte verfügbare Zuganker-Version bietet ein weiter reduziertes Gewicht und zudem ein optimiertes Dehnungsverhalten. Darüber hinaus erleichtern Frontbolt-Konzepte auf Zugankerbasis die Montage. Tandem-Hauptzylinder (THZ) Wir bieten THZ in Zentralventilbauweise und in der sehr kompakten Bauweise des Plunger-Konzepts für alle erforderlichen Durchmesser und Hübe sowie für verschiedene Bremskreiskonzepte in glatter oder gestufter Ausführung. Bremsflüssigkeitsbehälter Wir entwickeln Behälter spezifisch für jeden Einbaufall, verwenden jedoch soweit möglich vereinheitlichte Unterbaugruppen wie Verschraubungen und Warneinrichtungen. Elektrische Vakuum-Pumpe (EVP) Tandem-Hauptzylinder 8 Single-Booster Die EVP kommt zum Einsatz, wenn der Verbrennungsmotor moderner Fahrzeuge kein ausreichendes Vakuum zum Betrieb des Bremskraftverstärkers und unterdruckgesteuerter Aktuatoren liefert. Die EVP deckt den gesamten Vakuumbedarf ab speziell in Elektro-, Hybrid- und Dieselfahrzeugen sowie bei entdrosselten Benzinfahrzeugen. Mit der Kombinationsfreiheit sind wir in der Lage, individuelle Lösungen für Fahrzeuge aller Klassen und für alle Märkte zu realisieren, ohne jeweils in kostenintensive Werkzeuge investieren zu müssen. Außerdem ermöglicht der Zugriff auf bekannte Komponenten eine deutliche Verkürzung der Entwicklungszeit

12 Geschäftsbereich Hydraulische Bremssysteme Bremsassistenzsysteme Gefahr erkannt Bremskraft verstärkt: Bremsassistenzsysteme sorgen in Notfällen auch bei geringen Pedalkräften für die maximale Fahrzeugverzögerung Bremsassistenten sind wichtige Helfer in Notfällen, in denen der Fahrer zwar schnell reagiert, aber nicht energisch genug bremst, was zu gefährlich langen Bremswegen führt. Der Bremsassistent erkennt aus der Antrittsgeschwindigkeit die Paniksituation und aktiviert den Booster oder die EBS-Hydraulikeinheit. So wird auch mit geringen Pedalkräften die maximale Fahrzeugverzögerung erreicht. Wir bieten dafür drei Technologien: Mechanischer Bremsassistent (MBA) Hier registriert eine Mechanik durch Trägheitswirkung eine hohe Pedalgeschwindigkeit bei gleichzeitig großer Fußkraft. Der Fahrerwunsch nach hoher Verzögerung wird durch entsprechende Aktivierung des Bremskraftverstärkers mit maximaler Verstärkungskraft unterstützt. Bewährte Sicherheit für wachsende Märkte: Trommelbremsen Trommelbremsen sind Radialbremsen mit zwei Bremsbacken, die in aller Regel durch hydraulische Radzylinderbetätigung beim Bremsen nach außen gegen die Reibfläche der Trommel gedrückt werden. Beim Beenden der Bremsung ziehen Federn die Bremsbacken wieder nach innen. Das Besondere an der Trommelbremse: Die Parkbremsfunktion und die Betriebsbremsfunktion können in einer Baueinheit vereint werden. Wir bieten eine Vielfalt von verschiedenen Trommelbremsen im bekannten Simplex Design an. Diese Bremsenart eignet sich für Fahrzeuge der Einstiegsklasse bis hin zu leichten Nutzfahrzeugen. Als Pionier in der Trommelbremsen-Serienfertigung verfügen wir über das gewachsene Know-How, das Design dieser Bremse ständig weiter zu entwickeln. Mit höchsten Ansprüchen an die Funktionalität, neuesten Materialien und einem Optimum an Wirtschaftlichkeit. Elektronischer Bremsassistent (EBA) Bei dieser Lösung kommt ein Vakuum-Bremskraftverstärker mit elektronischer Bremsassistenz-Funktion, Pedalwegsensor und Standard ABS-THZ-Schnittstelle zum Einsatz. Dieses multifunktionale Modul wird auch bei ESC-Systemen und Abstandsregelsystemen (ACC) eingesetzt. Hydraulischer Bremsassistent (HBA) Diese neue Lösung basiert auf vorhandenen Komponenten der Electronic Stability Control (ESC). Die BA-Funktion wird durch eine Erweiterung in der ESC- Software ausgelöst. Hierfür sind unter anderem die Messdaten des Drucksensors im Tandem-Hauptzylinder erforderlich. Als Kern eines ESC-Systems kann z.b. unsere EBS MK60E die HBA-Funktion übernehmen

