Experten. forschung. Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege FÜR EIN GESUNDES BERUFSLEBEN

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1 Experten forschung FÜR EIN GESUNDES BERUFSLEBEN Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege

2 forschung Matthias Wilhelm Wenn Mobilität zur Gefahr wird Bericht zum Unfallgeschehen von Menschen mit Behinderungen FÜR EIN GESUNDES BERUFSLEBEN Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege

3 Impressum Wenn Mobilität zur Gefahr wird Erstveröffentlichung 05/2007, Stand 3/ Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege BGW 3. Auflage Autor Dipl.-Soz. Matthias Wilhelm, Hamburg Herausgeber Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege BGW Hauptverwaltung Pappelallee 35/ Hamburg Telefon: (040) Telefax: (040) Bestellnummer SP-Mobi16 Redaktion Matthias Wilhelm, BGW-Zentrale Präventionsdienste 4

4 INHALT DANKSAGUNG 11 1 EXECUTIVE SUMMARY HINTERGRUND METHODIK ERGEBNISSE DER ANALYSE NALYSE: UNFALLSCHWERPUNKTE EMPF MPFEHLUNGEN ZUR PRÄVENTION 17 2 AUSGANGSLAGE ZIEL DER UNTERSUCHUNG UNTERSUCHUNGSDESIGN AUSWAHL NACH STRUKTURSCHLÜSSEL VORGEHENSWEISE BEI DER DATENERHEBUNG FORSCHUNGSLEITENDE FRAGESTELLUNGEN BEGRIFFS EGRIFFS- UND VARIABLENDEFINITIONEN UNFÄLLE MOBILITÄT MOBILITÄTSBEHINDERUNGEN BEHINDERUNGSARTEN UNFALL MIT BETEILIGUNG VON UNFALLARTEN NACH BG-DEFINITION UNFALL MIT UND OHNE MOBILITÄTSHINTERGRUND SELBSTSTÄNDIGER/UNSELBSTSTÄNDIGER WEG ART DER VERKEHRSBETEILIGUNG BEFÖRDERUNGSSITUATION UNFALLVERURSACHER UNFALLURSACHE DATEN AUS DER UNFALLANZEIGE DATEN AUS DEM DURCHGANGSARZT-BERICHT QUALITÄT DER UNFALLMELDUNGEN 34 5

5 3 ERGEBNISSE UNFÄLLE NACH STRUKTURSCHLÜSSEL UND UNFALLART UNFALLHÄUFIGKEIT NACH STRUKTURSCHLÜSSEL VERTEILUNG DER UNFÄLLE IM ZUSAMMENHANG MIT MENSCHEN MIT BEHINDERUNGEN NACH UNFALLART UNFALLHÄUFIGKEITEN MIT/OHNE MOBILITÄT ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG SOZIODEMOGRAPHISCHE MERKMALE BERUFLICHE TÄTIGKEIT DER VERUNFALLTEN PERSONEN UNFALLHÄUFIGKEITEN NACH ALTERSKLASSEN VERTEILUNG DER UNFÄLLE NACH BESCHÄFTIGUNGSDAUER ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG BEHINDERUNGSARTEN UND VERKEHRSBETEILIGUNG VERTEILUNG NACH BEHINDERUNGSART VERTEILUNG DER UNFÄLLE NACH BETEILIGUNGSFORM ART DER VERKEHRSBETEILIGUNG ZUM UNFALLZEITPUNKT VERTEILUNG DER UNFALLHÄUFIGKEITEN NACH UNFALLURSACHE ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG ZUSAMMENHANG ZWISCHEN BEHINDERUNGSARTEN UND VERSCHIEDENEN UNFALLASPEKTEN ZUSAMMENHANG DER BEHINDERUNGSARTEN MIT DER UNFALLURSACHE STOLPERN, RUTSCHEN, STÜRZEN (SRS) ZUSAMMENHANG ZWISCHEN BEHINDERUNGSARTEN UND AUSGEWÄHLTEN UNFALLORTEN ZUSAMMENHANG ZWISCHEN BEHINDERUNGSART UND EINWIRKUNG DURCH WEITERE PERSONEN ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG ARBEITSUNFÄHIGKEIT NACH UNFALL HÄUFIGKEITSVERTEILUNG NACH ARBEITSUNFÄHIGKEIT IN TAGEN DAUER UND VERTEILUNG DER ARBEITSUNFÄHIGKEIT NACH BEHINDERUNGSARTEN DAUER DER ARBEITSUNFÄHIGKEIT NACH UNFALLURSACHE ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG UNFALLSCHWERE SCHWERE DER UNFÄLLE NACH BEHINDERUNGSART SCHWERE DER UNFÄLLE NACH UNFALLURSACHE SCHWERE DER UNFÄLLE NACH VERKEHRSBETEILIGUNG 65 6

6 3.6.4 ZUSAMMENHANG ZWISCHEN UNFALLSCHWERE UND VERLETZUNGSART ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG UNFALLHÄUFIGKEITEN UND ZUSAMMENHÄNGE MIT VERLETZUNGSORTEN UND -ARTEN HÄUFIGKEITSVERTEILUNG NACH VERLETZUNGSORTEN (VERLETZTE KÖRPERTEILE) ZUSAMMENHANG ZWISCHEN UNFALLURSACHE UND VERLETZTEN KÖRPERTEILEN ZUSAMMENHANG ZWISCHEN BEFÖRDERUNGSSITUATION UND VERLETZTEN KÖRPERTEILEN HÄUFIGKEITSVERTEILUNG DER VERLETZUNGSARTEN ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSART UND BEFÖRDERUNGSSITUATION ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSORT UND DAUER DER ARBEITSUNFÄHIGKEIT ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSART UND DAUER DER ARBEITSUNFÄHIGKEIT ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG UNFALL NFALLORTE UND -ZEITPUNKTE VERTEILUNG NACH UNFALLORT VERTEILUNG NACH UNFALLUHRZEIT ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG VERHALTEN NACH DEM UNFALL ZUSAMMENHANG ZWISCHEN UNFALLZEIT UND VERHALTEN NACH DEM UNFALL ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSORT (VERLETZTE KÖRPERTEILE) UND VERHALTEN NACH DEM UNFALL ZUSAMMENHANG ZWISCHEN VERLETZUNGSART UND VERHALTEN NACH DEM UNFALL ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG HEILBEHANDLUNGSKOSTEN HEILBEHANDLUNGSKOSTEN NACH BEHINDERUNGSART KOSTEN FÜR HEILBEHANDLUNG NACH UNFALLORT DURCHSCHNITTLICHE HEILBEHANDLUNGSKOSTEN NACH VERLETZUNGSART ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG NACH EINEM UNFALL EINGELEITETE PRÄVENTIONSMAßNAHMEN DURCH DIE BETRIEBE ZUSAMMENFASSUNG UND BEWERTUNG 87 4 FAZIT UND EMPFEHLUNGEN EN 88 5 LITERATURHINWEISE 95 6 UNTERSTÜTZENDE ANGEBOTE 96 7

7 ABBILDUNGEN Abbildung 1: Regionale Zuständigkeiten der Bezirksverwaltungen nach Postleitzahlbereich Abbildung 2: Vorhandensein von Unfallanzeigen und Arztberichten Abbildung 3: Verteilung der Mobilitätsunfälle nach Strukturschlüssel (ohne Hamburg 2001) Abbildung 4: Verteilung der Unfälle nach Unfallart (Typisierung der Berufsgenossenschaften) Abbildung 5: Verteilung der Unfälle nach Art der Mobilität Abbildung 6: Verteilung nach Beruf/Tätigkeit der verunfallten Person Abbildung 7: Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen Abbildung 8: Verteilung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer Abbildung 9: Verteilung der Unfälle nach Behinderungsart Abbildung 10: Verteilung der Unfälle nach Beteiligungsform Abbildung 11: Art der Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt Abbildung 12: Unfallhäufigkeiten nach Unfallursache Abbildung 13: Unfallhäufigkeiten bei Beförderungsunfällen Abbildung 14: Prozentuale Häufigkeiten verschiedener Unfallursachen hinsichtlich der Behinderungsart Abbildung 15: Prozentuale Anteile beförderungsbedingter Unfallursachen bezogen auf die Behinderungsart Abbildung 16: Zusammenhang der Behinderungsarten mit der Unfallursache SRS als Abweichungsindex Abbildung 17: Zusammenhang der Behinderungsarten mit ausgewählten Unfallorten als Abweichungsindex Abbildung 18: Zusammenhang der Behinderungsarten und Verschuldungsform des Unfalls als Abweichungsindex Abbildung 19: Verteilung der Arbeitsunfähigkeit in Tagen Abbildung 20: Verteilung der Arbeitsunfähigkeit in Tagen (ohne AU-Dauer 3 Tage und kürzer) Abbildung 21: Gemittelte Fehltage von BGW- und AOK-Unfällen Abbildung 22: Dauer und Verteilung der Arbeitsunfähigkeit nach Behinderungsart Abbildung 23: Zusammenhang zwischen Fehltagen und Unfallursache meldepflichtiger Unfälle Abbildung 24: Schwere der Unfälle nach Behinderungsart Abbildung 25: Zusammenhang zwischen Schwere der Unfälle und Unfallursache Abbildung 26: Zusammenhang zwischen Schwere der Unfälle und Verkehrsbeteiligung Abbildung 27: Zusammenhang zwischen Unfallschwere und Verletzungsart

8 Abbildung 28: Häufigkeitsverteilung der verletzten Körperteile (gruppiert) Abbildung 29: Häufigkeitsverteilungen der verschiedenen Unfallursachen bezogen auf den Verletzungsort Abbildung 30: Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Beförderungssituation als Abweichungsindex Abbildung 31: Häufigkeitsverteilung nach Art der Verletzung (gruppiert) Abbildung 32: Zusammenhang zwischen Verletzungsarten und Beförderungssituation als Abweichungsindex Abbildung 33: Zusammenhang zwischen Arbeitsunfähigkeit und Verletzungsort Abbildung 34: Zusammenhang zwischen Dauer der Arbeitsunfähigkeit und der Art der Verletzung Abbildung 35: Häufigkeitsverteilung nach Unfallort Abbildung 36: Häufigkeitsverteilung nach Unfalluhrzeit Abbildung 37: Zusammenhang zwischen Unfallzeit und Verhalten nach dem Unfall Abbildung 38: Zusammenhang zwischen Verletzungsort und Verhalten nach dem Unfall Abbildung 39: Zusammenhang zwischen Verletzungsart und Verhalten nach dem Unfall Abbildung 40: Durchschnittliche Heilbehandlungskosten je Unfall nach Verletzungsart (gruppiert) - Kontenklasse Abbildung 41: Übersicht der Anzahl eingeleiteter Präventionsmaßnahmen durch die Betriebe TABELLEN Tabelle 1: BGW-Strukturschlüssel nach Anzahl der Betriebe und Versicherten (deutschlandweit) für das Jahr Tabelle 2: Übersicht zur Daten- und Erfassungsstruktur der Jahre 2001 und 2002 der drei untersuchten Bezirksverwaltungen Tabelle 3: Unfallarten nach Typisierung der Berufsgenossenschaften Tabelle 4: Übersicht der Unfallverteilung nach SSL für die Jahre 2001 und 2002 im Zuständigkeitsbereich der drei Bezirksverwaltungen Tabelle 5: Beschäftigungsdauer in Jahren Tabelle 6: Unfälle nach Beschäftigungsdauer in Abhängigkeit vom Alter Tabelle 7: Heilbehandlungskosten (Kontenklasse 40-48) nach Behinderungsart Tabelle 8: Heilbehandlungskosten (Kontenklasse 40-48) nach Unfallort

