Stadt Zürich - Glattal

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1 Kanton Zürich Amt für Verkehr Agglomerationsprogramm Stadt Zürich - Glattal Version für die Mitwirkung

2 Auftraggeber Regierungsrat des Kantons Zürich Gesamtverantwortung des Kantons Zürich Amt für Verkehr Abteilung Gesamtverkehr Nicole Imfeld, Peter Spörri Neumühlequai Zürich Beteiligte Volkswirtschaftdirektion des Kantons Zürich, Amt für Verkehr Baudirektion des Kantons Zürich, Amt für Raumentwicklung Baudirektion des Kantons Zürich, Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft Baudirektion, Amt für Landschaft und Natur Baudirektion des Kantons Zürich, Tiefbauamt Sicherheitsdirektion des Kantons Zürich, Kantonspolizei Zürcher Verkehrsverbund Zürcher Planungsgruppe Glattal Planungsgruppe Zürich Unterland Stadt Zürich, Amt für Städtebau Stadt Zürich, Verkehrsbetriebe Zürich Verkehrsbetriebe Glattal Bundesamt für Strassen, Abteilung Strassennetze Projektbearbeitung INFRAS AG, Binzstrasse 23, 8045 Zürich Planpartner AG, Hofstrasse 1, 8032 Zürich AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

3 Kanton Zürich Amt für Verkehr Agglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung (Version für die Mitwirkung)

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5 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung II Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung III 2. Ist- und Trendanalyse IV 2.1 Siedlung IV 2.2 Landschaft V 2.3 Verkehr VI 3. Zukunftsbild X 4. Handlungsbedarf XIII 4.1 Handlungsbedarf Siedlung XIII 4.2 Handlungsbedarf Landschaft XIV 4.3 Handlungsbedarf Öffentlicher Verkehr XIV 4.4 Handlungsbedarf MIV XV 4.5 Handlungsbedarf Langsamverkehr XVI 4.6 Handlungsbedarf Gesamtverkehr XVII 5. Teilstrategien XVIII 5.1 Teilstrategie Siedlung XVIII 5.2 Teilstrategie Landschaft XX 5.3 Teilstrategie Verkehr XXI 6. Massnahmen XXIV 6.1 Massnahmen Siedlung und Landschaft XXIV 6.2 Massnahmen ÖV XXVI 6.3 Massnahmen MIV XXVII 6.4 Massnahmen Langsamverkehr XXVIII 6.5 Massnahmen Gesamtverkehr XXIX Quellenverzeichnis siehe Gesamtbericht

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7 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung III 1. Einleitung Das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal umfasst die Gemeinden des unteren und der oberen Glattals, Bülach und Bachenbülach sowie die Stadt Zürich mit insgesamt 17 Gemeinden mit Einwohnern und Arbeitsplätzen. Die grösste Stadt der Schweiz und der sehr dynamische Siedlungsraum im Glattal bilden einen hochkomplexen Perimeter mit Verkehrsknotenpunkten nationalen Interesses (Flughafen Zürich-Kloten und Hauptbahnhof Zürich). Das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal ist von verkehrlicher Seite her auf Basis der regionalen Gesamtverkehrskonzepte Flughafenregion (AFV 2011b) sowie Stadt Zürich (AFV 2011c) erarbeitet worden. Für den Teil Siedlung dienen nebst der kantonalen und regionalen Richtplanung vor allem das kantonale und die regionalen Raumordnungskonzepte (RR ZH 2009, PZU 2011, ZPG 2011, Stadt Zürich 2011a) als Grundlage. Die regionalen Raumordnungskonzepte sind parallel und in enger Abstimmung mit dem Agglomerationsprogramm als Teil der sich in Revision befindlichen regionalen Richtpläne in Erarbeitung. Die Erarbeitung des Programms ist unter der Federführung des Amtes für Verkehr und in enger Zusammenarbeit mit den entsprechenden Fachämtern (ARE, AWEL, ALN und weitere), Planungsregionen (ZPG, Stadt Zürich, PZU) und den Gemeinden erfolgt. Die Methodik der Erarbeitung basiert auf der Weisung des Bundes (ARE 2010a). Die Gemeinden Bülach und Bachbülach sind, sofern nicht separat unter Unterland aufgeführt, in den Aussagen zum Glattal integriert.

8 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung IV 2. Ist- und Trendanalyse Das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal stellt im Gesamtbericht mit einer umfassenden Analyse den heutigen Zustand (Ist) und die zu erwartende Trendentwicklung innerhalb des Perimeters dar. Auf Basis dieser Analyse sind die zentralen Stärken und Schwächen des Ist- Zustandes wie auch die Chancen und Gefahren der zu erwartenden Entwicklungen hergeleitet worden. 2.1 Siedlung Die zentralen Stärken bei der Siedlung sind: die polyzentrische Siedlungsstruktur mit hoher Nutzungsvielfalt, die Siedlungsentwicklung in den Entwicklungsgebieten und Nutzung der inneren Reserven, die hohe Verdichtung in der Stadt Zürich, die strategische Reserve Flugplatz Dübendorf. Die zentralen Schwächen sind: die geringe Qualität in den Siedlungsübergängen zwischen Stadt Zürich und Glattal die teilweise ungenügende Nutzung der Bahnhofsgebiete im Glattal die geringe wenig Qualität und das ungenügende Management von verkehrsintensiven Einrichtungen im Glattal die Einschränkung der Siedlungsentwicklung durch den Flughafen Zürich (Lärm) Die Zentrenstruktur der Stadt Zürich und des Glattals ergänzen sich. Die kompakte Kernstadt Zürich und die polyzentrische Siedlungsstruktur im Glattal sind gut mit Tram- /Stadtbahnen erschlossen. Dies erlaubt, die Siedlungsentwicklung auf verschiedene Teilräume zu verteilen und eigenständige Zentrumsgebiete zu entwickeln, welche eine hohe Nutzungsvielfalt bieten. Wegen des wachstumsbedingten Mehrverkehrs werden jedoch viele Siedlungskerne (Ortsdurchfahrten und Quartierzentren) stark durch den Verkehr belastet. Im Glattal schränkt zudem die Fluglärmbelastung die Siedlungsentwicklung ein. Die Stadt Zürich und das Glattal (inkl. Bülach und Bachenbülach) bilden einen wirtschaftlich bedeutenden, aber räumlich heterogenen Raum: Das Wachstum an Einwohnern und Beschäftigten erfolgte mehrheitlich in den Agglomerationsgemeinden, was eine erhebliche Ausweitung des Siedlungsgebietes zur Folge hatte. Die Dichte im Glattal liegt über dem kantonalen Mittel. In der Stadt Zürich ist sie doppelt so hoch wie im Glattal (Hohe Verdichtung in der Stadt Zürich). Einzelne Übergänge zwischen Stadt Zürich und Glattal weisen wenig Qualität an den Siedlungsübergängen auf. Die Kernstadt und die Agglomeration befinden sich in unterschiedlichen Erneuerungs- und Expansionsphasen: In der Stadt Zürich hat es heute nur noch wenig unbebaute Bauzonen und keine Einzonungspotenziale. Im Glattal erfolgte das Wachstum auf den Neubauarealen. Insbesondere die Bautätigkeit entlang der neuen Glattalbahn führt zu einer Siedlungsverdichtung an mit dem ÖV sehr gut erschlossenen Standorten. Seit ungefähr 2005 beginnen die Entwicklungsgebiete mit dichter Mischnutzung marktprägend zu werden (Siedlungsentwicklung in den Entwicklungsgebieten und Nutzung der inneren Reserven).

9 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung V Nichtdestotrotz ist in einzelnen Gemeinden im Glattal die Nutzung der Bahnhofsgebiete teilweise ungenügend. Dies betrifft nicht nur die siedlungsseitige Nutzung, sondern beinhaltete auch vorhandene Infrastrukturdefizite für kombinierte Mobilität. Die künftige Nutzung des Flugplatzes Dübendorf ist aktuell noch unklar. Eine künftige, nicht-aviatische Nutzung birgt grosses Potential für das gesamte Glattal (strategische Reserve Flugplatz Dübendorf). Das Glattal zählt zu den wichtigsten Einkaufsregionen im Kanton Zürich und weist dementsprechend viele verkehrsintensive Einrichtungen auf. Mit Ausnahme des Flughafens weisen alle bestehenden Einkaufsgebiete einen städtebaulichen Nachrüstungsbedarf auf. Es besteht kein gesamthaftes Management über diese Gebiete. Die zentralen Chancen der künftigen Entwicklung bei der Siedlung sind: eine verdichtete Siedlungsentwicklung Die Gefahren sind eine potentielle Überhitzung der Zentrums- und Entwicklungsgebiete Verdrängungseffekte Die eingeschlagene Siedlungsentwicklung mit der Umnutzung von Industriearealen, der urbanen Nutzung von Entwicklungsgebieten entlang den Tram- und Stadtbahnkorridoren kann weitergeführt werden. Zudem besteht ein grosser Erneuerungsbedarf mit Potenzial für die Weiterentwicklung der Bausubstanz (Verdichtete Siedlungsentwicklung). In den Entwicklungsgebieten besteht eine Überhitzungsgefahr. Bei zu hoher Nachfrage steigen der Siedlungsdruck und die Gefahr von qualitativen Abstrichen bei der weiteren Siedlungsentwicklung (soziale Segregation)(Überhitzungsgefahr der Zentrums- und Entwicklungsgebiete). Mit der zunehmenden Durchmischung und Veränderung der Siedlungsbilds mit neuen Strukturen besteht die Gefahr von Identitätsverlust der bisherigen Bevölkerung und Verdrängungseffekten. 2.2 Landschaft Die zentralen Stärken bei der Landschaft sind: die attraktiven Landschaftsräume mit Erholungsfunktion, die urbanen Parkanlagen in der Stadt Zürich und in den Entwicklungsgebieten. Die zentralen Schwächen sind: der hohe Nutzungsdruck auf Freiräume und Fliessgewässer die fehlenden ökologische Verbindungen die Beeinträchtigung der Erholungsqualität durch Luft- und Lärmbelastung in Naherholungsgebieten. Die Stadt Zürich und das Glattal (inkl. Bülach und Bachenbülach) bilden einen landschaftlich vielfältigen, sich insgesamt gut ergänzenden Raum. Die bewaldeten Hügel in Längsrichtung und die teilweise offene Landschaft im nördlichen und südlichen Glattal stellen ein wertvolles Gegengewicht zur kompakten Kernstadt und der Netzstadt Glattal dar (Attraktive Landschaftsräume mit Erholungsfunktion). Die Seen und Flüsse sowie Freiräume weisen eine überragende Bedeutung unter anderem als Naherholungsgebiete auf und stehen unter erheblichem Nutzungsdruck mit entspre-

10 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung VI chendem Handlungsbedarf für eine ausgewogene Entwicklung (Erholung, Natur, Siedlungs- und Landschaftsbild, Lärm- und Luftbelastung) Insgesamt stehen durchschnittlich ausreichender bis guter Grünraumversorgung knappe Angebote in den dichten Stadtteilen gegenüber (Urbane Parkanlagen in der Kernstadt und in den Entwicklungsgebieten). Eigentliche Siedlungstrenngürtel zwischen den Gemeinden bzw. Siedlungsgebieten bestehen kaum, weil die Zwischenräume mit Infrastrukturen (Eisenbahn, Autobahn, Flughafen) durchsetzt und nahe zueinander gewachsen sind. Die Landschaftsvernetzung in Querrichtung ist stark durchschnitten (Fehlende ökologische Verbindungen). Die Chancen der künftigen Entwicklung bei der Landschaft sind die Entwicklungsmöglichkeiten auf dem Flugplatzareal Dübendorf Die Gefahren sind eine Übernutzung der Landschaftsgebiete, die weitergehende Beeinträchtigung von Querbeziehungen. Die mögliche Umnutzung des Flugplatzareals Dübendorf bietet auch Chancen für das Landschaftsbild, indem wichtige Landschaftselemente in einem grossen Areal aufgewertet werden können (Entwicklung Flugplatzareal Dübendorf). Die Naherholungsgebiete und Fliessgewässer stehen unter einem grossen Druck. Heutige Landschafts- und Naturschutzgebiete werden stärker als Naherholungsgebiete beansprucht. Durch eine drohende Übernutzung wie aber auch eine zunehmende Belastung durch Luftschadstoffe und Lärm aufgrund des steigenden Verkehrs besteht das Risiko eines Attraktivitätsverlusts (Übernutzung der Landschaftsgebiete). Die wenig vorhandenen Querbeziehungen im Siedlungsraum drohen gänzlich zu verschwinden. Die könnte eine bedenkliche Reduktion der Artenvielfalt im Agglomerationsperimeter führen (Beeinträchtigung von Querbeziehungen). 2.3 Verkehr Die zentralen Stärken im Verkehr sind: beim Öffentlicher Verkehr (ÖV) die gute Wettbewerbsfähigkeit und Vernetzung des ÖV, die S-Bahn als Rückgrat mit hoher Angebotsdichte, neue Tram- und Stadtbahnen, die Entwicklungsgebiete erschliessen beim Motorisierten Individualverkehr (MIV) die Kanalisierung des Durchgangsverkehrs auf das Hochleistungsstrassennetz und die Hauptverkehrsstrassen, die Plafonierung der Parkplätze und hochwertige Verkehrssteuerung mit Priorisierungsregeln in der Stadt Zürich. beim Veloverkehr das engmaschige Veloroutennetz beim Fussverkehr das gutes und dichte Angebot an Fusswegen bei der Sicherheit dir rückläufige Zahl an Todesfällen und Schwerverletzten bei der Umwelt

11 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung VII die Anstrengung der bevölkerungsstraken Gemeinden zur Effizienten und nachhaltigen Nutzung der Energieträger Die zentralen Schwächen sind: beim Öffentlicher Verkehr die Kapazitätsengpässe im Schienen- und Tramnetz, Tram- und Busbehinderungen, fehlende Tangentialverbindungen. beim Motorisierten Individualverkehr die Kapazitätsengpässe aus dem Hochleistungsstrassennetz, die Kapazitätsengpässe auf den Hauptverkehrsstrassen und an Knoten, die fehlende einheitliche und aktive Parkplatz-Bewirtschaftung im Glattal, die hohe Belastung von Siedlungskernen. beim Veloverkehr die Routen, die meist direkten den MIV-Hauptachsen folgen die Netzlücken. beim Fussverkehr die luft- und lärmbelasteten Fusswege bei der Kombinierte Mobilität/Intermodalität die Infrastrukturdefizite für kombinierte Mobilität bei der Sicherheit die vielen Unfallschwerpunkte im Perimeter die wachsende Anzahl Unfälle mit Velofahrenden bei der Umwelt der hohe Anteil an übermässig durch Lärm und Luftschadstoffe belastete Bevölkerung. Die Stadt Zürich und das Glattal verbindet im ÖV die S-Bahn (S-Bahn als Rückgrat mit hoher Angebotsdichte), die laufend ausgebaut wird. Eine zentrale Funktion für die verkehrsseitige Verbindung der Räume nehmen die Stadtbahnen ein (neue Tram- und Stadtbahnen, die Entwicklungsgebiete erschliessen). Die in Betrieb genommenen Stadtbahnen sind ein zentrales Verbindungselement und führen auch zu einem gemeinsamen verkehrs- und siedlungsplanerischen Ansatz. Strassenseitig sind die Einfallsachsen klar definiert und die Verkehrsmanagementpläne werden verstärkt aufeinander abgestimmt, insbesondere was die Prioritäten im dichten Verkehrsraum betrifft. Durch das hohe Verkehrsaufkommen in beiden Räumen ist der Anteil der übermässig durch Lärm und Luftschadstoffe belasteten Bevölkerung ist im ganzen Perimeter hoch. Vor allem in den bevölkerungsstarken Gemeinden werden Anstrengungen unternommen zur effizienten und nachhaltigen Nutzung der Energieträger (Energiestädte, Stadt Zürich 2000-Watt-Gesellschaft). Im Bereich der Sicherheit haben in den letzten Jahren die Unfälle mit Velofahrenden zugenommen, wobei hingegen generell die Anzahl Todesfälle und Schwerverletzte zurückgegangen ist (rückläufige Anzahl Todesfälle und Schwerverletzte). Der Raum weist eine hohe Anzahl Unfallschwerpunkte auf, wobei die Hochleistungsstrasse A1 einen guten Teil dazu beiträgt. Die Stadt Zürich hat als S-Bahn-Knotenpunkt mit einer hohen ÖV-Gunst und einer restriktiven Parkraumpolitik bereits seit den 80er Jahren konsequent auf den öffentlichen Verkehr

12 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung VIII gesetzt (gute Wettbewerbsfähigkeit und Vernetzung des ÖV). Das neue Betriebsleitsystem ist auf dem modernsten Stand und priorisiert konsequent Tram und Bus, ohne sichtbare Kapazitätseinbussen für den MIV (Plafonierung der Parkplätze und hochwertige Verkehrssteuerung mit Priorisierungsregeln). Mit der Eröffnung der Westumfahrung ist für die Stadt Zürich eine weitere Entlastung eingetreten, die konsequent für eine Umverteilung der Verkehrsflächen genutzt wurde (Kanalisierung Durchgangsverkehr auf Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen). Der Langsamverkehr hat in der Stadt Zürich einen hohen Stellenwert bei den Verkehrsprojekten (engmaschiges Veloroutennetz/gutes und dichtes Angebot an Fusswegen) eingenommen. Noch sind aber gewisse Schwächen bezüglich Velonetz (Netzlücken / Routen entlang den MIV-Hauptachsen) und Attraktivität der Fussgängerräume (luft- und lärmbelastete Fusswege) sichtbar. Die hohe Attraktivität und Entwicklungsdynamik führt aber dazu dass verschiedene Räume (z.b. Affoltern) zunehmend Kapazitätsprobleme im ÖV (Kapazitätsengpässe im Schienen- und Tramnetz/Tram- und Busbehinderungen/fehlende Tangentialverbindungen) aufweisen. Das Glattal weist ebenfalls eine hohe ÖV-Gunst auf (gute Wettbewerbsfähigkeit und Vernetzung des ÖV). Mit den in Betrieb genommenen Stadtbahnen (Flughafen, Wallisellen, Stettbach) ist diese aufgewertet worden. Nach wie vor ist aber ein Grossteil der Siedlungs- und Verkehrsinfrastruktur MIV-orientiert, was zunehmend zu Konflikten zwischen den verschiedenen Verkehrsarten (MIV, Stadtbahn, Bus, Langsamverkehr) führt (Kapazitätsengpässe auf Hauptstrassen und an Knoten / luft- und lärmbelastete Fusswege / Busbehinderungen). Kritisch sind denn auch die diversen Kapazitätsprobleme auf dem übergeordneten Strassennetz und an Verkehrsknoten. Die auch wegen dem grossen Anteil an Transitverkehr teilweise überlastete Hochleistungsstrasse (A1) führt zu Ausweichverkehr auf das Hauptstrassennetz (Kapazitätsengpässe auf dem Hochleistungsstrassennetz). Mit der bereits eingeleiteten regionalen Verkehrssteuerung sollen die daraus entstehenden Konflikte soweit als möglich sukzessive minimiert werden (Kanalisierung Durchgangsverkehr auf Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen). Die unterschiedlichen Parkraumpolitiken mit (im Vergleich zur Stadt Zürich) vorwiegend geringen Restriktionen sind aber weitgehend noch zu schwach, um auch auf der Nachfrageseite dämpfend zu wirken (keine einheitliche und aktive Parkplatzbewirtschaftung). Das Velonetz ist grundsätzlich gut ausgebaut, allerdings noch nicht überall geschlossen (Netzlücken). Defizite zeigen sich bei diversen Innerortsknoten und Ortsdurchfahrten (Routen folgen meist den MIV-Hautachsen). Verkehrlich ein besonderes Element ist der Flughafen, der sowohl ÖV- als auch MIV-seitig eine ausserordentlich hohe Verkehrsgunst aufweist.

13 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung IX Die Chancen der künftigen Entwicklung im Verkehr sind die bessere Vernetzung und neue ÖV-Verbindungen. Die Gefahren sind der Druck auf Siedlungs- und Umweltverträglichkeit, die ungenügenden ÖV-Kapazitäten im Busnetz, das instabiles Gesamtverkehrssystem, eine höhere Unfallhäufigkeit. Mit den neuen Angeboten bei Tram und Stadtbahnen sowie der vierten Teilergänzungen S- Bahn und der daraus resultierenden Vernetzung und Optimierung der ÖV-Drehscheiben kann die bestehende, gute Angebotsqualität weiter verbessert werden. Mit neuen Verbindungen können die entstehenden Wunschlinien aufgrund der Siedlungsentwicklungen in den Zentrums-/ und Entwicklungsgebieten mit dem ÖV abgedeckt werden und dessen Marktchancen erhöht werden (Bessere Vernetzung und neue ÖV-Verbindungen). Mit den zunehmenden Kapazitätsproblemen auf den Hochleistungsachsen besteht die Gefahr der weiteren Verlagerung des Durchgangsverkehrs zurück in das Hauptstrassennetz, was die Strassenqualität negativ beeinflusst und die Wohnbevölkerung übermässig belastet (Druck auf Siedlungs- und Umweltverträglichkeit). Mit der stetigen Verlagerung hin zum öffentlichen Verkehr wächst das Risiko von Kapazitätsengpässen. Insbesondere beim Busnetz besteht das Risiko, dass nicht mehr betriebswirtschaftlich sinnvoll genügend grosse Kapazitäten bereitgestellt werden können (hohe Taktdichte notwendig) (Ungenügende ÖV-Kapazitäten im Busnetz). Mit der steigenden Verkehrsnachfrage wächst die Gefahr von gegenseitigen Behinderungen. Das Verkehrssystem reagiert sensibler auf Störungen und grössere Reisezeitverluste müssen in Kauf genommen werden (Instabiles Gesamtverkehrssystem) Mit der Zunahme der Verkehrsleistung und den absehbaren Kapazitätsengpässen im Strassenraum mit Mischverkehr steigt das Risiko von Unfällen (Höhere Unfallhäufigkeit).

14 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung X 3. Zukunftsbild Das Zukunftsbild (vgl. Abbildung 1) für den Perimeter Stadt Zürich Glattal zeigt im Sinne einer handlungsorientierten Synthese den Zielzustand des Abgleichs von Siedlung, Verkehr und Landschaft im Jahre 2030 dar. Es basiert auf den Grundsätzen des Raumordnungskonzeptes des Kantons Zürich (RR ZH 2009) sowie auf den regionalen Raumordnungskonzepten der Planungsregionen Glattal, Stadt Zürich und Unterland (PZU 2011, ZPG 2011, Stadt Zürich 2011a) (vgl. Kapitel 1 der Zusammenfassung). Es setzt zudem die Grundsätze für eine nachhaltige Raumentwicklung aus dem Raumplanungsbericht 2009 (RR ZH 2009) für den Perimeter in ein Gesamtbild von Siedlung, Verkehr und Landschaft um und ist in enger Zusammenarbeit mit den Planungsregionen entstanden. Im gesamten Agglomerationsraum Stadt Zürich - Glattal entspricht die Trendprognose für Einwohner und Beschäftigte dem angestrebten Zielzustand. Dies aufgrund der Tatsache, dass beide Räume seit den 90er Jahren die Entwicklung aktiv planen und ihre Prognosen auf die eigenen Entwicklungsvorstellungen ausrichten. Insgesamt reichen die Kapazitätsreserven gemäss den Bau- und Zonenordnungen für übliche Wohn- und Arbeitsnutzungen bis Einwohner 2000 Einwohner 2010 Einwohner 2030 (Trend) Wachstum Stadt Zürich % Unteres Glattal % Oberes Glattal % Unterland % Total % Perimeter Kanton Zürich % Tabelle 1 - Einwohnerentwicklung (Quelle Regio-ROK Stadt Zürich 2011a, Regio-ROK ZPG 2011a, Regio-ROK PZU 2011) Bestand 2000 Bestand 2010 Trend 2030 Wachstum Stadt Zürich % Unteres Glattal % Oberes Glattal % Unterland % Total % Perimeter Kanton Zürich % Tabelle 2 Beschäftigtenentwicklung (Quelle: Regio-ROK Stadt Zürich 2011a, RegioROK ZPG 2011a, REgio-ROK PZU 2011)

15 Abbildung 1 - Zukunftsbild Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XI

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17 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XII Die verkehrliche Entwicklung geht einher mit der Entwicklung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen. Sie soll dementsprechend gelenkt werden, dass in den urbaneren Räumen ein höherer Anteil des ÖV am Mehrverkehr zu erreichen ist als in den ländlichen geprägten Räumen. Sol soll sichergestellt werden, das im Richtplan verankerte Ziel der Übernahme von 50% des Verkehrszuwachses über den öffentlichen Verkehr abzuwickeln, erreichen zu können. Dadurch soll der Zuwachs an den Orten erfolgen, die bereits über ein gutes Angebot, ausreichend Dichte Verkehrsströme sowie die nötige Siedlungsstruktur aufweisen. Ziel Modalsplit bimodal 2030 Teilregion ÖV Wege / Tag MIV Wege / Tag Modalsplit ÖV (Mehrverkehr in % ggü. 2007) (Mehrverkehr in % ggü. 2007) Stadt Zürich (+44%) (+0%) 48% Unteres Glattal (+84%) (+16%) 27% (!) 1 Glattal (+77%) (+12%) 25% Flughafen (+102%) (+58%) 46% Oberes Glattal (+39%) (+7%) 20% Unterland (+96%) (+11%) 19% Total (+50%) (+1%) 39% Tabelle 3 - Modalsplit-Ziele bimodal 2030 (Quelle Ziele: AFV 2011b&c) 1 rein summarische Bereichnung, der Wert des ÖV-Anteils darf aufgrund der Sonderfunktion des Flughafens (Passagieraufkommen) nicht direkt mit den anderen Werten vergleichen werden 2 Mit Glattal sind hier die Gemeinden des unteren Glattals gemäss Perimeter des Aggloprogramms Stadt Zürich-Glattal gemeint, jedoch ohne den Flughafen 3 Unter Flughafen ist der Flughafen als SIL-Objekt zu verstehen

18 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XIII 4. Handlungsbedarf Die sich aus der Analyse von Ist- und Trend (vgl. Kapitel 2 dieser Zusammenfassung) ergebenden Stärken, Schwächen, Chancen und Gefahren, gespiegelt an den Entwicklungsabsichten des Zukunftsbildes (Kap. 3) führen zum Handlungsbedarf im Raum Stadt Zürich- Glattal. 4.1 Handlungsbedarf Siedlung Bei der Siedlung zeigt sich der Handlungsbedarf vornehmlich darin: die Zentren zu stärken und untereinander zu verbinden, die Siedlung je nach Raumtyp gemäss Zukunftsbild zu entwickeln, die Siedlungsübergänge zu vernetzen und aufzuwerten, die verkehrsintensiven Einrichtungen zu bezeichnen und zu gestalten. Die Verdichtung und Attraktivität soll primär in ausgewählten Zentren stattfinden. Gleichzeitig soll die Siedlung verstärkt entlang den Verbindungen zwischen den Zentren erfolgen. Im Zentrum stehen dabei die ÖV-Korridore mit Stadtbahn und hochwertigem Busangebot. Der Handlungsbedarf besteht vor allem in Zürich City, Zürich-Altstetten, Zürich-Oerlikon, Opfikon, Flughafen, Wallisellen, Dübendorf und Bülach. Die Verdichtung und Aufwertung ist nach Teilräumen (v.a. Stadt Zürich, Glattalgemeinden) zu differenzieren. Die Kernstadt Stadt Zürich, die Wohnquartiere an Handlagen im unteren, Siedlungsgebiete im oberen Glattal und rund um den Greifensee müssen die Gebiete qualitativ aufgewertet werden. In Gebieten an den mit dem ÖV hochwertig erschlossenen Lagen soll die Veränderung durch Neunutzungen und Dichtevorgaben ausgelöst werden. In diesen Räumen ist mit der Aufwertung des öffentlichen Verkehrs (Stadtbahnkorridore) die Typologie und Dichte explizit zu bezeichnen. In den Gebieten dazwischen ist das Siedlungsgebiet weiterzuentwickeln, indem die Gebiete verdichtet werden. Die Weiterentwicklung orientiert sich aber weitgehend am Charakter und an der Siedlungsstruktur des Gebietes. Siedlungsübergänge sind heute ungenügend vernetzt. Die Vernetzung ist integral zu verstehen (Koordination, politische Entscheidung, Planung und Realisierung). Aufzuwerten sind insbesondere die Räume zwischen Stadt Zürich/Opfikon/Wallisellen/Dübendorf sowie zwischen den Glattalgemeinden. Im Glattal fehlen klare Vorgaben für die Gebiete mit verkehrsintensiven Einrichtungen (Planung, städtebauliche Qualität, Erschliessung, Modalsplit).