13 Geschäftsbereich Sensorik Am Puls des Fahrzeugs: Innovative Sensoren für elektronisch geregelte Funktionen Wo immer Leistung, Zuverlässigkeit, Komfort und Sicherheit gefordert werden, sind unsere Sensoren weltweit mit dabei. Sensorik Für die Funktionen der elektronischen Fahrzeugregelung von elementarer Bedeutung: Das schnelle, exakte Erfassen von Drehzahlen, Bewegungen und physikalischen Kräften, die auf das Fahrzeug wirken. Dabei entwickeln und produzieren wir die Hardware, Software und Sensorik für unsere Technologien selbst. Von elektronischen Reglern für ABS, ASR, ESC und EHB über komplexe Regelalgorithmen bis hin zu Simulationen kompletter Systeme. Mit unserem Produktspektrum sind wir auf den stetig steigenden Anteil elektronisch geregelter Fahrzeugfunktionen optimal eingestellt. Beispiele unserer Sensorik-Lösungen Aktive Drehzahlsensoren für eine exakte Erfassung Diese Sensoren dienen der Erfassung von Drehzahlen im Motor, Getriebe und am Rad. Die schnelle und exakte Erfassung von Drehzahlen ist von elementarer Bedeutung für die Funktion elektronischer Regelsysteme im Fahrzeug. Lenkwinkelsensoren für Winkel und Moment Dieser berührungslos messende aktive Sensor erfasst die Drehrichtung, die Geschwindigkeit und in Verbindung mit der Electronic Control Unit (ECU) der ESC-Regelung den absoluten Winkel über mehrere Lenkradumdrehungen. ESC-Sensorcluster für Stabilitäts- und ESC-Anwendungen Dieser Sensorcluster beinhaltet Gierratensensor, Beschleunigungssensoren und internes Preprocessing für alle drei Raumachsen in einem System, zusammengefasst in einer Rechnereinheit für die interne Signalauswertung. Low-g Sensoren für die aktive Fahrwerkregelung Low-g Sensoren werden zum Beispiel in Luftfedersystemen, semiaktiven Dämpfersystemen sowie Heckklappen- und Verdecksteuerungen eingesetzt. ESC-Sensorcluster Low-g Beschleunigungssensor Aktiver Raddrehzahlsensor Lenkwinkelsensor 24 25

14 Geschäftsbereich Passive Sicherheit und ADAS Passive Sicherheit und Fahrerassistenz: Schützende Technologien für komplexe Fahrsituationen Passive Sicherheit Kontinuierliche Optimierung des Insassenschutzes durch innovative Technologien Unfallschwere schneller erkennen Körperschallsensor CISS (Crash Impact Sound Sensing) Für den Crash-Fall entwickeln wir Sicherheitselektroniken, die das Unfallrisiko und die Verletzungsgefahr für Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer deutlich verringern. Dazu gehören: q Airbag-Steuergeräte q Crashsensoren für Frontalaufprall, Seiten- und Heckaufprall q Überroll-Sensierung q Insassenerkennungs- und Klassifizierungssysteme q Sensoren für aktive Fußgängerschutzsysteme Wir bieten individuelle, kunden- und anwendungsspezifische Lösungen für alle Fahrzeugklassen vom Kleinwagen bis zum Geländewagen. Eine große Bedeutung für zukünftige Rückhaltesysteme hat die Pre-Crash-Sensierung. In Zukunft können Fahrzeuge mittels Pre-Crash-Sensoren einen möglichen Aufprall frühzeitig erkennen und bewerten. Auf Basis dieser Informationen werden dann die aktiven und passiven Sicherheitssysteme bedarfsgerecht aktiv. Effizient, flexibel und kostengünstig Airbag-Steuergeräte in modularer Bauweise: SPEED (Safety Platform for Efficient & Economical Design) Die automobilen Märkte weltweit unterscheiden sich erheblich: Während Fahrzeuge für westeuropäische oder nordamerikanische Käufer mit einer Vielzahl an Airbags ausgerüstet sind, beschränkt sich die Sicherheitsausstattung in anderen Teilen der Welt oft auf den Fahrerairbag. Mit SPEED haben wir ein Airbagsteuergerät entwickelt, das modular