9 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS al.i.d.a AOK AU AU-Dauer BGW BTW BV(en) DVR GKV MmB ÖPNV SPNV SRS-Unfälle SSL UA WU U-Anzeige VU WfbM ZPD Arbeitslogistik in der Altenpflege Allgemeine Ortskrankenkasse Arbeitsunfall Arbeitsunfähigkeitsdauer Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege Behindertentransportwagen Bezirksverwaltung(en) Deutscher Verkehrssicherheitsrat Gesetzliche Krankenversicherung Menschen mit Behinderungen Öffentlicher Personennahverkehr Schienengebundener Personennahverkehr Stolper-, Rutsch-, Sturzunfälle Strukturschlüssel Unfallart Wegeunfall Unfall-Anzeige Verkehrsunfall Werkstatt für behinderte Menschen Zentrale Präventionsdienste 10

10 Danksagung Für die freundliche Unterstützung bedanken wir uns ganz herzlich bei der Leiterin der Bezirksverwaltung Würzburg, Frau Drechsel-Schlund, dem Leiter der Bezirksverwaltung Delmenhorst, Herrn Middendorf, dem Leiter der Bezirksverwaltung Hamburg, Herrn Dr. Erhard, den Reha-Leitern sowie den zuständigen Sachbearbeitern der BVen für ihre tatkräftige Unterstützung und Geduld vor Ort. Für die Bereitstellung von Daten und Statistiken gilt unser Dank der Abteilung Reha-Koordination unter Betreuung von Herrn Scheer. Ganz besonders bedanken möchten wir uns bei allen beteiligten Praktikanten, studentischen Aushilfen und Helfern, die in mühevoller Arbeit die Daten der Unfallakten zusammengetragen haben. In jeder der drei Bezirksverwaltungen waren zwei Mitstreiter tätig, die die zentralen Informationen aus den Akten für die Datenauswertung vorbereitet haben. Mitgewirkt haben: Marcus Britz, Britha Krause, Dagmar Kreye, Saskia Neuhaus, Frank Nicol und Dennis Voigt. Statistische Auswertungen wurden durchgeführt von Christine Hauschild und Doris Keye. 11

11 1 Executive Summary Zweck des vorliegenden Berichts ist die Untersuchung und Bewertung des Unfallgeschehens im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen. Hierfür wurden Unfallmeldungen, Arztberichte und weitere Informationen aus den Unfallakten der BGW untersucht. Dabei wurden sowohl Unfälle analysiert, die geschehen, wenn behinderte Menschen selbstständig unterwegs sind, als auch Unfälle, die sich während der Beförderung durch Dritte, also Fahrdienste, ereignen. Bei der Beförderung wurden ebenfalls Unfälle betreuender Versicherter untersucht, die nicht selbst behindert sind, beispielsweise Fahrer 1 und Begleiter. Sehr viele Betriebe fragen konkret nach Unterstützungsangeboten für die eigene Präventionsarbeit. Gewünscht werden Hilfen für die Gefährdungsermittlung, Unterweisung und die Beratung vor Ort durch Fachleute der BGW. Die Unternehmen bitten auch um Unterstützung bei der Bewertung, dem Kauf und Einsatz von Fahrzeugen, Sicherungssystemen und Hilfsmitteln. Sie wünschen eine (Organisations-)Beratung vor Ort durch die BGW und suchen Unterstützung bei der Fahrer- und Einsatzplanung sowie beim Aufbau geeigneter QM- Systeme. Für viele Werkstätten und Fahrdienste ist die BGW eine zentrale Anlaufstelle für die eigene Präventionsarbeit. Mit der vorliegenden Studie konnten Unfallschwerpunkte ermittelt und erste Empfehlungen zur Prävention abgeleitet werden, die den Wünschen der Mitgliedsbetriebe entgegenkommen und den Unternehmen bisher nicht bekannte Handlungsschwerpunkte aufzeigen. 1.1 Hintergrund Mobilität gehört zu den wichtigen Bedürfnissen des Menschen. Sie definiert Lebensqualität und sichert soziale Kontakte. Nur wer mobil ist, ist in der Lage, ein selbstständiges und unabhängiges Leben zu führen. Für stark mobilitätseingeschränkte Menschen spielt die Mobilität eine ganz besondere Rolle. Sie ist eine Grundvoraussetzung für die Partizipation am gesellschaftlichen wie beruflichen Leben. Die BGW verzeichnet in Branchen, in denen Menschen mit Behinderungen stark vertreten sind, Jahr für Jahr ein hohes Unfallgeschehen sowohl für Arbeitsunfälle als auch für Unfälle auf arbeitsbedingten Wegen. Dabei ist die Gruppe der Menschen mit Behinderungen keineswegs leicht zu bestimmen und heterogen, so dass das Gemeinsame von Menschen mit Behinderungen nicht immer augenscheinlich ist. 1 Wenn nicht ausdrücklich auf das männliche oder weibliche Geschlecht hingewiesen wird, sind personenbezogene Begriffe wie Mitarbeiter oder Fahrer generisch gemeint. 12

12 In den Unfallakten der Berufsgenossenschaften wird das Unfallgeschehen relativ detailliert dokumentiert. Das Merkmal Behinderung wird jedoch nicht explizit erfasst gesellschaftspolitisch nachvollziehbar, für die Ursachenanalyse birgt dieser Umstand aber einen Erkenntnisverlust. Auch in der wissenschaftlichen Forschung hat das Thema Unfallgefährdung und Mobilität von Menschen mit Behinderungen bisher wenig Aufmerksamkeit gefunden. Dementsprechend fällt die Anzahl an Studien und Forschungsergebnissen zu dieser Frage gering aus. Das Thema ist bis heute ein weißer Fleck auf der Forschungslandkarte. Dabei ist die gesellschaftliche Bedeutung unbestritten: Für rund 7 Millionen 2 betroffene Menschen in Deutschland ist das sichere Unterwegssein Wunsch und Ziel. Auch für die BGW als Unfallversicherungsträger ist die sichere Mobilität von Menschen mit Behinderungen ein wichtiges Thema. Nicht zuletzt schlagen diese Unfälle Jahr für Jahr mit erheblichen Kosten zu Buche. Viele Unfälle ließen sich durch gezielte Präventionsmaßnahmen vermeiden, die Kosten für Rehabilitation in der Folge reduzieren und für den Versicherungsträger und damit letztlich auch für die Betriebe erhebliche Kosten einsparen. 1.2 Methodik Die Aktensichtung, der für diese Studie erforderlichen Daten, wurde im Zeitraum März bis Mai 2005 durchgeführt. Daran anschließend erfolgte die Datenaufbereitung und - auswertung. Für das Vorgehen schien es effizient, nicht alle Unfallakten zu sichten, sondern nur Fälle in bestimmten Strukturschlüsseln (SSL), in denen ein hoher Anteil behinderter Menschen zu vermuten ist. Die Auswahl beschränkt sich auf insgesamt fünf SSL: SSL 580, Heime für psychisch Kranke und Behinderte, z.b. Wohnheime, betreutes Wohnen SSL 690, Fahrdienst für Ältere und Behinderte, Transportbegleitung SSL 840, Werkstätten für behinderte Menschen SSL 790, Berufsförderungswerke (berufl. Wiedereingliederung behinderter Erwachsener) SSL 640, Tageseinrichtungen für Behinderte, z.b. Sonderkindergärten, Tagesstätten für behinderte Jugendliche/Erwachsene 2 Die Zahl der Menschen mit Behinderungen in Deutschland fällt je nach Zuschreibung unterschiedlich aus. Seit einer Entschließung des Deutschen Bundestages 1982 gibt die Bundesregierung einmal in jeder Legislaturperiode einen Bericht über die Lage der Behinderten und die Entwicklung der Rehabilitation heraus. Auch wenn als amtliche Quellen die Schwerbehindertenstatistik, die Statistik der Kultusminister über die Sonderschüler, die Statistik der Rentenversicherungsträger und die Gesundheitsberichterstattung einiger Bundesländer zur Verfügung stehen, lässt sich die Zahl der Behinderten in Deutschland nicht verlässlich schätzen. Dennoch werden aus diesen Quellen Statistiken übernommen. Demzufolge sind 6,7 % der Wohnbevölkerung 1991 amtlich anerkannte Schwerbehinderte (Grad der Behinderung >= 50 %) mit gültigem Ausweis. Mit eiinen GdB von 100% leben in Deutschland ca. 1,7 Mio. Menschen. Die Zahl der Personen mit einem anerkannten Grad der Behinderung von weniger als 50 % wird seit 1985 nicht mehr erfasst. Andere Stellen gehen von einem Anteil von Menschen mit Behinderungen an der Gesamtbevölkerung von bis zu 10 % aus. 13

13 Unfallakten werden bei der BGW bei den regionalen Bezirksverwaltungen geführt. Aus organisatorischen Gründen beschränkt sich die Aktenauswahl bei den Bezirksverwaltungen auf drei der 11 Außenstellen: Würzburg, Delmenhorst und Hamburg. 3 Untersucht wurden die Jahre 2001 und 2002, da Unfallakten neueren Datums häufig noch nicht vollständig abgeschlossen und daher für die Untersuchung ungeeignet waren. Das Kriterium Behinderung wird in den Unfallanzeigen nicht erfasst. Die Zuordnung eines Unfalls mit einem behinderten Menschen lässt sich somit nur dann bestimmen, wenn in der Unfallanzeige oder weiteren Dokumenten der Unfallakte ein eindeutiger Hinweis auf dieses Kriterium vorliegt. So konnten für die drei Bezirksverwaltungen in den Jahren 2001 und 2002 insgesamt Unfälle von Menschen mit Behinderungen eindeutig ermittelt werden. Der Anteil der Menschen mit Behinderungen an allen Unfällen der Untersuchungsgruppe kann aber nur geschätzt werden, da eben unumstößliche Hinweise auf das Kriterium Behinderung fehlen. Aufgrund einer Beschäftigtenquote von ca. 5:1 Behinderte : nicht Behinderte in WfbM kann von einem sehr hohen Anteil ausgegangen werden. Von den ermittelbaren Unfällen stehen Unfälle in direktem Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen; nur diese werden hier weitergehend untersucht. Die Unfallakten ohne eindeutigen Mobilitätszusammenhang mit behinderten Menschen werden lediglich als statistische Vergleichsgruppe festgehalten. Eine weiterführende Untersuchung ist zum aktuellen Zeitpunkt nicht vorgesehen, kann aber bei Bedarf erfolgen. Mehr zu... Hintergrund, Untersuchungsdesign und Methodik in Kapitel 2. 3 Siehe Abbildung 1Seite