19 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XIV 4.2 Handlungsbedarf Landschaft Bei der Landschaft zeigt sich der Handlungsbedarf vornehmlich darin: die Kernstadt am See und Stadtlandschaft an Flüssen zu erhalten und zu stärken, die siedlungsorientierten Freiräume zu gestalten und zu vernetzen, die landschaftsorientierten Freiräume zu gestalten und zu vernetzen. Der Druck auf die vielfältigen Naherholungsgebiete wird steigen. Neue Naherholungsgebiete sind zu schaffen und die bestehenden zu stärken (Zürichseeufer, Flussräume der Limmat, Sihl und Glatt). Sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal sollen die Freiräume klar definiert sein. Der Nutzungsdruck auf die Freiflächen am Siedlungsrand nimmt zu. Die Luft- und Lärmbelastung soll auch in den Freiräumen verringert werden. Die heutigen Naturschutzgebiete sind zu erhalten und die heutigen Wald- und Landwirtschaftsflächen sowie Grünzüge entlang allen Fliessgewässern zielgerecht weiterentwickelt werden. Die Erholungsräume müssen verbunden und für mögliche Nutzungskonflikte Lösungen gefunden werden. Die bedrohten Querbeziehungen zwischen den einzelnen Landschaftsräumen und den draus entstehenden Charakter der Landschaft gilt es zu sichern und zu erhalten. Die heute durch Naturschutzgebiete, Waldflächen und typische landwirtschaftliche Strukturen geprägte landschaftliche Vielfalt soll weiterhin die Basis für den multifunktionalen Charakter der Landschaftorientierten Freiräume bilden können. 4.3 Handlungsbedarf Öffentlicher Verkehr Beim ÖV zeigt sich der Handlungsbedarf vornehmlich darin: die multimodalen Verkehrsdrehscheiben zu stärken, weitere Siedlungs- und Entwicklungsgebiete mit Stadtbahnen zu verbinden, die notwendigen ÖV-Kapazitäten bereitzustellen. Der ÖV und die kombinierte Mobilität sollen mit hochwertigen Tram- und Busangeboten, die an den Bahnhöfen zu verknüpfen sind, weiter entwickelt werden. In der Stadt Zürich sollen sich die S-Bahnhöfe Hardbrücke und Altstetten zu multimodalen Drehscheiben innerhalb des städtischen Netzes entwickeln Dazu sind entsprechende Infrastrukturmassnahmen wie die Einbindung dieser Bahnhöfe ins Tramnetz notwendig. Mit den Entwicklungen in Zürich muss auch die Attraktivität des Umsteigeknotens Bahnhofs Oerlikon weiter erhöht werden. Auch die weiteren wichtigen Umsteigepunkte zwischen Tram, Bus und/oder S-Bahn sind zu überprüfen und zu optimieren. Im Glattal müssen auch die S-Bahn-Haltestellen ohne Stadtbahn aufgewertet und siedlungsmässig verdichtet werden. Grenzüberschreitende Verbindungen im Glattal sind ÖVseitig zusätzlich mit Stadtbahnen aufzuwerten und gezielt deren Korridoren entlang auch die Siedlungsentwicklung und die Schaffung urbaner Qualitäten erfolgen. Insbesondere die Aufwertung des Siedlungsgürtels zwischen Flughafen und Kloten und des Zentrumsgebie-

20 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XV tes Kloten ist durch geeignete Erschliessung mit einer Stadtbahn zu unterstützen. Gleichzeitig ist die Stadtbahn mit dem S-Bahnsystem besser zu verknüpfen. In der Stadt Zürich sind die direkten Verbindungen mit dem Radialnetz aus den Quartieren und Entwicklungsgebieten in die Innenstadt sind sicherzustellen. Mit den Siedlungsentwicklungen und den Neuorientierungen im Norden der Stadt (Leutschenbach, Neu-Oerlikon, Affoltern), im Westen (in Zürich-West und in Altstetten) sowie im Süden der Stadt entstehenden neuen Wunschlinien muss mit leistungsfähigen ÖV-Tangenten, die zugleich auch die Innenstadt entlasten, begegnet werden. Die zu erwartenden Nachfragesteigerungen stellen auch Anforderungen an die bereitzustellenden Kapazitäten. In der Stadt Zürich sollen weitere Buslinien auf Tramlinien umgestellt werden, was sich insbesondere im Raum Affoltern aufdrängt. Im Busnetz Stadt Zürich und Glattal ist neben Angebotsverdichtungen der Einsatz von grösseren Gefässen wie auch Direktbuslinien im Glattal und Elektrifizierungen auf dem Gebiet der Stadt Zürich zu prüfen. 4.4 Handlungsbedarf MIV Beim MIV zeigt sich der Handlungsbedarf vornehmlich darin: die Verkehrsströme zu kanalisieren und zu stabilisieren, den Verkehrsfluss an das Siedlungsgebiet anzupassen, ein flächendeckendes Parkraummanagement einzuführen und abzustimmen. Der Schutz der Siedlungsgebiete und eine konsequente Bewirtschaftung des Strassennetzes mit der Bündelung der Verkehrsströme ist anzustreben. In der Stadt Zürich besteht Handlungsbedarf für die Definition und Umsetzung einer übergeordneten Netzstrategie. Zur Komplettierung des Hauptverkehrsstrassennetzes fehlen Verknüpfungen mit dem Glattal in Zürich Nord. Zur Stabilisierung sind eine weitere Optimierung des Verkehrslenkungs- und - managementsystems und eine Optimierung an den Übergängen von der Stadt Zürich zu den umliegenden Gemeinden notwendig. Im Glattal besteht Handlungsbedarf bei der weiteren Umsetzung der regionalen Verkehrssteuerung. Insbesondere aber für die Steuerung des Verkehrs nach Eröffnung des Gubristtunnels und vor Inbetriebnahme von weiteren übergeordneten Strasseninfrastrukturen (Glattalautobahn) sind zusätzliche Massnahmen notwendig. Massnahmen zur Kanalisierung der Verkehrsströme insbesondere bei verkehrsintensiven Anlagen im Raum Dietlikon und im Flughafen und der gezielten Entlastung der Ortskerne Binz, Fällanden, Schwerzenbach und Hegnau ist besonderes Gewicht bezumessen. Mit einer besseren Bündelung der Verkehrsströme durch bauliche Umgestaltung und niedrigere Geschwindigkeiten soll gleichzeitig der Verkehr beruhigt und in den Siedlungsgebieten die Ortsdurchfahrten und vom Verkehr betroffenen Quartierzentren aufgewertet werden. In der Stadt Zürich ist dazu das QUARZ-Programms fortzusetzen. Im Glattal stehen angesichts der bekannten Querschnittsbelastungen insbesondere die Ortsdurchfahrten in Kloten, Bassersdorf, Dietlikon/Brüttisellen und Wallisellen sowie die Dübendorfer- und Schaffhauserstrasse in Zürich für eine siedlungsverträgliche Gestaltung im Vordergund.

21 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XVI Alle Gemeinden sollen aktiv ihre Parkplätze (nach dem Vorbild der Stadt Zürich durch die Inkraftsetzung der Teilrevision der Parkplatzverordnung (PPV)) bewirtschaften. Ziel ist die sukzessive Zusammenführung der verschiedenen Rahmenbedingungen in der Stadt Zürich, am Flughafen und im Glattal. Eine Sonderstellung nimmt der Flughafen ein. Im Rahmen des rgvk Flughafenregion (AFV 2011b) sind nachfragesteuernde Massnahmen konkretisiert und dabei die Steuerung über den Modalsplit erlassen worden. Diese Regelungen sind entsprechend zu vollziehen. 4.5 Handlungsbedarf Langsamverkehr Beim Langsamverkehr zeigt sich der Handlungsbedarf vornehmlich darin: ein vollständiges Velonetz bereitzustellen, die Sicherheit für Velofahrende zu erhöhen, das Velofahren aktiv zu fördern, ein vollständiges Fusswegnetz bereitzustellen, die Fussgängerflächen zu vergrössern und sicher zu gestalten. In der Stadt Zürich gilt es die Netzlücken des Hauptroutennetzes zu schliessen und gleichzeitig ausgewählte Routen zu sog. Schnellrouten (Stadtgrenzen-überschreitende Velorouten, welche sowohl für den Freizeit- wie Alltagsverkehr möglichst kurze und von den übrigen Verkehrsträgern getrennte Durchbindungen in ost-westlicher oder nordsüdlicher Ausrichtung ermöglichen) weiter auszubauen. Im Glattal ist für die Aufwertung des Velonetzes ist die bessere Erreichbarkeit der multimodalen Drehscheiben an den S-Bahnstationen und die Einrichtung einer durchgehenden attraktiven Langsamverkehrsverbindung entlang der oberen Glatt von zentraler Bedeutung. Die Sanierung von Knoten und kritischen Abschnitten ist insbesondere im Dienste der Sicherheit der Velofahrenden notwendig. Die Steigerung des Veloverkehrs soll mit Infrastrukturmassnahmen und gezielten Kampagnen zur Erhöhung des Anteils und damit zur Senkung der Umweltbelastung beitragen. Um zusätzliche Velofahrende zu gewinnen und den Angebotsausbau besser zu nutzen bedarf es einer gezielten Motivation und Imageförderung. Die Netzlücken sollen sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal geschlossen werden, um ein attraktives Fusswegnetz (v.a. für Alltagswege) zu erhalten. Mit neuen Verbindungen soll das Fussverkehrsnetz gegenüber dem motorisierten Individualverkehr an Attraktivität gewinnen. In den Orts- und Quartierzentren sowie an den Bahnhofarealen der Stadt Zürich und der Glattalgemeinden soll ein besonderes Augenmerk zur Verbesserung der Fussgängerflächen gelegt werden. Entlang stark frequentierter Strassenabschnitte und auf Plätzen mit hohem Verkehrsaufkommen (ÖV, MIV oder Velo) sollen die Fussgängerflächen aufgewertet werden.

22 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XVII 4.6 Handlungsbedarf Gesamtverkehr Im Gesamtverkehr zeigt sich der Handlungsbedarf vornehmlich darin: den Gesamtverkehr zu entflechten und die Zuverlässigkeit zu steigern, ein aktives Mobilitätsmanagement zu betreiben, das Sanierungsprogramme Lärm und Luft umsetzen. Die Kapazitätsprobleme auf dem Hauptverkehrsstrassennetz (insbesondere im Glattal) und die Raumkonkurrenz zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern muss mit geeigneten Massnahmen minimiert werden.mit Massnahmen der kombinierten Mobilität soll innerhalb des Perimeters zur Verbesserung der Angebote und zur Erhöhung des Bewusstseins für die Bevölkerung und für die Wirtschaft beigetragen werden. Die aktuellen Lärmsanierungspläne und die Massnahmenpläne Lufthygiene des Kantons sollen im Agglomerationsgebiet mit hoher Priorität umgesetzt werden. Zentral ist dabei auch die Umrüstung der Busflotte auf umweltschonende Antriebstechnologien.

23 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XVIII 5. Teilstrategien Aus dem im vorangehenden Kap. 4 beschriebenen Handlungsbedarf und dem im Zukunftsbild angestrebten Zustand 2030 (vgl. Kap. 3 dieser Zusammenfassung) lassen sich für die Bereiche Siedlung, Verkehr und Landschaft so genannte Teilstrategien ableiten. Sie bestehen aus Grundsätzen wie die Entwicklung in die gewünschte Richtung gelenkt werden soll. Im Kapitel 6 dieser Zusammenfassung sind dann die konkreten Massnahmen zur Umsetzung der Strategien dargelegt. 5.1 Teilstrategie Siedlung Kernelemente der Teilstrategie Siedlung sind: die vernetzte Zentrenstruktur; die Siedlungsgebiete mit ihrer unterschiedlichen Dynamik bezüglich Veränderung und Verdichtung sowie die Gebiete mit Hochhäusern; die Bezeichnung von verkehrsintensiven Nutzungen. die niedrigen Immissionen insbesondere in den Wohngebieten. Vernetzte Zentrenstruktur Diese urbanen Misch- und Arbeitsgebiete sind sorgfältig weiterentwickelt. Mit hochwertigen Freiräumen (Strasse, Park, Platz) und gut strukturierten Gebäuden besteht ein qualitatives Gegengewicht zur erwünschten baulichen Dichte. Die Zentren verleihen diesem Gebiet eine Identität. Die nachfolgend genannten sechs Zentren zeichnen sich alle durch eine hohe Nutzungsvielfalt aus und unterscheiden sich in ihren Charakteren. Die Kernstadt Zürich mit Altstadt, See und einem vielfältigen Freizeitangebot hat eine überregionale Anziehungskraft und Standortattraktivität als Arbeitsplatz und Wohnstandort, als Wissens- und Forschungsplatz und als Wirtschaftszentrum für Headquarters vor allem im Finanz- und Dienstleistungssektor. Die beiden Nebenzentren der Stadt, Altstetten und Oerlikon, sind geprägt durch die Umstrukturierung der ehemaligen Industriegebiete und der Scharnierfunktion zwischen der Stadt und dem Glattal bzw. Limmattal. Das Zentrumsgebiet Wallisellen-Dübendorf- Stettbach ist geprägt durch die Entwicklung entlang der Stadtbahn und bildet ein modernes Zentrum im Entwicklungskorridor südlich des Hardwalds. Auf der nördlichen Seite des Hardwalds bilden der Flughafen mit seinen vielfältigen Nutzungen und die Airport-City mit der Achse ab Oerlikon - Opfikon - Flughafen mit Fortsetzung nach Kloten und Bassersdorf das prägende Zentrum, während Bülach seine Funktion als regionales Zentrum des Unterlands mit einem vielfältigen Angebot weiterhin wahrnimmt. Alle Zentrumsgebiete zeichnen sich durch eine hervorragende Verkehrserschliessung aus. Sie sind optimal untereinander verbunden und bieten die Möglichkeit für eine urbane Mobilität mit einem hohen Anteil des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs. Kaum veränderte Gebiete Die kaum veränderten Gebiete sind in ihrer Struktur weitgehend erhalten, auch wenn Bauten, Freiräume und Infrastrukturen erneuert und den Bedürfnissen entsprechend angepasst sind. In der Stadt Zürich sind dies die Altstadt, ehemalige Dorfkerne, urbane Wohnquartiere und die Wohnquartiere an den Hanglagen. Im Glattal liegen diese Gebiete ausserhalb der

24 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XIX Einzugsgebiete der S- und Stadtbahn, d.h. insbesondere an Hanglagen sowie rund um den Greifensee. Mittel veränderte Gebiete Dazu gehören Gebiete, die moderat verdichtet und erneuert sind. In solchen Gebieten ist die Veränderung optisch erkennbar, auch wenn der ursprüngliche Charakter, zum Beispiel als Wohn- oder Arbeitsplatzgebiet, im Wesentlichen gewahrt wird. Diese Gebiete sind gleichzeitig mit der Verdichtung und Erneuerung gestalterisch aufgewertet, womit die Lebensqualität insgesamt gestärkt ist. Diese Gebiete üben eine Art Vermittlerrolle zwischen den oben beschriebenen kaum veränderten Gebiete und den umstrukturierten, stark verdichteten und erneuerten Gebiete aus. Es handelt sich in Zürich um ein Siedlungsband, welches sich entlang dem Uetliberg um die Kernstadt und Blockrandgebiete über den Milchbuck nach Zürich Nord und ins Glattal zieht. Im Glattal sind dies in erster Linie Übergangsgebiete zwischen den umstrukturierten, verdichteten Gebieten und den stabilisierten Gebieten. Stark veränderte Gebiete Die umstrukturierten, stark verdichteten und erneuerten Gebiete bieten Raum für unterschiedliche Wohn- und Siedlungsformen sowie Arbeitsplatzangebote. Siedlungen, Freiräume und Infrastrukturen weisen eine hohe Gestaltungs- und Nutzungsqualität auf. Diese Gebiete finden sich an mit der S-Bahn, Tram und Stadtbahn hervorragend erschlossenen Lagen. Der Flughafen Zürich ist ein modernes Dienstleistungszentrum und ist mit hochwertigen Mischnutzungen mit dem Zentrum Kloten und dem Industriegebiet Richtung Bassersdorf verbunden. Zürich-West sowie die Zentrumsgebiete Oerlikon - Opfikon - Flughafen und Wallisellen - Dübendorf werden durch Hochhäuser geprägt. In Dübendorf weisen die ehemaligen Siedlungsränder rund um das Flugplatzareals hochwertige Nutzungen auf. Im Bereich des Flughafenkopfes hat sich eine Sondernutzung angesiedelt. Ein sogenannter Fil Rouge soll die Schwerpunkte des Glattals (Oerlikon, Kloten, Wallisellen und Dübendorf) im Sinne eines aufgewerteten und verdichteten Korridors verbinden. Verkehrsintensive Nutzungen Die verkehrsintensiven Nutzungen konzentrieren sich im Glattal auf einzelne Nutzungsschwerpunkte im Raum Flughafen, Glattbrugg/Rümlang, Wallisellen, Dietlikon, Dübendorf sowie Volketswil, im Unterland auf Bülach-Süd/Bachenbülach. Diese sind durch bedeutenden Konsum- und vielfältige Arbeitsstätten geprägt. Die Gebiete zeichnen sich durch eine hochwertige Verkehrserschliessung und liegen mit Ausnahme von Volketswil und Bülach- Süd/Bachenbülach im Einzugsbereich der Stadtbahnen. Die Gebiete sind städtebaulich aufgewertet. Die historischen Regionalzentren Bülach, Kloten, Dübendorf und Oerlikon erfüllen kleinregionale Einkaufs- und Versorgungsfunktionen. In der Stadt Zürich werden einzelne Arbeits- und Konsumnutzungsschwerpunkte bezeichnet. Sie befinden sich in erster Linie in Einzugsbereich der Zentrumsgebiete mit einer hohen Nutzungsdichte und weisen eine hochwertige Verkehrserschliessung aus. Bezeichnet sind jedoch die wichtigsten grossen Bildungseinrichtungen (ETH, Uni), Spitäler sowie die grossen Sport-/Eventstadien und Kultureinrichtungen. Auch diese Nutzungsschwerpunkte sind hochwertig mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen.

25 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XX Immissionen Die Immissionen im Wohngebiet sind stark gesenkt, einerseits dank moderner energietechnischer Bauweise (Minergie-Standard mit kontrollierter Lüftung und Lärmschutzfenstern) zum Schutz vor übermässigem Lärm (vor allem auch Fluglärm), andererseits durch in die Siedlung integrierte Schallschutzmassnahmen und schadstoffarmer Heizung. 5.2 Teilstrategie Landschaft Kernelemente der Teilstrategie Landschaft sind: die landschaftsprägenden Elemente: die bewaldeten Hügelzüge, Seen und Flussläufe; die siedlungs- und landschafsorientierten Freiräume; die Vernetzung dieser Räume, ökologisch und raumübergreifende Freiraum- und Landschaftsspangen; die Naherholungsfunktion dieser Räume. Landschaftsprägende Elemente Das Gebiet verfügt über eine Vielzahl von landschaftsprägenden Elementen. Diese bleiben von der Siedlung klar abgetrennt und sind gut sichtbar. Im Zentrum stehen die Hügelzüge (Uetliberg, Zürichberg, Käferberg, Hönggerberg) in der Stadt Zürich, die See- und Flusslandschaft (einerseits Stadt Zürich mit Zürichsee, Limmat/Sihl), im Glattal die Flughafenebene, der Hardwald, der Freiraum Flugplatz Dübendorf, der Greifensee und die Glatt sowie die Hügelzüge (Adlisberg, Dättegberg-Gerlisberg-Wangenerwald). Freiräume Die siedlungsorientierten Freiräume sind Räume, die auf die Siedlungen und damit auf die Erholungs-(Bedürfnisse) der im nahen Umfeld wohnenden Menschen ausgerichtet sind (z. Bsp. Freizeit- und Erholungsanlagen, Sportplätze, Schrebergärten, Friedhöfe, Strassenräume und Plätze, urbane Parkanlagen etc). Die landschaftsorientierten Freiräume sind Räume, die auf eine multifunktionale Nutzung der Landschaft ausgerichtet und in Form und wenig dicht bewohnt sind. Bei den landschaftsorientierten Freiräumen soll eine multifunktionale Nutzung angestrebt werden, bei der Landwirtschaft, Erholung, sowie Natur und Landschaftsschutz gleichberechtigt sind. Beide Räume sind in ihrer Anzahl und Funktionalität aufgewertet. Sensible Gebiete sind vor einer Übernutzung zu schützen. Vernetzung und Freiraumspangen Wenig bebaute Landschaftsspangen gewährleisten die Querbeziehungen und die ökologische Vernetzung. Ihre besondere Funktion wird von den zu sichernden, bisher weitgehend landwirtschaftlich genutzten Landschaftsspangen sowie den zu entwickelnden Freiraumspangen mit städtisch geprägten Grün- und Freiräumen übernommen. Die Querspangen dienen nebst der Raumgliederung auch der Orientierung. Erholungsfunktion Die prägenden Grünräume der der Stadt Zürich sind für die Bevölkerung als Erholungsräume langfristig gesichert. Der Naherholung in den Quartierten sowie Ruhe im Wohnumfeld wird dabei eine besondere Aufmerksamkeit beigemessen. Die bewaldeten Hügelzüge

26 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXI der Albiskette sowie Hönggerberg - Käferberg - Zürichberg, die Flussläufe der Limmat und Glatt und nicht zuletzt Zürich- und Greifensee prägen die Landschaft im Verdichtungsraum massgeblich. Der Hardwald ist ein zentraler Erholungsraum für die Stadtlandschaft im Glattal und prägt die räumliche Struktur. Er ist Bestandteil einer Verbindung von grösseren Erholungsräumen im Glattal. Neben dem Hardwald sind dies der Greifensee, der Park in mitten des Flugplatz Dübendorf sowie das Erholungsband rund um den Flughafen Zürich. Entlang der Glatt bestehen mehrere Parks, von denen die Glatt das verbindende Element ist. Der Flussraum wird aufgewertet und entlang dem Fluss und zwischen den Parks bestehen attraktive Langsamverkehrsverbindungen. Die Parklandschaft im Glattal bleibt Erholungsraum und Erlebnisraum, soll aber nicht zum Freizeitpark von überregionaler Bedeutung und zusätzlichen Verkehr induzieren. Ein Fil bleu soll - als Pendent zum Fil Rouge -die Vernetzung der Erholungsräume im Glattal sicherstellen und gleichzeitig den Raum entlang der Glatt aufwerten. Die vier Erholunsgringe Flughafenrand, Hardwald, Aktivitätenband Flugplatzareal und Greifensee sind mit hochwertigen Fuss- und Radwegen verbunden ( Fil Vert ). 5.3 Teilstrategie Verkehr Kernelemente der Teilstrategie Verkehr sind: die innerstädtische Tramtangentialverbindung Rosengarten - Hardbrücke - Zürich Süd; die Tramerschliessung Zürich Affoltern; verschiedene Stadtbahnverlängerungen im Glattal: Flughafen-Kloten-Bassersdorf; Dübendorf Giessen-Flugplatz der Ausbau von wichtigen S-Bahnhöfen in der Stadt Zürich und im Glattal zu multimodalen Drehscheiben die Kanalisierung des Durchgangverkehrs auf den Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen und die siedlungsverträgliche Gestaltung der Quartierzentren der Stadt Zürich und Ortsdurchfahrten im Glattal. das Hauptbusliniennetz und Busanbindungen von Ortschaften. Tram- und Stadtbahnverlängerungen Mit der Tramtangentialverbindung in der Stadt Zürich wird die Kernstadt (Knoten Hauptbahnhof) entlastet und die umstrukturierten Gebiete untereinander verbunden. Der Bahnhof Hardbrücke ist in das Tramnetz eingebunden und übernimmt für den städtischen wie auch den überregionalen Pendlerverkehr eine wichtige Umsteigefunktion. Mit der Tram Erschliessung in Affoltern hat dieser Stadtteil eine leistungsfähige und attraktive ÖV- Erschliessung. Im Glattal verbindet die Stadtbahn den Flughafen mit Kloten und trägt zur Entwicklung dieses Übergangraums bei. Im Einzugsbereich der Stadtbahnverlängerung Kloten- Bassersdorf wird das Siedlungsgebiet urban nachverdichtet und neu entwickelt. Die Stadtbahnverlängerung zum Flugplatz Dübendorf und weiter nach Dietlikon wird auf die Entwicklungen am Flugplatzrand und die Sondernutzungen auf dem Flugplatzareal Dübendorf abgestimmt und priorisiert. Zudem kann das Bahnhofsgebiet Dübendorf mit der Verlängerung der Stadtbahn zentrumsgerecht erschlossen werden.

27 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXII Ausbau von wichtigen S-Bahnhöfen zu multimodalen Drehscheiben Die ausgebauten multimodalen Drehscheiben bieten den ÖV-Nutzern optimale Umsteigemöglichkeiten zwischen Verkehrsmitteln des öffentlichen Verkehrs aber auch dem öffentlichen Verkehr und dem Langsamverkehr. Sie sind die Vernetzungspunkte im Gesamtsystem des öffentlichen Verkehrs und zeichnen sich durch eine hohe Angebotsqualität aus. Kanalisieren des Durchgangverkehrs Die Entwicklung basiert auf der Strategie Strasse von Stadt und Kanton Zürich. Die Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen im Perimeter verfügen über genügend Kapazität um den Durchgangsverkehr zu kanalisieren. Der Verkehr wird durch das Verkehrsmanagement gesteuert und priorisiert. Dies bildet die Basis um im Siedlungsraum die Strassen siedlungsverträglich zu gestalten. Die Linienführung der Glattalautobahn entspricht dem Eintrag des Kantonalen Richtplans. Verschiedene Varianten zur Kapazitätssteigerungen werden vom Bundesamt für Strassen (Astra) geprüft. Hauptbusliniennetz und Busanbindungen von Ortschaften Das Hauptbusliniennetz in der Stadt Zürich verbindet Quartierteile mit unterschiedlichen Nutzungsfunktionen und ergänzt das Tramnetz mit tangentialen Stadtverbindungen. Im Glattal verbinden die Hauptbuslinien Wohn-, Arbeitsplatz-, Einkaufsgebiete untereinander und binden diese an die multimodalen Drehscheiben. Ortschaften ausserhalb des Bahn- und Stadtbahnkorridors werden nachfragegerecht und unter betriebswirtschaftlichen Aspekten an attraktive ÖV-Knoten angebunden. Netzstrategie Strasse Das Strassennetz der Stadt Zürich ist so strukturiert, dass es den Verkehrsfluss bedarfsgerecht aufnehmen kann. Dies bedeutet, die Quartiere ausser vom Quell- und Zielverkehr von allen anderen Verkehrsströmen zu entlasten. Dazu ist der Verkehr zu kanalisieren, d.h. auf geeigneten Strecken zu führen. Auf diesen Strecken ist der Verkehrsfluss zu stabilisieren, so dass eine Mindestqualität im Verkehrsablauf gewährleistet ist. Zur Kanalisierung wird innerhalb der Stadt ein übergeordnetes Hauptverkehrsstrassennetz definiert. Dies dient der dosierten Zu- und der schnellen Ableitung der Quell-Ziel-Verkehre, ohne dass diese in die Quartiere ausweichen. Kern des Hauptverkehrsstrassennetzes ist der so genannte grosse Cityring. Die Netzstrategie im Glattal unterscheidet die Anschlüsse und die Kapazitäten an das übergeordnete Netz, die Verknüpfungen mit der Stadt Zürich und die Verbindungen auf Hauptachsen zwischen den Gemeinden. Mit einer neuen Glattalautobahn sollen die übergeordneten Kapazitäten und die Durchleitungsfunktion sichergestellt werden. Die Verbindung mit der Stadt Zürich erfolgt über die Autobahnanschlüsse im Raum Zürich-Nord / Glattal und die Zufahrtsstrassen (v.a. Überlandstrasse, Thurgauerstrasse). Die Querverbindung zwischen Pfannenstil und dem oberen Glattal wird mit einer neuen Umfahrungssstrasse Binz/Fällanden/Schwerzenbach/Volketswil (Autobahnanschluss Hegnau) verbessert. Das Hauptstrassennetz zwischen den Gemeinden wird vor allem mit verkehrssteuernden Massnahmen aufgewertet.

28 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXIII Netzstrategie Schiene/ÖV Die S-Bahn 4. Teilergänzungen mit den neuen Durchmesserlinien ins Glattal bildet das schienenseitige Rückgrat und wird an den S-Bahn-Haltestellen mit dem weiter entwickelten Stadtbahnnetz und dem Busnetz verknüpft. Die S-Bahn-Haltestellen werden somit zu den zentralen Drehscheiben. Mit der Erweiterung des Stadtbahnnetzes ergeben sich auch neue Möglichkeiten für grenzüberschreitende Linienführungen, zum Beispiel Tangentialverbindungen aus dem Raum Affoltern (je nach Linienführungsvariante) mit dem Glattal.