aufgebaut ist und einfach an die Wünsche des Automobilproduzenten angepasst werden kann. Mit dem dreistufigen Konzept SPEED S, M und L lassen sich die Ansprüche aller Märkte weltweit erfüllen. Das gilt auch für die Anforderungen der verschiedenen Fahrzeugklassen und -größen. Wenn es zum Unfall kommt, muss das Airbag-Sicherheitssystem in Sekundenbruchteilen entscheiden, was zu passieren hat: Ist der Aufprall so stark, dass die Airbags ausgelöst werden müssen? Oder sind die Airbags gar nicht nötig, und die anderen Elemente der passiven Sicherheit wie Knautschzone und Sicherheitsgurt reichen aus? Die Analyse, wie schwer der Crash tatsächlich sein wird, muss innerhalb von Sekundenbruchteilen erfolgen. CISS erkennt den Unfall und die Unfallschwere aufgrund des beim Aufprall entstehenden charakteristischen Körperschalls, der sich mit bis zu fünf Metern pro Sekunde ausbreitet. Bei der Deformierung erzeugt jedes Material einen spezifischen Schall. Je nach Unfall entstehen also unterschiedliche Signale. CISS kann die Crashsituationen zuverlässig einordnen und bringt einen entscheidenden Zeitvorsprung: Bis zu 15 Millisekunden früher als bei herkömmlichen Systemen wird eine Gefahrenwarnung an die Airbag Control Unit gesendet. Entsprechend schneller werden die Rückhaltesysteme ausgelöst und die Fahrzeuginsassen deutlich besser geschützt. Ein weiterer Pluspunkt: Die CISS-Technik lässt sich in das Airbagsteuergerät integrieren ein Kostenvorteil bei deutlich verbesserter Leistungsfähigkeit. Millionenfach bewährt der Beschleunigungssatellit gsat Unsere Beschleunigungssatelliten für Frontal- und Seitenaufprall sowie Fußgängerschutz sind millionenfach bewährt und Standardtechnologie weltweit. Integriert in die Airbag Control Unit oder separat verbaut, liefern sie im Falle eines Unfalls Informationen über die Verzögerungswerte in den festen Fahrzeugstrukturen. Im gemeinsamen Einsatz mit den Drucksatelliten bieten Beschleunigungssensoren z.b. eine optimale Lösung im Falle eines Seitenaufpralls. Hier ergibt sich durch das interaktive Zusammenwirken der beiden Technologien ein synergetischer Mehrwert: clipsat registriert bei einem Crash umgehend etwaige Druckveränderungen an der Tür gsat misst dabei die Querbeschleunigung. Durch diese schnellen und präzisen Informationen kann das zuständige Steuergerät die Seitenairbags in wenigen Millisekunden auslösen

15 Geschäftsbereich Passive Sicherheit und ADAS Schnelle Reaktion beim Seitencrash der Drucksatellit clipsat Bei einem Frontalzusammenstoß haben die Sicherheitssysteme wegen der vorhandenen Knautschzone vorne etwas mehr Zeit, um zu reagieren. Im Vergleich dazu der Seitenaufprall: Hier liegen zwischen dem aufprallenden Objekt und dem Insassen nur wenige Zentimeter entsprechend kürzer ist die zur Verfügung stehende Reaktionszeit. Das heißt, die Seitenairbags müssen weitaus schneller aktiviert werden. Eine Aufgabe, die der Drucksatellit eingebaut im Hohlraum der Tür bestens erfüllt. Er erfasst die Druckveränderung in der Tür und reagiert so besonders schnell. Weil der Sensor die komplette Seitentür für seine Messung heranzieht und nicht auf die Verzögerungswerte in den festen Fahrzeugstrukturen bei einem Crash angewiesen ist, bringt er auch exzellente Ergebnisse bei einem Pole-Crash. Dies zum einen wenn das Fahrzeug seitlich gegen ein schmales Hindernis prallt oder zum anderen beim Zusammenstoß mit SUV Fahrzeugen, bei dem gewöhnlich der Crashschwerpunkt höher liegt als bei konventionellen Fahrzeugen. Die neueste Generation des Drucksatelliten clipsat bietet darüber hinaus Zeit- und Kostenvorteile bei der Montage: Ohne Werkzeug und weitere Befestigungen wird der clipsat mit einem einzigen Handgriff in das Gegenstück