14 1.3 Ergebnisse der Analyse: Unfallschwerpunkte Die Auswertung der Unfälle in drei Bezirksverwaltungen ergibt folgendes Bild: Über 40 % der Unfälle von behinderten Menschen passieren im Zusammenhang mit ihrer Mobilität. Häufigste Unfallursachen sind Stolpern, Rutschen und Stürzen mit 32 %. Ein Viertel der Unfälle ereignet sich während der Beförderung. Unfälle im öffentlichen Verkehrsraum machen 22 % aller untersuchten Mobilitätsunfälle aus. Die überwiegende Zahl der Unfälle geschieht in Werkstätten für Menschen mit Behinderungen (WfbM). Werkstätten bilden auch dann noch einen Unfallschwerpunkt, wenn der hohe Anteil an behinderten Mitarbeitern unter den Beschäftigten berücksichtigt wird. Von den verunfallten Menschen mit Behinderungen sind rund ein Drittel im Bereich Werkstatt/Montage beschäftigt. 11 % der Fälle betreffen (nichtbehinderte) Fahrer 4 bei Beförderungsdiensten. Die meisten Unfälle ereignen sich in der Altersgruppe der 30- bis 39-Jährigen. Mit zunehmendem Alter sind tendenziell weniger Unfälle zu verzeichnen. Die größte Gruppe der verunfallten Menschen mit Behinderungen bilden mit über 50 % geistig behinderte Menschen. Gut zwei Drittel der Unfälle (70 %) geschieht ohne Beteiligung einer weiteren Person. Lediglich an 4 % der Mobilitätsunfälle ist ein weiterer behinderter Mensch beteiligt. Beschäftigte mit kurzer Betriebszugehörigkeit verunglücken sehr viel häufiger als Langzeitbeschäftigte. Im ersten Jahr der Beschäftigung ereignen sich fast doppelt so viele Unfälle wie in den beiden darauf folgenden Jahren zusammen. Betroffen sind dabei Beschäftigte aller Altersgruppen, also auch ältere Beschäftigte. Psychisch behinderte Menschen verunfallen häufiger auf der Straße. Ursachen sind oft Stolpern, Rutschen oder Stürzen Unfälle, an denen in der Regel kein Dritter beteiligt ist. Unfälle von psychisch behinderten Menschen sind oft schwerer und kostenintensiver als andere. Körperlich behinderte Menschen verunfallen häufiger im Beförderungsdienst und seltener auf der Straße als der Durchschnitt. 4 Nichtbehinderte Personen wurden untersucht, wenn sie sich zum Zeitpunkt des Mobilitätsunfalls mit behinderten Menschen aufhielten. Dies betrifft fast ausschließlich Fahrer im Beförderungsdienst. 15

15 Verkehrsunfälle im Fahrzeug und andere Unfälle während der Beförderung dominieren bei den nicht behinderten Personen, also Fahrern und Begleitpersonen. Dabei spielen Fremdeinwirkungen häufig eine Rolle. Auffällig sind auch Verletzungen durch Stoßen, Schlagen und Kratzen von den ihnen anvertrauten Menschen mit Behinderungen. Zum Zeitpunkt des Unfalls ist rund ein Drittel (36 %) der Verunfallten zu Fuß unterwegs. Im Behindertentransportwagen (BTW) ereignen sich 27 % der Unfälle. Verletzungen von Fahrradfahrern haben einen Anteil von 23 %. Knapp die Hälfte (46 %) der beförderungsbedingten Unfälle geschieht beim Ein- und Aussteigen. Klemmungen und Quetschungen an Türen sind häufige Folge. Etwa 22 % der Verletzungen gehen auf mangelnde Sicherung der beförderten Personen zurück. Rund 20 % aller registrierten Unfälle sind als schwer klassifiziert, die restlichen 80 % gelten als mittelschwer. 5 Besonders psychisch (ca. 47 %) und geistig behinderte Menschen (ca. 49 %) tragen häufig schwere Unfallfolgen davon. Durch einem Unfall werden am häufigsten die unteren Extremitäten verletzt, besonders häufige Ursachen sind Stolpern, Rutschen oder Stürzen. Häufigste Verletzungsarten sind mit rund 39 % geschlossene, voll rückbildungsfähige Verletzungen, gefolgt von (Dis-)Torsionen mit 24 %. Die mittlere Arbeitsunfähigkeitsdauer (AU-Dauer) meldepflichtiger Unfälle beträgt 29 Tage. Damit fallen die betroffenen Personen durchschnittlich rund doppelt so lange aus wie die Vergleichsgruppe der AOK-Versicherten (14,4-14,6 Tagen) nach einem Unfall. 6 Unfälle mehrfachbehinderter Menschen haben in über der Hälfte der Fälle eine Ausfallzeit von einem Monat und mehr zur Folge. Die durchschnittlich längste AU-Dauer tritt mit 55 Tagen nach Anfällen (Epilepsie, Schwindel etc.) auf. SRS-Unfälle führen mit 33 Tagen zu den zweitlängsten AU- Zeiten. Verkehrs- und Beförderungsunfälle folgen mit gemittelten 27 bzw. 26 Fehltagen. Besonders Verletzungen der Arme bedingen lange Ausfallzeiten, oftmals einen Monat und länger. Tendenziell zeigt sich dieses Bild auch bei Verletzungen des Rumpfes und der Beine. 5 Die BGW klassifiziert Unfälle nach ihrer Schwere. Es werden zwei Unfallschweren bestimmt: Schwere Unfälle (Klasse S) und leichte und mittelschwere Unfälle (Klasse M). So genannte Bagatellfälle bleiben in dieser Untersuchung unberücksichtigt. 6 Die AOK-Vergleichswerte der Arbeitsunfähigkeitsdauern aufgrund eines Arbeitsunfalls liegen für die Jahre 2003, 2004 und 2005 vor. AU-Daten anderer Versichertengruppen, beispielsweise der DAK, liegen leider nicht vor. 16

16 Nach Frakturen fallen die Verletzten durchschnittlich einen Monat und länger aus. Viele Beschäftigte arbeiten nach dem Unfall mit zum Teil erheblichen Verletzungen zunächst weiter. Zwei von drei Verunfallten gehen mit (Dis-)Torsionen weiter arbeiten oder nach Hause. Mit Frakturen gehen rund 35 % der Verunfallten weiter zur Arbeit oder fahren nach Hause und besuchen nicht direkt einen Arzt. Die Kostenstruktur fällt insgesamt sehr unterschiedlich aus. Auffällig sind besonders einige schwere Unfälle mit Kosten von 20 Tsd. und mehr je Fall. Den Angaben aus den Unfallanzeigen 7 nach zu urteilen erscheint es so, dass in der überwiegenden Zahl der Fälle im Unternehmen nach einem Unfall nicht direkt Maßnahmen getroffen werden, um ähnliche Unfälle zukünftig zu verhindern. Hierbei wurden in 4 von 5 Fällen Belehrungen und Unterweisungen als Maßnahmen genannt. Mehr zu... den Untersuchungsergebnissen in Kapitel Empfehlungen zur Prävention Aus den identifizierten Unfallschwerpunkten können Empfehlungen für Maßnahmen abgeleitet werden, mit denen Unfälle gezielt vermieden werden können. Auf dieser direkten Interventionsebene sind anzusiedeln: Entwicklung von entsprechenden Schulungs- und Trainingsmaßnahmen zu Themen zur Verhütung von Mobilitätsunfällen, insbesondere der Beförderungsunfälle, der Einund Aussteigeunfälle aber auch der Stolper-, Rutsch- und Sturzunfälle. Fußwegetrainings für Menschen mit Behinderungen Fahrrad-Fahrtrainings für Menschen mit Behinderungen Durchsetzen moderner Sicherungs- und Rückhaltesysteme für Rollstuhlfahrer (in Bussen des Beförderungsdienstes) Bereitstellen von Schulungs- und Unterweisungsmaterialien zum Thema Sichere Mobilität und sichere Beförderung von Menschen mit Behinderungen. Stärkeres Bewerben der Präventionsangebote der BGW, insbesondere für die Zielgruppe der Einsatzleiter, Fuhrparkleiter, Sicherheitsfachkräfte aus Fahrdiensten, Heimen und Tageseinrichtungen für Menschen mit Behinderungen sowie aus WfbM. 7 Auswertung des entsprechenden Textfeldes der Unfallanzeige. 17

17 Aufgreifen der Problematik der hohen Unfallgefährdung von Menschen mit Behinderungen, die erst seit kurzer Zeit im Unternehmen beschäftigt sind. Weiterführung der Forschungsarbeiten über die Mobilitätsunfälle hinaus und detaillierte Analyse zum Thema Unfälle von Menschen mit Behinderungen am Arbeitsplatz. Erforschen der Typologien der besonders schweren und teuren Unfälle und Ableiten von Präventionsansätzen. Überarbeiten der Unfall-Erfassungsbögen (Unfallanzeigen), um kontinuierlich Steuerungsgrößen zu erhalten (ohne aufwändige Primärerhebungen durchzuführen) Darüber hinaus sind die organisatorischen Rahmenbedingungen von sicherer und gesunder Arbeit mit erprobten Verfahren einzubeziehen. Denkbar sind hier Beratungsansätze, wie sie beispielsweise al.i.d.a (Arbeitslogistik in der Altenpflege) erfolgreich organisiert hat, aber auch Einzelberatungen vor Ort und spezielle Trainings oder Inhouse-Seminare. Ziel der Beratung soll die Vernetzung des Themas Behindertenbeförderungen mit Sicherheits- und Gesundheitsaspekten sein sowie die Begleitung und Anleitung zur Best Practice, die den Betrieben hilft, Fehler zu vermeiden und Veränderungsprozesse erfolgreich durchzuführen. Hierbei ist besonders auch das Thema Qualitätsmanagement in Fahrdiensten mit zu berücksichtigen. Mehr zu... der Bewertung des Unfallgeschehens und Empfehlungen in Kapitel 4. Bitte beachten: Die vorliegende Studie liefert keine Informationen zur Gesamtzahl der Beschäftigten oder verunfallten Menschen mit Behinderungen oder den tatsächlich entstandenen Kosten für diese Gruppe. Das kann die Studie auf Grund der fehlenden Informationen in den Unfallakten nicht leisten und ist bei der Ergebnisinterpretation zu berücksichtigen. 18