29 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXIV 6. Massnahmen Dieses Kapitel zeigt die Massnahmen des Agglomerationsprogrammes der 2. Generation auf. Bei den Massnahmen Siedlung und Landschaft handelt es sich um so genannte Eigenleistungen der Kantons und der Gemeinden (Ae-Massnahmen). Es werden daher lediglich für die verkehrlichen Massnahmen die Priorisierung im Agglomerationsprogramm 2. Generation (Spalte GII) wie auch die Realisierungskosten detailliert aufgeführt. Bereits eingereichte Massnahmen der 1. Generation sowie übergeordnete Massnahmen (Massnahmen ausserhalb der Kompetenz des Kantons oder mit gesamtkantonaler Wirkung) sind im Gesamtbericht beschrieben. Die Herleitung der konkreten Massnahmen aus dem im Kapitel 4 dieser Zusammenfassung beschriebenen Handlungsbedarf ist im Gesamtbericht detailliert aufgezeigt. 6.1 Massnahmen Siedlung und Landschaft Siedlung Zentren stärken mittels Hochwertigen Verbindungen zwischen den Zentren Festlegen von Mischnutzungen in den Zentrumsgebieten Hohe Ansprüche an die städtebaubliche Verdichtungsgebiete stellen (Gestaltungsplan) Aufwertung öffentlicher Räume Je nach Raumtyp die Siedlungsstruktur bewahren, weiterentwickeln oder neuorientieren: Stabilisieren Quartieranalysen und Quartierpläne für bewahrende Gebiete Weiterentwickeln Testplanungen für unklare Siedlungsübergänge Anreizsystem für nachhaltiges Bauen Gestaltungspläne und Nutzungsverdichtungen für zu entwickelnde Gebiete Neuorientieren Arealentwicklung für neu zu orientierende Gebiete Hochhauskonzept für das Glattal Hochhauskonzept/-richtlinien in der Stadt Zürich weiterentwickeln Weitentwickeln der Sondernutzung Flugplatz Dübendorf Weiterentwickeln von Fahrtenmodellen Fördern urbaner Mischnutzung in Entwicklungsgebieten und Stadtbahnkorridoren Siedlungsübergänge vernetzen und aufwerten mittels Gebietsplanungen und Testplanungen für Siedlungsübergänge zwischen der Stadt Zürich und im Glattal Verkehrsintensive Einrichtungen bezeichnen und gestalten: Festlegen von VE-Standorten im Glattal Festlegen von städtebaulichen Anforderungen an VE Aufwerten der öffentlichen Räume in diesen Gebieten

30 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXV Landschaft Kernstadt am See und Stadtlandschaft an Flüssen erhalten und stärken mittels: Umgestaltung Hafen Zürich-Enge Umsetzung Landschaftsentwicklungskonzept Limmatraum Leitbild Sihl umsetzen Leitbild Glatt erarbeiten File Bleu Glatt; Verbinden und Aufwerten des Glattraums Siedlungsorientierte Freiräume gestalten und verbinden mittels Umsetzung oder Erarbeitung von Grün- und Freiraumkonzepten: Stärken des Glattraums und Stettbacher Allmend Südlicher Sihlraum mit Allmend zu stadtnahmen Erholungs- und Natrurraum ausbilden Erhalten des Trenngürtels Schlieren-Zürich Verbinden der Erholungsräume Greifensee, Flugplatz Dübendorf, Hardwald, Flughafen Zürich Fil Vert Landschaftsorientierte Freiräume erhalten und vernetzen mittels Ökologische und erholungsbezogene Vernetzungen, Landschaftsaufwertungen im Raum, Bülach (Hardwald), Kloten-Bassersdorf, Seebach, Wangen-Brüttisellen, Tagelswangen, Nänikon sowie vom Flugplatz in Richtung Zürichberg Umsetzen Landschaftskonzept Hönggerberg-Affoltern Umsetzung / Mitwirkung Agglomerationspark Limmattal Nutzungsabstimmung Affoltern-Seebach-Katzensee Erstellen LEK Üetliberg-Albis

31 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXVI 6.2 Massnahmen ÖV Priorisie Realisierungs rung AP Nr. Massnahme Lead kosten (CHF) GI GII Stadt Zürich Z_ÖV 1 Tramverbindung Hardbrücke Gemeinde 102'000'000 B A Z_ÖV Tramnetzergänzung Verbindung Altstetterstrasse (Anbindung 2 Bhf. Altstetten) TAZ 28'000'000 A Z_ÖV 3 Tramnetzergänzung Affoltern TAZ 250'000'000 B Z_ÖV 4 Tramnetzergänzung Verbindung Rosengarten TAZ C Z_ÖV 5 Tramnetzergänzung Südtangente TAZ C Z_ÖV 6 Ausbau Bahnhof Hardbrücke TAZ 150'000'000 B A Z_ÖV 7 Neue Quartieranbindung Bahnhof Oerlikon Ost (Etappe 3b) TAZ 40'000'000 B A Z_ÖV Kapazitätssteigerung Personenunterführung Bahnhof 8 Altstetten (PU-Mitte/West) SBB 42'000'000 B Glattal G_ÖV Verlängerung Stadtbahn Flughafen - Kloten Industrie (Prio. 1 B) - Bassersdorf (Prio. C) ZVV 139'000'000 C B/C G_ÖV 2 Tramverlängerung Zürich-Altried - Dietlikon Bhf ZVV 171'000'000 C G_ÖV 3 Stadtbahn Ringstrasse - Bahnhof Dübendorf ZVV 58'000'000 C* G_ÖV Stadtbahn Bahnhof Dübendorf - Flugplatz - Dietlikon 4 (Ringschluss Dietlikon - Dübendorf ZVV ca C* Neugestaltung MIV / ÖV / LV - Aufwertung Umsteigeplattform G_ÖV 5 Dietlikon Gemeinde offen Ae B G_ÖV Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche Dübendorf zur 8 multimodalen Drehscheibe Gemeinde B G_ÖV 9 Aufwertung Personenunterführung Dübendorf Ae G_ÖV 10 Aufwertung Zugang Bahnhof Stettbach Nordseite offen A G_ÖV Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche Bülach zur 11 multimodalen Drehscheibe Gemeinde offen B G_ÖV 12 Aufwertung Umsteigebereiche Bahnhof Rümlang Gemeinde offen C G_ÖV 13 Busbahnhof Kloten Gemeinde offen C G_ÖV 14 Direktbusverbindungen Glattal ZVV Betrieb Ae C* abhängig vom Entscheid Bund bezüglich Areal Flugplatz Dübendorf, vgl. auch Massnahmen Flugplatz Dübendorf

32 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXVII 6.3 Massnahmen MIV Priorisie Realisierungs rung AP Nr. Massnahme Lead kosten (CHF) GI GII Stadt Zürich Z_MIV 1 Begleitmassnahmen Strasse im Zusammenhang mit Tramnetzergänzungen Verbindung Rosengarten TAZ C C Z_MIV 2 Verbreiterung Gessnerbrücke / Kasernenstrasse / neue Hauptbahnhofvorfahrt TAZ 15'700'000 B Z_MIV 3 Neugestaltung Strassenraum Badenerstrasse (Farbhof - Altstetterstrasse) TAZ 43'000'000 A Z_MIV 4 QUARZ- Gestaltungsprojekte A-Horizont (Albisrieden Zentrum, Morgental) TAZ 20' A Z_MIV 5 QUARZ- Gestaltungsprojekte B-Horizont (Meierhofplatz, Wipkingerplatz, Zehntenhausplatz) TAZ 43' B Z_MIV 6 Neue Verkehrsorganisation Uraniastrasse TAZ 6'000'000 A Z_MIV 7 Strassenlärmsanierung (Massnahmen an der Quelle) TAZ 20'000'000 Ae Glattal G_MIV 1 Optimierung Anschluss und Zubringer Kloten-Süd/Fracht Kanton 7'000'000 B G_MIV 2 Verkehrsregime Butzenbüelring Kanton 20'000'000 B G_MIV 3 Zubringer Anschluss Kloten-Nord Kanton 7'000'000 B G_MIV 4 Aufwertung Ortsdurchfahrten Prio. A 4a Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bassersdorf (Baltenswilerstrasse) Kanton A 4b Umgestaltung Ortsdurchfahrt Schwerzenbach Kanton A 4c Umgestaltung Ortsdurchfahrt Greifensee (Stationsstrasse) Kanton A 4d Umgestaltung Ortsdurchfahrt Guntenswil Kanton/Gemeinde offen A 4e Umgestaltung Ortdurchfahrt Brüttisellen (Zürichstrasse) Kanton A 4f Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bülach (Zentrumsdurchfahrt) Gemeinde A G_MIV 5 Aufwertung Ortdurchfahrten Prio. B 5a Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bassersdorf (Klotenerstrasse) Kanton offen B Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bassersdorf 5b (Winterthurerstrasse) Kanton offen B 5c Umgestaltung Ortsdurchfahrt Wallisellen (Alte Winterthurerstrasse inkl. Verbindung Alpen-/Zentralstrasse Kanton B Umgestaltung Ortsdurchfahrt Schaffhauserstrasse Opfikon - 5d Glattbrugg Kanton B 5e Umgestaltung Ortsdurchfahrt Fällanden Kanton offen B 5f Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bülach (Schaffhauserstrasse) Kanton B G_MIV 6 Verkehrsberuhigung und Aufwertung Gemeindestrassen Glattal Gemeinde offen Ae G_MIV 7 Umgestaltung Ortsdurchfahrt Nürensdorf offen Ae

33 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXVIII 6.4 Massnahmen Langsamverkehr Priorisie Realisierungs rung AP Nr. Massnahme Lead kosten (CHF) GI GII Stadt Zürich Hauptrouten Velo (Netzlücken schliessen) Z_LV 1a Netzlücken schliessen, Krokodilsteg TAZ 17'000'000 B B Z_LV 1b Velonetzergänzung Verbindung Sihlsteg / Giesshübel TAZ B A Z_LV 2 Neugestaltung Langsamverkehrsführung Hafen Enge GSZ 11'000'000 Ae Z_LV 3 Spez. Velorouten: TAZ Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB- Z_LV 3a Limmat: Abschnitt Sihl TAZ 5'000'000 B Z_LV 3b Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB- Limmat: Veloquerung HB TAZ 2'000'000 A Z_LV 3c Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB- Limmat: Abschnitt Limmat TAZ 4'800'000 B Z_LV 4 Aufwertung Münsterhof TAZ 4'500'000 Ae Ae Z_LV Fusswegergänzung neue Gleisquerung "Sportzentrum 5 Altstetten" TAZ 20'000'000 B Glattal G_LV Verbessern der LV Erschliessung Flughafen 1 (Fussgängerbrücke) Kanton 15'500'000 A G_LV 2 Fil Bleu Langsamverkehrsverbindung entlang der Glatt G_LV 2a Fil Bleu Abschnitt Eishalle bis Usterstrasse Gemeinde offen B G_LV 2b Fil Bleu Abschnitt Usterstrasse bis Bahnhofstrasse Gemeinde offen B Fil Bleu Abschnitt Bahnhofstrasse bis Gemeindegrenze G_LV 2c Dübendorf Gemeinde offen C G_LV 2d Fil Bleu Abschnitt Stettbach, Wallisellen, Zürich, Opfikon Gemeinde offen B G_LV Fil Vert Verbinden der Erholungsräume Greifensee, 3 Flugplatz, Hardwald, Flughafen Zürich G_LV 3a Fil Vert Erholungsring Flugplatz offen C* Fil Vert Verbindung Erholungräume Hardwald - Flugplatz G_LV 3b Dübendorf offen C G_LV 3c Fil Vert Fusswegverbindung Waldpark Hardwald - Milandia - Greifensee offen C G_LV 4 Aufwertung Dorfplatz Wangen Ae G_LV Aufwertung und Langsamverkehrsquerung Bahnhof 5 Bassersdorf offen B G_LV 6 Aufwertung Langsamverkehr Stadt Bülach Gemeinde A G_LV 7 Interkommunale Langsamverkehr-Anbindung stärken Gemeinde Ae G_LV 8 Fussgängerbrücke über die A1 (Opfikon) Gemeinde A

34 Kanton Zürich, Aggloprogramm Stadt Zürich-Glattal Kurzfassung , Version für die Mitwirkung XXIX 6.5 Massnahmen Gesamtverkehr Priorisie Realisierungskosten rung AP Nr. Massnahme Lead (CHF) GI GII Stadt Zürich Z_ÖV-MIV 1 Neue Linienführung Trolleybus Nr. 31 (via Neufrankengasse) TAZ 60'000'000 A Glattal G_ÖV-MIV 1 Bus Eigentrassierung Dietlikon Süd Kanton 9 500'000 A G_ÖV-MIV 2 Umgestaltung / Entflechtung Vorfahrt Glattzentrum Wallisellen Kanton offen A Z_GV Etablierung der Mikrosimulation des Verkehrs in der Stadt 1 Zürich Ae Z_GV 2 Umsetzung der Modellvorhaben Road Pricing C Z_GV 3 Einführung Mobilitätsmanagement in Unternehmen (MIU) Kanton - Ae Z_GV 4 Einführung Mobilitätsmanagement in Schulen (MIS) TAZ - Ae Z_GV 5 Erarbeitung und Umsetzung Masterplan Velo TAZ 25'000'000 Ae G_GV 20 Umsetzen kantonanaler Parkplatzwegleitung Gemeinde Ae

35 Kanton Zürich Amt für Verkehr Agglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal Gesamtbericht (Version für die Mitwirkung)

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37 Kanton Zürich, /152 Inhaltsverzeichnis 1. Allgemeines Struktur und Perimeter Organisation und Methodik Planungsgrundlagen Organisation Methodik Schnittstellen zu den benachbarten Agglomerationsprogrammen Erfüllung der Grundanforderungen Istzustand Siedlung Einwohner und Beschäftigte Einwohner- und Beschäftigtendichte Siedlungsstruktur und Geschossflächen Stadt Zürich Siedlungsstruktur und Geschossflächen Glattal Entwicklungsgebiete Stadt Zürich und Glattal Landschaft Landschaftsräume Landschafträume Stadt Zürich Landschaftsräume Glattal Verkehr Gesamtverkehr Öffentlicher Verkehr Motorisierter Individualverkehr Veloverkehr Fussgängerverkehr Mobilitätsmanagement Kombinierte Mobilität Verkehrssicherheit Güterverkehr Umweltbelastung Schwachstellenanalyse Verkehr Entwicklungstrends Siedlung Prognose Bevölkerung und Beschäftigte Flächenbedarf und Entwicklungsmöglichkeiten Landschaft Landschaftsräume Beeinträchtigung durch Luft- und Lärmbelastung Verkehr Gesamtverkehrsprognose Öffentlicher Verkehr Motorisierter Individualverkehr Langsamverkehr Luft- und Lärmbelastung 71

38 Kanton Zürich, / Zukunftsbild Entwicklungsprozess und Koordination mit den kantonalen und regionalen Richtplänen Kantonales Raumordnungskonzept Erarbeitungsprozess Zukunftsbild Kernelemente der Regio-ROK Zukunftsbild als handlungsorientierte Darstellung Grundsätze für eine nachhaltige Raumentwicklung Zukunftsbild Zielprognose Strukturdaten und Verkehrsnachfrage Einwohner und Beschäftigte Modalsplit-Ziele Handlungsbedarf Stärken und Schwächen im Ist Chancen und Gefahren im Trend Siedlung Landschaft Verkehr Herleitung des Handlungsbedarfs Beschreibung des Handlungsbedarfs Handlungsbedarf Siedlung Handlungsbedarf Landschaft Handlungsbedarf Verkehr Sektorübergreifender Handlungsbedarf Teilstrategien Teilstrategie Siedlung Gesamtbild Verknüpfung Handlungsbedarf und Massnahmen Teilstrategie Landschaft Gesamtbild Verknüpfung Handlungsbedarf und Massnahmen Teilstrategie Verkehr Gesamtbild Verknüpfung Handlungsbedarf und Massnahmen Massnahmen und Kosten Übergeordnete Massnahmen Planungsprozesse übergeordnete Verkehrsinfrastrukturen SIL-Prozess Flughafen Gebietsentwicklung Flugplatz Dübendorf Massnahmen Siedlung und Landschaft Massnahmen Verkehr Massnahmen Agglomerationsprogramm 1. Generation Überblick Massnahmen 2. Generation nach Prioritäten Übersichtskarten Zusammenstellung der Kosten Wirkungsnachweis 146 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

39 Kanton Zürich, /152 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 - Erfüllung der Grundanforderungen Tabelle 2 - Einwohner und Beschäftigte pro Gemeinde Tabelle 3 - Einwohnerentwicklung Tabelle 4 - Beschäftigtenentwicklung Tabelle 5 - Bruttoinlandprodukt BIP Tabelle 6 - Dichte Köpfe pro Hektare überbaute Bauzone Tabelle 7 - Geschossflächenreserven Stadt Zürich Tabelle 8 - Einkaufs- und Besucherschwerpunkte in der Stadt Zürich Tabelle 9 - Geschossflächenreserven im Glattal Tabelle 10 - Zonentypen Glattal Tabelle 11 - Gebiete mit hohem Anteil verkehrsintensiver Einrichtungen Glattal Tabelle 12 - Entwicklungsgebiete Tabelle 13 - Mengengerüst und Modalsplit 2007 Binnen,- Ziel,- und Quellverkehr Tabelle 14 - Tri-Modalsplit 2007 Quell- Binnen- und Zielverkehr Tabelle 15 - Einwohnerentwicklung Tabelle 16 - Beschäftigtenentwicklung Tabelle 17 - Demografische Entwicklung Tabelle 18 - Dichte Köpfe pro Hektare überbaute Bauzone Tabelle 19 - Vergleich Verkehrsaufkommen bimondal 2007 und Trend Tabelle 20 - Vergleich Tri-Modalsplit Modell 2007 und Trend Tabelle 21 - Modalsplit-Ziele Tabelle 22 - Anteil ÖV-Verkehr am Mehrverkehr Tabelle 23 - Zusammenfassung der Stärken und Schwächen Tabelle 24 - Herleitung Handlungsbedarf Siedlung Tabelle 25 - Herleitung Handlungsbedarf Landschaft Tabelle 26 - Herleitung Handlungsbedarf Verkehr Tabelle 27 - Handlungsbedarf Siedlung Tabelle 28 - Handlungsbedarf Landschaft Tabelle 29 - Handlungsbedarf Verkehr - öffentlicher Verkehr Tabelle 30 - Handlungsbedarf Verkehr - motorisierter Individualverkehr Tabelle 31 - Handlungsbedarf Verkehr - ÖV und MIV Tabelle 32 - Handlungsbedarf Verkehr - Langsamverkehr Tabelle 33 - Handlungsbedarf Verkehr - Gesamtverkehr Tabelle 34 - Massnahmen Teilstrategie Siedlung Tabelle 35 - Massnahmen Teilstrategie Landschaft Tabelle 36 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - ÖV-MIV Tabelle 37 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - Gesamtverkehr Tabelle 38 - Übersicht übergeordnete Massnahmen Tabelle 39 - Übersicht Umsetzungsstand Siedlungsmassnahmen Tabelle 40 - Übersicht Umsetzungsstand Landschaftsmassnahmen Tabelle 41 - A-Massnahmen Agglomerationsprogramm 1. Generation Tabelle 42 - Öffentlicher Verkehr - Massnahmenliste und Priorisierung Tabelle 43 - MIV - Massnahmenliste und Priorisierung Tabelle 44 - ÖV-MIV - Massnahmenliste und Priorisierung Tabelle 45 - Langsamverkehr - Massnahmenliste und Priorisierung Tabelle 46 - Gesamtverkehr - Massnahmenliste und Priorisierung Tabelle 47 - Realisierungskosten Massnahmen Tabelle 48 - Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium Tabelle 49 - Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium Tabelle 50 - Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium Tabelle 51 - Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

40 Kanton Zürich, /152 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 - Struktur Agglomerationsprogramm Stadt Zürich - Glattal... 7 Abbildung 2 - Agglomerationsperimeter mit Gebietsgrenzen... 9 Abbildung 3 - Agglomerationsprogramm Zürich-Glattal, Organigramm Abbildung 4 - Methodisches Vorgehen Abbildung 5 - Quartiere der Stadt Zürich Abbildung 6 - Ausschnitt Fil Rouge (Quelle: VBG 2008) Abbildung 7 - Entwicklungsgebiete Agglomeration Stadt Zürich-Glattal Abbildung 8 - Landschaftssystem RZU Abbildung 9 - Schwachstellenanalyse Siedlung und Landschaft Abbildung 10 - ÖV-/MIV Verkehrsbeziehungen Abbildung 11 - Bahninfrastruktur in der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal Abbildung 12 - Angebotsniveau der S-Bahn (Fahrplan 2011) Abbildung 13 - Anzahl Fahrgäste der S-Bahn Zürich, welche die Stadtgrenze queren Abbildung 14 - Fahrgastentwicklung der VBZ Abbildung 15 - Fahrgastzahlenentwicklung Korridor Flughafen - Oerlikon: Abbildung 16 - Kapazitätsengpässe MIV auf HVS und HLS Abbildung 17 - Gesamtanzahl Parkplätze Stadt Zürich Abbildung 18 - Öffentlich zugängliche Parkplätze Stadt Zürich Abbildung 19 - Radinfrastruktur Abbildung 20 - Veloparkierungsanlagen, Handlungsbedarf Abbildung 21 - Schwachstellenanalyse ÖV Ist Zustand Abbildung 22 - Schwachstellenanalyse MIV Ist Zustand Abbildung 23 - Schwachstellenanalyse Velo Ist Zustand Abbildung 24 - Potenzialgebiete Stadt Zürich Abbildung 25 - Geschossenflächenbedarf Abbildung 26 - Syntheseplan Gebietsplanung Kloten-Flughafen Abbildung 27 - Syntheseplan Testplanung Flugplatz Dübendorf Abbildung 28 - Themenkarte Fuss- und Radverkehr Regio-ROK Glattal Abbildung 29 - Anteil und Entwicklung des ÖV am Modalsplit Abbildung 30 - Korridore mit ungenügendem Sitzplatzangebot Abbildung 31 - Durchmesserlinie Zürich Abbildung 32 - Handlungsräume des ROK im Grossraum Zürich Abbildung 33 - Zusammenbau Regio-ROKs Abbildung 34 - Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich-Glattal Abbildung 35 - Zukunftsbild, Teilbild Siedlung Abbildung 36 - Zukunftsbild, Teilbild Landschaft Abbildung 37 - Zukunftsbild, Teilbild Verkehr Abbildung 38 - Netzkonzept Strasse Abbildung 39 - Teilstrategie Verkehr - öffentlicher Verkehr Abbildung 40 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - öffentlicher Verkehr Abbildung 41 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - MIV Abbildung 42 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - Langsamverkehr Abbildung 43 - Übersicht A-Massnahmen Agglomerationsprogramm 2. Generation Abbildung 44 - Übersicht B-Massnahmen Agglomerationsprogramm 2. Generation AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

41 Kanton Zürich, / Allgemeines 1.1 Struktur und Perimeter Struktur Das Agglomerationsprogramm Zürich-Glattal umfasst einen hochkomplexen Raum mit der grössten Stadt der Schweiz als Kernstadt sowie einem sehr dynamischem Siedlungsraum im Glattal ( Netzstadt Glattal ). Der Hauptbahnhof Zürich und der Flughafen Zürich-Kloten prägen das Gebiet als nationale Verkehrsknotenpunkte. Nördlich des Flughafens liegt der Siedlungsraum Unterland mit dem Regionalzentrum Bülach. Im Süden der Netzstadt Glattal ist der Raum durch den Greifensee und dessen ländlicher Struktur geprägt. Der Raum umfasst insgesamt 17 Gemeinden mit Einwohnern und Arbeitsplätzen. Die Abbildung 1 zeigt grob die Struktur des Untersuchungsgebiets. Abbildung 1 - Struktur Agglomerationsprogramm Stadt Zürich - Glattal (Quelle Grundlagen: ZPG/GLOW 2010a) Die Kernstadt Zürich zeichnet sich durch eine vielfältige wirtschaftliche und soziale Durchmischung auf allen räumlichen Massstabsebenen aus. Sie ist Wirtschaftszentrum, Wohnund Arbeitsraum wie auch Kultur- und Freizeitraum. Gleichzeitig weist die Stadt unterscheidbare Stadtteile und Quartiere mit jeweils spezifischen Charakteristiken sowie eine einzigartige Lage am Seebecken und einen hohen Grünanteil in der Stadt auf. Die Stadt Zürich hat in jüngster Zeit vor allem in den Aussenquartieren mit der Umstrukturierung von ehemaligen Industriegebieten eine hohe Dynamik erlebt. Das Glattal tritt demgegenüber als AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

42 Kanton Zürich, /152 Zentrensystem auf, mit dem Flughafen Zürich einerseits und den verschiedenen Städten mit dynamischen Entwicklungsgebieten und Wohnquartieren mittlerer und geringer Dichte andererseits. Dieser Raum ist sowohl eigenständig als auch mit den Pendlerbezügen stark mit der Stadt Zürich verflochten. Allerorts prägen kurze Wege den Bezug zu einer reizvollen und attraktiven Landschaft. Perimeter und Planungs-Organisation Der Perimeter des Agglomerationsprogramms umfasst die Kernstadt Zürich, alle Glattaler Gemeinden und zwei Gemeinden des Unterlandes (Bülach, Bachenbülach). Die beiden Unterländer Gemeinden sind Bestandteil des Perimeters, weil sie wichtige Zentrumsfunktionen (Bülach als kantonales Zentrumsgebiet gemäss kantonalem Richtplan) und Nutzungen (Bülach-Süd/Bachenbülach als Standort mit verkehrsintensiven Anlagen) übernehmen. Beide Gemeinden sind über zwei Achsen mit der Agglomeration Stadt Zürich bzw. Glattal erschlossen. Die Schienenachse (mit S-Bahn und Schnellzügen) führt über Rümlang westlich des Flughafenareals nach Bülach. Die Strassenachse führt über die A51 via Flughafen östlich des Areals nach Bülach. Zudem bestehen wichtige Busverbindungen zwischen Flughafen resp. Kloten nach Bachenbülach und Bülach. In Absprache mit der Planungsregion Unterland werden deshalb diese beiden Gemeinden ergänzend zum eigentlichen Glattal im Agglomerationsprogramm als Satellit berücksichtigt. Die ausgewiesenen qualitativen Datengrundlagen für das Unterland beinhalten jeweils - sofern nicht anders bezeichnet - nur die Gemeinden Bülach und Bachenbülach. Bei den quantitativen, textlichen Beschreibungen werden diese beiden Gemeinden unter dem Begriff Glattal subsummiert. Die insgesamt 17 Gemeinden des Perimeters sind hinsichtlich Ihrer Zugehörigkeit zu regionalen Planungsgruppen unterschiedlich organisiert. Die Stadt Zürich bildet eine eigenständige planerische Einheit. Die 14 Gemeinden im Glattal sind in der Zürcher Planungsgruppe Glattal (ZPG) organisiert. Innerhalb der ZPG wurde zusätzlich vor rund 10 Jahren die Gemeindekooperation glow. Das Glattal gegründet. GLOW umfasst 8 Gemeinden des unteren Glattals und hat zum Ziel die Netzstadt Glattal gemeinsam weiterzuentwickeln. Die beiden Gemeinden des Unterlandes sind in der Planungsgruppe Züricher Unterland (PZU) organisiert. Der Perimeter des Agglomerationsprogramms sowie die Unterteilung in die Teilräume ist in Abbildung 2 ersichtlich. Die beiden Planungsgruppen ZPG und PZU sind als Zweckverbände organisiert mit demokratischen Mitwirkungsmöglichkeiten wie Initiative und Referendum und werden mit dem Organ einer Delegiertenversammlung gesteuert. Sie werden politisch nicht direkt gesteuert. Die Planungsregionen entsprechen grundsätzlich den räumlichen Gegebenheiten, wobei gerade im Übergang zwischen Stadt Zürich und dem Glattal die räumlichen und städtebaulichen Grenzen immer weniger wahrnehmbar sind. Gemeinsam beplant und betrachtet wird der Raum durch die Regionalplanung Zürich (RZU). Sie ist ein Dachverband, in dem sich die Stadt Zürich und sechs angrenzenden Planungsgruppen zusammengeschlossen haben. Die RZU besteht seit 1958 und ist ein politisch unabhängiger Verein. Die PZU gehört nicht zum Dachverband der RZU. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