der Tür gedrückt. Wir entwickeln und produzieren individuelle sitzintegrierte Systeme auf Basis der Gewichtsmessung und der Mustererkennung für alle Fahrzeugklassen und Sitzvarianten. Unser Produktportfolio umfasst sowohl Occupant Classification Systeme für OEMs und Sitzhersteller als auch OC-Elektroniken für Systemlieferanten. Wir haben beste Voraussetzungen für die Entwicklung von Systemarchitekturen Zu uns gehört eines der größten unabhängigen Entwicklungshäuser für Fahrzeugsicherheit in Europa. Hier gestalten wir Sicherheit mit zukunftsfähigen Systemen und Applikationen. Von der Großserie über Derivate bis hin zum Sportwagen oder Kleinstfahrzeug. Numerische Simulation und modernster Sicherheitsversuch sind die Grundlagen für die Umsetzung unserer Sicherheitsfunktionen. Von der kompletten Rückhaltesystementwicklung über Resident Engineering und Betreibermodelle bis hin zur reinen Serviceleistung verantworten wir die Entwicklung der Fahrzeugsicherheit innerhalb der gesamten Fahrzeugentwicklung. Ausgestattet mit High-End-Technologie und einem erfahrenen Team betreiben wir seit etwa 15 Jahren ein anerkanntes Prüfinstitut für die meisten Arten von Sicherheitsversuchen. Wir bieten eine Reihe von Versuchstests an, vom Fahrzeug-Crashversuch und Schlittenversuch über die Serienüberwachung bis zum statischen Karosserieversuch. Für jeden Insassen das individuelle Airbag-Konzept das Occupant Classification System (OCS) Für den optimalen Insassenschutz berücksichtigen moderne Rückhaltesysteme neben den Fahrzeugzuständen auch die Größe und das Gewicht des Insassen für die adaptive Airbagregelung. Insbesondere die Erfüllung der in der amerikanischen Gesetzgebung definierten Verletzungswerte erfordert den Einsatz von Insassenklassifizierungssystemen. Diese Systeme deaktivieren den Beifahrer-Airbag automatisch, wenn sich ein Kind auf dem Beifahrersitz befindet

16 Geschäftsbereich Passive Sicherheit und ADAS Fahrerassistenzsysteme das Umfeld ständig im Blick Neue, vorausschauende Technologien unterstützen den Fahrer aktiv bei der Verhinderung von Unfällen. Fahrerassistenzsysteme machen den Straßenverkehr insgesamt sicherer und tragen dazu bei, dass der Fahrer entspannt am Ziel ankommt. Sie agieren als elektronische Beifahrer diskret im Hintergrund. Als Einzelfunktion oder vernetzt: Mit Umfeldsensoren Kamera, Laser oder Radar gewährleisten sie vorausschauend ein Höchstmaß an Sicherheit. Sobald eine Gefahr erkannt wird, stehen sie dem Fahrer hilfreich zur Seite: Vom Warnhinweis bis hin zum Eingriff in das Fahrgeschehen. Adaptive Cruise Control (Abstandsregeltempomat) Adaptive Cruise Control (ACC) ist eine flexible Funktion zur automatischen Geschwindigkeits- und Abstandskontrolle. Hierzu beobachten Umfeldsensoren kontinuierlich das Fahrgeschehen vor dem Fahrzeug. Im Gegensatz zu herkömmlichen Funktionen zur Geschwindigkeitsregelung, ermöglicht es der Abstandsregeltempomat, den Abstand an das vorausfahrende Fahrzeug anzupassen, ohne dass der Fahrer eingreifen muss. In der nächsten Generation wird ACC mit der Full-Speed- Range-Funktion noch komfortabler: Im Gegensatz zu heutigen Systemen, kann das neue im Bedarfsfall ein Fahrzeug aus höherer Geschwindigkeit bis zum Stillstand abbremsen. Das System erkennt weiterhin, ob sich der Vordermann wieder in Bewegung setzt und meldet dies mit einem akustischen Signal. Bestätigt der Fahrer die Meldung, beschleunigt sein Fahrzeug selbstständig und unter Einhaltung des gewählten Abstands wieder auf die vorgewählte Geschwindigkeit bzw. das Tempo, das der Verkehrsfluss zulässt. Die neuen ACC-Systeme warnen den Fahrer rechtzeitig vor möglichen Auffahrunfällen. Durch die Einbindung in ContiGuard mit vorausschauender