18 2 Ausgangslage 2.1 Ziel der Untersuchung Unfälle, die im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen stehen, sind bislang kaum untersucht. Bei Unfallversicherungsträgern und Krankenkassen sind hierzu wenig bis keine Erkenntnisse vorhanden. Unfallursachen oder Art und Schwere der Unfälle werden nicht systematisch erforscht. Ebenso wenig beleuchtet sind Unfallhergang (Verkehrsbeteiligung, Unfallort, Häufigkeit), die Art der Verletzung oder die Dauer der Arbeitsunfähigkeit von Menschen mit Behinderungen. Weiterer Forschungsbedarf besteht hinsichtlich der entstehenden Kosten für Heilbehandlung und Rehabilitation. Ziel ist es, Erkenntnisse zum Unfallgeschehen im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen zu gewinnen. Weil bisher entsprechende Unfallstatistiken fehlen, mussten die eingegangen Unfallanzeigen und gesammelten Unfallakten gesichtet und ausgewertet werden. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurden diejenigen Unfälle statistisch ausgewertet, die auf einen eindeutigen Zusammenhang mit der Mobilität von behinderten Menschen hinweisen. Bei der BGW werden zur Unterscheidung von Arbeits- und Wegeunfällen die Kategorien Unfallart 1-6 (UA1 bis UA6) 8 verwendet. Zur Beschreibung von Unfällen im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen ist diese Art der Differenzierung jedoch unzureichend. Verfeinerte Kategorien helfen, Mobilitätsunfälle differenzierter zu beschreiben. Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von behinderten Menschen, die der Kategorie UA1 zugeordnet sind, werden im Folgenden unterschieden nach Unfällen in einer Beförderungssituation und Unfällen einer anderen Form von Mobilität. (Beispiel: Ein Sturzunfall beim Einsteigen in einen Bus.) Sportunfälle bilden eine weitere Untergruppe der UA1. 9 Dabei ist es unerheblich, ob ein (Un-)Fall einer bestimmten BGW-Typisierung (Wege- oder Arbeitsunfall) zuzuordnen ist oder nicht. Wesentlich ist, dass die Analysen und Ergebnisse ein tieferes Verständnis für Unfälle von behinderten Menschen ermöglichen, um damit bestehende Präventionsangebote zu verbessern und neue zielgruppenoptimierte Präventionsinstrumente bereitzustellen. Ein Modell mit ausdifferenzierten Unfallarten wird in Kapitel ausführlich beschrieben. 8 Zur Kategorisierung der Unfallarten vgl. ausführlich Kapitel Sportunfälle wurden im Rahmen des Forschungsprojektes gesondert erfasst, bleiben jedoch in der vorliegenden Arbeit unberücksichtigt. 19

19 2.2 Untersuchungsdesign Die empirische Grundlage bildet die Analyse meldepflichtiger Unfälle bzw. der Unfallakten, die in den regionalen Zuständigkeiten der Bezirksverwaltungen liegen (siehe Abbildung 1). Die Sichtung und Auswertung der Unfallakten wurde durch die Unterstützung von drei Bezirksverwaltungen (BV) gesichert. Die Auswahl der drei BVen fiel aus organisatorischen Gründen auf die BV Hamburg, Delmenhorst und Würzburg. Untersuchte Regionen sind dadurch der Großraum Hamburg mit Schleswig Holstein und Mecklenburg Vorpommern sowie Teile Niedersachsens einschließlich des Großraumes Hannover (Postleitzahlenbereich 17 bis 25 und 29 bis 31), der Großraum Bremen mit dem Nord- und Westteil von Niedersachsen (Postleitzahlenbereich 26-28, 32, 48, 49) und die Region um Würzburg mit fast dem gesamten Gebiet von Hessen, den Nordteilen von Baden-Württemberg und Bayern sowie großen Teilen Thüringens (Postleitzahlenbereich 34-36, 61, 63, 64,74, 96, 98,99). Als Untersuchungszeitraum wurden die Jahre 2001 und 2002 gewählt, da für diese Jahre die Bearbeitung fast aller Unfallakten bereits abgeschlossen war. 10 In Abbildung 1 sind die Gebiete blau umrandet, die in der Untersuchung berücksichtigen wurden. 10 Für die BV Hamburg ergibt sich noch eine Besonderheit: Hier fließen Ergebnisse eines Pretest mit ein, in dem ein Teil der Unfälle von MmB für das Jahr 2001 bereits untersucht wurde. Bei der Auswertung der Daten des Jahres 2002 in Hamburg wurde der Pretest berücksichtigt. 20

20 Hamburg Delmenhorst Würzburg Abbildung 1: Regionale Zuständigkeiten der Bezirksverwaltungen nach Postleitzahlbereich Auswahl nach Strukturschlüssel Um die für die Untersuchung relevanten Unfälle der Zielgruppe Menschen mit Behinderungen möglichst exakt und effektiv zu erforschen, wurden Betriebsarten gewählt, in denen die Untersuchungsgruppe gut vertreten ist. Betriebsarten sind bei der BGW so genannten Strukturschlüsseln zugeordnet. Bei der Auswahl der zu untersuchenden Unfallakten wurden nur Akten der Strukturschlüssel (SSL) 580, 640, 690, 790 und 840 ausgewählt. Tabelle 1 bildet die Gesamtzahl aller Betriebe und Versicherten in den jeweiligen Strukturschlüsseln für das Jahr 2001 ab. Zur Untersuchung ausgewählt wurden mittelschwere und schwere Unfälle. So genannte Bagatellfälle blieben unberücksichtigt Der Definition der Schwere eines Unfalls liegt ein umfangreicher Kriterienkatalog zu Grunde, der in der Abteilung Reha-Ko definiert wird. 21

21 Strukturschlüssel Betriebe gesamt Vollarbeiter gesamt Versicherte gesamt 0580: Heime für psychisch Kranke und Behinderte, z.b. Wohnheime, betreutes Wohnen 0690: Fahrdienste für Ältere und Behinderte, Transportbegleitung : Werkstätten für behinderte Menschen : Berufsförderungswerke (berufl. Wiedereingliederung behinderter Erwachsener) 0640: Tageseinrichtungen für Behinderte, z.b. Sonderkindergärten, Tagesstätten für behinderte Jugendliche/Erwachsene Gesamt Tabelle 1: BGW-Strukturschlüssel nach Anzahl der Betriebe und Versicherten (deutschlandweit) für das Jahr Vorgehensweise bei der Datenerhebung Die Unfallakten wurden im ersten Schritt auf Hinweise nach einer Behinderung der Verunglückten untersucht. Da das Kriterium Behinderung in der Unfallanzeige der BGW nicht abgefragt wird, ist man bei der Analyse der Akten auf andere Angaben angewiesen. Informationen ergeben sich teilweise aus dem Bericht des Durchgangsarztes oder etwa dem Bericht der Krankenkasse. Hinweise auf eine mögliche Behinderung können auch der Unfallort, die Beschreibung der Tätigkeit oder des Berufs des Verunfallten und die Schilderung des Unfalls selbst geben. In die Untersuchung konnten insgesamt deutlich weniger Fälle von Menschen mit Behinderungen aufgenommen werden als tatsächlich vorlagen, da nicht in allen Unfallakten eindeutige Angaben bezüglich der Behinderung gemacht wurden. Konnte ein Verunfallter als Mensch mit Behinderungen (MmB 13 ) eingeordnet werden, wurde die Unfallakte zur Auswertung herangezogen. Unfälle mit nicht behinderten Personen wurden betrachtet, wenn sie im eindeutigen Zusammenhang mit behinderten Menschen stehen - beispielsweise Unfälle im Kontext der Beförderung von MmB. Die meisten Informationen bei der Datenerfassung ergaben sich aus der Unfallanzeige und dem Durchgangsarzt-Bericht. Falls die Angaben widersprüchlich waren, wurden eindeutige 12 Quelle: Zentrales Informationssystem der Gesetzlichen Unfallversicherung (ZIGUV) und Berechnungen der Abteilung Reha-Ko. 13 Im Folgenden wird der Begriff Menschen mit Behinderungen aus Gründen der Lesbarkeit an einigen Stellen durch das Kürzel MmB ersetzt. 22

22 Informationen aus anderen Dokumenten der Akte, wie z.b. Mitteilungen der Ärzte oder Krankenkassen-Berichten ermittelt. 14 Im Folgenden wird nach der Art der Behinderung unterschieden. Hierzu wurden u.a. die Begriffe körper-, geistig-, psychisch- und mehrfachbehindert gewählt. 15 Allerdings ist die Aktenlage nicht einheitlich, nur in rund 40 % der Fälle ist die Art der Behinderung angegeben. Insgesamt lagen in den fünf Strukturschlüsseln für die beiden untersuchten Jahre BGW Unfallakten der drei Bezirksverwaltungen vor. Hiervon konnten 130 Akten aus organisatorischen Gründen nicht gesichtet werden. Von den verfügbaren Akten waren Akten für die Analyse relevant (vgl. Tabelle 2). In den untersuchten Strukturschlüsseln stehen demnach 48 % oder Unfälle in eindeutigem Zusammenhang mit MmB. Im Untersuchungsgebiet der drei BVen konnten Mobilitätsunfälle mit Menschen mit Behinderungen identifiziert werden, das sind rund 42 % aller erkennbaren Unfälle (4.445), die in einem eindeutigen Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen standen. 14 Zur Auswertung der Unfallanzeigen und D-Arzt-Berichte siehe Abbildung 2 Seite Eine Übersicht aller Behinderungsarten findet sich im Kapitel