43 Kanton Zürich, /152 Abbildung 2 - Agglomerationsperimeter mit Gebietsgrenzen (Quelle Kartengrundlage: AFV 2011a) 1.2 Organisation und Methodik Planungsgrundlagen Die Komplexität und Grösse dieses Perimeters lässt es nicht zu, im Detail auf einzelne Aspekte einzugehen. Deshalb wird an dieser Stelle auf die Grundlagenarbeiten verwiesen, in denen einzelne Aspekte vertieft betrachtet werden und als Basis für die Ausführungen im Agglomerationsprogramm dienen. Die wichtigsten Grundlagenberichte sind nachfolgend aufgeführt: - Regionales Gesamtverkehrskonzept (rgvk) Flughafenregion, Synthesebericht, (Quelle: AFV 2011b) - Regionales Gesamtverkehrskonzept (rgvk) Stadt Zürich (in Bearbeitung) (Quelle AFV 2011c) - Räumliche Entwicklungsstrategie des Stadtrates für die Stadt Zürich (RES), März 2010 (Quelle: AfS 2010a) - Regionales Raumordnungskonzept (Regio-ROK) Stadt Zürich (in Bearbeitung) - Regionales Raumordnungskonzept (Regio-ROK) Glattal (in Bearbeitung) - Regionales Raumordnungskonzept (Regio-ROK) Zürcher Unterland (in Bearbeitung) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

44 Kanton Zürich, /152 Die regionalen Raumordnungskonzepte werden im Kanton Zürich im Rahmen der Richtplanrevision durch die Planungsregionen erarbeitet. Sie stellen den zukünftigen Zustand der Regionen dar und bilden mit den Erläuterungen dazu das erste Kapitel der künftigen regionalen Richtpläne Organisation Abbildung 3 zeigt das Organigramm zur Erarbeitung des Agglomerationsprogramms Zürich-Glattal. Projektsteuerung (PS)** Amtschefkonferenz ACV (M. Traber (AFV), D. Kagebauer (ZVV), W. Natrup (ARE), J. Sutter (AWEL), U. Zölly (Kapo), F. Muff (TBA)) Legende: * Vorsitz ** Genehmigt Projekt, Vertritt Projekt gegenüber der Regierung *** Form und Durchführung offen Projektleitung (PL)* P. Spörri (AFV) N. Imfeld (AFV) Projektarbeitsgruppe (PAG) Kanton: AFV- IP, ZVV, ARE, AWEL, ALN, TBA, Kapo Gemeinden/Regionen: ZPG (Verkehr und Siedlung), TAZ, AfS, ZPU TU: VBZ, VBG Weitere : Astra Projektausführung Inf ras Begleitgremium (BG)*** Kanton: weitere Ämter Gemeinden: (Opfikon, Kloten, Bassersdorf, Rümlang, Wangen- Brütisellen, Dietlikon, Wallisellen, Dübendorf, Volketswil, Schwerzenbach, Fällanden, Maur, Nürensdorf, Greifensee, Bülach, Bachenbülach, Winkel) Weitere: RZU weitere Studien im Perimeter rgvk Flughafenregion rgvk Stadt Zürich Abbildung 3 - Agglomerationsprogramm Zürich-Glattal, Organigramm Das Agglomerationsprogramm ist in enger Zusammenarbeit mit den Planungsregionen, den Fachämtern des Kantons und der Stadt Zürich erarbeitet worden. Die weitgehend parallele Bearbeitung der regionalen Raumordnungskonzepte und der Agglomerationsprogramme hat es ermöglicht, eine laufende und enge Abstimmung der Vorstellungen zur Siedlungs- und Landschaftsentwicklung mit der Verkehrsentwicklung und der Strategieerarbeitung vorzunehmen. Dazu sind neben der Stadt Zürich auch die einzelnen Gemeinden des Glattals und des Unterlands einbezogen worden Methodik Die Methodik richtet sich nach der Weisung des Bundesamtes für Raumentwicklung für die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme 2. Generation vom 14.Dezember 2010 (Quelle: ARE 2010a). Ausgangspunkt bildet die Darstellung und Würdigung des Istzustands und des Trends im Hinblick auf Stärken und Schwächen, Chancen und Gefahren. Parallel dazu wird - in Abstimmung mit den regionalen Raumordnungskonzepten - ein Zukunftsbild entworfen, das die zukünftige Situation (Zeitpunkt 2030) darstellt. Die Ableitung des Handlungsbedarfs erfolgt anhand einer SWOT-Analyse unter Berücksichtigung dieses Zukunftsbildes, getrennt nach Siedlung, Landschaft und Verkehr. Der AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

45 Kanton Zürich, /152 Handlungsbedarf bildet direkt die Basis für die Herleitung der Teilstrategien Verkehr, Siedlung und Landschaft und die Massnahmen. Die Analyse versucht den gesamten Raum integral zu erfassen, bezieht sich aber wo nötig auf die einzelnen Teilräume, insbesondere Stadt Zürich und Glattal. Die folgende Abbildung 4 stellt die einzelnen Schritte grafisch dar. Abbildung 4 - Methodisches Vorgehen 1.3 Schnittstellen zu den benachbarten Agglomerationsprogrammen Das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal umfasst das Herzstück der Agglomeration Zürich. Die Schnittstellen zu anderen Agglomerationsprogrammen gestalten sich folgendermassen: Allgemein: Die übergeordneten Planungen (v.a. Nationalstrassen, Ausbau Schienennetz) sowie der Ausbau der S-Bahn (4. Teilergänzung) beziehen sich auf den gesamten Kanton Zürich. Entsprechend werden im vorliegenden Agglomerationsprogramm nur die direkt relevanten Zusammenhänge aufgezeigt (z.b. verbesserte S-Bahnverbindungen Zürich-Glattal, Auswirkungen Ausbau Nordumfahrung (inkl. Gubrist-Tunnel) bzw. Ausbau der Glattalautobahn). Der Gesamtzusammenhang über den ganzen Kanton Zürich wird in der übergeordneten Berichterstattung ( Gesamt-Agglomerationsprogramm Zürich ) dargestellt. Limmattal: Der Übergang von der Stadt Zürich zum Limmattal weist sowohl Schnittstellen zur Siedlung, Landschaft als auch zum Verkehr auf. Der Übergang von der Stadt Zürich zur Stadt Schlieren und zur Gemeinde Oberengstringen ist fliessend AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

46 Kanton Zürich, /152 und nicht als wahrnehmbare Zäsur im Gesamtbild von Siedlung und Landschaft erkennbar. Eine wichtige massnahmenseitige Schnittstelle zwischen der Stadt Zürich (Raum Altstetten) und dem Limmattal bildet die Limmattalbahn. Diese wird im Agglomerationsprogramm Limmattal behandelt. Oberland/Winterthur: Anders als zum Limmattal bestehen klare siedlungs- und landschaftsseitige Zäsuren, die es ermöglichen, die Räume klar zu trennen. Zwischen dem Glattal und dem Oberland ist es der Raum Greifensee, zwischen dem Glattal und Winterthur ist es der ländliche Raum zwischen Bassersdorf/ Nürensdorf und Effretikon. Die Koordination der Agglomerationsprogramme untereinander ist vom Amt für Verkehr des Kantons Zürich laufend vorgenommen worden. Im Rahmen des Bearbeitungsprozesses hat ein stetiger Abgleich stattgefunden. 1.4 Erfüllung der Grundanforderungen Das Bundesamt für Raumentwicklung hat für die Erarbeitung der Agglomerationsprogramme sechs Grundanforderungen formuliert (Quelle ARE 2010a). Im Folgenden ist beschrieben, auf welche Art diese Anforderungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms Stadt Zürich - Glattal erfüllt werden. Grundanforderung GA1: Partizipation gewährleistet Berücksichtigung im Rahmen des Der Mitwirkungsprozess wurde im Rahmen einer breit abgestützten Projektarbeitsgruppe sichergestellt. Direkt beteiligt sind: Kanton Zürich als Auftraggeber (AFV) Kantonale Fachstellen (AFV, ARE ZH, ALN, TBA-FALS, -P&R, -VS, -SI, Kapo) Stadt Zürich, TAZ, AfS Regionale Planungsgruppen ZPG, PZU Verkehrsverbund (ZVV) und marktverantwortliche Verkehrsunternehmen (VBZ, VBG) Die übergeordnete Abstimmung mit dem Gesamt-AP und den anderen regionalen Agglomerationsprogrammen erfolgte direkt über das Amt für Verkehr und das mit der Gesamtkoordination beauftragte Ingenieurbüro. Die Mitwirkung der Gemeinden wurde durch die regionalen Planungsgruppen ZPG und PZU sichergestellt. Alle Gemeinden wurden darüber hinaus eingeladen worden, die aus ihrer Sicht für das Agglomerationsprogramm in Frage kommenden Massnahmen einzubringen. Zudem fand der Einbezug der Gemeinde, bei der Erarbeitung der Regio ROK, welche als Grundlage für das Agglomerationsprogramm dienen statt. Die Vernehmlassung des Ergebnisberichtes erfolgte in mehreren Stufen: Mitwirkungsphase --> Einarbeitung der Mitwirkungsergebnisse -- AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

47 Kanton Zürich, /152 Grundanforderung Berücksichtigung im Rahmen des > Zustimmung durch die Exekutiven der Gemeinden und Städte GA2: Bestimmung einer Trägerschaft GA3: Analyse von Ist- Zustand und Entwicklungstrends sowie Identifikation von Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken GA4: Entwicklung von Massnahmen in allen Bereichen, in Kohärenz zu Zukunftsbild, Teilstrategien und Priorisierung (erkennbarer roter Faden) Grundanforderung 1 erfüllt. Die Trägerschaft für die Erarbeitung des Agglomerationsprogrammes liegt beim Kanton Zürich. Die Koordination mit der Region ist durch die enge Zusammenarbeit mit der Stadt Zürich und den Regionalen Planungsgruppen bei allen laufenden planerischen Prozessen sichergestellt (Agglomerationsprogramm, Richtplanrevision etc.). Bis zur Unterzeichnung einer Leistungsvereinbarung mit dem Bund wird eine zweckmässige Trägerschaft für die Umsetzung der Massnahmen des Agglomerationsprogramms bestimmt sein. Grundanforderung 2 erfüllt. In einem ersten Teil wurde der Ist-Zustand umfassend analysiert. Dabei wurden sowohl Siedlung wie auch der Verkehr mit allen Verkehrsträgern berücksichtigt sowie eine Schwachstellenbeurteilung zu den einzelnen Bereichen durchgeführt. Mit dem Einbezug verschiedener Fachstellen des Kantons wird eine ganzheitliche und fachlich korrekte Analyse sichergestellt. Bei den Entwicklungstrends wurden neben übergeordneten Top-down-Analysen (Berechnungen Amt für Statistik, Auswertungen Gesamtverkehrsmodell) auch die spezifischen Entwicklungsziele und derzeitigen Planungen von Region und beteiligten Gemeinden einbezogen. So war es möglich, abweichende Vorstellungen rechtzeitig zu erkennen und eine allgemein akzeptierte Basis zu entwickeln. Auf Basis der Analyse Ist-Zustand sowie der Trendentwicklung wurden Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken evaluiert und der Handlungsbedarf bestimmt. Grundanforderung 3 erfüllt. Die bereits in den regionalen Gesamtverkehrskonzepten angewendete, Siedlungs- und Verkehrsplanung umfassende Massnahmenkoordination wurde im Agglomerationsprogramm weiterentwickelt. Die Teilstrategien umfassen die Bereiche Siedlung, Landschaft und Verkehr. Zu den einzelnen Teilstrategien wird ein umfassendes Massnahmenkonzept entwickelt, welches neben den vom Infrastrukturfonds des Bundes mitfinanzierbaren Verkehrsmassnahmen eine Vielzahl von Vor- und Eigenleistungen enthält. Bei der Priorisierung der Massnahmen wurde neben dem regionalen Handlungsbedarf auch die gesamtkantonale und regionsübergreifende Koordination berücksichtigt. Grundanforderung 4 erfüllt. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

48 Kanton Zürich, /152 Grundanforderung GA5: Beschreibung und Begründung der prioritären Massnahmen GA6: Umsetzung und Controlling gesichert Berücksichtigung im Rahmen des Die Auswirkungen der Massnahmen wurden entsprechend der vom Bund vorgegebenen Wirksamkeitsanalysen beurteilt (Bestandteil der Massnahmenblätter). Die Wirksamkeitsanalyse des Gesamtprogramms wird noch erarbeitet Die Kostenschätzungen wurden aufgrund bestehender Projektgrundlagen oder aufgrund von Richt- bzw. Erfahrungswerten aus ähnlichen Projekten abgeleitet. Modellrechnungen zum Nachweis der Wirkung sind nicht enthalten. Im Rahmen der Wirksamkeitsbeurteilung wird aber die Nachfragewirkung aufgrund der Angebotsverbesserungen im ÖV und für den Langsamverkehr grob abgeschätzt. Grundanforderung 5 erfüllt. Um die Umsetzung des Agglomerationsprogrammes sowie seine Wirkung über die Zeit zu verfolgen, wird ein Umsetzungsund Wirkungscontrolling, welches im Rahmen des Agglomerationsprogramms 1. Generation eingeführt wurde, weitergeführt. Das Umsetzungscontrolling kontrolliert den jeweiligen Stand bei der Realisierung der Massnahmen des Agglomerationsprogramms. Mit dem Wirkungscontrolling ist aufzuzeigen, ob das Agglomerationsprogramm auch die beabsichtigten Wirkungen zeigt. Das anzuwendende Vorgehen beim Wirkungscontrolling wird derzeit durch den Bund überarbeitet. Der Kanton Zürich etabliert aktuell ein Gesamtverkehrscontrolling, welches die Wirkungen systematisch feststellt und Handlungsbedarf ableitet. Mehr Informationen dazu finden sich im Dachkonzept der Aggloprogramme des Kantons Zürich. Tabelle 1 - Erfüllung der Grundanforderungen Grundanforderung 6 erfüllt. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

49 Kanton Zürich, / Istzustand 2.1 Siedlung Einwohner und Beschäftigte Die Tabelle 2, Tabelle 3 und Tabelle 4 zeigen die bisherige Entwicklung der Einwohnerund Beschäftigtenzahlen in den einzelnen Gemeinden des Perimeters. Die Gemeinden werden dabei nach den beschriebenen Teilräumen unterteilt. Die GLOW-Gemeinden (vgl. Kapitel 1.1) werden als Unteres Glattal bezeichnet. Zusätzlich geben die Karten im Annex Seite eine Übersicht über die Grössenverhältnisse innerhalb des Perimeters. Einwohner 2010 Beschäftigte 2008 Stadt Zürich Unteres Glattal ( GLOW ) Kloten Rümlang Bassersdorf Opfikon Wallisellen Dietlikon Dübendorf Wangen-Brüttisellen Oberes Glattal Fällanden Maur Volketswil Greifensee Nürensdorf Schwerzenbach Unterland Bülach Bachenbülach Total Agglomerationsprogramm Stadt Zürich - Glattal Kanton Zürich Tabelle 2 - Einwohner und Beschäftigte pro Gemeinde (Quelle: Statistisches Amt Kt. Zürich 2010a&b, zivilrechtlicher Einwohnerbegriff, 2010; Betriebszählung 2008) In den letzten 20 Jahren stand einem Bevölkerungswachstum von +13% (Kanton ZH +19%) eine Beschäftigtenzunahme von +5% (Kanton ZH +6%) gegenüber. Sowohl betref- AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

50 Kanton Zürich, /152 fend den zehnjährigen Abschnitten wie auch den Teilräumen Kernstadt und Agglomeration sind starke Schwankungen festzustellen, was insbesondere auf die wirtschaftlichen Zyklen (Arbeitsplatzschwankungen und Zuwanderung), den Mehrflächenbedarf der Wohnbevölkerung sowie die Entwicklung der baureifen und verfügbaren Kapazitäten zurückzuführen ist. Während die Kernstadt Zürich zwischen 1990 und 2010 moderat um Köpfe (Einwohner und Beschäftigte) zugenommen hat, verzeichneten die 16 Agglomerationsgemeinden einen erheblichen Zuwachs um Köpfe. Einwohner 1990 Einwohner 2000 Einwohner 2010 Stadt Zürich Unteres Glattal Oberes Glattal Unterland Total Perimeter Kanton Zürich Tabelle 3 - Einwohnerentwicklung (Quelle: Statistisches Amt 2010a, zivilrechtlicher Einwohnerbegriff) Beschäftigte1990 Beschäftigte2000 Beschäftigte 2008 Stadt Zürich Unteres Glattal Oberes Glattal Unterland Total Perimeter Kanton Zürich Tabelle 4 - Beschäftigtenentwicklung (Quelle: Statistisches Amt 2010b, Betriebszählungen 1991, 2001, 2008) Die Karte Arbeitsstätten nach Gemeinden im Annex auf Seite 20 zeigt, dass in der Stadt Zürich über 90% der Arbeitsstätten im Teritärsektor angeboten werden. Rund um den Flughafen sind es zwischen 80 und 90% im Teritärsektor. Obwohl der erste Sektor geringe Anteile aufweist, sind sie für die Pflege der Landschaft bzw. den Arbeitsplatzmix und die gewerbliche Nahversorgung von Bedeutung. In der Karte Arbeitsplätze pro Einwohner nach Gemeinden im Annex Seite 21 ist ersichtlich, dass in Ergänzung zur Stadt Zürich auch die Gemeinden Kloten, Wallisellen und Opfikon der Teilregion Unteres Glattal pro Einwohner mehr als einen Arbeitsplatz anbieten. Dies und die überdurchschnittliche Wertschöpfung pro Arbeitsplatz in der Kernstadt und der Flughafengemeinden unterstreichen die wirtschaftliche Wichtigkeit des Untersuchungsgebiets. Heute wird jeder achte Franken des Schweizerischen BIP hier erwirtschaftet. Eine besonders grosse Bedeutung kommt den Branchen Banken und Versicherungen, Immobilien und Vermietung sowie Informatik/Forschung und Entwicklung zu (Quelle: ZKB 2006). AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

51 Kanton Zürich, /152 Stadt Zürich - BIP in CHF - pro VZÄ Unteres Glattal - BIP in CHF - pro VZÄ Oberes Glattal - BIP in CHF - pro VZÄ Unterland - BIP in CHF - pro VZÄ Total Perimeter - BIP in CHF - pro VZÄ Agglomeration Zürich gem. Definition BfS - BIP in CHF - pro VZÄ Bestand 1990 Bestand 2000 Bestand ,5 Mia n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 65,8 Mia n.a. 48,5 Mia n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 86,5 Mia n.a. 58,6 Mia Fr ca. 14,1 Mia ca Fr ca. 2,6 Mia ca Fr ca. 1,3 Mia ca Fr ca. 76,6 Mia ca Fr 107,8 Mia Fr Tabelle 5 - Bruttoinlandprodukt BIP (Quelle: ZKB 2006 und Stadt Zürich 2011; VZA = Vollzeitäquivalent) Verhältnis Beschäftigte - Einwohner Im kantonalen und nationalen Vergleich handelt es sich beim Perimeter des Agglomerationsprogrammes Stadt Zürich-Glattal insgesamt um eine Citystruktur, in der fast gleich viele Personen arbeiten wie wohnen. Während 1990 auf einen Beschäftigten 1,05 Einwohner (Kt. ZH 1,53) kamen, so sind es heute 1,12 (Kt. ZH 1,72). Die leichte Zunahme des Bevölkerungsanteils zeigt, dass der dynamische Wirtschaftsraum auch als Wohnstandort überdurchschnittlich beliebt ist. Die prozentualen Anteile schwanken in den einzelnen Gemeinden/Stadtquartieren stark in Abhängigkeit der Zentrumslagen und Arbeitsplatzschwerpunkte. Stadt Zürich Die 1990-iger Jahre waren geprägt durch einen erheblichen Rückgang der Bevölkerung (minus13 300) und der Beschäftigten (minus ) (vgl. Tabelle 3 und Tabelle 4). Vor allem der Mehrflächenbedarf pro Einwohner konnte mit dem Neu- und Umbaugeschehen nicht ausgeglichen werden. Seit 2000 ist im Wohnungsbau eine Trendumkehr gelungen. Dank einem überdurchschnittlichen Neu- und Ersatzbaugeschehen sowie moderateren Mehrflächenzunahmen hat sich die Wohnbevölkerung substanziell erhöht ( in 10 Jahren). Auch die Beschäftigtenzahl hat sich erholt ( ) (Quelle: Statistisches Amt ZH 2010a&b). Glattal AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

52 Kanton Zürich, /152 In den 16 Agglomerationsgemeinden hat die Wohnbevölkerung in den 1990-iger Jahren erheblich ( ) und in den 2000-er Jahren sehr stark ( ) zugenommen. Zeitgleich hat die Beschäftigtenzahl - trotz Swissair-Grounding um zugenommen (Quelle: Statistisches Amt ZH 2010a&b) Einwohner- und Beschäftigtendichte Das Untersuchungsgebiet weist eine Einwohner- und Beschäftigtendichte von 146 Köpfen pro Hektare überbaute Bauzone auf und liegt damit deutlich über dem kantonalen Mittel von ungefähr 80. Stadt Zürich - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Glattal - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Unterland - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Total Perimeter - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Kanton Zürich - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Bestand Bestand 2000 Bestand Tabelle 6 - Dichte: Köpfe pro Hektare überbaute Bauzone (Quelle: Statistisches Amt ZH 2010a&b; zivilrechtliche Einwohner, Betriebszählung interpoliert für die Jahre 1990/2000/2010): Es handelt sich um einen relativen Wert (Einwohner- und Beschäftigtenwerte der Gesamtgemeinden in Relation zu den überbauten Wohn-, Misch- und Arbeitszonen). Die effektiven Werte sind ungefähr 5-10% tiefer (Abzug für Einwohner und Beschäftigte, welche in öffentlichen Zonen und Nichtbauzonen leben). Gesamtperimeter Der Dichtewert hat sich in den 1990-iger Jahren von 145 Köpfen pro Hektare überbaute Bauzone auf 140 reduziert, weil für weniger Personen mehr überbaute Bauzonen konsumiert wurden. In den 2000-er Jahren hat sich der Wert wieder auf 146 erhöht. Die Expansion der überbauten Bauzonen in den Agglomerationsgemeinden und die umfangreiche Volumenverdichtung im gesamten Untersuchungsgebiet haben sich aufgewogen. Die innere Verdichtung vermochte den Mehrflächenkonsum pro Kopf und die Vermehrung der überregional genutzten Angebote (Shopping, Event etc.) ungefähr auszugleichen, hat aber nicht für eine spezifische Verdichtung ausgereicht. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

53 Kanton Zürich, /152 Stadt Zürich In der Kernstadt hat sich der Dichtewert vorerst von 181 K/ha (1990) auf 182 kaum verändert, weil sowohl die Köpfe (Abwanderung Einwohner, Beschäftigtenrückgang) als auch die überbauten Bauzonen (Zonenplan 1992, Deindustriealisierung) abgenommen haben. In den 2000-er Jahre hat sich der Wert auf 192 K/ha erhöht. Einerseits wurden die Umnutzungsareale mit hohen baulichen Dichten in Anspruch genommen, anderseits erlaubte die BZO 1999 eine höhere Nachverdichtung als in der Agglomeration, was in Kombination mit dem überdurchschnittlichen Gebäudealter eine Erneuerungsrate im Wohnungsbau von rund 1% ergab. Glattal Die 1990-iger Jahre waren geprägt durch den Siedlungsbau geringer und mittlerer Dichte auf der grünen Wiese sowie durch eine geringe Erneuerungsrate im Wohnungsbau. Erste dichte Arbeits- und Wohnbauten an der S-Bahn schufen noch kein relevantes Gegengewicht. Dementsprechend hat sich die spezifische Dichte reduziert. In den 2000-er Jahren haben sich die Dichtewerte wieder auf das Niveau von 1990 erhöht, d.h. die durchschnittlich höheren Ausnutzungen und eine moderate Zunahme der inneren Verdichtung durch Anbauten und Abbruch/Neubau vermochten den Mehrflächenbedarf pro Kopf auszugleichen Siedlungsstruktur und Geschossflächen Stadt Zürich Die in den folgenden Kapiteln beschriebenen wichtigsten Schwachstellen sind in der Karte Schwachstellen Siedlung und Landschaft Abbildung 9 auf Seite 34 dargestellt. Charakteristik und Siedlungsübergänge Die Stadt Zürich ist geprägt durch ihre Hügelzüge, den See und die Flüsse Limmat und Sihl. Der urbane, kompakte Stadtkörper und die durchgrünten Hanglagen und Aussenquartiere ergänzen sich und prägen die jeweiligen Übergänge in die Agglomeration. An den Entwicklungsachsen Oerlikon - Flughafen und Oerlikon - Uster wachsen Zürich und das Glattal zusammen. Dies hat dazu geführt, dass die Siedlungsübergänge zwar definiert sind, jedoch (aufgrund der früheren nicht koordinierten Bautätigkeiten) Qualitätsdefizite städtebaulicher Art aufweisen. Der Koordinationsbedarf für Siedlungs-, Landschafts- und Verkehrsplanung ist erkannt. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

54 Kanton Zürich, /152 Zentrenstruktur Die Stadt Zürich verfügt mit dem Hauptzentrum sowie den Nebenzentren Altstetten und Oerlikon über drei bedeutende Schwerpunkte, die verkehrlich hervorragend angebunden sind. Das Hauptzentrum ist als wirtschaftliches und kulturelles Zentrum mit See- und Flussanstoss von überragender Bedeutung. Oerlikon und Altstetten gewinnen als Subzentren an den schnell wachsenden Entwicklungsachsen an städtebaulicher Ausstrahlung. Weiter verfügt die Stadt über viele Quartierzentren, die lokal eine wichtige Funktion übernehmen. Diese sind mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossen und weisen eine gute Grundversorgung auf. Diese Quartierzentren sind wichtig für die Identität der Quartierbewohner und entlasten die drei grossen Zentren der Stadt. Abbildung 5 - Quartiere der Stadt Zürich (Quelle: Wikipedia , Geschossflächenreserven Die flächige Ausdehnung des Stadtkörpers ist erreicht. Die Stadt Zürich verfügt nicht über grössere eingezonte und unbebaute Flächen. Wie Kapitel zeigt, ist die Entwicklung der ehemaligen Industrieareale als sogenannte Entwicklungsgebiete bereits weit fortgeschritten (Neu-Oerlikon, Zürich-West, Leutschenbach, Affoltern) oder hat zumindest begonnen (Manegg, Binz, Europaallee, Letzi). Die Kapazitätsreserven werden in den unbebauten Bauzonen rasch in Anspruch genommen und haben sich in 10 Jahren fast halbiert (vgl. Tabelle 7). Auch in den überbauten Bauzonen werden die Geschossflächenreserven rege genutzt und haben sich um einen Viertel reduziert. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

55 Kanton Zürich, /152 Zürich Geschossflächenreserven 2000 in der überbauten Bauzone in der unbebauten Bauzone Geschossflächenreserven 2009 in der überbauten Bauzone in der unbebauten Bauzone Abnahme der Reserve in der unbebauten Bauzone in ha in % in ha in % in ha in % in ha in % in % 15' ' ' ' Tabelle 7 - Geschossflächenreserven Stadt Zürich (Quelle: ARE ZH 2010a) In der Stadt Zürich sind über 55% der Bauzonen Wohnzonen. Rund 1/3 sind Mischzonen. Der Anteil der reinen Arbeitszonen sowie der öffentlichen Bauten liegt jeweils unter 10%. Diese Verhältnisse sind seit 2000 etwa konstant. Die genauen Flächen sind im Annex Tabelle 2 ersichtlich. Für die Stadtentwicklung erfüllen der Wohnanteilsplan (in Kraft seit 1979) für die gesamtstädtische Nutzungsdurchmischung sowie Sondernutzungspläne für differenzierte Arealentwicklungen nachhaltige Funktionen. Mit dem räumlichen Entwicklungskonzept RES wurden die räumlich-entwicklungsplanerischen Zielsetzungen gebietsweise festgehalten. Verkehrsintensive Einrichtungen und Sondernutzungen Die Innenstadt inklusive dem See mit ihrer grossen Nutzungsvielfalt hat für den Einkaufsund Freizeitverkehr eine überragende Bedeutung. Mit über m 2 Verkaufsfläche, einem einzigartigen kulturellen Angebot (Kinos, Theater, Opernhaus, Museen) und umfassenden publikumsorientierten Dienstleistungen (Bildungs-, Wissens- und Gesundheitsstadt, Banken- und Versicherungscluster) ist die Kernstadt täglich Ziel von nationalen und internationalen Besucherströmen (vgl. Tabelle 8). Von besonderer Bedeutung sind die über Studierenden an der ETH und Universität. Zudem vergnügen sich alleine samstagnachts rund Besucher in der Partystadt Zürich. Ähnliche Besucheraufkommen verzeichnen der Zürichsee an schönen Tagen sowie Festanlässe in der Innenstadt. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