Vorkonditionierung der Bremsen können sie den Anhalteweg lebensrettend verkürzen. Advanced Radar Sensor ARS300 Als einziger Automobilzulieferer verfügt Continental über die Technologie, um ACC auch im ermüdenden»stop & Go«-Verkehr ohne zusätzliche Nahbereichsensoren, d.h. wirtschaftlich realisieren zu können. Vorteile: q Stressfreies und komfortables Fahren im Verkehrsfluss, z.b. in geschwindigkeitsbegrenzten Straßenabschnitten, bei starkem Verkehrsaufkommen oder auch im Stau q Schon auf dem täglichen Weg zur Arbeit bringt ACC eine echte Erleichterung Blind Spot Detection Blind Spot Detection warnt den Fahrer, wenn sich Fahrzeuge im toten Winkel des Rückspiegels befinden. Damit werden Verkehrssituationen wie Überholen und Spurwechsel sowohl im Stadt- als auch im Autobahnverkehr wesentlich sicherer. Eine ideale Erweiterung der Blind Spot Detection ist der Lane Change Assist, der zusätzlich zum toten Winkel auch herankommende Fahrzeuge bis zu 80 m hinter dem eigenen Fahrzeug beobachten kann. Dieses System schafft Sicherheit beim Spurwechsel, da die Geschwindigkeit der herankommenden Verkehrsteilnehmer im Außenspiegel sehr schwer abzuschätzen ist. Dies trägt besonders auf Autobahnen und Landstraßen zu mehr Fahrsicherheit bei. Vorteil: q Erhöhte Fahrsicherheit und entspanntes Fahren durch das beruhigende Gefühl, nichts übersehen zu haben

17 Geschäftsbereich Passive Sicherheit und ADAS Lane Departure Warning / Lane Keeping System Lane Departure Warning (LDW) schützt den Fahrer durch optische oder haptische Warnmeldungen, z.b. durch Vibrieren des Lenkrades, vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur. Mit Lane Keeping System (LKS) reagiert das Spurhalte-System zusätzlich durch einen sanften Eingriff in die Lenkung, der jederzeit durch den Fahrer übersteuert werden kann. Vorteile: q Vermeidung von Gefahrensituationen durch Unachtsamkeit oder Sekundenschlaf q Durch den systemseitigen Lenkradeingriff werden zusätzlich Sekunden gewonnen, die insbesondere am Fahrbahnrand lebensrettend sein können Verkehrszeichenerkennung Mit der Verkehrszeichenerkennung erhält der Fahrer die aktuell gültigen Geschwindigkeitsbegrenzungen kontinuierlich eingeblendet. Das automatische Erkennen funktioniert über die Verknüpfung von Bildern einer Kamera mit den hinterlegten Tempolimit-Informationen aus der Navigation. Vorteile: q Einfaches Vermeiden von Geschwindigkeitsübertretungen q Insgesamt sichereres und stressfreieres Fahren Collision Mitigation Systems Diese Systeme können den Anhalteweg deutlich verkürzen und die Unfallschwere bei einer unausweichlichen Kollision somit mindern. Aktiv werden hier Systeme wie Brake-Prefill, Pre-Brake und der erweiterte Bremsassistent (BA+). Intelligent Headlamp Control (IHC) Intelligent Headlamp Control ermöglicht eine verbesserte Sicht bei Nacht. Dabei berücksichtigt die intelligente Scheinwerfersteuerung entgegenkommende sowie vorausfahrende Fahrzeuge und sorgt in jeder Situation für eine bestmögliche Ausleuchtung der Scheinwerfer. Damit verschwinden die Grenzen zwischen Fernlicht und Abblendlicht. Vorteil: q Sicheres und entspannteres Fahren durch optimierte Nachtsicht Notbremsassistent / Closing Velocity (CV-) Sensor Der sensorgestützte, vorausschauende, Notbremsassistent reagiert mit einer automatischen Bremsfunktion, sobald sich das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden gefährlich nähert, ohne dass der Fahrer angemessen reagiert und kann in Folge den Anhalteweg deutlich verkürzen. In der Stadt (CV-Sensor im Geschwindigkeitsbereich bis zu 30 km/h) werden damit lästige Bagatellschäden vermieden. Bei höheren Geschwindigkeiten kann der Notbremsassistent durchaus Leben retten. Solche Sicherheitsfunktionen sind heute schon in modernen Adaptive Cruise Control Systemen (ACC) integriert. Vermehrt werden Notbremsassistenten aber auch ohne die Komfortfunktion ACC angeboten und sind auf dem besten Weg, sich neben ABS und ESC als ein weiteres aktives Sicherheitselement im modernen Fahrzeug zu etablieren. Vorteil: q Minderung des Unfallrisikos, vor allem im Stadt- und Kolonnenverkehr Der Closing Velocity (CV-) Sensor, montiert hinter der Frontscheibe, misst die Distanz zu einem Objekt vor dem Fahrzeug und die relative Aufprallgeschwindigkeit