23 Unfälle der Unfallakten Akten nicht ermittelbar Akten ohne eindeutigen Hinweise Unfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen* Mobilitätsunfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen SSL S M Summe S M Summe S M Summe Gesamt Tabelle 2: Übersicht zur Daten- und Erfassungsstruktur der Jahre 2001 und 2002 der drei untersuchten Bezirksverwaltungen Legende S M schwere Unfälle leichte und mittelsschwere Unfälle * Diese Unfälle werden in dieser Studie nicht weiter untersucht. Sie dienen vor allem als statistische Vergleichsgröße. Hier wurden als Variablen nur "Art der Behinderung", "Unfallbeteiligte" und "Unfallhergang" in deskriptiver Form aufgenommen. Strukturschlüssel 0580 Heime für psychisch Kranke und Behinderte, z. B. Wohnheime, betreutes Wohnen Tageseinrichtungen für Behinderte, z.b. Sonderkindergärten, Tagesstätten für behinderte Jugendliche/Erwachsene Fahrdienst für Ältere und Behinderte, Transportbegleitung 0790 Berufsförderungswerke (berufl. Wiedereingliederung behinderter Erwachsener) 0840 Werkstätten für Menschen mit Behinderungen 2.3 Forschungsleitende Fragestellungen lungen Studienrelevante Hypothesen und Zusammenhänge wurden ermittelt aus Unfallhergang und ursache, der Unfallschwere und den Folgen des Unfalls sowie den damit verbundenen Heilbehandlungskosten. Daraus wurden acht Fragenkomplexe abgeleitet: Art der Verkehrsbeteiligung und Unfallursache Was sind die häufigsten Behinderungsarten der verunfallten Personen? Sind weitere Personen an den Unfällen beteiligt? Wie war die Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt? Was sind die häufigsten Unfallursachen? 24

24 Unfallorte und -zeitpunkte Was sind die häufigsten Unfallorte? Zu welcher Tageszeit ereignen sich die meisten Mobilitätsunfälle? Unfallschwere Handelt es sich vorwiegend um mittelschwere oder schwere Unfälle? Gibt es Zusammenhänge zwischen Aspekten des Unfalls wie Unfallursache und Verkehrsbeteiligung und der Schwere eines Unfalls? Zusammenhänge zwischen Behinderungsarten und verschiedenen Unfallaspekten Gibt es einen Zusammenhang zwischen der Art der Behinderung und der Unfallursache? Gibt es einen Zusammenhang zwischen der Art der Behinderung und der Verkehrsbeteiligung während des Unfallgeschehens? Sind neben dem Verunfallten weitere Personen am Unfall beteiligt? Arbeitsunfähigkeit nach einem Unfall Wie lange sind die verunfallten Menschen mit Behinderungen arbeitsunfähig? Gibt es Unterschiede bei der Dauer der Arbeitsunfähigkeit in Abhängigkeit von der Behinderungsart? Verletzungsorte und -arten Welche Körperteile (Verletzungsorte) werden häufig verletzt? Gibt es einen Zusammenhang zwischen Verletzungsort und der Beförderungssituation? Welche Verletzungsarten lassen sich unterscheiden und welche kommen häufig vor? Gibt es eine Beziehung zwischen der Unfallursache und der Art der Verletzung? Gibt es einen Zusammenhang zwischen Verletzungsort oder Verletzungsart und der Dauer der Arbeitsunfähigkeit? Verhalten nach dem Unfall Gibt es einen Zusammenhang zwischen Verletzungsort und dem Verhalten nach dem Unfall? Gibt es eine Beziehung zwischen dem Verhalten nach dem Unfall und dem Unfallzeitpunkt? 25

25 Gibt es einen Zusammenhang zwischen der Art der Verletzung und dem Verhalten nach dem Unfall? Unfallkosten für Heilbehandlung Wie hoch sind die durchschnittlichen Heilbehandlungskosten eines Unfalls? Unterscheiden sich die Kosten nach Verletzungsart? Gibt es unterschiedliche Kosten in Abhängigkeit von der Behinderungsart des Verunfallten? Unterscheiden sich die Kosten nach der Art der Verkehrsbeteiligung? Des Weiteren werden soziodemographische Merkmale der Verunfallten und allgemeine Informationen der Unfälle erfasst. Soziodemographische Merkmale Tätigkeiten der verunfallten Personen Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen Verteilung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer Unfälle nach Strukturschlüssel und Unfallarten Unfallhäufigkeiten nach Strukturschlüssel Verteilung der Unfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen nach Unfallart Verteilung der Unfallarten nach Bezirksverwaltung und Jahr Unfallhäufigkeiten nach Art der Mobilität Verteilung der Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen nach Unfallarten 2.4 Begriffs- und Variablendefinitionen Unfälle Als Unfälle gelten Arbeitsunfälle und Wegeunfälle (vgl. auch Kapitel 2.4.6). Ein Arbeitsunfall liegt vor, wenn eine versicherte Person bei der Ausübung ihrer beruflichen Tätigkeit innerhalb und außerhalb der Arbeitsstätte einen Unfall erleidet. Als Wegeunfall werden Unfälle auf dem Weg zwischen Wohnung und Arbeitsstätte bezeichnet. Verkehrsunfälle sind in dieser 26

26 Zahl nur enthalten, wenn es sich dabei um Arbeits- oder Wegunfälle handelt (vgl. Tabelle 3: Unfallarten nach Typisierung der Berufsgenossenschaften) Mobilität Der Begriff Mobilität meint nicht nur Wegstrecke und Verkehrswege, beispielsweise als Dienstweg oder Weg zur Arbeit. Er schließt jegliche Mobilität z.b. im Rollstuhl ein, wie die Wege auf dem Betriebsgelände und das Ein- oder Aussteigen aus einem Fahrzeug Mobilitätsbehinderungen Im vorliegenden Bericht werden ausschließlich Unfälle von Menschen mit Behinderungen im eigentlichen Sinn (Körperbehinderte, Sehbehinderte, Sprach- bzw. Hörbehinderte, geistig Behinderte) untersucht, deren Behinderung zum Zeitpunkt des Unfalls bereits bestand. Unberücksichtigt bleiben andere Formen eingeschränkter Mobilität wie Altersbehinderungen (Kinder, ältere Menschen) oder Reisebehinderungen Behinderungsarten Die wichtigsten Behinderungsarten 16 sind wie folgt definiert: Eine Körperbehinderung bezeichnet eine angeborene oder erworbene, vollständige oder teilweise, vorübergehende oder anhaltende Beeinträchtigung körperlicher Funktionen. Sie kann auftreten durch eine Schädigung des Stütz- und Bewegungsapparates oder anderer Organsysteme des Körpers. Hierunter fallen Geh- und Stehbehinderte, Rollstuhlfahrer, Menschen mit fehlenden Gliedmaßen, Arm- und Handbehinderte, Kleinwüchsige. Der Begriff geistige Behinderung 17 meint eine auffällige Minderung geistiger Leistungen eines Menschen gegenüber dem allgemein verbreiteten Zustand der gesellschaftlichen Norm sowie eine Einschränkung des affektiven Verhaltens. Unter einer Mehrfachbehinderung wird das gleichzeitige Vorhandensein mehrerer Behinderungstypen verstanden, z.b. das gemeinsame Vorliegen einer Körperbehinderung und einer kognitiven Behinderung. Um eine psychische Störung 18 handelt es sich, wenn erhebliche Abweichungen vom Erleben oder Verhalten psychisch gesunder Menschen bestehen. Denken, Fühlen und Verhalten können beeinträchtigt sein. 16 Zur Begriffsdefinition verschiedener Behinderungsarten siehe auch (6.3.06). 17 Zur Debatte um Diskriminierung mittels des Begriffs geistige Behinderung siehe beispielsweise: Ein Begriff auf dem Prüfstand, (6.3.06). 18 Aus Vereinfachungsgründen wird hier psychisch behindert mit psychischer Störung gleichgesetzt. 27

27 Unter Blindheit versteht man den Verlust der Sehfähigkeit oder die Einschränkung der Sehfähigkeit auf unter 2 %. Der Begriff Gehörlosigkeit bezeichnet das vollständige oder weitgehende Fehlen des Gehörs bei Menschen. Um bei fehlender Nennung der Behinderungsart dennoch Menschen mit Behinderungen von nicht behinderten Menschen unterscheiden zu können, werden die Kategorien um nicht behindert und unbekannte Behinderung erweitert Unfall mit Beteiligung von Neben dem Verunfallten können auch weitere Personen an einem Unfall beteiligt sein. Folgende Kategorien werden eingeführt: Unfall von Mensch mit Behinderungen (MmB) alleine Unfall von MmB und weiteren MmB Unfall von MmB und Mensch ohne Behinderungen Unfall von Mensch ohne Behinderungen (z.b. wenn der Fahrer eines BTW alleine verunfallt) 28

28 2.4.6 Unfallarten nach BG-Definition Die Berufsgenossenschaften unterscheiden Arbeits-, Wege- und Dienstwegeunfälle. Alle Unfälle sind nachfolgenden Kategorien zugeordnet: Arbeitsunfälle Unfallart 1 (UA1) Unfallart 2 (UA2) Arbeitsunfall bei betrieblicher Tätigkeit, der kein Straßenverkehrsunfall ist Arbeitsunfall bei betrieblicher Tätigkeit, der sich im Straßenverkehr ereignet hat UA1-UA2: Arbeitsunfälle bei betrieblicher Tätigkeit sind Unfälle im Betrieb sowie Unfälle im außerbetrieblichen Bereich, wenn dort betriebliche Tätigkeiten (z.b. Beförderungsfahrt eines Fahrdienstes) verrichtet werden. Unfallart 3 (UA3) Unfallart 4 (UA4) Arbeitsunfall auf Dienstwegen (kein Straßenverkehrsunfall) Arbeitsunfall auf Dienstwegen, der sich im Straßenverkehr ereignet hat UA3-UA4: Dienstwegeunfälle sind Unfälle, die sich beim dienstlichen Zurücklegen von Wegstrecken außerhalb des Betriebsbereiches ereignen (z.b. Kundendienstfahrt), sofern dieses Zurücklegen von Wegstrecken keine betriebliche Tätigkeit im Sinne der UA1 oder UA2 ist. Wegeunfälle Unfallart 5 (UA5) Unfallart 6 (UA6) Wegeunfall, der kein Straßenverkehrsunfall ist Wegeunfall, der sich im Straßenverkehr ereignet hat UA5-UA6: Wegeunfälle sind Unfälle auf dem Weg nach und von dem Ort der Tätigkeit, d.h. zwischen Wohnung und Betrieb bzw. Arbeitsstelle. Tabelle 3: Unfallarten nach Typisierung der Berufsgenossenschaften Unfall mit und ohne Mobilitätshintergrund Für die Zielsetzung des Forschungsprojekts ist eine Unterteilung des Unfallgeschehens in Unfälle mit und ohne Mobilität notwendig. Mit dieser Definition der Unfallarten kann eine exakte Bestimmung der Unfallsituation der Verunfallten vorgenommen werden. Sie dient der Entwicklung zielgruppenspezifisch abgestimmter Präventionsinstrumente. Nachfolgende Kategorien wurden gebildet: 1. Arbeitsunfall ohne jede Art der Mobilität: Hierbei handelt es sich um Unfälle, bei denen sich die Verunglückten in keiner Mobilitätssituation befinden. Dies sind Unfälle, die sich meistens direkt am Arbeitsplatz ereignet haben (z.b. an einer Maschine). Diese Unfälle werden aufgenommen, um eine statistische Vergleichsgruppe zu ermitteln. Sie werden hier nicht weiter untersucht. 29