56 Kanton Zürich, /152 Gebiet Bestand 1 City ca. 615'000 m 2 Verkaufsfläche; Kunsthaus mit ca Besuchern/Jahr; Opernhaus mit ca Besuchern/Jahr; Schauspielhaus mit ca Besuchern/Jahr; 2 Oerlikon ca. 125'000 m 2 Verkaufsfläche; Hallenstadion mit ca Besuchern/Jahr; Messe Zürich mit ca Besuchern/Jahr; Theater 11 mit ca Besuchern/Jahr 3 Altstetten ca. 70'000 m 2 Verkaufsfläche 4 Sihlcity ca. 100'000 m 2 Multifunktionszentrum, davon m 2 Verkaufsfläche 5 Letzipark ca. 171'000 m 2 Mischnutzung, davon m 2 Verkaufsfläche Tabelle 8 - Einkaufs- und Besucherschwerpunkte in der Stadt Zürich (Quelle: Stadt Zürich, GKZ/AfS, 2011; Besucherkennwerte 2010, Verkaufsflächen 2011) Siedlungsstruktur und Geschossflächen Glattal Charakteristik und Siedlungsübergänge Das Glattal ist geprägt durch Tal- und Hügelgebiete, welche das nördliche Tor zur Kernstadt Zürich bilden. Dynamische Entwicklungsgebiete, Wohnquartiere mittlerer und geringer Dichte sowie allerorts kurze Wege in die reizvolle Landschaft prägen den Lebensraum. Die hervorragende verkehrliche Standortgunst generiert trotz erheblichen Lärmbelastungen von Strasse, Bahn und Aviatik eine hohe Nachfrage nach Wohn- und Arbeitsflächen. Die Stadtlandschaft (Netzstadt) ist geprägt durch das Zusammenwachsen dynamischer Siedlungsgebiete der verschiedenen Gemeinden sowie den Flughafen. Die Siedlungsübergänge zwischen den einzelnen Stadteilen sind zum Teil noch wenig entwickelt. Besonders deutlich ist der Handlungsbedarf zwischen dem Flughafen und der Stadt Kloten, wo der Raum ohne verbindendes Element durch die Verkehrsinfrastruktur und ungenutzte Freiflächen geprägt ist. Insgesamt erlaubt die polyzentrische Siedlungsstruktur, die Siedlungsentwicklung auf verschiedene Teilräume zu verteilen und eigenständige Zentrumsgebiete, die eine breite Mischnutzung anbieten, zu entwickeln. Zentrenstruktur Im kantonalen Richtplan sind im Glattal drei Zentrumsgebiete ausgeschieden: Gebiet Zürich-Nord (Oerlikon / Opfikon-Glattpark), Gebiet Kloten (Flughafen)-Opfikon-Glattbrugg und Gebiet Wallisellen (Bahnhof-Glattzentrum) / Dübendorf-Zürich (Stettbach-Hochbord). Der regionale Richtplan Glattal sieht zudem das Zentrum Dübendorf als zusätzliches Zentrumsgebiet vor. Die kantonalen Zentrumsgebiete sind mit der Glattalbahn in den letzten Jahren hochwertig erschlossen und untereinander verbunden worden. Diese Gebiete wiesen in den letzten Jahren eine hohe Dynamik bei der Siedlungsentwicklung auf, die in den nächsten Jahren fortgeschreiten wird. Gemäss der 1990 eingeleiteten Strategie einer Per- AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

57 Kanton Zürich, /152 lenkette aus urbanen Mischgebieten (Zürich-Leutschenbach/Opfikon-Glattpark, Zwicky/Giessen in Wallisellen/Dübendorf, Dübendorf Hochbord/Stettbach) und einer internationalen Arbeitsstadt (Glattbrugg-West / Balsberg / Flughafenkopf) entsteht ein so genannter Fil Rouge mit hoher Dichte und guter Gestaltung. Weil sich gleichzeitig die Belegungsdichten in den Hanglagen reduzieren (moderate Nachverdichtung, erheblicher Mehrflächenkonsum), nimmt der Anteil an gut an den ÖV angebundenen Einwohnen und Beschäftigten rasch zu. Die nachfolgende Abbildung zeigt exemplarisch die Veränderungen in Entwicklungsgebieten in den letzten Jahren entlang des Stadtbahnkorridors. Abbildung 6 - Ausschnitt Fil Rouge (Quelle: VBG 2008) Ebenfalls von kantonaler Bedeutung ist das Zentrumsgebiet Bülach, welches im Unterland Zentrumsfunktion hat. Die Stadt liegt am nördlichen Ende des Flughafens und hat neben den funktionalen Beziehungen auch eine räumliche Verbindung zum Glattal. Im Gegensatz zu den Gemeinden im Glattal verfügt Bülach mit der Altstadt über ein historisches, städtisches Zentrum. Eine wichtige Funktion in der Siedlungsstruktur übernehmen die Ortszentren und Bahnhofgebiete bei der Nahversorgung und Identitätsbildung. Im stark verdichteten Raum bilden sie mit ihrem meist ländlich oder halbstädtisch geprägten Erscheinungsbild einen Gegenpol. Im Gesamtkontext sind insbesondere die Bahnhofgebiete in den meisten Gemeinden noch ungenügend ausgenutzt und die Rolle und Erscheinung dieser zentralen Orte muss geklärt werden. Die Ortsdurchfahrten weisen mehrheitlich unwirtlich gestaltete, verkehrsorientierte Strassenräume mit geringer Aufenthaltsqualität auf. Diese werden von der Bevölkerung im Zusammenhang mit dem zunehmenden Verkehrsaufkommen bemängelt. Ausserhalb des Verdichtungsraums hat das Siedlungsgebiet teilweise ländlichen Charakter und eine geringe Dichte. Geschossflächenreserven Die nachfolgende Tabelle zeigt die Geschossflächenreserven pro Gemeinde. Es ist ersichtlich, dass die Gemeinden in den überbauten Bauzonen theoretisch über grosse Reserven AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

58 Kanton Zürich, /152 verfügen, aber in den letzten Jahren wenig verdichtet wurde. Brachliegendes Potenzial und unternutzte Gebiete sind im Glattal im Umfeld der S-Bahnhaltestellen auszumachen. Die Kapazitätsreserven ARE (vgl. Tabelle 9) wurden in den unbebauten Bauzonen rasch in Anspruch genommen. Im Gegensatz zur Stadt Zürich wurden im Glattal aber zusätzliche Geschossflächenreserven ausgeschieden (insbesondere Industriezone Flughafen in Kloten), womit die verbleibenden Reserven und damit die Arealkonkurrenz erheblich bleiben. In den überbauten Bauzonen erfolgte nur eine stetig-moderate Inanspruchnahme, weil die Voraussetzungen für Anbauten bzw. Abbruch/Neubau in der Regel noch nicht gegeben (hoher Restwert der bestehenden Bauten, längere Investitionszyklen) bzw. gesellschaftlich nicht verträglich (zu rascher Wandel im Bestand, Risiken im Wohnungsmix bzw. der Bewohnersegmentierung) waren. Geschossflächenreserven 2000 in der überbauten Baubauten Bau- in der unbezonzone Geschossflächenreserven 2009 in der überbauten Bauzone in der unbebauten Bauzone Abnahme der Reserve in der unbebauten Bauzone in ha in % in ha in % in ha in % in ha in % in % Kloten 1' ' Rümlang ' Bassersdorf Opfikon ' Wallisellen Dietlikon Dübendorf 1' Wangen- Brüttisellen Fällanden Maur Volketswil 1' ' Greifensee Nürensdorf Schwerzenbach Bülach Bachenbülach Tabelle 9 - Geschossflächenreserven im Glattal (Quelle: ARE ZH 2010a) Im Glattal ist der Anteil der Mischzonen deutlich geringer als in der Stadt Zürich. Jedoch ist der Anteil der reinen Arbeitszonen mit 15-18% deutlich höher, was aufgrund des Anteils an neuen Arbeitsstätten im tertiären Sektor auch nicht verwundert. In einzelnen Arbeitszonen (z.b. Rümlang Industrie) sind mehrheitlich Betriebe des sekundären Wirtschaftssektors zu finden AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

59 Kanton Zürich, /152 Wohnzonen Mischzonen Arbeitszonen öffentliche Bauten Wohnzonen Mischzonen Arbeitszonen öffentliche Bauten Unteres Glattal 50% 20% 18% 12% 46% 20% 22% 12% Oberes Glattal 52% 26% 15% 7% 52% 27% 15% 6% Unterland 45% 21% 16% 18% 46% 25% 13% 16% Tabelle 10 - Zonentypen Glattal (Quelle: ARE ZH 2009) Die Geschossflächennutzung ist im Glattal auf rund 57 m 2 GFL je Einwohner bzw. rund 78 m 2 GFL gestiegen. Wie auf der Karte Geschossflächennutzung je Einwohner im Annex Seite 22 ersichtlich, liegen vor allem die ländlich geprägten Gemeinden über den 60 m 2 Geschossfläche pro Person. Verkehrsintensive Einrichtungen und Sondernutzungen Das Glattal zählt zu den wichtigsten Einkaufsregionen im Kanton Zürich: Gebiet Bestand 1 Industriegebiet Dietlikon ca. 100' - 110'000 m 2 Verkaufsfläche, Multiplex-Kino 2 Industriegebiet Volketswil ca. 65' - 70'000 m 2 Verkaufsfläche 3 Glattzentrum/Industriegebiet Wallisellen 50'- 55'000 m 2 Verkaufsfläche (davon m 2 Glattzentrum, umsatzstärkstes Einkaufszentrum der Schweiz) 4 Hochbord, Dübendorf ca. 45' - 50'000 m 2 Verkaufsfläche 5 Bülach-Süd / Bachenbülach ca. 50'000 m 2 Verkaufsfläche 6 Flughafen, Kloten ca. 25'000 m 2 Verkaufsfläche (Land- und luftseitig), Kongressfazilitäten, Aussichtsterrasse/Flughafenrundfahrt 7 Bäuler, Opfikon/Rümlang (geplantes Multifunktionszentrum mit m 2 VF) z.z. noch ohne Verkaufsfläche Tabelle 11 - Gebiete mit hohem Anteil verkehrsintensiver Einrichtungen Glattal (Quelle: Planpartner 2011) Mit Ausnahme des Flughafens weisen alle bestehenden Einkaufsgebiete einen städtebaulichen Nachrüstungsbedarf auf, welcher teilweise bereits planerisch eingeleitet ist (Vorplatz Glattzentrum, Gebietsaufwertung Dietlikon, Gebietsrahmenplan Volketswil). Es besteht kein gesamthaftes Management über diese Gebiete. Die Karte bedeutende Freizeit- und Kultureinrichtungen nach Gemeinden im Annex auf Seite 23 zeigt, dass im Glattal auch eine bedeutende Zahl von Freizeit- und Kultureinrichtungen vorhanden sind. Dazu gehört zum Beispiel die Aussichtsterrasse am Flughafen AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

60 Kanton Zürich, /152 Zürich, das Eishockeystadion in Kloten, das Multiplex- Kino in Dietlikon, die Kindercity in Volketswil sowie diverse Sport und Freizeitanlagen. Flughafen Zürich Eine spezielle Rolle als eine Verkehrsinfrastruktur von nationaler Bedeutung übernimmt der Flughafen Zürich. Dieser ist geprägt durch den Flughafenkopf mit den intensiven Nutzungen (Umsteigeplattform/Hub Luftverkehr, Arbeitsplatzgebiet, Einkaufszentrum, Freizeitraum). Der Flughafenkopf liegt gemäss dem kantonalen Richtplan im Zentrumsgebiet. Die Hauptnutzung des Flughafens dient in erster Linie dem internationalen Flugbetrieb und ist auf dessen Bedürfnisse ausgerichtet. Die Einkaufseinrichtungen am Flughafen sollen den Flugpassagieren und Angestellten ein gutes Dienstleistungsangebot vor Ort bieten. Beim Flughafenkopf ist mit The Circle eine weitere Entwicklung mit rund m 2 Nutzfläche für unterschiedlichste Dienstleistungen geplant. Mit dem Lärm durch den Flugbetrieb schränkt der Flughafen die Siedlungsentwicklung ein. Innerhalb der Grenzwerte sind Siedlungsentwicklungen nur beschränkt möglich. Landschaftlich übernimmt der Flughafen mit seinem Flugfeld eine prägende Funktion. Er trennt das Siedlungsgebiet Richtung Zürich Unterland, hat aber auch als Naherholungsgebiet, Naturschutzgebiet und landschaftverbindendes Element eine wichtige Funktion im Raum Entwicklungsgebiete Stadt Zürich und Glattal Die Siedlungsentwicklung im Untersuchungsgebiet ist geprägt durch die Entwicklung innerhalb der Einzugsbereiche der neuen Tram- und Stadtbahnachsen. Abbildung 7 zeigt die Entwicklungsgebiete und grob den Stand derer Entwicklung. Aus der dazugehörenden Tabelle kann das Potenzial dieser einzelnen Siedlungsgebiete abgelesen werden. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

61 Kanton Zürich, /152 Abbildung 7 - Entwicklungsgebiete Agglomeration Stadt Zürich-Glattal AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

62 Kanton Zürich, /152 Gebiet 1 Affoltern, Zürich Kreis 11 (in Umsetzung) 2 Bahnhof Altstetten-Juch, Zürich Kreis 9 (teilweise in Umsetzung) 3 Europaallee, Zürich Kreis 4 (in Umsetzung) 4 Hochschulgebiet Zentrum, Zürich Kreise 1 und 7 5 Letzi, Zürich Kreis 9 (teilweise in Umsetzung) 6 Leutschenbach, Zürich Kreis 11 (teilweise in Umsetzung) Potential / Entwicklungsimpuls / Schwerpunkt Laufende Gebietsentwicklung für 5'000 Einwohner (bis 2010 sind Einwohner eingezogen) Kapazitäten für +21'000 m 2 Geschäfts- und Wohnraum Tram Zürich West Gebietsentwicklung für Einwohner, Studienplätze und Arbeitsplätze Erweiterungsoptionen für Gesundheit, Bildung und Kultur Kapazitäten für Einwohner und Arbeitsplätze sowie Schulen und Freizeitanlagen Wohnen, Arbeiten und Erholung (Freiräume): laufende Gebietsverdichtung für Endausbau mit mind Einwohner und max Arbeitsplätze 7 Manegg, Zürich Kreis 2 Gebietsplanung für Wohnen, Arbeiten und Erholung (Freiräume): Potenzial für Arbeitsplätze und Einwohner 8 Neu-Oerlikon / Bahnhof Oerlikon, Zürich Kreis 11 (mehrheitlich in Umsetzung) 9 Zürich-West, Zürich Kreis 5 (mehrheitlich in Umsetzung) Aufwertung Bahnhof und Belebung Quartier; Gebietsentwicklung Neu-Oerlikon (mehrheitlich bis 2010 realisiert; Kapazitätsreserven für Arbeitsplätze und Einwohner Laufende Gebietsentwicklung für 7' Einwohner und 30'000-40'000 Arbeitsplätze 10 Binz, Zürich Kreis 3 Dienstleistungen (erhebliche Verdichtungspotenziale) 11 Bülach Nord, Bülach Laufende Gebietsplanung für Einwohner und Arbeitsplätze 12 Bülach Süd / Bachenbülach Industrie, Bülach Laufende Gebietsentwicklung: Kapazitätsreserven für mind. 500 Einwohner und mind Arbeitsplätze AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

63 Kanton Zürich, /152 Gebiet Potential / Entwicklungsimpuls / Schwerpunkt 13 Hochbord, Dübendorf laufende Gebietsentwicklung mit Kapazitätsreserven für max Arbeitsplätze und mind. 500 Einwohner 14 Zwicky Areal, Dübendorf/Wallisellen (in Umsetzung) 15 Giessen / EMPA / EAWAG (teilweise in Umsetzung) 16 Richti Areal, Wallisellen (in Umsetzung) 17 Glattpark, Opfikon (in Umsetzung) 18 Eich/Bäuler, Rümlang/Opfikon - Balsberg, Kloten laufende Gebietsentwicklung für mind Einwohner und max Arbeitsplätze Kapazitätsreserven für Einwohner und Arbeitsplätze laufende Gebietsentwicklung für Einwohner und Arbeitsplätze laufende Gebietsentwicklung für Einwohner und Arbeitsplätze: Erste Etappe mehrheitlich umgesetzt (bis 2010 sind bereits Beschäftigten und Einwohner eingezogen); zweite Etappe im Bau Kapazität für Arbeitsplätze 19 Flughafen, Kloten m 2 Arbeiten, Ausstellung, Events (The Circle) + Verdichtungspotenzial innerhalb Flughafenperimeter (gemäss SIL) 20 Industrie Kloten/Bassersdorf, Kloten Dienstleistungen und Gewerbe: mind m 2 Arealfläche frei + Verdichtungspotential 21 Flugplatz Dübendorf, Dübendorf Nutzungspotenzial noch nicht definitiv festgelegt: Gemäss Testplanung soll der Kopfbereich für Sondernutzungen von kantonaler und nationaler Bedeutung vorgehalten werden. Die Rand-/Übergangsbereiche eignen sich für urbane Mischnutzungen. Zudem soll ein Regionalpark für die Naherholung erstellt werden. 22 Industrie Schwerzenbach/Volketswil (teilweise in Umsetzung) Dienstleistungen und Gewerbe; teilweise auch Wohnen in Übergangsbereichen: Kapazitätsreserven für Arbeitsplätze und Einwohner Tabelle 12 - Entwicklungsgebiete (Quelle: AfS ZH 2009a, Planpartner 2011, Internetseiten der Projekte) Die umfangreichen Potenziale der Entwicklungsgebiete erlauben auch eine grundsätzliche Diskussion über die künftige Anordnung zentraler Einrichtungen (Festplatz, Verwaltung, Bildung und Forschung etc.), welche nicht zwingend in der Kernstadt anzusiedeln sind. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

64 Kanton Zürich, / Landschaft Landschaftsräume Die Landschaft im Gesamtperimeter ist durch vier bewaldete Hügelzüge und drei Teiler mit prägenden Wasserelementen markant strukturiert. Die vielfältige Nutzung kann gemäss Landschaftssystem RZU drei Kategorien zugeordnet werden (vgl. Abbildung 8): Abbildung 8 - Landschaftssystem RZU (Quelle: RZU 2010) Siedlungsorientierte Freiräume sind auf die Siedlungen und damit auf die (Erholungs-)Bedürfnisse der im nahen Umfeld und entlang aller Fliessgewässer wohnenden Menschen ausgerichtet (z.b. Freizeit- und Erholungsanlagen, Sportplätze, Schrebergärten, Friedhöfe, Strassenräume, Plätze etc.). Landschaftsorientierte Freiräume sind auf eine multifunktionale Nutzung der Landschaft ausgerichtet und in Form von Kleinsiedlungen, Weilern etc. vereinzelt bewohnt. Die landschaftsorientierten Freiräume werden multifunktional genutzt, wobei Landwirtschaft, Erholung sowie Natur- und Landschaftsschutz gleichberechtigt sind. Landschaftsräume sind naturorientierte Freiräume, in denen die Natur bzw. der Naturschutz Vorrang geniessen. Diese Räume müssen vor dem Druck der Erholungssuchenden entlastet werden. Im Glattal und im Sihltal ist die Forst- und Landwirtschaft prägend. In der Kernstadt stehen siedlungsorientierte Landschaften im Vordergrund. Die Seen und Flüsse stehen als wichtigste Attraktionen im Spannungsfeld zwischen Erholungsnutzung, Ökologie und Landschaftsbild. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

65 Kanton Zürich, /152 Die ökologische Vernetzung ist längs zwei Hügelzügen von durchgehender Qualität (Üetliberg-Albis-Zimmerberg und Dättenberg - Gerlisberg - Wangenerwald ), die beiden anderen ( Gubrist - Käferberg - Zürichberg - Adlisberg und Ibig - Hardwald ) sind in kurzen Abschnitten unterbrochen. In der Stadt Zürich dienen die Fliessgewässer und Bahnkorridore als wertvolle Vernetzungsachsen. Die Querverbindungen sind nur in Teilräumen (Glattal Nord, Glattal Süd) grosszügig dimensioniert. Im Übrigen sind die Querverbindungen stark von der Siedlung durchschnitten. Hier wird ebenso wie bei den Längsverbindungen in den besiedelten Tälern der Schonung und Schaffung zusätzlicher so genannter ökologischer Trittsteine (urbane Parkanlagen und Freiräume) hohes Gewicht beigemessen. Seit 1990 wurde eine grosse Anzahl von Massnahmen umgesetzt. Durch den Perimeter des Agglomerationsprogramms verlaufen mehrere Wildtierkorridore. Deren Verläufe sind in der entsprechenden Karte im Annex auf Seite 25 dargestellt. Im Perimeter wurden und werden zunehmend Vernetzungsprojekte und Landschaftsentwicklungskonzepte als Basis für eine schrittweise Sicherung und Aufwertung der Landschaft erstellt (siehe Karte Landschaftsentwicklungskonzepte im Kanton Zürich im Annex auf Seite 24). Auf eine vollzählige Auflistung der Gewässer (Seen, Flüsse) und anderer wichtiger Landschaftselemente, der schützenwerten Naturräume / Schutzzonen (ISOS, BLN-Gebiete, Moorlandschaften, Naturschutzgebiete etc.), der Landwirtschaftsflächen (intensiv, extensiv genutzt) und der ökologischen Vernetzung wird mit Verweis auf die entsprechenden Schutzverordnungen, Inventare sowie umfassende kantonale und regionale Richtplanfestlegungen verzichtet. Nachfolgend werden die prägendsten Landschaftselemente beschrieben. Die wichtigsten Schwachstellen sind in der Karte Schwachstellen Siedlung und Landschaft Abbildung 9 auf Seite 34 dargestellt Landschafträume Stadt Zürich Zürichsee Der Zürichsee ist der grösste See im Kanton Zürich und eines der beliebtesten Naherholungsgebiete der Stadt und der gesamten Region. Entsprechend ist der Nutzungsdruck auf das Gewässer sehr gross und die unterschiedlichen Bedürfnisse der beteiligten Akteure (Flora- und Fauna, Schifffahrt, Wassersport, Fussgänger und Radfahrer, etc.) führen teilweise zu grossen Nutzungskonflikten. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

66 Kanton Zürich, /152 Limmat / Sihl Die beiden Flüsse der Stadt Zürich sind ebenfalls geprägt durch ihr urbanes Umfeld. In den letzten Jahren sind Anstrengungen unternommen worden, um die Flussräume aufzuwerten und besser zugänglich zu machen. Dennoch ist der ökomorphologische Zustand der Limmat auf dem Gebiet der Stadt Zürich stark beeinträchtigt. Auch die Sihl weist auf dem städtischen Boden von Zürich eine stark beeinträchtigte Ökomorphologie auf. Wie bei der Limmat wird auch bei der Sihl der ökomorphologische Zustand im Bereich des Hauptbahnhofes als naturfremd und künstlich beurteilt. Nur im weniger dicht besiedelten Stadtrand Richtung Adliswil ist die Ökomorphologie wenig beeinträchtigt. Aufgrund der kurzen Wegdistanzen und der leichten Erreichbarkeit eignen sie sich sehr gut als Naherholungsgebiete. Bewaldete Hügelzüge Stadt Zürich Die Hügelzüge der Stadt Zürich mit Panoramawegen im Freihalte-/Erholungsstreifen zwischen Waldrand und Siedlung sind prägende Elemente. Zusammen mit den Flüssen und Seen schaffen sie für die Stadt Zürich einen hohen landschaftlichen Wert und ermöglichen eine gute Lesbarkeit der Stadt. Durch die Entwicklungen im Glattal erhält der bewaldete Hügelzug des Höngger- und Zürichbergs eine neue Bedeutung als zentraler Freiraum. Freiräume in der Siedlung Während die durchgrünten Aussenquartiere in der Regel mit hinreichend siedlungsnahen Frei-/Grünräumen versorgt sind, bestehen in der kompakten Kernstadt Defizite Landschaftsräume Glattal Greifensee und Katzenseen Der Greifensee ist der zweitgrösste See des Kantons Zürich. Er liegt an der Grenze zwischen Glattal und Oberland. Das Greifensee-Naturschutzgebiet ist das grösste des Kantons Zürichs, in welchem über 400 Pflanzenarten, viele davon vom Aussterben bedroht, vorkommen. Der Greifensee ist zudem ein beliebtes Naherholungsgebiet, weswegen auch die entsprechende Infrastruktur vorhanden ist (Rad- und Skaterroute, Bade- und Feuerstellen, Zeltplätze, Jugendherbergen sowie Gastronomiebetriebe, Schifffahrt, etc.). Diese Situation führt zu starken Nutzungskonflikten, ein detailliertes Nutzungskonzept versucht diese zu entschärfen. Glatt Die Glatt fliesst zwischen Greifensee und Dübendorf durch die offene Landschaft und ab Dübendorf bis Rümlang quer durch das Siedlungsgebiet und ist geprägt durch die Siedlungs- und Infrastrukturbauten in ihrem Umfeld. In diesem Raum ist sie vielerorts kaum zugänglich und auch immissionsseitig (v.a. Lärm) stark belastet. Der ökomorphologische Zustand der Glatt ist mehrheitlich stark beeinträchtigt. Im Rahmen von Gebiets- und Sondernutzungsplanungen wurden seit 1990 Arrondierungen von urbanen Freiräumen und Glattrenaturierungen sichergestellt, welche phasengerecht mit den Arealentwicklungen zur Realisierung kommen. Die Glatt weist einzig vom Greifensee bis zum Siedlungsgebiet von Dübendorf einen wenig beeinträchtigten ökomorphologischen Zustand auf. Dieses Gebiet wird teilweise als überkommunales Naturschutzgebiet bezeichnet. Freiräume innnerhalb und am Rand des Siedlungsgebiets AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

67 Kanton Zürich, /152 Sämtliche Glattaler Siedlungsgebiete liegen in Fussdistanz zu grösseren Landschaftsräumen. Mit dem Opfikerpark wurde auch ein erster Stadtpark mit regionaler Ausstrahlung eröffnet, welcher sich dank dem Badesee einer grossen Beliebtheit erfreut. Kleinräumige Defizite bestehen in einzelnen Quartieren und in den noch nicht städtebaulich nachgerüsteten Arbeitsplatzgebieten. Zudem sind vielerorts Freiraum verbindende Fuss- und Radwege aufwertungsbedürftig. Flughafen Zürich Mehr als die Hälfte der Flughafenfläche ist nicht überbaut und wird von der Luftfahrt nicht direkt beansprucht. Zu diesen Grünflächen gehören verschiedene Wiesen- und Naturschutzflächen. Im Flughafenareal liegt das 74 Hektaren grosse Naturschutzgebiet "Klotener Riet", welches rund 34 Hektaren Flachmoorflächen von nationaler Bedeutung mit einschliesst. Zusammen mit den weiteren an den Flughafen angrenzenden Naturschutzgebieten "Altläufe der Glatt", "Bachenbülacher Allmend", "Rütner Allmend" und "Goldentor" bilden sie die Überreste einer ehemaligen grossen Flachmoorlandschaft. Hier leben verschiedene, zum Teil sehr seltene Tier- und Pflanzenarten. Längs dem Flughafen ist eine umfassende Glattrevitalisierung geplant (Ausgleichsmassnahmen Flughafen, Gewässerund Hochwasserschutz). Flugplatz Dübendorf Das Areal des Flugplatzes Dübendorf bildet den Übergang zum südlichen Glattal und übernimmt in Zukunft (vor allem bei einer Aufhebung des Flugbetriebs) eine neue Funktion als Arbeitsplatz- und Wohngebiet. Im zentralen Teil des Flugplatzes werden sich jedoch bei einer Umnutzung noch grössere Freiraumgebiete befinden. Landschaftsförder-, Landschaftsschutz-, Freihaltegebiete Im Untersuchungsgebiet gibt es mehrere vom regionalen Richtplan ausgeschiedene Landschaftsfördergebiete und ökologische Vernetzungskorridore. Zudem sind im kantonalen Richtplan diverse Freihaltegebiete festgelegt bzw. zusätzlich vorgesehen. Die Landschaftsfördergebiete sind in erster Linie zwischen den Siedlungsrändern und den bewaldeten Hügelzügen sowie im Einzugsgebiet der Naturschutzgebiete ausgeschieden. Mit der Bezeichnung von Freihaltegebieten erfolgt eine Siedlungstrennung, damit das Landschaftsbild bestehen bleibt. Neben der Siedlungstrennung soll in diesen Freiräumen und in den Korridoren eine ökologische und erholungsbezogene Vernetzung stattfinden. Aufwertungspotenziale bestehen insbesondere im Glattraum zwischen Zürich/Opfikon/Wallisellen/Dübendorf. Landschaftsfördergebiete im Unterland sind zwischen Bülach/Bachenbülach und Embrach ausgeschieden. Zudem soll der Raum im Bereich Guthof/Bachenbülach ökologisch besser vernetzt werden (Siedlungstrennung durch Autobahn). In der Stadt Zürich bestehen Landschafsfördergebiete am Üetliberg, Hönggberg, Käferberg und Zürichberg sowie beim Katzensee im Übergang zum Glattal. Hardwald Der Hardwald dient als Erholungsgebiet für die umliegenden Gemeinden (Kloten, Bassersdorf, Dietlikon, Wallisellen, Opfikon) und unterteilt durch seine Lage in der Mitte zwischen den Gemeinden den Raum. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

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69 Abbildung 9 - Schwachstellenanalyse Siedlung und Landschaft Kanton Zürich, /152

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71 Kanton Zürich, / Verkehr Gesamtverkehr Die Agglomeration Stadt Zürich - Glattal hat mit den Schienenverbindungen, der Autobahn und dem Flughafen eine besonders hohe Standortgüte. Die gute Erreichbarkeit hat die Siedlungsentwicklung in den letzten Jahren gefördert. Neben den Vorzügen einer ausgezeichneten Verkehrserschliessung muss der Raum auch mit den Folgen der hohen Nachfrage nach Verkehrsleistungen umgehen. In den Spitzenstunden resultieren zunehmend Konflikte zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und Kapazitätsprobleme. Modalsplit und Verkehrsnachfrage Die nachfolgende Tabelle zeigt das Mengengerüst des Verkehrs (ÖV und MIV). Die Daten stammen grundsätzlich aus dem kantonalen Verkehrsmodell, welches auf den Strukturdaten des Jahres 2007 basiert. Im Rahmen des rgvk Flughafenregion (AFV 2011b) wurde für den Flughafen und die Region Unteres Glattal das Verkehrsverhalten vertieft untersucht. Die Untersuchungen für den Flughafen basieren auf den Strukturdaten des GVM und den Erhebungen des Flughafens zum Verkehrsverhalten (Unique 2010). Diese detaillierten Ergebnisse zum Bi-Modalsplit wurden noch nicht in das kantonale Gesamtverkehrsmodell des Kantons eingebaut. Deshalb werden beim folgenden bi-modalen Mengengerüst für die Teilräume Unteres Glattal und Flughafen die aktuelleren Daten des rgkv Flughafenregion verwendet. Für die übrigen Teilräume wird auf das GVM des Kantons Zürich zurückgegriffen. Für die tri-modale Betrachtung stehen für den gesamten Raum nur die Daten des GVM zur Verfügung. Für diese Betrachtung werden nur die GVM-Daten verwendet. Im Teilraum Unteres Glattal ist auch der Flughafen enthalten. Die Stadt Zürich weist deutlich das grösste Verkehrsaufkommen aus und hat mit 39% einen vergleichsweise hohen Anteil des öffentlichen Verkehrs (Modalsplit). Gemäss rgvk Flughafenregion ist der Modalsplit des Flughafens mit 40% ebenfalls vergleichsweise hoch (AFV 2011b). In den übrigen Gemeinden des Glattals ist der ÖV-Anteil 2007 mit 14-20% deutlich geringer. Ausnahmen bilden Dübendorf und Bassersdorf, die schon einen ÖV- Anteil von über 25% ausweisen (vgl. Bi-Modalität nach Gemeinden im Annex auf Seite 26). Jedoch dürften die ÖV-Anteile im Glattal stetig zunehmen, da seit 2006 die Glattalbahn etappenweise eröffnet wurde. Die Karte ÖV-/MIV Verkehrsbeziehungen und Bi-Modalplit Annex auf Seite 27 zeigt, dass beim Verkehr zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal der ÖV-Anteil über 31% liegt.