18 Geschäftsbereich Fahrwerk-Komponenten Fahrwerk-Komponenten: Fahrdynamik und sichere Sta bilität sind kein Gegensatz Wir bieten Lösungen für eine Elektronik-basierte, aktive Fahrwerktechnik, die sich optimal auf die jeweilige Fahrsituation einstellen Unsere Fahrwerk-Systeme unterstützen den Fahrer dabei, das Fahrzeug in allen Fahrsituationen unter Kontrolle zu halten und trotzdem ein komfortables Fahrgefühl zu haben. Sie umfassen die Regelung aktiver Fahrwerke bis hin zum autonomen Chassis. Mit elektrischen Lenksystemen wird eine präzise, effiziente Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs in jeder Fahrsituation ermöglicht. Zusätzlich unterstützen wir den Fahrer mit intelligenten Reinigungssystemen für saubere Scheinwerfer und Windschutzscheiben bei jeder Wetterlage. Unser Portfolio: q Elektronische Komponenten für Lenkungssysteme q Luftfedersysteme q Fahrwerkelektroniken q Elektronische Komponenten q Scheiben- und Scheinwerfer-Reinigungssysteme Beispiele unserer Systemlösungen: Accelerator Force Feedback Pedal (AFFP): Das aktive Gaspedal informiert mit Gegendruck Zu den Problemen im heutigen Straßenverkehr gehört die Reizüberflutung des Fahrers durch akustische und optische Signale, die ihn vom Verkehr ablenken können. Das AFFP ist die ideale Mensch-Maschine-Schnittstelle für Längsdynamik- Funktionen wie q Abstandsinformation q Geschwindigkeitsbegrenzung und -regelung q Übermittlung von Gefahrenhinweisen AFFP besteht aus einem herkömmlichen Gaspedal (passive Funktion) sowie einer Elektromechanik und Elektronik zum Erzeugen einer Gegenkraft an der Pedalplatte (aktive Funktion). Mit der passiven Funktion wird die Stellung des Gaspedals an das Motormanagement übermittelt. Mit der aktiven Funktion wird eine Gegenkraft für den Fahrerfuß erzeugt. Die variable Gegenkraft wird durch das Zusammenwirken von Elektromechanik, Sensorik und Elektronik realisiert. Vorteile des AFFP-Systems: q Der Fahrer erhält eine haptische Rückmeldung durch Pedalmodulation unterstützend durch eine automatische Geschwindigkeitsreduzierung bei kritischem Sicherheitsabstand q Keine Ablenkung vom Verkehr q Das System kann jederzeit vom Fahrer»überstimmt«werden q Interaktion mit Fahrerassistenzsystemen q Kraftstoff und CO 2 - Reduzierung durch weniger»brake & Go«Air Suspension Systems Luftfedersysteme passen Feder- und Dämpfungskennlinie und Karosserieniveau automatisch an wechselnde Fahr- und Beladungszustände des Fahrzeugs an. Dadurch werden Wankund Nickbewegungen und Radlastschwankungen deutlich reduziert. Seine optimale Effizienz erhält das Luftfedersystem durch die Verknüpfung mit einer Electronic Stability Control (ESC). Sensorik und Elektronik beider Systeme sorgen im Zusammenspiel für eine präzise abgestimmte Reaktion von Dämpfung, Federung, Motorregelung und Bremssystem auch in kritischen Fahrsituationen. Unsere Luftfedersysteme wurden für die SUV-Klasse und leichte Nutzfahrzeuge entwickelt und sind zukünftig auch für die Mittel- und Kompaktklasse erhältlich. Unser Angebot beinhaltet elektronische Luftfedersysteme inklusive Kompressor, Ventilblock, Steuereinheit, Sensorik, Software und Stoßdämpfer und Verkabelung