29 2. Arbeitsunfall während der Mobilität: Diese Kategorie enthält jene Unfälle, bei denen die Verunglückten im weiteren Sinne mobil waren (z.b. auf dem Weg zur Toilette). Auch wenn es sich hierbei nicht um klassische (Dienst-)Wegeunfälle handelt, sind es dennoch Unfälle im Zusammenhang mit Mobilität. Auch diese Unfälle sind für die vorliegende Untersuchung nur von statistischem Interesse und werden nicht weiter analysiert. 3. Sportunfall: Hier handelt es sich ausschließlich um Unfälle, die sich während der Ausübung einer Sportart ereignen. Diese Fälle werden ebenfalls aufgenommen, um eine statistische Vergleichsgruppe zu ermitteln, finden in dieser Untersuchung aber keine Berücksichtigung. 4. Unfall mit Beförderungssituation: Unfälle dieser Kategorie ereignen sich, während die verunglückte Person befördert wird (Nach BGW-Definition können diese Unfälle der UA1-6 zugeordnet sein). 5. Unfälle auf arbeitsbedingten Wegen: Diese Kategorie beinhaltet alle Fälle, die nach der BG-Schlüsselung als Unfälle der Unfallart 2-6 kategorisiert werden und nicht mit einer Beförderungssituation in Verbindung stehen (z.b. Fahrradfahrer, Fußgänger). Die Fälle der Nummern eins, zwei und drei sind nur von statistischem Interesse und werden hier nicht weiter untersucht. Vor allem zu den Fällen der Nummer zwei (Arbeitsunfall während der Mobilität) könnten zu einem späteren Zeitpunkt Verknüpfungen hergestellt werden. Die Fälle der Kategorie vier und fünf sind die relevanten Mobilitätsunfälle, die weiter bearbeitet und ausgewertet wurden. Nachfolgende Variablendefinitionen beziehen sich auf die Mobilitätsunfälle dieser beiden Kategorien Selbstständiger/unselbstständiger Weg Es wird unterschieden, ob ein Mensch mit Behinderungen alleine unterwegs war oder ob er von einer weiteren Person (z.b. einem Betreuer oder einem Fahrer des Fahrdienstes) unterstützt worden ist Art der Verkehrsbeteiligung Bei der Art der Verkehrsbeteiligung wird nach der Fortbewegungsart bzw. dem Beförderungsmittel zum Unfallzeitpunkt differenziert. Es wird unterschieden zwischen: zu Fuß Fahrrad Rollstuhl PKW Behindertentransportwagen (BTW) 30

30 Bus des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Fahrzeug des Schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV) motorisiertes Zweirad Beförderungssituation In Bezug auf Beförderung werden folgende Situationen unterschieden: beim Ein/Aussteigen im stehenden Fahrzeug während der Fahrt keine Beförderungssituation Unfallverursacher Unfallverursacher werden danach unterschieden, ob der Unfall mit oder ohne Fremdeinwirkung zustande gekommen ist. Nicht fremdverursacht sind beispielsweise witterungsbedingte Unfälle oder eigene Fahrfehler. Fremdverursachte Unfälle sind Unfälle, die durch Einwirkung einer weiteren Person oder andere äußere Einflüsse zustande kamen Unfallursache Bei der Unfallursache wird unterschieden, welches Ereignis für den Unfall direkt ausschlaggebend war. Es wird hierbei nicht getrennt nach dem unfallauslösenden Gegenstand und dem darauf folgenden Ereignis (wie beispielsweise Stolpern auf Grund eines Hindernisses). Für die hier vorgestellte Untersuchung reicht eine Grobeinteilung der Unfallursache 19 aus. Folgende Kategorien werden gebildet: gestolpert, gestürzt, gerutscht (zu Fuß) geschlagen, gebissen, gekratzt, gestoßen worden (inklusive Unfälle auf Grund von Überfällen) Verkehrsunfälle (aktive Teilnahme eines weiteren Verkehrsteilnehmers) Beförderungsunfälle (kein Verkehrsunfall) 19 Der Begriff Unfallursache wird in der vorliegenden Untersuchung nicht der BGW-Definition gleichgesetzt. Aus Vereinfachungsgründen werden für die Kategorien unfallauslösender Gegenstand, Bewegung des unfallauslösenden Gegenstandes, Tätigkeit des Verletzten und Bewegung des Verletzten, die im sogenannten Abgrenzungskatalog der BGW definiert sind, nicht alle Merkmale erfasst. Sie sind für diese Untersuchung nicht von Bedeutung. Hier sind vor allem die Kategorien Stolpern, Rutschen, Stürzen und gebissen, geschlagen, gekratzt werden relevant. 31

31 Fahrrad-, Mofa- und Motorradunfälle (keine aktive Teilnahme eines weiteren Verkehrsteilnehmers) Anfälle (Epilepsie, Schwindel, Schwäche) Daten aus der Unfallanzeige Aus der Unfallanzeige wurden folgende Angaben erhoben: Unfallhergang Verletzungsort Geburtsdatum Verletzungsart Familienstand Ist der Verunfallte tot? Geschlecht Unfallzeitpunkt (Tag/Monat/Jahr) Staatsangehörigkeit Unfalluhrzeit Tätigkeit Leiharbeitnehmer? Ist betreffende Person minderjährig/entmündigt? Ist der Verunfallte Mitunternehmer/ Ehegatte/Verwandter eines Unternehmers? Hat der Verunfallte die Arbeit eingestellt? Hat der Verunfallte die Arbeit sofort oder später eingestellt? Unfallort/Unfallstelle Wurden im Betrieb Präventionsmaßnahmen eingeleitet? Hat der Verunfallte die Arbeit wieder aufgenommen? 32

32 Daten aus dem Durchgangsarzt-Bericht Aus dem Durchgangsarzt-Bericht wurden folgende Angaben und Prüffelder als Variablen für die Datentabelle verwendet: Beschäftigt als (falls abweichend von der U-Anzeige) Seit wann beschäftigt Diagnose des Arztes Bedenken gegen die Richtigkeit der Angaben? Unfalltag (falls abweichend von der U-Anzeige) Uhrzeit (falls abweichend von der U-Anzeige) Unfallort (falls abweichend von der U-Anzeige) Unfallhergang (falls abweichend von der U-Anzeige) Bedenken gegen AU? Arbeitsfähig? Besondere Heilbehandlung erforderlich? AU ab Datum AU bis Datum Allgemeine Heilbehandlung? Verhalten nach dem Unfall AU über drei Tage Erstmalig behandelt am Steht Verunfallter unter Alkoholeinfluss? 33

33 2.5 Qualität der Unfallmeldungen Basis für die Analyse ist die Unfallanzeige, die in der Regel vom Betrieb des Versicherten ausgefüllt wird und die Unfallmeldung des behandelnden Arztes meist ist das der Durchgangsarzt, in einigen Fällen ein Haus- oder Facharzt. Je ausführlicher und vollständiger diese Berichte und Meldungen in einer Unfallakte vorhanden sind, umso besser lässt sich ein Unfall nachvollziehen. Dies ist ein entscheidendes Kriterium bei der Aufnahme und Bearbeitung eines Unfalls als Versicherungsfall und eine wichtige Entscheidungshilfe bei der Beurteilung der entsprechend erforderlichen Leistungen des Unfallversicherungsträgers. Abbildung 2 gibt die Verteilung von Unfallanzeigen und Arztberichten wieder. Rund 25 % der Unfallakten waren unvollständig, es fehlten entweder die Unfallanzeige oder ein Arztbericht. In 2 % der Akten lag ausschließlich die Unfallanzeige vor, in etwa jeder fünften Akte war nur der Bericht des Arztes (21 %) vorhanden. Vorhandensein von Unfallanzeige und Arztbericht beides nicht vorhanden 0,5% nur Unfall-Anzeige vorhanden 2,1% nur Arztbericht vorhanden 20,9% beides vorhanden 76,5% Abbildung 2: Vorhandensein von Unfallanzeigen und Arztberichten. 34

34 3 Ergebnisse Im ersten Abschnitt des Kapitels werden allgemeine Auswertungen zu Strukturschlüsseln, Unfällen nach Unfallart (Arbeits- und Wegeunfallstatistiken) sowie zu Unfallhäufigkeiten nach Art der Mobilität dargestellt (Kapitel 3.1). Soziodemographische Merkmale wie Tätigkeiten, Alter und Beschäftigungsdauer der Verunfallten greift Kapitel 3.2 auf. Anschließend werden Ergebnisse zum Themenkomplex Behinderungsarten und Formen der Verkehrsbeteiligung und zur Unfallursache vorgestellt (Kapitel 3.3). Kapitel 3.4 vertieft Zusammenhänge zwischen Behinderungsarten und verschiedenen Unfallaspekten. Hier werden Beförderungsunfälle und SRS-Unfälle (Stolper-, Rutsch- und Sturz-Unfälle) genauer beleuchtet, Beziehungen zwischen Behinderungsart und Unfallort sowie das Einwirken weiterer Personen auf den Unfall untersucht. Kapitel 3.5 geht der Frage nach, wie sich Arbeitsunfähigkeit bei Menschen mit Behinderungen darstellen: Gibt es Unterschiede zwischen den verschiedenen Behinderungsarten? Sind Besonderheiten beim Vergleich der Unfallursachen festzustellen? Über die Schwere der Unfälle wird in Kapitel 3.6 berichtet. Anschließend werden Verletzungsorte (verletzte Körperteile) und -arten untersucht. Welche Körperteile sind betroffen, welche Verletzungsarten sind typisch? Auch wird geprüft, ob ein Zusammenhang zwischen Verletzungsort und -art mit der Beförderungssituation, der Unfallursache und der Dauer der Arbeitsunfähigkeit besteht (Kapitel 3.7). Unfallort und -tageszeit stehen im Fokus des Kapitels 3.8. Wie sich Menschen mit Behinderungen nach einem Unfall verhalten, wird in Kapitel 3.9 analysiert. Geklärt werden soll die Frage, ob das Verhalten abhängig von der Tageszeit, von der Art der Verletzung oder dem Verletzungsort ist. In Kapitel 3.10 wird der Blick auf die entstehenden Kosten für Rehabilitationsmaßnahmen der verunfallten Personen gerichtet. Es wird untersucht, welche Kosten im Durchschnitt für verschiedene Verletzungsarten entstehen und es wird geprüft, wie sich die Kosten in Abhängigkeit vom Unfallort und der Art der Behinderung unterscheiden. Kapitel 3.11 stellt schließlich dar, welche präventiven Maßnahmen Betriebe als Reaktion auf einen Unfall ergreifen bzw. nicht ergreifen. Um Aussagen über Zusammenhänge zwischen verschiedenen Merkmalen zu treffen, wurden Kontingenztafeln analysiert, in der die gemeinsame Häufigkeitsverteilung zweier Merkmale tabellarisch dargestellt wird. Basierend auf der so genannten Chi 2 -Statistik können die 35