72 Kanton Zürich, /152 ÖV Wege / Tag MIV Wege / Tag Modalsplit ÖV-Anteil 2007 Stadt Zürich 810'600 1'244'800 39% Unteres Glattal % (!) 1 Glattal 2 112' '000 17% Flughafen 3 34'100 51'200 40% Oberes Glattal 34' '600 16% Unterland 10'300 78'000 12% Tabelle 13 - Mengengerüst und Modalsplit 2007 Binnen,- Ziel,- und Quellverkehr (Quelle: GVM Kt, ZH (AFV 2010a), Ausnahmen Glattal und Flughafen, Quelle rgvk Flughafenregion (AFV 2011b)) Die Verkehrsmengen pro Gemeinden sind in den Karten ÖV resp. MIV Quell- und Binnenverkehr im Annex auf Seiten 28 und 29 dargestellt. Dabei wiederspiegeln sich die Grössenverhältnisse der Gemeinden. Hinweis: Die absoluten Wege der bimodalen Betrachtung gemäss Tabelle 13 sind nicht direkt mit den Zahlen der trimodalen Betrachtung in der folgenden Tabelle 14 vergleichbar (vgl. einleitende Bemerkungen zu diesem Kapitel). ÖV-Wege / Tag Anteil ÖV MIV-Wege / Tag Anteil MIV LV-Wege / Tag Anteil LV Stadt 810'600 27% 1'244'800 42% % Zürich Unteres % % % Glattal Oberes % % % Glattal Unterland % % % Tabelle 14 - Tri-Modalsplit 2007 Quell- Binnen- und Zielverkehr (Quelle: GVM Kt. ZH (AFV 2010a)) Verkehrsbeziehungen Die nachfolgende Grafik zeigt die wichtigsten Verkehrsbeziehungen innerhalb des Untersuchungsgebiet und den benachbarten Agglomerationsräumen. Die verkehrlich dominierende Bedeutung der Stadt Zürich und ebenso wie der hohe ÖV-Anteil am Modalsplit der Stadt Zürich sind deutlich erkennbar. Ebenfalls von grosser Bedeutung sind die Verkehrsströme zwischen dem unteren Glattal und der Stadt Zürich. Eine vergrösserte Darstellung ist im Annex auf Seite 27 ersichtlich. 1 Der Bi-Modal Split für das untere Glattal ist nicht direkt mit den Werten der anderen Teilregionen vergleichbar, weil beim Flughafen aufgrund der Passagiere ausserordentlicher Quell- Zielverkehr erzeugt wird. 2 Unter Glattal werden die Gemeinden des unteren Glattals subsummiert, jedoch ohne Flughafen 3 Flughafen Modalsplitdefinition gemäss rgvk Flughafenregion d.h. inkl. Taxis (MIV) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

73 Kanton Zürich, /152 Abbildung 10 - ÖV-/MIV Verkehrsbeziehungen und -aufkommen 2010 (Quelle: GVM Kt. ZH, AFV 2010a) Öffentlicher Verkehr Bahninfrastruktur Der Hauptbahnhof Zürich bildet das Herzstück des schweizerischen Bahnnetzes. Neben dem bestehenden Kopfbahnhof für den Fernverkehr und dem provisorischen Kopfbahnhof Sihlpost für die S-Bahn verfügt der Bahnhof mit dem unterirdischen Bahnhof Museumsstrasse über einen separaten S-Bahnhof. Mischverkehr von Fernverkehr und S-Bahn herrscht im Raum Oerlikon - Flughafen / Bülach vor; Richtung Wallisellen-Effretikon teilt die S-Bahn ihr Trassee mit dem Güterverkehr. Entlang dem Zürichsee besteht in Thalwil eine Verflechtung zwischen S-Bahn, Fern- und Güterverkehr. Entflochten mit einem für die S- Bahn separaten Trassee ist die S-Bahn ab dem Hauptbahnhof Zürich Richtung Limmattal bis Altstetten, in Richtung Norden bis Oerlikon und in Richtung linkes Zürichseeufer bis nach Thalwil. Weiter besteht mit dem Zürichbergtunnel ein Korridor entlang dem ganzen Zürichseeufer und Richtung Zürich Oberland. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

74 Kanton Zürich, /152 Abbildung 11 - Bahninfrastruktur in der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal Angebot Fernverkehr Der Hauptbahnhof Zürich ist in alle Richtungen sehr gut ins schweizerische Fernverkehrsnetz eingebunden. Der Bahnhof Oerlikon, als zweiter Fernverkehrshalt bietet stündlich Direktverbindungen nach Luzern sowie nach Basel. Der Flughafen Zürich ist sowohl Richtung Osten sowie Richtung Westen sehr gut ins Fernverkehrsnetz eingebunden. Nur Richtung Graubünden sowie ins Tessin fehlen Direktverbindungen. S-Bahn-Angebot In der Stadt Zürich übernimmt die S-Bahn teilweise innerstädtische Verbindungen. Mit den sich überlagernden Linien im Raum der Stadt ergeben sich hohe Taktfolgen. Zwischen dem Hauptbahnhof und Stadelhofen verkehren beispielsweise in den Hauptverkehrszeiten 12 Züge pro Stunde, was einen 5-Minutentakt ergibt. Im Glattal verkehren grösstenteils vier Züge pro Stunde und Richtung auf den einzelnen Streckenabschnitten. Diese ergänzen sich meist zu einem ¼-h Takt. Eine Ausnahme bildet der S7-Abschnitt mit den Bahnhöfen Opfikon, Balsberg und Kloten, der lediglich einen ½-h Takt aufweist. Zudem verkehrt die S-Bahn nach Bülach ebenfalls nur im ½-h Takt, wird AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

75 Kanton Zürich, /152 jedoch ergänzt mit einem stündlichen Fernverkehrsangebot. Die folgende Abbildung gibt eine Übersicht über das Angebotsniveau der S-Bahn im Agglomerationsperimeter. Eine detaillierte Übersicht zum heutigen Angebotsniveau der Tram, Stadtbahnen und Buslinien befindet sich im Annex Analyse ÖV auf Seiten Abbildung 12 - Angebotsniveau der S-Bahn (Fahrplan 2011) Mit diesem Angebot bildet die S-Bahn das Rückgrat für den öffentlichen Verkehr in der Stadt Zürich und im Glattal. Sie übernimmt je nach Siedlungsraum unterschiedliche Funktionen. Die hohe Angebotsdichte erlaubt es die untergeordneten Verkehrsmittel (Tram, Stadtbahn und Bus) gut mit der S-Bahn zu verknüpfen und so attraktive ÖV- Transportketten anzubieten. S-Bahn-, Tram- und Busangebot Stadt Zürich Der öffentliche Verkehr in der Stadt Zürich basiert auf dem Zusammenspiel aus funktional ineinander greifenden Teilnetzen - vom nationalen Fernverkehr mit dem Schwerpunkt am Hauptbahnhof, über den regionalen, v.a. auf die S-Bahn gestützten Bahnverkehr mit entsprechenden Zugangspunkten im Stadtgebiet, dem Tram, inzwischen ergänzt durch die Glattalbahn, bis hin zum Bus, welcher die Erschliessung der nicht durch Tramlinien erschlossenen Gebiete übernimmt. Das Gesamtsystem ÖV ist historisch gewachsen und lässt beim S-Bahn und Tramnetz eine radiale Struktur erkennen, dessen Mittelpunkt am Hauptbahnhof resp. im Zentrum der Stadt liegt. Tangentialverbindungen bestehen einzig mit vier Buslinien. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

76 Kanton Zürich, /152 Das S-Bahn System vernetzt die Stadt Zürich hervorragend mit den Gemeinden des Wirtschaftsraums Zürich. Zudem bietet die S-Bahn mit den Durchmesserlinien schnelle innerstädtische Verbindungen an. Diese werden ergänzt durch stadtübergreifende Stadtbahnen. Trotz des dichten Angebots gelangt die S-Bahn an ihre Kapazitätsgrenzen. Das Tramnetz in der Stadt Zürich ist radial auf die Innenstadt und den Hauptbahnhof ausgerichtet. Damit ergibt sich auf diesen nachfragestarken Relationen ein dichtes und attraktives Angebot. Aus der Innenstadt sind nahezu alle mit dem Tram erschlossenen Quartiere mit einmal umsteigen erreichbar. Innerhalb der Stadt wird auf den Tramlinien grundsätzlich ein 7,5-Minutentakt angeboten. Im Stadtzentrum ergänzen sich meist zwei sich überlagernde Linien zu einem dichteren Angebot. In Zürich West wird mit der Eröffnung der Tramlinie Zürich West (Verlängerung Tram 4) im Dezember 2011 das Entwicklungsgebiet im Westen der Stadt hochwertig mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen und der Bahnhof Altstetten auf der Nordseite ins Tramnetz eingebunden. Mit der Eröffnung der 2. Etappe Glattalbahn Hallenstadion (Oerlikon) zum Flughafen Zürich wurde erstmals eine Stadtgrenzen überschreitende Linie realisiert. Das Busnetz der Stadt Zürich besteht einerseits aus Hauptbuslinien, welche das Tramnetz ergänzen und die wichtigen Zentren der Stadt verbinden sowie Tangentialverbindungen anbieten, und andererseits Nebenbuslinien, welche die Feinerschliessung in den Quartieren wahrnehmen. Die Hauptbuslinien in der Stadt Zürich sind grösstenteils elektrifiziert und verkehren im 7,5 Minutentakt. Als Dieselbusse verkehren einzig die Hauptlinien Linien 62, 63, 69 und 80. Ebenso werden die Nebenbuslinien mit Dieselbussen betrieben. Der Liniennetzplatz ist im Annex auf Seite 11 ersichtlich. In den Nächten von Freitag auf Samstag sowie Samstag auf Sonntag wird in der Stadt Zürich ein auf die Freizeitbedürfnisse abgestimmtes Nachtnetz im ½-h Takt betrieben. Das Fahrgastaufkommen hat sich in den vergangenen Jahren sehr dynamisch entwickelt, insbesondere die S-Bahn hat einen markanten Nachfragesprung bewirkt. Allein in der letzten Dekade hat sich das Fahrgastaufkommen fast verdoppelt. Dies geht einher mit entsprechenden Angebotserweiterungen. Bei den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) fielen die Zunahmen verhaltener aus - die Entwicklung der Gesamtnachfrage zeigt dennoch nach oben. Abbildung 13 - Anzahl Fahrgäste der S-Bahn Zürich, welche die Stadtgrenze queren (Quelle: TAZ 2010a; Zahlen ZVV und VBZ) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

77 Kanton Zürich, /152 Abbildung 14 - Fahrgastentwicklung der VBZ (Quelle: TAZ 2010a; Zahlen ZVV und VBZ) Aufgrund der Nachfrageentwicklung gibt es Gebiete mit spezifischen Kapazitätsproblemen, auch infolge überdurchschnittlich hoher Dynamik - sei es durch AnwohnerInnen oder durch Arbeitsplätze. Dazu zählen insbesondere Gebiete im Norden der Stadt (Affoltern, Seebach) und in Zürich West. Die S-Bahnhöfe Altstetten und Hardbrücke sind noch ungenügend in das Tramnetz eingebunden. Die Reisegeschwindigkeiten der öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt Zürich haben sich in den letzten Jahren nicht verbessert. In der Innenstadt gibt es mit dem Bahnhofquai, der Bahnhofstrasse sowie der Quaibrücke Streckenabschnitte, die an die Leistungsgrenzen stossen und es vermehrt zu Eigenbehinderungen des ÖV kommt. Zusammen mit längeren Fahrgastwechseln und den Behinderungen durch den MIV, besteht die Gefahr, dass die Reisezeiten des städtischen ÖV gegenüber dem MIV und den ÖV- Verbindungen in die Region nicht mehr konkurrenzfähig sind. Öffentliches Verkehrsangebot und Nachfrage im Glattal Der Fernverkehr bietet dem Glattal die überregionale Anbindung Richtung Ostschweiz, Mittelland und Schaffhausen. Mit dem Flughafenbahnhof, Oerlikon und Bülach bestehen im Agglomerationsperimeter für das Glattal drei Bahnhöfe mit Fernverkehrshalten, an welche das S-Bahnnetz und das Busnetz gut angebunden sind. Die Glattalbahn verbindet Zürich Nord mit den Zentrums- und Entwicklungsgebieten im Glattal und leistet einen wichtigen Beitrag zu deren Entwicklung und Erschliessung. Sie ist die Voraussetzung für die Bewältigung des Mehrverkehrs durch die Siedlungsentwicklungen. Die nachfolgende Abbildung der Verkehrsbetriebe Glalttal (VBG) zeigt die positive Nachfragentwicklung im Glattal seit der Eröffnung der ersten Etappe der Glattalbahn. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

78 Kanton Zürich, /152 Abbildung 15 - Fahrgastzahlenentwicklung Korridor Flughafen - Oerlikon: (Quelle: VBG 2011) Im Glattal verkehren die Stadtbahnen im 15-Minutentakt. Ausser auf dem Abschnitt Stettbach - Auzelg ergänzen sich jeweils zwei Linien zu einem 7,5 Minutentakt. Das Busnetz kann grob in zwei Kategorien gegliedert werden: Einerseits die Hauptbuslinien, welche die Zentren in Ergänzung zum Stadtbahnnetz verbinden und die nachfragestarken Korridore erschliessen (meist 15 Min. Takt). Andererseits die Nebenbuslinien, die die Quartiere im ½- h Takt erschliessen. Sämtliche Busse im Glattal verkehren als Dieselbusse. Der Liniennetzplatz ist im Annex auf Seite 12 und 13 ersichtlich. Um den steigenden Nachfragebedürfnissen im Glattal gerecht zu werden, wird seit 2005 das Angebot im Glattal stetig verdichtet. Aufgrund der Behinderungen durch den MIV können bisher keine langen Durchmesserlinien im Glattal angeboten werden. Fahrzeitverluste werden insbesondere in Bassersdorf, Kloten (Wilder Mann), in den Einkaufsgebieten Dietlikon und Volketswil sowie im Raum Opfikon eingefahren. Erschliessungsgüte Die Karte ÖV-Güteklassen im Annex Seite 30 zeigt das hohe Angebotsniveau in der Stadt Zürich, aber auch im Glattal. In der Stadt Zürich sind 98% der Bevölkerung mit mindestens einem 15 - Minutentakt erschlossen. Im Glattal zeigt sich bezüglich der Erschliessungsgüte ein unterschiedliches Niveau, was aber auch mit der Siedlungsdichte und dem damit verbundenen Nachfragepotenzial zusammenhängt. Die Entwicklungsgebiete und Verkehrsintensiven Einrichtungen liegen allesamt in der Güteklasse A-C. Im Annex zeigt die Tabelle 4 ÖV Erschliessungsgüte auf Seite 14 wie viel Prozent der Bevölkerung mit welchem Taktniveau erschlossen ist Motorisierter Individualverkehr Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassennetz Das Hochleistungsstrassennetz besitzt im Raum Stadt Zürich - Glattal eine Scharnierfunktion zwischen der Ost-, Zentral- und Westschweiz. Zusammen mit dem regionalen und lokalen Verkehr führt der überregionale Verkehr zu Kapazitätsengpässen. Diese sind im Hochleistungsnetz auf der A1 (Nordring - Brüttiseller Kreuz), der A1L in Richtung Schön- AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

79 Kanton Zürich, /152 eichtunnel und der A51 (Flughafen - Aubrugg) auszumachen. Die nachfolgende Abbildung zeigt das übergeordnete Strassennetz und die markantesten Kapazitätsengpässe im Strassennetz. Auf dem Hochleistungsnetz bestehen die Engpässe insbesondere im Glattal, wo sich die verschiedenen Verkehre am stärksten überlagern. Abbildung 16 - Kapazitätsengpässe MIV auf HVS und HLS (Quelle: rgvk Stadt Zürich AFV 2011c; rgvk Flughafenregion AFV 2011b; Abstimmung Siedlung und Verkehr: Volketswil, Schwerzenbach, Nänikon AFV 2010b) MIV Stadt Zürich Im Stadtgebiet enden drei Äste des Schweizer Hochleistungsnetzes. Durch das Stadtgebiet führen die Hauptverkehrsstrassen H1, H4 und H17 (vgl. Abbildung 16). Diese stellen einen bedeutsamen Teil des übergeordneten Hauptstrassennetzes a) für die Abnahme des mit den Autobahnen einströmenden Verkehrs, b) für die Bewältigung eines Teils des durchgehenden regionalen Verkehrs und c) für innerstädtische Querverbindungen dar. Weiterhin geprägt wird das städtische Strassennetz durch markante topographische Rahmenbedingungen, welche quasi als natürliche Engpässe fungieren, wie Limmat und Zürichsee oder die beiden Höhenzüge von Zürich- und Uetliberg. Hinzu kommen weitere räumliche Begrenzungen wie flächenintensive Bahnanlagen oder die Stadtanlage selbst, wie bspw. die wenig für den (intensiven) Oberflächenverkehr geeignete Innenstadt. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

80 Kanton Zürich, /152 Gemäss Modellberechnungen geht hervor, dass etwas weniger als ein Drittel der Fahrleistung auf den im Stadtgebiet liegenden Autobahnen erbracht wird. Etwa die Hälfte der Fahrleistung muss vom (sonstigen) Hauptstrassennetz bewältigt werden, während nur weniger als 20% in den Erschliessungs- resp. Quartierstrassen gefahren wird. Dieses Verhältnis lässt bereits erahnen, was für ein hoher Druck auf dem übergeordneten städtischen Strassennetz lastet. Insgesamt zeigt sich, dass gerade die grösseren Einfallstrassen und wichtige Querverbindungen stark ausgelastet sind und in einem Bereich operieren, der einen stabilen Verkehrsfluss nicht mehr gewährleistet. In der Folge sind nicht nur die Durchlassfähigkeit einzelner Verbindungen resp. die Leistungsfähigkeit von Teilen des Gesamtsystems zulasten des MIV eingeschränkt, sondern dadurch werden auch die negativen Implikationen eines Stop-and-go -Verkehrs wirksam, welche sich in erhöhter Lärm- und Luftschadstoffbelastung, zunehmendem Verschleiss der Infrastrukturanlagen und nicht zuletzt in der Unattraktivität der betroffenen Strassenzüge widerspiegeln. Betroffen sind jedoch nicht nur Anlieger und der MIV selbst, sondern auch die Fahrzeuge des ÖV, welche ebenso im Stau stehen und damit einer Minderung des ÖV-Angebots (Verlässlichkeit, Fahrzeiten) unterliegen. MIV Glattal Die A1 bildet im Glattal die Drehscheibe für den MIV. Sie muss den überregionalen wie auch den regionalen Verkehr bewältigen können. Im Glattal wird der Verkehr auf dem Hochleistungsstrassennetz und den Hauptstrassen kanalisiert. Dies führt aufgrund der Überlagerung verschiedener Verkehre zu Konflikten. Die hohe Auslastung des Hochleistungsstrassennetzes führt zu Ausweichverkehr auf die Hauptstrassen. Die störungsarme Erschliessung des Glattal kann in den Spitzenstunden nicht mehr vollumfänglich gewährleistet werden. Auf dem Hauptstrassennetz sind insbesondere die Strecken Oerlikon - Opfikon - Kloten, Flughafen - Kloten Nord, Kloten - Bassersdorf, Dietlikon - Wallisellen und Schwerzenbach - Volketswil von der starken MIV-Belastung betroffen. Dadurch verschlechtert sich auch die Stabilität für den strassengebundenen ÖV (vgl. Abbildung 16). Durch den Ausweichverkehr und die starke Belastung im Siedlungsgebiet wird die Lebensqualität entlang dieser Hauptverkehrsachsen stark beeinträchtigt. MIV Flughafen Die MIV-seitige Erschliessung erfolgt über die A51 mit zwei Halbanschlüssen (Kloten Süd, Flughafen). Die Erschliessung innerhalb des Flughafenareals erfolgt durch den Butzenbühlring. Beide Anschlüsse sind bei hohen Verkehrsbelastungen als kritisch zu beurteilen. Insbesondere beim Anschluss Flughafen (Linksabbieger) können Sicherheitsprobleme entstehen. Nachfrage Die Karte MIV-Streckenbelastung im Annex auf Seite 32 zeigt die Verkehrsnachfrage. Sie zeigt die ausserordentlich hohe Belastung der Hochleistungsstrassen im Glattal und auch auf den Einfallsachsen in die Stadt Zürich. Die Belastungen wiederspiegeln zudem die Kanalisierung der Verkehrsströme auf den Hauptverkehrsachsen. Regionale Verkehrssteuerung Im Planungsperimeter bestehen Systeme der Verkehrssteuerung für den motorisierten Individualverkehr (Verkehrsregelung Lichtsignalanlagen, Parkleitsystem, Tunnelüberwachung), welche sich in unterschiedlichen Stufen der Entwicklung befinden. Die Stadt Zürich AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

81 Kanton Zürich, /152 und das Glattal verfügen über zwei autonom betriebene Verkehrsmanagementsysteme. Die Abstimmung im Grenzbereich wird laufend verbessert. Im Gegensatz zum Glattal ist das System in der Stadt Zürich weit fortgeschritten. Es bestehen klare Priorisierungsregeln, die den öffentlichen Verkehr und den Fussverkehr bevorzugen. Durch einen Ausbau der Massnahmen (insb. Dosierstellen) soll eine Kanalisierung und Stabilisierung der Verkehrsströme in der Stadt Zürich erreicht werden. Damit soll die Durchfahrt durch die Innenstadt und die Quartiere verhindert und der Verkehr auf den Umfahrungsring gelenkt werden. Im Glattal werden die Massnahmen gebündelt (Lichtsignalsteuerung, Entflechtungsmassnahmen, Kreiselanlagen etc.) und bis 2014 die Massnahmen des Agglomerationsprogramms 1. Generation umgesetzt. Auch im Glattal ist es das Ziel, den Durchgangsverkehr auf den Hochleistungsstrassen zu halten und im Siedlungsgebiet einen stetigen Verkehrsfluss zu gewährleisten. Zur Koordination der verschiedenen Verkehrsmanagementsysteme ist seit Juli 2011 das Regionale Leitsystem Verkehrssystem Zürich (RL-VLZ) in Betrieb. Damit wird die Systemsteuerung der verschiedenen Strassennetze besser aufeinander abgestimmt. Parkierung Stadt Zürich Die Stadt Zürich verfolgt seit einigen Jahren eine aktive Parkraumpolitik. Dies mit den Zielsetzungen einer vermehrten Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr oder Fuss- und Veloverkehr sowie einer Aufwertung des Strassenraums an der Oberfläche. Geregelt wird die Zahl der Parkplätze auf Privatgrund durch die Parkplatzverordnung (PPV), gestützt auf die Bau- und Zonenordnung (BZO) sowie das kantonale Planungs- und Baugesetz (PBG). Gemäss PPV ist der Bedarf an Parkfeldern, auch besucher- und kundenorientierten, primär auf privatem Grund zu decken. Bei der Parkierung auf öffentlichem Grund handelt es sich hauptsächlich um die weiss markierten Besucher- und Kundenparkfelder in der Innenstadt und um die blau markierten Anwohnerparkfelder in Wohngebieten. Die PPV wurde 2010 teilrevidiert. Die teilrevidierte PPV hat vor allem drei Neuerungen gebracht: Autoarmes Wohnen wird ermöglicht: Das heisst, Grundeigentümerinnen und Grundeigentümer, die ein überzeugendes alternatives Mobilitätskonzept vorlegen können, werden aus der Parkplatzpflicht ganz oder teilweise entlassen. Dimensionierung PP-Bedarf: Der Bedarf an Wohnfläche pro Kopf nimmt seit mehreren Jahrzehnten langsam, aber stetig zu. Deshalb wurde der bereits aus den 60er Jahren stammende Grundsatz, wonach es pro 100 m 2 Fläche einen privaten Autoparkplatz braucht, an die laufende Entwicklung angepasst. Neu soll grundsätzlich pro 120 m 2 Wohnfläche ein Autoparkplatz erstellt werden. Ausdehnung Reduktionsgebiete: Gemeint sind Gebiete, die besonders gut am öffentlichen Verkehr angeschlossen sind und für die deshalb tiefere Parkplatzvorgaben gelten. Fahrtenmodelle: Mit weitergehenden Bewirtschaftungsmassnahmen (z.b. Sihlcity) versucht die Stadt, den ÖV-Anteil bei verkehrsintensiven Einrichtungen zu vergrössern. Im Jahr 2007 belief sich der Gesamtbestand an Parkplätzen im Stadtgebiet auf total 267'000 Stellplätze, knapp ein Fünftel davon liegt auf öffentlichem Grund. Insgesamt konnten im Jahr 2009 gut 65'000 (öffentlich zugängliche) Stellplätze von Anwohnern, Kunden oder Besuchern entweder in Parkhäusern, in der Blauen Zone, auf gebührenpflichtigen weissen Stellplätzen oder gebührenfrei in Anspruch genommen werden. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