19 Geschäftsbereich Fahrwerk-Komponenten Electric Power Steering (EPS) Von der Autobahnfahrt bis zum Einparkmanöver Intelligente Lenkfunktionen Chassis Control Management Ziel dieser Vernetzung sind Kontrolle und Steuerung der Systeme in einer Elektronik. Ein Plattformkonzept bietet der Automobilindustrie den Vorteil, die Anzahl der Steuergeräte und Sensoren zu reduzieren. Die Kommunikation erfolgt über Schnittstellen wie CAN, FlexRay und AUTOSAR-konforme Software. Auch die Software des Automobilherstellers kann hier integriert werden. EPS ist ausgesprochen servicefreundlich und schont durch den verringerten Kraftstoffverbrauch zudem die Umwelt. Mit unserem Motor- und ECU-Konzept (Powerpack) werden wir den Anforderungen der Automobilindustrie gerecht: q Bauraum- und Gewichts-Reduzierung q Kraftstoff- und CO 2 -Reduzierung q Fahrzeugsegmente von Kleinwagen bis zum SUV Unsere elektrische Lenkung benötigt nur eine elektronische Steuereinheit je nach Fahrzeugsegment wird der Elektromotor in seiner Leistung angepasst. So kann unser Powerpack vom Kleinwagen bis zum Geländewagen eingesetzt werden. Das System benötigt kein Hydrauliköl und besitzt keine wartungsintensiven Komponenten. In Zukunft kann auch auf einen separaten Lenkwinkelsensor verzichtet werden. Washer Systems Sprühende Waschkraft für klare Sicht und helles Licht Unsere Reinigungssysteme sind als Komponenten oder als komplette Systeme erhältlich. Die Produkte sind auf die Anforderungen des Fahrzeugherstellers und auf die Installationsbedingungen abgestimmt. Die hydraulische Scheinwerferreinigung benötigt mit ihrer mechanischen Konstruktion keine zusätzliche Steuerung und ist damit besonders wirtschaftlich. Scheinwerferreinigung ist bei Xenon Licht gesetzlich vorgeschrieben. Der systematische Einsatz von regulierbaren Düsen reduziert den Verbrauch von Wasser und Reinigungsmitteln, so dass die Wasserbehälter beim Einbau weniger Platz brauchen. Potenzielle Energieeinsparung 100 % Energiebedarf 50% 30% 15 % Hydrauliksystem: Pumpe Ölspeicher Hydraulikleitungen 70% Hydraulische u. elektrische Energie 85% Elektrische Energie EPS Electronic Power Steering HPS Hydraulic Power Steering EHPS Electro- Hydraulic Power Steering 36 37

20 Division Chassis & Safety ContiGuard : Auf dem Weg zum unfall- und verletzungsve rmeidenden Auto Maximale Sicherheit beim Autofahren ist unser Kerngeschäft. Mit ContiGuard vernetzen wir aktive und passive Sicherheitssysteme in ein intelligentes Konzept für eine neue Dimension der Fahrsicherheit. Damit es erst gar nicht zu einem Unfall kommt Vernetzte Systeme bieten dem Fahrer in Zukunft mehr Sicherheit Autofahren ist schon heute durch aktive und passive Sicherheitssysteme wie ESC, ABS, Airbag und andere Rückhaltesysteme bedeutend sicherer geworden. Aktive Systeme sollen verhindern, dass Autofahrer überhaupt in kritische Situationen geraten. Sie warnen den Fahrer vor Gefahren und greifen, falls nötig, unterstützend in Lenkung und Bremsen ein. Passive Sicherheitssysteme schützen Fahrer und Fahrzeuginsassen bei einem Unfall. Unser Ziel ist es, in Zukunft keine Verkehrstoten oder Schwerverletzten mehr beklagen zu müssen. Integrierte Fahrzeugsicherheit mit ContiGuard Vernetzung Crash! Vision Zero: Eine neue Dimension der Sicherheit Sicherheitsausstattung Sicherheitsgurt Elektronik ABS Airbag ESC degressiv progressiv Global Chassis Control GCC Aktive Sicherheit GCC Aktive Sicherheit: Alle Maßnahmen zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Minimierung von Unfallfolgen. Passive Sicherheit In-Crash Passive Sicherheit: Alle Maßnahmen zum Schutz der Fahrzeuginsassen und anderer Verkehrsteilnehmer vor unfallbedingten Verletzungen ContiGuard ist ein entscheidender