35 beobachteten Häufigkeiten mit den erwarteten Häufigkeiten verglichen werden. Die entsprechenden Abweichungen der Häufigkeiten zwischen erwartetem und beobachtetem Auftreten können zufallskritisch getestet werden. Auf die Darstellung spezifischer Kontingenztafeln wird verzichtet. Die relevanten statistischen Ergebnisse sind im Text erläutert, Diagramme und Tabellen veranschaulichen den Kontext der Daten. 36

36 3.1 Unfälle nach Strukturschlüssel und Unfallart Unfallhäufigkeit nach Strukturschlüssel Im Strukturschlüssel 840 (Werkstätten für behinderte Menschen, WfbM) sind im Vergleich mit den anderen untersuchten SSL mit ca. 88 % die meisten Mobilitätsunfälle von Menschen mit Behinderungen gemeldet. 20 Der hohe Anteil der Mobilitätsunfälle erklärt sich u.a. dadurch, dass viele Unfälle während der Beförderung mit Fahrdiensten passieren. Auf Grund der Betriebsschlüsselung fallen diese jedoch nicht dem SSL 690 (Fahrdienste für Ältere/Behinderte), sondern dem SSL 840 zu. Unfallhäufigkeiten nach Strukturschlüssel 100% 90% 87,8% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 9,9% 1,3% 0,7% 0,3% H eim e für Tageseinrichtungen Fahrdienste für psychisch Kranke für Behinderte Ältere / Behinderte und Behinderte Berufsförderungswerke Werkstätten für Behinderte Abbildung 3: Verteilung der Mobilitätsunfälle nach Strukturschlüssel (ohne Hamburg 2001). Bezogen auf die fünf Strukturschlüssel stammen 60 % aller meldepflichtigen Unfälle aus WfbM (vgl. Tabelle 4). Deutlich höher liegt der Anteil von Unfällen mit Menschen mit Behinderungen. Hier sind insgesamt rund 78 % der Fälle den WfbM zuzuweisen. 21 Innerhalb der Gruppe der mobilitätsbedingten Unfälle ist der Anteil dieser Gruppe mit ca. 88 % noch etwas höher. 20 Unfälle der Unfallart 1 (Arbeitsunfall bei betrieblicher Tätigkeit, der kein Straßenverkehrsunfall ist) bleiben, mit Ausnahme der Beförderungsunfälle, unberücksichtigt. 21 Da bei der Auswertung der Unfallakten nur die Fälle berücksichtigt wurden, die eindeutig als Unfall eines behinderten Menschen erkannt wurden, ist die Fallzahl (N) ein Minimumwert. Es ist davon auszugehen, dass insgesamt deutlich mehr Unfälle mit Menschen mit Behinderungen geschehen sind. 37

37 Umgekehrt verhält es sich mit den Unfällen des SSL 580 (Heime für psychisch Kranke und Behinderte, z.b. Wohnheime, betreutes Wohnen). Diesem SSL sind rund 35 % aller meldepflichtigen Unfälle zugewiesen. Im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen sind hier jedoch lediglich rund 19 % der Fälle zu finden, davon stehen 10 % im Zusammenhang mit der Mobilität. Der geringere Anteil der Mobilitätsunfälle im SSL 580 erklärt sich vermutlich durch den Umstand, dass bei der Aktenauswertung weniger Fälle als sogenannte Mobilitätsunfälle von Menschen mit Behinderungen identifiziert werden konnten, da hierzu keine hinweisenden Merkmale genannt werden. Strukturschlüssel Anzahl Unfälle Unfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen Mobilitätsunfälle im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen N in % in % in % ,8% 18,9% 9,9% ,9% 2,0% 1,3% ,0% 0,2% 0,7% ,1% 0,7% 0,3% ,2% 78,3% 87,8% Summe ,0% 100,0% 100,0% Tabelle 4: Übersicht der Unfallverteilung nach SSL für die Jahre 2001 und 2002 im Zuständigkeitsbereich der drei Bezirksverwaltungen. 38

38 3.1.2 Verteilung der Unfälle im i Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen nach Unfallart Abbildung 4 gibt die Verteilung der Unfallarten (UA) aller Unfälle im Zusammenhang von Menschen mit Behinderungen wieder. Hierbei sind auch Unfälle der Kategorie UA1 (Arbeitsunfall bei betrieblicher Tätigkeit) berücksichtigt. Diese bilden mit fast zwei Dritteln die Hauptgruppe der Unfälle. In dieser Gruppe ist der größte Teil der Beförderungsunfälle enthalten, die in der Regel als Unfallart 1 verschlüsselt sind. Insgesamt fallen 34 % in die Kategorie Wegeunfälle (WU) (18,6 % UA 5, 15,8 % UA 6). Rund 2 % sind als Dienstwegeunfälle klassifiziert. Würden bei der Untersuchung alle Unfälle der Fahrer der Beförderungsdienste berücksichtigt, so wären sicherlich deutlich mehr Dienstwegeunfälle zu verzeichnen als unten aufgeführt. Bei der Interpretation der Daten ist Sorgfalt geboten: Der größte Teil der Unfälle, die während der Beförderung geschehen (z.b. Aussteigen auf dem Betriebsgelände), werden nicht als Wegeunfälle gewertet, sondern als Arbeitsunfälle der Unfallart 1 (ca. 14%). Somit verschiebt sich die Häufigkeitsverteilung der Mobilitätsunfälle deutlich in Richtung der Arbeitsunfälle (vgl. Kapitel ). Unfälle nach Unfallart 100% 90% 80% 70% 63,7% 60% 50% Mobilitätsunfälle 40% 30% 20% 18,6% 15,8% 10% 0% 0,1% 1,3% 0,5% AU bei betriebl. Tätigkeit, der kein Straßenverkehrsunfall ist (UA1) AU bei betriebl. Tätigkeit, der sich im Straßenverkehr ereignet hat (UA2) AU auf Dienstwegen, kein Straßenverkehrsunfall (UA3) AU auf Dienstwegen, der sich im Straßenverkehr ereignet hat (UA4) WU, der kein Straßenverkehrsunfall ist (UA5) WU, der sich im Straßenverkehr ereignet hat (UA6) Abbildung 4: Verteilung der Unfälle nach Unfallart (Typisierung der Berufsgenossenschaften) 39

39 3.1.3 Unfallhäufigkeiten mit/ohne Mobilität Abbildung 5 stellt die Verteilung der Unfallarten (UA1-6) dar, unterschieden nach der Art der Mobilität. Dieser Abbildung liegen die definierten Kategorien zugrunde, die in Kapitel vorgestellt werden. 22 Von den erfassten Unfällen im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen stehen 37 % nicht im Zusammenhang mit Mobilität (UA1). Etwa jeder fünfte Arbeitsunfall ereignet sich, während der Versicherte mobil ist. Mobil meint hierbei, dass sich die Verunfallten zum Zeitpunkt des Unfalls beispielsweise nicht direkt am Arbeitsplatz, sondern auf einem Weg befanden (wie etwa dem Gang zur Toilette). Diese Unfallgruppe wird hier jedoch nicht weiter untersucht. Auch Sportunfälle (ca. 6 % der untersuchten Fälle) bleiben im weiteren Ergebnisbericht unberücksichtigt. Knapp 14 % sind Arbeitsunfälle, die einen Beförderungshintergrund haben. Das sind Unfälle, die sich im Zusammenhang mit der Beförderung eines MmB vor allem auf dem Betriebsgelände ereigneten. Diese Unfälle entstammen in der Regel der BG-Klassifikation Unfallart 1. Ein Viertel aller Unfälle fallen in die Kategorie Unfall auf arbeitsbedingtem Weg (UA 2-6). Verteilung der Unfälle nach Art der Mobilität Arbeitsunfall während Mobilität (UA1) 18,7% Sportunfall (UA1) 5,6% Arbeitsunfall ohne jede Art von Mobilität (UA1) 36,9% Unfall auf arbeitsbedingtem Weg (UA2-6) 24,9% Arbeitsunfall mit Beförderungssituation (UA1) 13,8% Abbildung 5: Verteilung der Unfälle nach Art der Mobilität 22 Als Datengrundlage werden hier alle Unfälle herangezogen, die im Zusammenhang mit Menschen mit Behinderungen stehen und nicht nur die Fälle, denen der eingeschränkte Mobilitätsbegriff zugrunde liegt. 40

40 3.1.4 Zusammenfassung und Bewertung Unfallschwerpunkte unter den fünf Strukturschlüsselgruppen sind Werkstätten für behinderte Menschen. Hier verunglücken absolut wie auch relativ die meisten Personen der Untersuchungsgruppe. Daraus lässt sich folgern, dass WfbM zur systematischen Prävention von Unfällen im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen besonderes Augenmerk geschenkt werden muss. Ein bedeutsamer Anteil der Arbeitsunfälle (UA1) ereignet sich nicht am Arbeitsplatz selbst, sondern während einer Ortsveränderung im Betrieb. Die Ähnlichkeiten zwischen Unfällen, die der UA1 zugewiesen sind, aber Mobilität als Ursache aufweisen, und den Unfällen der UA2-6, ist für die Präventionsarbeit von großer Bedeutung. Durch Maßnahmen zur Prävention von Stolper-, Rutsch- und Sturz-Unfällen können gleichermaßen Wege- und Dienstwegeunfälle reduziert werden wie auch Arbeitsunfälle, die im erweiterten Sinne eine Mobilitätsursache haben, beispielsweise der Gang auf dem Betriebsgelände oder der Weg zum Beförderungsbus oder zum eigenen Fahrzeug. 41