82 Kanton Zürich, /152 Abbildung 17 - Gesamtanzahl Parkplätze Stadt Zürich (Quelle: Statistik Stadt Zürich 2010; TAZ Stadt Zürich 2010a) Abbildung 18 - Öffentlich zugängliche Parkplätze Stadt Zürich (Quelle: Statistik Stadt Zürich 2010; TAZ Stadt Zürich 2010a) Parkierung im Glattal Geregelt wird die Zahl der Parkplätze auf Privatgrund durch die kommunalen Parkplatzverordnungen (PPV), gestützt auf die Bau- und Zonenordnung (BZO) sowie das kantonale Gesetz über die Raumplanung und das öffentliche Baurecht (kantonales Planungs- und Baugesetz, PBG). Im Unterschied zur Stadt Zürich ist das Parkplatzregime deutlich weniger restriktiv und unterschiedlich geregelt. Im Glattal werden heute die öffentlichen Parkplätze in den Ortszentren meist bewirtschaftet und auch in einzelnen Industrie- und Einkaufsgebieten (z.b. Dietlikon) hat die Bewirtschaftung zugenommen. Andere vergleichbare Gebiete verfügen dagegen noch über zahlreiche kostenlose Parkplätze (Glattzentrum, Industrie Kloten-Grindel, AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

83 Kanton Zürich, /152 Hochbord, Industrie Volketswil). Im Glattal, wie auch in den beiden Gemeinden des Unterlands, gibt es keine einheitliche Parkplatzbewirtschaftung. Eine Zusammenstellung der Anzahl Parkplätze ist im Annex Analyse MIV auf Seite 5 ersichtlich. Die Regelung der Parkierung beim Flughafen untersteht der Genehmigung des Bundeamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Aktuell verfügt die Flughafenanlage über rund Parkplätze Veloverkehr Stadt Zürich Die Stadt Zürich verfügt über ein Radroutennetz mit einer Gesamtlänge von 340 km, wovon in etwa die Hälfte mit entsprechenden Wegweisern signalisiert ist. Dazu kommen insgesamt über öffentliche Abstellplätze (an 750 Standorten), ein Grossteil davon im Bereich von ÖV-Knoten wie bspw. Bahnhöfen. Seit 2007 gibt es am grössten innerstädtischen Umsteigepunkt - dem Hauptbahnhof - eine (provisorische) Velostation mit rund 650 Plätzen, ein Grossteil davon bewacht. Generell wird das Velo-Verkehrssystem 2007 in der Stadt Zürich durch die Nutzer schlecht beurteilt. Dieses negative Image schlägt sich durchaus in der vergleichsweise bescheidenen Nutzungsquote von Velos zur Bewältigung der täglichen Wege in der Stadt Zürich nieder. Innerhalb der Stadtgrenzen sind es gerade einmal 7% aller Wege, die mit dem Velo zurückgelegt werden; unter Einbezug kombinierter Wege (B+R) geht diese Quote etwas nach oben (Quelle AFV 2011c). Das Veloroutennetz benötigt deshalb eine strategische Überarbeitung. Eine grosse Schwäche des (an sich recht feinmaschigen) Velo-Hauptroutennetzes sind ungenügende schnelle Verbindungen durch das Zentrum und über die Stadtgrenzen hinaus. Glattal Der Veloverkehr im Glattal kann prinzipiell von günstigen topografischen Bedingungen profitieren. Barrieren bilden hingegen die zahlreichen Verkehrsinfrastrukturen, einerseits Querungen und andererseits Längsbeziehungen. Das Radroutennetz im Glattal ist in touristische (National-, Regionalrouten) und Alltagsrouten unterteilt (sog. Verbindungsrouten). Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über die bestehende Radinfrastruktur und die Velorouten. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

84 Kanton Zürich, /152 Abbildung 19 - Radinfrastruktur 2011 (Quelle: AFV 2010a) Die verschiedenen Routen ergänzen sich zu einem relativ engmaschigen Netz. Damit sind auch die Entwicklungsschwerpunkte am Velonetz angeschlossen. Die Routen folgen jedoch in vielen Teilen den Hauptachsen des MIV. Dies hat die Konsequenz, dass die Wege für die Velofahrer zum einen gleich lang sind wie für den Automobilverkehr und zum anderen ein gewisser Komfort (Sicherheit, angenehme Atmosphäre) fehlt. Grössere Netzlücken bestehen insbesondere im oberen Glattal (Raum Binz - Fällanden), Dübendorf, Schwerzenbach, Volketswil und Bassersdorf (Karte siehe Kapitel ). In mehreren Gemeinden stehen zu wenige Veloabstellplätze zur Verfügung. Dies schränkt die Attraktivität für den Veloverkehr ein. Insbesondere für kombinierte Wege mit dem ÖV sind genügend Abstellplätze an Bahnhöfen unabdingbar. Mängel bestehen in den Gemeinden Bülach, Bassersdorf, Dübendorf, Dietlikon, Greifensee, Nürensdorf, Rümlang, Schwerzenbach sowie in der Stadt Zürich Fussgängerverkehr Stadt Zürich In der Stadt Zürich sind neben den vorgeschriebenen Anlagen im Rahmen der Strassenraumgestaltung diverse weitere Gestaltungsmassnahmen umgesetzt worden, u.a. die grosszügig bemessenen Fussgängerbereiche im Raum der Innenstadt; insgesamt 11 km sind als reine Fussgängerzone ausgewiesen und auf weiteren 13.5 km geniesst der Fussverkehr im Rahmen von Begegnungszonen Vortritt gegenüber den Fahrzeugen. Mit den Aufwertungen von Quartierzentren wurden beispielsweise den wichtigen Erst- und Ab- AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

85 Kanton Zürich, /152 schlussetappen von Wegen in den letzten Jahren Rechnung getragen. Die verbesserte stadträumliche Qualität bietet eine höhere subjektive Sicherheit für die zu Fuss gehenden. Glattal Neben den vorgeschriebenen Anlagen für den Fussverkehr ist das Fusswegnetz geprägt vom engmaschigen Netz, welches die einzelnen Ortschaften verbindet und eine Erholungsfunktion aufweist. Für den Alltagsverkehr bestehen keine speziellen Netze. Ausserhalb der Wohnquartiere führen die Wege oftmals entlang belasteter Verkehrsstrassen. Einzig das Zentrum von Bülach ist mit einer Begegnungszone ausgestaltet und priorisiert so den Fussverkehr Mobilitätsmanagement Das Thema Mobilitätsmanagement hat an Bedeutung gewonnen. In der Stadt Zürich sind wichtige Massnahmen umgesetzt und verschiedene Zielgruppen erreicht worden. Mit der Mobilitätsbildung, dem Fuss- und Veloroutenplaner und dem quartierbezogenen Mobilitätsmanagement wurden in jüngster Zeit wichtige Pfeiler der Umsetzung in Angriff genommen. Die Mobilitätsberatung für Unternehmen MIU ist etabliert und wird sich dank der engen Zusammenarbeit mit dem Kanton noch weiter in die Agglomeration ausdehnen Kombinierte Mobilität Stadt Zürich Wer mit verschiedenen Verkehrsmitteln unterwegs ist nutzt kombinierte Mobilitätsformen. Hierfür ist die Verfügbarkeit von Informationen und deren Aktualität zur Wahrnehmung von Umsteigemöglichkeiten ein wichtiges Element in der kombinierten Mobilität. Die öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt Zürich (S-Bahn, Tram und Bus) sind mit Echtzeit- Fahrgastinformationssystemen ausgestattet, welche Informationen zu den bestehenden Anschlussbeziehungen (Abfahrtsort und -zeit, Verspätungen) an den einzelnen Haltestellen anzeigen. Trotz der Verfügbarkeit von aktuellen Informationen zu den Anschlüssen bestehen auch hier noch Defizite. Die bestehenden Infrastrukturanlangen sind heute nicht genügend auf die Bedürfnisse der kombinierten Mobilität ausgerichtet. So sind Velo- Abstellanlagen und Velo-/Fussgängerzugänge zu den Bahnhöfen und übrigen städtischen ÖV-Drehschreiben optimierbar. Am Hauptbahnhof Zürich wird mit 55 Velos eine kostenlose Verleihmöglichkeit angeboten. In den Sommermonaten können an diversen Standorten in der Stadt Zürich ebenfalls Velos gemietet werden. Car Sharing Angebote (Mobility) gibt es flächendeckend mit einer sehr hohen Angebotsdichte in der ganzen Stadt (vgl. Karte Kombinierte Mobilität im Annex auf Seite 34). Glattal Im Glattal sind die wichtigen Umsteigknoten und meist frequentierten ÖV-Haltestellen mit Echtzeit-Fahrgastinformationen ausgestattet. In Bülach besteht eine bewachte Veloabstellanlage für 150 Velos. Ansonsten stehen an den Bahnhöfen unbewachte Veloabstellanlagen zur Verfügung. Die Karte Veloparkierung in Abbildung 20 zeigt den Handlungsbedarf auf. An den meisten Standorten bestehen bei der gesamten Gestaltung der Bahnhöfe Verbesserungsmöglichkeiten. Die Mobility-Standorte im Glattal und Bülach liegen meist direkt beim Bahnhof und sind aufgrund der geringeren Siedlungsdichte (und kleinerem Kundenpotenzial) wenig dispers über das Siedlungsgebiet verteilt (vgl. Karte Kombinierte Mobilität im Annex auf Seite 34). AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

86 Kanton Zürich, /152 P+R Angebote mit einem grösseren Parkplatzangebot werden an Bahnhöfen am Rand des dicht besiedelten Gebiets angeboten (Bsp. Bassersdorf), um die dispersen Verkehrsströme aus dem Umland aufzunehmen. Damit sollen Pendler und Freizeitreisende möglichst früh auf ihrem Weg auf den ÖV umsteigen können. Abbildung 20 - Veloparkierungsanlagen, Handlungsbedarf 2011 (Quelle: AFV 2010a) Verkehrssicherheit Stadt Zürich Die grosse Mehrheit der Unfälle passiert auf Nebenstrassen und unter Beteiligung von Personenwagen. In den letzten 10 Jahren sind die Unfallzahlen rückläufig, deutlicher bei der Anzahl Schwerverletzten (-26%) und Getöteten (-55%) als bezüglich des Totals der Unfälle (-20%). Unfälle mit Personenwagen und Fussgängern haben prozentual am meisten abgenommen. Gestiegen sind hingegen die Unfälle mit Velofahrenden (+25%). Bei den Motorrädern zeichnet sich nach einem Anstieg bis 2003 eine Stabilisierung ab. Die Unfallentwicklung nach Stadtkreisen zeigt die grössten Abnahmen von jeweils rund -30% in den Kreisen 1 (Altstadt), 2 (Enge/Wollishofen/Leimbach), 5 (Industrie Quartier), 7 (Hottingen), 8 (Riesbach) und 12 (Schwamendingen) (Quelle: DAV Stadt Zürich 2010a&b). Glattal Gemessen an der Bevölkerungszahl weisen die Gemeinden im Glattal überdurchschnittliche Unfallzahlen im Verkehr aus. Dazu dürfte allerdings auch die A1 mit ihrem hohen Verkehrsaufkommen beitragen. Detaillierte Analysen für die einzelnen Gemeinden liegen nicht vor. Da jedoch die Anzahl an Toten und Schwerverletzten im gesamten Kanton in den letzten Jahren deutlich gesunken ist, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Situation auch im Glattal ähnlich entwickelt hat. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

87 Kanton Zürich, /152 In der Periode 2009/2010 gab es im Glattal an den Unfallschwerpunkten keine Todesfälle. Am meisten Unfälle sind auf dem Hauptstrassennetz zwischen Zürich Schwamendingen und Dübendorf, zwischen Wallisellen und Dietlikon sowie Schwerzenbach zu verzeichnen. Die Unfallschwerpunkte mit den meisten Verletzten befinden sich auf dem Autobahnabschnitt (A1L) zwischen Milchbucktunnel bis Aubrugg. Eine gewisse Anzahl an Unfällen ist auch in den Verflechtungsbereichen und Abschnitten mit hoher Anschlussdichte (z.b. A51 um den Flughafenkopf, A1 zwischen Brüttiseller Kreuz und Zürich-Seebach in Fahrtrichtung Bern) vorhanden. In der Unfallstatistik von 2009/2010 wurden auch Unfallschwerpunkte in Opfikon und am Autobahnanschluss in Wangen geortet (AFV 2010a). Im Annex auf Seite 33 sind in der Karte Unfallschwerpunkte 2009/2010 die Unfallschwerpunkte kartografisch dargestellt Güterverkehr Beim Güterverkehr handelt es sich um den gewerblichen Transport von Waren jeder Art, sei es im Fremdauftrag oder im Eigenauftrag (Werkverkehr). Stadt Zürich Der Anteil des Strassengüterverkehrs an der gesamten Fahrleistung in der Stadt Zürich beträgt 12% (6% Personen- und Kleinlieferwagen; 6% Grosslieferwagen und Lastwagen). Somit umfasst das Segment Wirtschafts- und Güterverkehr im hier bezeichneten Sinn 20% der Motorfahrzeugleistung auf Stadtgebiet (TAZ 2004). Für Servicefahrten gelten in der Stadt Zürich Zufahrts- und Parkerleichterungen. Die Anund Auslieferung wird laufend verbessert: in der Altstadt Zürich durch vermehrte Beachtung der Regeln (Informations- und Motivationsmassnahmen), in den Entwicklungsgebieten mit einer konfliktarmen Erschliessung, beispielsweise mit gemeinsam bewirtschafteten Zufahrten und Ladebereichen. Ebenfalls gefördert wird die Verwendung emissionsarmer Fahrzeuge sowie ein umweltschonender Fahrstil, vor allem über Massnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements sowie das Kompetenzzentrum städtisches Fahrzeugmanagement. Neben dem oben beschrieben Güterverkehren sind für die Stadt Zürich die ausserhalb liegenden Einrichtungen Gateway Limmattal und der Kies-/ und Betonumschlag am Zürichsee von grosser Bedeutung. Glattal Im Glattal sind für den Güterverkehr vor allem zwei Einrichtungen von grosser Bedeutung. Zum einem ist es der Flughafen mit der Luftfracht und dem grossen Zulieferverkehr für den Flugverkehr (Luftfrachtersatzverkehr) sowie das Mineralöldepot zwischen Rümlang und Glattbrugg. Von Seiten des Flughafens Zürich und den betroffenen Logistikunternehmen wird bemängelt, dass beim Flughafen zu wenig Logistikflächen zur Verfügung stehen. Des Weiteren besteht auch beim Güterverkehr ein grosses Interesse, dass der Transitverkehr den Siedlungsraum nicht tangiert Umweltbelastung Luftschadstoffe In der Agglomeration Stadt Zürich-Glattal werden zu hohe Konzentrationen von Luftschadstoffen gemessen. Dies trifft insbesondere auf die Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub (PM10) und Ozon zu. Weil die Hälfte der Stickoxid-Emissionen (NOx) sowie die besonders gesundheitsschädlichen Dieselruss-Emissionen aus dem Schadstoffausstoss des Strassenverkehrs stammen, sind die Schadstoffbelastungen der Luft besonders entlang AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

88 Kanton Zürich, /152 der Verkehrsachsen hoch. Im Kanton Zürich ist der Anteil der übermässig mit Luftschadstoffen belasteten Bevölkerung immer noch deutlich über dem Zielwert 2010 von 10% für Feinstaub und 9% für Stickstoffdioxid. In den letzten vier Jahren schwankte der stark von den Wetterverhältnissen abhängige Wert zwischen 15% und 34% für Feinstaub und zwischen 19 und 21% für Sickstoffdioxid. Infolge der dichten Besiedlung und des hohen Verkehrsaufkommens liegen im Agglomerationsgebiet Stadt Zürich-Glattal die Immissionswerte und somit der Anteil der übermässig mit Luftschadstoffen belasteten Bevölkerung höher als im Durchschnitt über den ganzen Kanton. Zwei Karten mit den belasteten Gebieten sind im Annex auf Seite 36 und 35 ersichtlich (Feinstaubemissionen des Strassenverkehrs und Stickstoffemissionen). CO2-Austoss Im Kanton Zürich belaufen sich die CO2-Emissionen aktuell auf rund 5,3 t pro Einwohner/- in und Jahr (ohne internationalen Flugverkehr). Die Emissionen sollen bis 2035 auf 3,5 t beziehungsweise bis 2050 auf 2,2, t CO2 pro Kopf reduziert werden. Der Verkehr verantwortet rund ein Drittel des gesamten Energieverbrauches und die Hälfte des CO2-Ausstosses. Innerhalb dieser Verbrauchergruppe weist der motorisierte Individualverkehr den mit Abstand höchsten Energiekonsum auf. Bewohner von urbanen, gut mit ÖV erschlossenen Siedlungen sind grundsätzlich weniger individuell motorisiert, wodurch auch der Treibstoffverbrauch pro Kopf geringer ist. Bei den neu in Verkehr gesetzten Personenwagen sinken der durchschnittliche spezifische Treibstoffverbrauch und entsprechend damit auch der CO2-Ausstoss (Absenkziel im derzeit revidierten CO2-Gesetz). Verbrennungsmotoren werden aber weiterhin im Flottenbestand deutlich überwiegen. Das Verkehrsaufkommen auf Strassen und Schienen in der Agglomeration Zürich wird - besonders auch in Abhängigkeit der weiteren Zunahme von Bevölkerung und Arbeitsplätzen - insbesondere auf den Hauptachsen weiter steigen, so dass absolut weder Treibstoffverbrauch noch CO2-Emissionen demnächst entscheidend zurückgehen werden. Die Karte Kohlendioxidemissionen des Strassenverkehrs im Annex auf Seite 39 zeigt eine Übersicht. Lärm Lärm beeinträchtigt nicht nur das Wohlbefinden, sondern kann in hohem Masse auch gesundheitsschädigend wirken. So zeigen Befragungen in der Stadt Zürich, dass rund 25% der StadtzürcherInnen sich tagsüber vom Strassenlärm stark belästigt fühlen. Laut der eidgenössischen Lärmschutzverordnung (LSV) gilt Lärm dann als übermässig, wenn die Immissionsgrenzwerte (IGW) überschritten sind. Alle Strassenabschnitte, die über dem IGW liegen, sind sanierungspflichtig. Strecken mit Überschreitung des Alarmwertes müssen prioritär behandelt werden. Die LSV schreibt vor, dass Strassenabschnitte mit Immissionsgrenzwerte-Überschreitungen bis 2018 zu sanieren sind. Neben den durch die LSV geschützten Gebieten beeinträchtigt die Dauerbeschallung im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich-Glattal auch weitere Gebiete. Auch die akustische Qualität von Erholungsräumen wird durch den Strassen- und in Teilräumen den Fluglärm belastet. Im Annex zeigt die Karte Strassenlärm die belasteten Gebiete, während die Karte Empfindlichkeitsstufen die empfindlichen Siedlungsgebiete darstellt. Die Karten im Annex auf Seite 37 und 38 zeigen eine Übersicht. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

89 Kanton Zürich, /152 Energiestädte Das Label Energiestadt ist ein Leistungsausweis für Gemeinden, die eine nachhaltige kommunale Energiepolitik vorleben und umsetzen. Energiestädte fördern erneuerbare Energien, umweltverträgliche Mobilität und setzen auf eine effiziente Nutzung der Ressourcen. Insgesamt besitzen 8 der 17 Gemeinden mit rund 90% der Einwohner das Energiestadtlabel. Per Volksabstimmung wurde in der Gemeindeordnung der Stadt Zürich die Strategie Nachhaltige Stadt Zürich auf dem Weg zur Watt Gesellschaft verankert. In den sechs Themenfeldern Energiestrategie, Umsetzung Energievision 2020, Nachhaltiges Planen, Bauen und Bewirtschaften von Gebäuden, stadtverträgliche Mobilität, Information, Anreize und Vorbild sowie Kooperationen werden Konzepte und Massnahmen erarbeitet um den Energieverbrauch zu senken Schwachstellenanalyse Verkehr Zusammengefasst weisen die Verkehrssysteme in der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal folgende hauptsächlichen Schwachstellen auf. In der Abbildung 21 sind die Schwachstellen im öffentlichen Verkehr ersichtlich. Abbildung 22 zeigt diejenigen beim motorisierten Individualverkehr und Abbildung 23 die Schwachstellen beim Langsamverkehr. Öffentlicher Verkehr Netzlücken: o Zürich Nord - Hardbrücke - Zürich Süd (Tangentialverbindung) o Flughafen Zürich - Kloten o Dübendorf - Flugplatz Dübendorf (bei entsprechender Siedlungsentwicklung) Kapazitätsengpässe: o Zürich West (Altstetten) o Zürich Hauptbahnhof - Zürich Stadelhofen o Zürich Affoltern - Stadtzentrum Zürich / Zürich-Oerlikon Qualitätsdefizite an Umsteigeknoten: o Zürich Altstetten o Zürich Hardbrücke o Zürich Wiedikon o Zürich Oerlikon o Dübendorf o Dietlikon o Bülach Reisezeitverluste: o Stadtzentrum Zürich (Tram Eigenbehinderungen) o Glattbrugg - Kloten (Busbehinderungen) o Flughafen - Kloten (Busbehinderungen) o Raum Bassersdorf (Busbehinderungen) o Dietlikon Süd (Busbehinderungen) o Schwerzenbach / Volketswil (Busbehinderungen) Behinderung an diversen Knoten in der Stadt Zürich sowie im Glattal (Details vgl. Abbildung 21) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

90 Kanton Zürich, /152 Motorisierter Individualverkehr Kapazitätsengpässe auf dem Hochleistungsstrassennetz o Nordring - Brüttiseller Kreuz, o A1L in Richtung Schöneichtunnel o A51 Flughafen - Aubrugg Kapazitätsengpässe auf Hauptstrassen und an Knoten (diverse Orte im Perimeter. vgl. Abbildung 22) Keine einheitliche und aktive PP Bewirtschaftung im Glattal Hohe Belastung von Siedlungskernen (entlang Hauptverkehrsstrassen in der Stadt Zürich, Ortsdurchfahrten im Glattal) Sicherheitsdefizite, insbesondere auf der Flughafenzufahrt Butzenbüelring Veloverkehr Routen folgen meist direkt den MIV-Hauptachsen (ganzer Perimeter) Netzlücken (verteilt über den ganzen Perimeter) Fussgängerverkehr Luft und lärmbelastete Wege (ganzer Perimeter) Umweltbelastung (vgl. Karten Feinstaubemissionen, Stickstoffimmissionen, Kohlendioxid- Emissionen Annex auf den Seiten 35-39) Der Anteil der übermässig durch Lärm und Luftschadstoffe belasteten Bevölkerung ist zu hoch Hoher Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Energieverbrauch AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

91 Abbildung 21 - Schwachstellenanalyse ÖV Ist Zustand Kanton Zürich, /152

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93 Kanton Zürich, /152 Abbildung 22 - Schwachstellenanalyse MIV Ist Zustand AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

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95 Kanton Zürich, /152 Abbildung 23 - Schwachstellenanalyse Velo Ist Zustand AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

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97 Kanton Zürich, / Entwicklungstrends 3.1 Siedlung Prognose Bevölkerung und Beschäftigte Folgende Tabellen zeigen die heutige Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahl und die Trendprognose des Perimeters. Die Prognosen wurden im Rahmen der Regio ROK s auf Basis der Entwicklungspotenziale der Gemeinden erstellt und gesamthaft plausibilisiert. Die Prognosen weisen geringe Differenzen gegenüber den Verkehrsmodelldaten auf Basis des Modells 2007 aus. Die Differenz ist in einem Rahmen, die für die Verkehrstrendprognosen 2030 eine genügend grosse Genauigkeit erlauben. Einwohner 2000 Einwohner 2010 Einwohner 2030 (Trend) Wachstum Stadt Zürich % Unteres Glattal % Oberes Glattal % Unterland % Total % Perimeter Kanton Zürich % Tabelle 15 - Einwohnerentwicklung (Quelle: Regio-ROK Stadt Zürich 2011a, Regio-ROK ZPG 2011a, Regio-ROK PZU 2011) Bestand 2000 Bestand 2010 Trend 2030 Wachstum Stadt Zürich % Unteres Glattal % Oberes Glattal % Unterland % Total % Perimeter Kanton Zürich % Tabelle 16 - Beschäftigtenentwicklung (Quelle: Regio-ROK Stadt Zürich 2011a, Regio-ROK ZPG 2011a, Regio-ROK PZU 2011) Insgesamt beträgt das Wachstum im gesamten Perimeter zwischen 2010 und 2030 gemäss den Prognosen Einwohner und Beschäftigte. Dies entspricht einer Zunahme von 13% an Einwohnern und 14% an Beschäftigten. Die Zunahme an Einwohnern liegt 4%-Punkte über dem kantonalen Trend, diejenige der Beschäftigten um 5%. Zürich-Glattal übernimmt fast das gesamte erwartete Beschäftigtenwachstum des Kantons Zürich. Bei den Einwohnern sind es 54% des erwarteten Wachstums. Wird das Wachstumsziel innerhalb des Planungsperimeters verglichen, so zeigt sich, dass das Wachstum

98 Kanton Zürich, /152 in der Stadt Zürich prozentual deutlich geringer ist. Absolut ist das Einwohnerwachstum in der Stadt Zürich jedoch am grössten. Bei den Beschäftigten verhält sich das Wachstum anders als bei den Einwohnern und weist das absolut grösste Wachstum im Gebiet des unteren Glattals auf). In Bezug auf die demografische Entwicklung zeigt sich, dass die Altersgruppen ab 60 Jahren am stärksten wachsen. Im Gegensatz zum kantonalen Trend ist mit Ausnahme der Stadt Zürich im Perimeter ein Wachstum der Alterskategorie Jahre festzustellen (Kanton 0%). Bei den jährigen wird gegenüber dem Kanton ein überdurchschnittliches Wachstum erwartet (Kanton +7%). Im Annex auf den Seiten 4-6 ist die demografische Entwicklung pro Teilraum ersichtlich. Alter Stadt Zürich Unteres Glattal Oberes Glattal Unterland % % % % < > Tabelle 17 - Demografische Entwicklung (Quelle: GVM, AFV 2010a) Flächenbedarf und Entwicklungsmöglichkeiten Gesamtperimeter Gemäss den nummerischen und räumlichen Entwicklungszielen der Regio-ROK s ist mit der in Tabelle 18 dargestellten Entwicklung der Einwohner- und Beschäftigtendichte pro Hektare überbaute Bauzone bis 2030 zu rechnen. Es handelt sich dabei um einen relativen Wert (Einwohner- und Beschäftigtenwerte der Gesamtgemeinden in Relation zu den überbauten Wohn-, Misch- und Arbeitszonen). Die effektiven Werte sind ungefähr 5-10% tiefer (Abzug für Einwohner und Beschäftigte, welche in öffentlichen Zonen und Nichtbauzonen leben). AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

99 Kanton Zürich, /152 Bestand 1990 Bestand 2010 Trend 2030 Stadt Zürich - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Glattal - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Unterland - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Total Perimeter - Köpfe - überbaute BZ (ha) - Dichte K/ha Tabelle 18 Dichte: Köpfe pro Hektare überbaute Bauzone (Quelle: Statistisches Amt Kt. ZH 2010a; zivilrechtliche Einwohner, Betriebszählung interpoliert für die Jahre 1990/2010;Regio-ROK Stadt Zürich 2011a, Regio-ROK ZPG 2011a, Regio-ROK PZU 2011). Der Dichtewert wird sich gemäss den regionaler Zielsetzung von heute 145 Köpfen pro Hektare überbaute Bauzone (1990) bzw. 146 (2010) auf 152 erhöhen, d.h. die hohen Belegungsdichten der Stadt Zürich erhöhen sich moderat weiter und in den Agglomerationsgemeinden wird eine Trendumkehr mit substanziell steigenden Dichten erwartet. Stadt Zürich Die flächige Ausdehnung des Stadtkörpers ist erreicht. Die Stadt Zürich verfügt nicht über grössere eingezonte und unbebaute Flächen. Die Transformation der ehemaligen Industrieareale als sogenannte Entwicklungsgebiete ist bereits weit fortgeschritten (Neu-Oerlikon und Zürich West, Leutschenbach) oder hat zumindest begonnen (Manegg, Binz, Europallee, Letzi, Affoltern) (vgl. Kapitel 2.1.5). Der Stadtumbau wird künftig als Verdichtung des bestehenden Stadtkörpers, insbesondere in den Wohngebieten, stattfinden. Gemäss Schätzungen des Amts für Städtebau der Stadt Zürich werden von den theoretischen baulichen Reserven in Wohn-, Misch- und Arbeitszonen von 16 Mio. m 2 bis ins Jahr 2025 voraussichtlich rund 6 Mio. m 2 Bruttogeschossfläche (BGF) in Anspruch genommen. Diese Flächen bieten bis 2025 Raum für mindestens Einwohner sowie rund Beschäftigte (vgl. Abbildung 25). Die Abbildung 24 zeigt, dass bis ins Jahr 2030 weitere Reserven bestehen. Diese müssen aber vermehrt durch Umstrukturierungen bereit gestellt werden. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