Schritt auf dem Weg zur Vision Zero. Vision Zero ist ein Verkehrsgeschehen, in dem der Mensch so gut abgesichert werden kann, dass keine Verkehrstoten oder Schwerverletzten mehr zu beklagen sind. Dazu tragen intelligentere Fahrzeuge bei, die Unfälle vermeiden und die Verletzungsfolgen für Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer auf ein Minimum reduzieren. In ContiGuard bündelt Continental sein Know-how bei aktiven und passiven Sicherheitssystemen, angefangen von Bremsen und Fahrwerkskomponenten über ABS und ESC bis hin zur Integration von Umfeldsensorik (Radar, Infrarot und Kamerasysteme) und Sicheheits-Telematik. Eine neue Dimension der Sicherheit ist entstanden. Kern von ContiGuard ist ein Gefahrenrechner im Fahrzeug, der in jeder Verkehrssituation die Unfallwahrscheinlichkeit ermittelt und auf Basis dieser Informationen Maßnahmen einleitet, die einen Unfall komplett vermeiden können. Ist dies nicht möglich, versucht das System, die Folgen eines Unfalls auf ein Minimum zu reduzieren. So werden die Bremse vorbefüllt, der Bremsassistent auf eine Vollverzögerung vorbereitet, die Gurte gestrafft, Fenster und Schiebedach geschlossen und auch die Airbags»vorgewarnt«, um die Auslösung optimal zu steuern

21 Division Chassis & Safety Die Zukunft mit ContiGuard Sicherheitsvorteile von ContiGuard : q Stark verkürzter Anhalteweg q Umfassender Schutz vor Verletzungen für Fahrzeuginsassen und Fußgänger q Erweiterte, optimierte Funktionalität durch Systemintegration q Effiziente Unfallvermeidung bzw. Reduzierung der Unfallschwere In einer Vielzahl von Fahrzeugen, zunehmend auch der Mittelund Kompaktklasse, sind einzelne Komponenten bereits im Einsatz. Neue Optionen für ContiGuard entstehen durch die Einbindung von Navigationsdaten, den elektronischen Horizont (ehorizon), und eine noch bessere Schnittstelle zum Fahrer, das so genannte HMI (Human-Machine-Interface). Insbesondere die Einbindung der Telematik (Kommunikation von Fahrzeugen untereinander und mit der Infrastruktur) eröffnet großartige Perspektiven. Ein beeindruckendes Beispiel ist der lebensrettende»ecall«, ein automatischer Notruf mit Ortsangabe, Zeitstempel und Schadensanalyse. Die Fusion von Kamera- und Abstandssensoren erlaubt eine bessere Auswertung des Verkehrsgeschehens. So werden Bildverarbeitungssysteme durch Klassifizierung der Verkehrsteilnehmer, Notbremseingriffe auch bei der Zufahrt auf stehende Hindernisse, wie z.b. ein Stauende, ermöglichen. Das System wächst weiter: ehorizon Unser Know-how auf dem Gebiet der Fahrzeugnavigation und GPS-Ortsbestimmung wird nicht allein zu Komfortzwecken genutzt. Die Daten im Navigationssystem über den weiteren Straßenverlauf, über gefährliche Einmündungen, enge Kurven oder eine potenziell unfallträchtige Topographie mit Streckenabschnitten im Wald können ausgewertet werden, um die Sicherheitssysteme zu ergänzen. ehorizon, also elektronischer Horizont, nennt sich dieses Modul. Mensch-Maschine-Schnittstelle: Den Fahrer immer optimal informieren Entscheidend für den Fahrer ist, dass ihm Warnhinweise so präsentiert werden, dass er sie sofort erfasst und intuitiv die richtigen Entscheidungen fällen kann. Ingenieure sprechen vom Human-Machine-Interface (HMI), also der Mensch-Maschine- Schnittstelle. Optische Anzeigen im Kombiinstrument des Armaturenbretts oder in Displays in der Mittelkonsole stoßen angesichts der Vielzahl an Informationen an ihre Grenzen, zudem lenken sie den Blick von der Straße. Im weiterentwickelten HMI-Konzept entscheidet ein intelligentes Funktionsmanagement, welche Informationen an welcher Stelle angezeigt werden. Akustische Warnsignale oder auch eine direkte Ansprache des Fahrers sind ebenfalls möglich