41 3.2 Soziodemographische Merkmale Berufliche Tätigkeit der verunfallten Personen Die Verunfallten werden im Unfallmeldebogen überwiegend als Mitarbeiter oder Rehabilitant benannt, eine genaue Bezeichnung des Berufes oder der Tätigkeit wird selten angegeben. Diese Gruppen bleiben hier unberücksichtigt. In Abbildung 6 werden nur diejenigen Tätigkeiten abgebildet, die eindeutig einer Berufsgruppe bzw. einem Tätigkeitsbereich zuzuordnen sind. Mit rund 32 % arbeitet der größte Teil dieser Personen im Bereich Werkstatt/Montage. Annähernd 15 % der Beschäftigten befinden sich in der Ausbildung oder absolvieren ein Praktikum. Als Gartenarbeiter oder Küchenhilfe sind jeweils rund 12 % beschäftigt. Als Fahrer im Beförderungsdienst können 11 % der Verunfallten identifiziert werden. Tätigkeit der verunfallten Person 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 31,5% 20% 10% 0% 12,9% 1,1% 11,2% 2,8% 6,2% 3,9% 14,6% 10,7% 5,1% Gartenarbeiter o.ä. Reinigungskraft Hauswirtschaft/Küche Wäscherei Werkstatt/ Montage Packer Textilbereich Praktikanten/ Azubis Fahrer Sonstige Abbildung 6: Verteilung nach Beruf/Tätigkeit der verunfallten Person 42

42 3.2.2 Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen Bezogen auf die Altersklassen ereignen sich mit 34 % die meisten Unfälle in der Gruppe der 30 bis 39-Jähringen. Der Anteil der über 50-Jährigen ist mit insgesamt 12 % relativ klein. Als mögliche Erklärung für diese Verteilung kann angeführt werden, dass die Verrentung von Menschen mit bestimmten Behinderungsarten früher und die Mortalitätsrate höher ist. Dies wird auch nicht durch den Umstand geändert, dass die meisten Behinderungen altersbedingt erst spät im Laufe des Lebens auftreten. 23 Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 34,2% 30% 25,3% 24,7% 20% 10% 3,8% 8,6% 3,4% 0% unter 20 J J J J J J. Abbildung 7: Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen Verteilung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer Wie Abbildung 8 zeigt, sind knapp 60 % der Verunfallten sechs Jahre und mehr im Betrieb beschäftigt. Auffällig ist der relativ hohe Anteil an Unfällen bei den Kurzbeschäftigten: Im ersten Jahr der Beschäftigung geschehen fast doppelt so viele Unfälle (19 %) wie in den zwei darauffolgenden Jahren zusammen (rund 11%). Immerhin rund 42 % der Unfälle sind Arbeitnehmern zuzuordnen, die ein bis fünf Jahre beschäftigt sind. Mit zunehmender Beschäftigungsdauer nimmt das Unfallaufkommen deutlich ab. Nur jeder 14. Unfall betrifft einen Arbeitnehmer mit Jahren Betriebszugehörigkeit. 23 In der vorliegenden Untersuchung bleiben Behinderungen, die im Alter entstehen, unberücksichtigt. Sie entsprechen nicht der hier zu Grunde gelegten Definition von Behinderung. 43

43 Beschäftigungsdauer der Verunfallten 100% 90% 80% 70% 60% 41,7% 50% 40% 30% 20% 10% 19,0% 11,6% 11,1% 23,0% 14,4% 8,3% 6,9% 5,7% 0% bis 1 Jahr 2-3 Jahre 4-5 Jahre 6-10 Jahre Jahre Jahre Jahre 26 Jahre und länger Abbildung 8: Verteilung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer Tabelle 5 gibt relevante statistische Maßzahlen wieder. Menschen mit Behinderungen verunfallten im Durchschnitt nach 9,3 Jahren Betriebszugehörigkeit. Der Median zeigt an, dass die Hälfte aller Unfälle Personen betrifft, die weniger als sieben Jahre im gleichen Betrieb arbeiten. Tatsächlich ereignet sich ein Viertel der Unfälle in den ersten beiden Jahren (27 Monate) der Betriebszugehörigkeit. Unfalleintritt nach Betriebszugehörigkeit in Jahren Mittelwert 9,32 Jahre Median Minimum Maximum Perzentile 7 Jahre 0 Jahre 40 Jahre 25 2,25 Jahre 50 7 Jahre Jahre Tabelle 5: Beschäftigungsdauer in Jahren Tabelle 6 gibt das Unfallaufkommen nach Altersgruppen in Bezug zur Beschäftigungsdauer wieder. Die häufigen Unfälle in der Anfangszeit im Betrieb betreffen Junge wie Ältere - die unter 20-Jährigen sind mit knapp zwei Dritteln der Fälle am stärksten betroffen. Ältere Beschäftigte über 60 Jahre verunfallen im ersten Jahr am neuen Arbeitsplatz häufiger als die Gruppe der 30 bis 39-Jährigen. Im weiteren Verlauf nimmt die Unfallquote der über 60-Jährigen ab: Innerhalb von 10 Beschäftigungsjahren (11-20 Jahre Betriebszugehörigkeit) geschehen mit rund 26 % nur wenig mehr Unfälle als im ersten Beschäftigungsjahr (ca. 19 %). 44

44 Unfälle nach Beschäftigungsjahren Gesamt Alterskategorien unter 60 J. und Gesamt J J J J. 20 J. älter 1 Jahr 73,3% 28,1% 13,8% 12,2% 17,5% 18,5% 19,0% 2-3 Jahre 13,3% 17,6% 10,3% 8,3% 8,8% 11,1% 11,6% 4-10 Jahre 6,7% 48,4% 33,5% 25,0% 33,3% 25,9% 34,0% Jahre 6,7% 3,9% 39,4% 22,4% 17,5% 25,9% 22,7% 21 Jahre und länger 0,0% 2,0% 3,0% 32,1% 22,8% 18,5% 12,6% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabelle 6: Unfälle nach Beschäftigungsdauer in Abhängigkeit vom Alter Die Ergebnisse der Untersuchung weisen tendenziell darauf hin, dass bei langer Betriebszugehörigkeit das Risiko, einen Unfall zu erleiden sinkt Zusammenfassung und Bewertung Ein Drittel der Verunfallten ist im Bereich Werkstatt/Montage beschäftigt. Kleinere Gruppen der Verunfallten sind Gartenarbeiter (ca. 13 %), Küchen-/Hauswirtschaftshilfen (ca. 11 %) oder Fahrer im Beförderungsdienst (ca. 11 %). Das Unfallgeschehen verteilt sich nicht gleichmäßig über die Altersklassen. Stärkste Gruppe der Verunfallten bilden mit rund einem Drittel die Jährigen. Mit zunehmendem Alter sind weniger Unfälle zu verzeichnen, was vermutlich auch auf die frühere Verrentung behinderter Menschen zurückzuführen ist. Da keine Zahlen von Alterskohorten über alle Beschäftigten vorliegen, ist eine erweiterte Interpretation der Ergebnisse nicht ohne weiteres möglich. Bei der Auszählung der Unfälle nach Beschäftigungsdauer fallen die relativ hohen Unfallzahlen bei den Kurzzeitbeschäftigten auf. Im ersten Beschäftigungsjahr geschehen ungefähr genauso viele Unfälle wie in den beiden Jahren danach. Unfälle nach eher kurzer Beschäftigungsdauer geschehen in allen Altersklassen, allerdings ist der Effekt am stärksten bei den Jüngeren ausgeprägt. Eine kurze Betriebszugehörigkeit erweist sich für alle Altersklassen als gefährlich. Für die Kurzzeitbeschäftigten scheint eine Ausarbeitung von zielgruppengerechten Präventionsmaßnahmen besonders empfehlenswert. Die vertiefende Untersuchung der Unfälle neuer Mitarbeiter behinderter wie nicht behinderter ist für eine weitergehende Präventionsarbeit anzuraten. Bestehende Unterstützungsangebote sollten gezielter auf kurzzeitbeschäftigte MmB zugeschnitten werden. In bestehende BGW-Seminare (z.b. Sicherheitsbeauftragte im Betrieb) ließen sich Lehreinheiten einfügen, die diese Problematik aufgreifen. 45

45 3.3 Behinderungsarten und Verkehrsbeteiligung Verteilung nach Behinderungsart Etwas über die Hälfte aller Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von MmB betreffen geistig behinderte Menschen. Ungefähr jeder vierte Unfall ereignet sich mit Beteiligung eines körperlich behinderten Menschen. Der Anteil der Menschen mit psychischen Behinderungen liegt bei 11 %, mehrfachbehindert sind rund 9 %. Verteilung nach Behinderungsart geistig behindert 53,1% mehrfach behindert 9,3% psychisch behindert 11,2% körperlich behindert (inkl. blind / taub) 26,4% Abbildung 9: Verteilung der Unfälle nach Behinderungsart 46

46 3.3.2 Verteilung der Unfälle nach Beteiligungsform Wie Abbildung 10 verdeutlicht, geschehen rund 72 % aller Unfälle im Zusammenhang mit der Mobilität von Menschen mit Behinderungen ohne Beteiligung weiterer Personen. An etwa einem Viertel der Unfälle sind nicht behinderte Menschen beteiligt. Zwei oder mehr behinderte Menschen sind in 4 % der Fälle involviert. In der Gruppe ausschließlich Nicht-MmB sind ausschließlich Fahrer von Fahrdiensten enthalten, die in der Regel zum Unfallzeitpunkt Fahrgäste beförderten. 24 Unfall mit Beteiligung von % 90% 80% 70% 71,6% 60% 50% 40% 30% 22,6% 20% 10% 0% Mensch m. Behinderungen alleine Mensch m. Behinderungen + ein Nicht-Behinderter 4,3% mehrere Menschen m. Behinderungen 1,4% Mensch ohne Behinderungen (Fahrer...) Abbildung 10: Verteilung der Unfälle nach Beteiligungsform 24 Ermittelbare Unfälle von Fahrern wurden in die Untersuchung aufgenommen. Unfälle bei Leerfahrten im Beförderungsdienst können ebenfalls Aufschluss über Ursachenzusammenhänge mit Unfällen von Menschen mit Behinderungen geben. 47

47 3.3.3 Art der Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt Am häufigsten sind Fußgänger in einen Unfall verwickelt (rund 36 %). Während der Beförderung von behinderten Menschen im BTW geschehen rund 27 % aller Unfälle. Der Anteil von Unfällen mit dem Fahrrad ist mit ca. 23 % auffällig hoch. In der Gruppe der Fußgänger verbergen sich fast ausschließlich so genannte SRS-Unfälle, Unfälle also, die auf Grund von Stolpern, Rutschen oder Stürzen zustande kommen. Rollstuhlfahrer verunfallen auch im Beförderungskontext, sind hier aber als Gruppe aufgeführt, um die eigenmobilen Unfälle ebenso zu erfassen. Art der Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt PKW / motor. Zweirad 6,6% Beförderung mit BTW 27,4% öffentl. Verkehrsmittel 6,6% Rollstuhl (eigenmobil) 1,0% Rad 22,8% zu Fuß 35,7% Abbildung 11: Art der Verkehrsbeteiligung zum Unfallzeitpunkt 48

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