100 Kanton Zürich, /152 Abbildung 24 - Potenzialgebiete Stadt Zürich (Quelle AfS Stadt Zürich 2010) Abbildung 25 - Geschossenflächenbedarf 2025 (Quelle: AfS 2010a) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

101 Kanton Zürich, /152 Glattal/Flughafen Gemäss der empirischen Raumbeobachtung (Erhebung 2008) ist bekannt, dass alleine auf Glattaler Boden im 400m-Einzugsgebiet der Glattalbahn rund 2,8 Mio. m 2 BGF baureif zur Disposition stehen. Diese Reserven bestehen unter anderem in den Entwicklungsgebieten (vgl. Tabelle 12). Diese lassen sich in eher Arbeitsplatz- und Gewerbegebiete (Hochbord, Glattbrugg-West/Balsberg, Industrie Kloten) sowie Mischgebiete (Glattpark, Zwicky-Areal, Richti-Areal, Rand- und Übergangsbereiche am Flugplatz Dübendorf) aufteilen (vgl. Kapitel 2.1.5). Reine Wohngebiete sind nicht geplant. In Bülach Nord (unmittelbar neben dem Bahnhof) ist ein Entwicklungsgebiet ausgeschieden, für welches 2010 eine Testplanung abgeschlossen wurde. In diesem Entwicklungsgebiet soll in den nächsten Jahren eine Mischnutzung entstehen. Die Region Glattal möchte die Siedlungsentwicklung steuern, damit kein Ungleichgewicht zwischen Wohnen und Arbeiten entsteht. Zurzeit besteht beim Wohnen jedoch die grössere Dynamik als bei den Arbeitsplätzen. Diese könnte den Druck auf die verfügbaren Flächen in den nächsten Jahren stark erhöhen. Wie die Analysen im Rahmen des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Flughafenregion gezeigt haben, genügen die theoretischen Reserven gemäss den Bau- und Zonenordnungen, um die erwartete Siedlungsentwicklung für übliche Wohn- und Arbeitsnutzungen aufzunehmen. Vorbehalten bleibt der spezifische Flächenbedarf für Sondernutzungen. Die zwischen dem Flughafen und Kloten beim Flughafenkopf geplante Entwicklung mit The Circle umfasst rund m2 Nutzfläche und bietet Raum für unterschiedlichste Dienstleistungen. Mit dieser Entwicklung am Flughafen ist der Übergang zwischen der Stadt Kloten und dem Flughafen Zürich als Zentrumsgebiet nicht gelöst. Mit dem Ziel den Raum zwischen Flughafen Zürich und der Stadt Kloten neu zu ordnen und zu entwickeln wurde 2009 eine Testplanung durchgeführt. Mit dieser wurden Vorschläge zur Entwicklung zwischen Flughafenkopf, Kloten und Balsberg erarbeitet. Der Synthesebericht (2009) zieht bezüglich Nutzung und verkehrlicher Entwicklung verschiedene Schlüsse, u.a. die Bestätigung des Circle-Projekts als Entwicklungselement der Flughafenstadt, den Korridor zwischen Flughafen und Kloten als Stadtbahnkorridor und die Notwendigkeit einer gemeinsamen Planung im Raum Balsberg und Holberg. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

102 Kanton Zürich, /152 Abbildung 26 - Syntheseplan Gebietsplanung Kloten-Flughafen (Quelle: ARV 2009a) Flugplatz Dübendorf Für die künftige Entwicklung des Glattals hat die Entwicklung des Flugplatzes Dübendorf eine zentrale Bedeutung. Um die Entwicklungsmöglichkeiten auszuloten, wurden für das Areal im Auftrag des kantonalen Amtes für Raumentwicklung Testplanungen durchgeführt. Diese haben die Möglichkeiten einer zukünftigen Nutzung für das Flugplatzareal nach Rückzug des Militärs ab 2014 ausgeleuchtet, je für eine Nutzung ohne und mit zivilem Flugbetrieb. Dabei hat sich gezeigt, dass ein grosses Potenzial in der Beplanung und Nutzung der Rand- und Übergangsgebiete im und um das heutige Flugplatzgelände liegt. Dazu muss baldmöglichst Planungssicherheit bezüglich Lärmentwicklung hergestellt werden. Gestützt auf die Ergebnisse der Testplanung hat sich der Regierungsrat des Kantons Zürich gegen eine weitere aviatische Nutzung des Flugplatzareals Dübendorf ausgesprochen. Einzig der Helikopterbetrieb soll weiter geführt werden. Der Kanton wird diese Haltung gegenüber dem Bund insbesondere bei der Überprüfung des Stationierungskonzepts der Luftwaffe einbringen. Unabhängig davon und als Sofortmassnahme verlangt der Kanton vom Bund die geltenden Lärmkurven an den heutigen, bis 2014 vereinbarten Flugbetrieb anzupassen, um die Siedlungsentwicklung und -erneuerung in den angrenzenden Gebieten zu ermöglichen. Zudem wird die Konkretisierung der künftigen Nutzung des Flugplatzareals zusammen mit dem Bund, den Standortgemeinden und der Planungsregion Glattal an die Hand genommen. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

103 Kanton Zürich, /152 Abbildung 27 - Syntheseplan Testplanung Flugplatz Dübendorf (Quelle: ARV 2009b) 3.2 Landschaft Landschaftsräume Die Trends der Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung zeigen, dass in Zukunft mit mehr Menschen im Raum Stadt Zürich - Glattal zu rechnen ist. Damit steigt der Druck auf die Natur und die Landschaft. Mit den Siedlungsverdichtungen wird sich die Durchlässigkeit für Korridore und Freiflächen weiter verschärfen. Auch wird sich der Druck, insbesondere auf die Gewässer, durch Freizeit und Erholungssuchende weiter erhöhen. Zudem führen unterschiedliche und sich konkurrierende Nutzungsansprüche zu Konflikten. Intensive Erholungsnutzungen stehen beispielsweise im Widerspruch zu ruhigen Erholungsnutzungen und der räumlichen Schutzwürdigkeit der Landschaft sowie der Landwirtschaft. Natur- und Landschaftsräume werden ohne geeignete Massnahmen durch den Bau neuer Verkehrsinfrastrukturen und die Nachfrage nach weiteren Bauzonen noch weiter zurückgedrängt, zerschnitten und in ihrer Qualität beeinträchtigt. Die ökologische Vernetzung von Landschaftsräumen und Freiflächen wird immer schwieriger. Die Bedrohung der Artenvielfalt wird durch den steigenden Nutzungsdruck durch Erholungssuchende sowie Schadstoffeinträge noch verstärkt. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

104 Kanton Zürich, / Beeinträchtigung durch Luft- und Lärmbelastung Weil in der Flughafenregion die Beeinträchtigung durch Fluglärm für die Bevölkerung erheblich ist, sind attraktive Naherholungsräume besonders wichtig. Mit der geplanten Glattrenaturierung am Flughafenrand in Rümlang und dem Konzept von vier Erholungsringen (Flugplatzrand - Hardwald - Flugplatzareal - Greifensee) gemäss Regio-ROK Glattal sollen bewusst Akzente geschaffen werden (vgl. Abbildung 28). Im gesamten Perimeter ist es Ziel, auch Landschafts- und Naherholungsräume besser von Eisenbahn- und Autobahnlärm zu schützen. Dabei gilt es der gestalterischen Integration der notwendigen Lärmschutzmassnahmen eine hohe Bedeutung beizumessen. Abbildung 28 Konzept der Erholungsringe (Quelle: Themenkarte Fuss- und Radverkehr regio-rok Glattal, ZPG 2011a) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

105 Kanton Zürich, / Verkehr Gesamtverkehrsprognose Bimodale Betrachtung Ausgehend von den Verkehrsprognosen des Kantons Zürich und den regionalen Gesamtverkehrskonzepten sind folgende Wachstumsraten zu erwarten: 4 In Ergänzung zur bisherigen Gliederung wird der Flughafen separat ausgewiesen. Teilregion Stadt Zürich unteres Glattal 2007 (Modellwerte) Trend 2030 ÖV MIV Wege Mo- ÖV Wege / Wege / / Tag dalsplit Tag Tag Anteil ÖV % (+39%) % (+61%) Glattal % (+52%) Flughafen % (+89%) oberes Glattal % (+39%) Unterland % (+53%) Total % (+42%) MIV Wege / Tag (+3%) (+22%) (+16%) (+68%) (+7%) (+16%) (+9%) Modalsplit Anteil ÖV 47% 25% 21% 43% 20% 15% 39% Tabelle 19 - Vergleich Verkehrsaufkommen bimondal 2007 und Trend 2030 (Quelle: GVM Kt. ZH (AFV 2010a), Ausnahmen Glattal und Flughafen: Quelle rgvk Flughafenregion (AFV 2011b)) Der Gesamtverkehr im Perimeter Stadt Zürich-Glattal nimmt um 19% zu. In den Trendprognosen wird in der Stadt Zürich von einem weiteren Wachstum des ÖV-Anteils ausgegangen. Ebenfalls deutlich verbessern werden sich die Gemeinden, die mit der Glattalbahn erschlossen werden. Im Annex auf Seite 26 und 27 sind die Bi-Modalsplitwerte für den ganzen Raum ersichtlich. 4 Die Verkehrsprognosen basieren grundsätzlich auf den Einwohner- und Beschäftigtenprognosen des GVM. Diese beruhen auf den Daten von 2007 und weichen leicht von den in den vorhergehenden Kapiteln darstellten Prognosen der Regio ROKs leicht ab. Die Unterschiede sind aber sehr gering und liegen für die Verkehrsprognosen im Unsicherheitsbereich. Im Rahmen des rgvk Flughafenregion (AFV 2011b) wurde für den Flughafen und die Region des unteren Glattals das Verkehrsverhalten vertieft untersucht. Die Untersuchungen für den Flughafen basieren auf den Strukturdaten des GVM und den Erhebungen des Flughafens zum Verkehrsverhalten (Unique 2010). Diese detaillierten Ergebnisse zum Bi-Modalsplit wurden noch nicht in das Kantonale Gesamtverkehrsmodell des Kantons eingebaut. Deshalb wird beim folgenden Bi- Modalen Mengengerüst für die Teilräume unteres Glattal und Flughafen die aktuelleren Daten des rgkv Flughafenregion verwendet. Für die übrigen Teilräume wird auf das GVM des Kantons Zürich zurückgegriffen. 5 Unter Glattal werden hier die Gemeinden im unteren Glattal bezeichnet, jedoch ohne den Flughafen 6 Flughafen Modalsplitdefinition gemäss rgvk Flughafenregion d.h. inkl. Taxis(MIV) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

106 Kanton Zürich, /152 Abbildung 29 - Anteil und Entwicklung des ÖV am Modalsplit (Quelle: AFV 2010) Trimodale Betrachtung Der tri-modalsplit basiert im Vergleich zum bimodalen Modalsplit auf deutlich weniger präzisen Grundlagen, weil das Verkehrsaufkommen für den Langsamverkehr nicht in der gleichen Detaillierung wie der MIV und der ÖV erfasst ist. Er wird deshalb im Rahmen des Agglomerationsprogramms als ergänzende Information verwendet. Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung für die einzelnen Teilgebiete gemäss Auswertungen GVM. Dabei wird deutlich, dass der Anteil des Langsamverkehrs prozentual, jedoch nicht absolut im Trend sinkt, was vor allem auch auf Umlagerungen zwischen ÖV und LV zurückzuführen ist. Teilregion Ist (2007) Trend 2030 Wege / Tag Modalsplit Wege / Tag Modalsplit Stadt Zürich MIV % % ÖV % % LV % % unteres Glattal MIV % % ÖV % % LV % % oberes Glattal MIV % % ÖV % % LV % % Unterland MIV % % ÖV % % LV % % Tabelle 20 - Vergleich Tri-Modalsplit Modell 2007 und Trend 2030 (Der Modalsplit bezieht sich auf den Ziel-, Binnen-, Quellverkehr; Quelle: GVM Kanton Zürich) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

107 Kanton Zürich, / Öffentlicher Verkehr Im Trend zeigen zahlreiche Schwachstellen (vgl. Abbildung 21) eine weitere Verschärfung der Situation. Bahninfrastruktur und übergeordnetes Angebot Die Kapazitätsengpässe werden weiter zunehmen. Die nachfolgende Abbildung illustriert die Kapazitätsprobleme bis 2016 insbesondere auf den Achsen zur Stadt Zürich. Abbildung 30 - Korridore mit ungenügendem Sitzplatzangebot (Quelle: ZVV 2009a) Mit der Durchmesserlinie und dem dazugehörendem Bahnhof Löwenstrasse entsteht am Hauptbahnhof Zürich ein zweiter Durchgangsbahnhof soll der Abschnitt Wiedikon - Bahnhof Löwenstrasse - Oerlikon und 2015 der Abschnitt Altstetten - Bahnhof Löwenstrasse eröffnet werden (vgl. Abbildung 31). AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

108 Kanton Zürich, /152 Abbildung 31 - Durchmesserlinie Zürich (Quelle: SBB 2007a) In diesem Zusammenhang wird auch die Kapazität des Bahnhofs Oerlikon gesteigert. Mit der neuen und bestehenden Infrastruktur besteht die Möglichkeit das S-Bahnnetz gemäss dem Konzept 4. Teilergänzungen S-Bahn neu zu organisieren und die Kapazitäten zu erhöhen. Den Kapazitätsproblemen wird in erster Linie mit grösseren Fahrzeugen begegnet. Ausnahmen bildet der Korridor Richtung Bülach, in welchem das S-Bahnangebot in den Hauptverkehrszeiten vom ½-h Takt zum ¼-h Takt verdichtet wird. Somit bleibt Opfikon- Kloten-Bassersdorf der einzige Abschnitt im gesamten Perimeter mit einem ½-h Takt Angebot. Weiter verbessert sich das Angebot mit neuen Durchbindungen beim Hauptbahnhof Zürich. Damit kann die S-Bahn im stadtzürcherischen Binnenverkehr eine wichtigere Rolle als bisher einnehmen. Das Angebotskonzept 4. Teilergänzungen S-Bahn Zürich ist im Annex ÖV-Analyse Seite 15 ersichtlich. Stadt Zürich Die fortlaufende Stadtentwicklung führt zu einer Veränderung der Nachfrageströme, welche nicht mehr nur auf das Zentrum der Stadt ausgerichtet sind, sondern vermehrt Nachfrage auch auf tangential ausgerichteten Querverbindungen verursachen. So würde sich bspw. bei entsprechenden Angeboten ein Drittel der innerstädtischen Verkehrsströme in einem Nord-Südwest-Band westlich der Innenstadt bewegen. Heute jedoch verkehren davon gemäss Analysen des Tiefbauamtes der Stadt Zürich ca. 20% auf Umwegen, in erster Linie via Innenstadt, die dadurch zusätzlich belastet wird. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

109 Kanton Zürich, /152 Hinzu kommen Gebiete mit spezifischen Kapazitätsproblemen, auch infolge überdurchschnittlich hoher Dynamik - sei es durch AnwohnerInnen oder durch Arbeitsplätze. Dazu zählen insbesondere Gebiete im Norden der Stadt (Affoltern, Seebach) und in Zürich West. In Richtung Westen besteht auch der grösste Handlungsbedarf bezüglich grenzüberschreitender Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehrs (Stadtbahnen). Weiter ist künftig in den Entwicklungsgebieten Giesshübel/Binz, Wiedikon und Aussersihl mit Kapazitätsengpässen zu rechnen. Mit der Tramnetzergänzung Hardbrücke soll eine erste Tramtangentialverbindung angeboten werden und der Bahnhof Hardbrücke in das Tramnetz eingebunden werden. Damit steigt die Bedeutung des Bahnhofs Hardbrücke. Wie Abschätzungen im Auftrag der Stadt Zürich ergaben, wird sich die Nachfrage gesamthaft auf Personen pro durchschnittlichen Werktag, die die S-Bahn nutzen, verdoppeln (Quelle: TAZ 2010b). Diesen Frequenzen, die den Bahnhof künftig zum 7. grössten Bahnhof der Schweiz machen, ist die Infrastruktur des heutigen Bahnhofs nicht gewachsen. Glattal Mit der Inbetriebnahme der Glattalbahn in den letzten Jahren wurden die Kapazitäten stark erhöht. Um die steigenden Nachfragebedürfnisse im Glattal abzudecken können, besteht sowohl beim Bus wie auch bei der Stadtbahn die Möglichkeit die Takte zu verdichten, so wie es beim Bus schon seit 2005 praktiziert wird. Um das Busangebot attraktiver zu gestalten sind neue Durchmesserlinien notwendig, um umsteigefreie Beziehungen zwischen den Wohn-, Einkaufs, und Arbeitsplatzgebieten anbieten zu können. Hierfür ist ein stabiler Betrieb Voraussetzung, was bei den steigenden Verkehrszahlen schwierig zu gewährleisten ist. Die Konfliktsituationen an wichtigen Strassenknoten nehmen entsprechend zu Motorisierter Individualverkehr Im Trend zeigen zahlreiche Schwachstellen (vgl. Abbildung 22) eine weitere Verschärfung der Situation. Hochleistungsstrassennetz Der Kapazitätsengpass der Nordumfahrung (A1) wird durch den beschlossenen Ausbau auf zweimal drei Fahrstreifen und einer neuen Röhre beim Gubristtunnel entschärft. Der Ausbau der Nordumfahrung verschiebt den Flaschenhals im Nationalstrassennetz vom Gubrist Richtung Glattal. Diese Entwicklung führt zusammen mit der Zunahme des Quell-/ Zielverkehrs rund um die Arbeitsplatzschwerpunkte zu einer Verschärfung der Auslastungssituation auf dem Strassennetz der Flughafenregion. Die zusätzliche Belastung schlägt sich auch auf der Flughafenautobahn nieder, wo die Belastungen über den ganzen Tag gesehen gegenüber heute um rund 20% ansteigen. Damit wird auch die Belastung an den wichtigen Flughafenanschlüssen (Flughafen (mit Linksabbieger) und Kloten Süd) kritischer. Stadt Zürich In der Stadt Zürich ist ein moderates MIV-Wachstum (vgl. Tabelle 19) zu erwarten, das die bestehenden Probleme graduell verschärft. Gemäss den Analysen mit dem städtischen Gesamtverkehrsmodell wächst der Ziel-Quellverkehr mit den benachbarten Regionen deutlich stärker als der innerstädtische Binnenverkehr. Damit werden insbesondere die Einfallsachsen stärker belastet. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

110 Kanton Zürich, /152 Glattal Im rgvk Flughafenregion (AFV 2011b) wurde die künftige Verkehrsentwicklung im Detail untersucht. Es ist von 2007 bis 2030 mit einer Zunahme der Wege um gesamthaft ca. 45% beim MIV zu rechnen. Zusammen mit der hohen Auslastung des Nationalstrassennetzes im Glattal verschärft sich die Situation auf dem Hauptstrassennetz weiter. Die Überlastung von Knoten führt zu Ausweichverkehr und stellt insbesondere im unteren Glattal die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes in Frage. Damit wird auch die Stabilität des strassengebundenen ÖV weiter beeinträchtigt Langsamverkehr Ausblicke zum Veloverkehr in die Zukunft und insbesondere zur weiteren Nachfrageentwicklung liegen kaum vor und sind auch nur sehr eingeschränkt erstellbar. Ableiten lässt sich aber ein gewisses Potenzial für den Fuss- und Veloverkehr, das sich aus der Verkehrsmittelnutzung insbesondere im MIV ergibt; realistischerweise wären mittelfristig ca. 10% aller Fahrten in der Stadt Zürich im MIV auf den Fuss- und insbesondere Veloverkehr verlagerbar. Dazu kommt der Trend zur Elektromobilität, welcher im Zweiradverkehr stark gegriffen hat und einen zusätzlichen Schub bei der künftigen Velonutzung erwarten lässt. Gut 40% aller Wege werden gemäss Mikrozensus Verkehrsverhalten (TAZ 2008) zu Fuss zurückgelegt; an einem Grossteil sonstiger motorisierter Wege ist der Fussverkehr mit Erstund Abschlussetappe beteiligt. Punktuelle Zählungen in der Stadt Zürich zeigen, dass das Aufkommen an Fussgängern in den letzten Jahren deutlich zugenommen hat; es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass sich dieser Trend nicht auch künftig fortsetzen sollte. Mit dem stärkeren Verkehrsaufkommen wird jedoch die Luft- und Lärmbelastung von Langsamverkehrswegen grösser. Bei übermässigen Belastungen kann dies zu Attraktivitätsverlusten für den Langsamverkehr führen Luft- und Lärmbelastung Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat mit Blick auf den ganzen Kanton den Massnahmenplan Luftreinhaltung (RRB 1979 vom 9. Dezember 2009) beschlossen, der emissionsmindernde Massnahmen bei sämtlichen Verursachergruppen vorsieht. Das Emissionsziel wird bis 2020 nicht erreicht sein und somit werden die Immissionsgrenzwerte der LRV auch nicht eingehalten sein. Insbesondere in den urbanen Zentren und entlang verkehrsreicher Strassen - auch im Agglomerationsgebiet Zürich/Glattal - ist im Jahr 2020 immer noch mit zu hohen Schadstoffbelastungen zu rechnen. Der Trend zur Verbesserung der Motorentechnik läuft dem Trend zu Mehrverkehr entgegen. Das Wachstum der Bevölkerung trägt dazu bei, dass der Anteil der übermässig mit Luftschadstoff belasteten Bevölkerung bis 2020 weiterhin hoch bleibt. Die Prognosen der Immissionswerte der Luftschadstoffe für die Zeit nach 2020 sind mit grosser Unsicherheit behaftet. Durch die weitere Verkehrszunahme des motorisierten Verkehrs, werden die Beeinträchtigungen durch Lärm, insbesondere auch der Naherholungsräume weiter zunehmen. Bei den neu in Verkehr gesetzten Personenwagen sinken der durchschnittliche spezifische Treibstoffverbrauch und entsprechend damit auch der CO2-Ausstoss (Absenkziel im derzeit revidierten CO2-Gesetz). Verbrennungsmotoren werden aber weiterhin im Flottenbestand deutlich überwiegen. Das Verkehrsaufkommen auf Strassen und Schienen in der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal wird - besonders auch in Abhängigkeit der weiteren Zunahme von Bevölkerung und Arbeitsplätzen - insbesondere auf den Hauptachsen weiter AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

111 Kanton Zürich, /152 steigen, so dass absolut weder Treibstoffverbrauch noch CO2-Emissionen entscheidend zurückgehen werden. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

112 Kanton Zürich, / Zukunftsbild 4.1 Entwicklungsprozess und Koordination mit den kantonalen und regionalen Richtplänen Kantonales Raumordnungskonzept Basis für die Entwicklung des Zukunftsbildes bilden der kantonale Richtplan sowie die regionalen Richtpläne Stadt Zürich, Glattal sowie Unterland. Im Rahmen der Gesamtüberprüfung der kantonalen Richtplanung hat das kantonale Amt für Raumentwicklung ein Raumordnungskonzept (ROK) entwickelt (Quelle: RR ZH 2009). Dieses gliedert die Teilräume des Kantons Zürichs und enthält Leitsätze für die Entwicklung dieser Teilräume. Die folgende Abbildung zeigt die verschiedenen Raumtypen für den Kanton Zürich. Die Stadt Zürich sowie das Glattal bilden in erster Linie eine Stadtlandschaft. Gemäss Raumordnungskonzept soll die zukünftige Entwicklung vor allem sicherstellen, dass die Potenziale in Umstrukturierungsgebieten sowie im Umfeld der Bahnhöfe aktiviert werden, die Entwicklungsgebiete durch massgeschneiderte städtische Transportsysteme (u.a. Stadtbahnen) strukturiert und erschlossen werden, eine hohe städtebauliche Qualität sichergestellt ist, bei ausreichender Durchgrünung bei der Erneuerung und Verdichtung von Wohn- und Mischquartieren sowie bei der Erstellung grossmassstäblicher Bauten, attraktive Freiraum- und Erholungsstrukturen geschaffen werden, beispielsweise entlang von Gewässern, sowie das Bezeichnen von Gebieten für Freizeitaktivitäten, die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens gesteigert wird, zentralörtliche und publikumsintensive Einrichtungen in die Siedlungsstruktur an durch den öffentlichen Verkehr sehr gut erschlossenen Lagen integriert sind, und unerwünschte Einwirkungen der Verkehrsinfrastruktur auf die Wohngebiete begrenzt und vermindert werden. Die urbanen Wohnlandschaften beziehen sich im Glattal insbesondere auf die Räume Richtung Norden (Bülach) und Richtung Süden (zwischen Dübendorf und Uster). In diesen Räumen geht es ebenfalls um weitere Verdichtungen bei erhöhter Wohn- und Aufenthaltsqualität und dem Schutz vor übermässigen Immissionen. Die Landschaft unter Druck umfasst im Raum Stadt Zürich - Glattal insbesondere die Landschafts- und Erholungsräume (Zürichberg, Hardwald, Flughafengebiet, Katzenseen, Gerlisberg). Hier gilt es, die Ausgleichsfunktion dieser Räume zu erhalten und zu stärken. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

113 Kanton Zürich, /152 Abbildung 32 - Handlungsräume des ROK im Grossraum Zürich (Quelle: Raumplanungsbericht 2009) AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

114 Kanton Zürich, / Erarbeitungsprozess Zukunftsbild Auf Basis dieser kantonalen Vorgaben haben sowohl die Stadt Zürich als auch das Glattal und das Unterland je ein regionales Raumordnungskonzept erarbeitet, das die Entwicklungsstrategien für Siedlung (wo? wie dicht? in welcher Qualität?), Landschaft (wo? mit welchem Bezug und welcher Funktion?) und Verkehr (wo? welche Elemente? welcher Verkehrsträger?) räumlich verortet. Das Zukunftsbild des Agglomerationsprogramms Stadt Zürich - Glattal basiert einerseits auf der räumlichen Entwicklungsstrategie des Stadtrats für die Stadt Zürich (RES) vom März 2010 sowie andererseits diesen drei regionalen Raumordnungskonzepten der Planungsregionen Glattal, Stadt Zürich und Unterland (regio- ROK). Die räumliche Entwicklungsstrategie des Stadtrats für die Stadt Zürich vom März 2010 (RES) ist abgeschlossen und basiert neben den oben erwähnten kantonalen, raumplanerischen Vorgaben auf den Strategien Zürich 2025, die der Stadtrat 2010 verabschiedet hat. Sie formuliert für die Stadt acht Teilstrategien für Siedlung, Verkehr und Landschaft und verschiedene Nutzungen (Wohnen, Freizeit und Erholung, öffentliche Räume) und leitet zudem 5 strategieübergreifende Handlungsanweisungen ab (Bodenpolitik, Regelwerk, Qualitätssteigerung Freiraumangebot, regionale Zusammenarbeit, prioritäre Handlungsräume). Das Umsetzungsprogramm ist behördenverbindlich (AfS 2010a). Die Regio-ROK s Glattal (ZPG), Stadt Zürich und Unterland (PZU) sind noch in Erarbeitung. Sie werden in einem Zusammenbau der Regio-ROKs der RZU-Regionen zusammengefasst (interner Arbeitsbericht RZU-Synthese Regio-ROKs vom 8. Juli 2011). Sie beziehen sich explizit auf den Zeitraum 2030 und zeigen den zukünftigen Zustand für Siedlung, Landschaft und Verkehr und die bis dahin realisierten Schlüsselprojekte auf. Im Rahmen einer Differenzbetrachtung zum heutigen Zustand werden die einzelnen Elemente und Objekte bezeichnet und räumlich verortet (ZPG 2001a, PZU 2011). Die verschiedenen Regio-ROK s sind im Rahmen von Fachgesprächen zwischen Vertretern des Kantons Zürich, der Stadt Zürich und dem Glattal aufeinander abgestimmt worden. 4.2 Kernelemente der Regio-ROK Die zentralen Karten des gemeinsamen Regio-ROK (je eine Karte pro Regio-ROK plus die Synthesekarte RZU) sind im Kartenanhang dargestellt (Annex auf Seite 46ff). Die folgenden Inhalte stehen bei den einzelnen Regio ROK im Zentrum: Regio-ROK Stadt Zürich: Insgesamt sollen zusätzlich Einwohner mit einem Flächenbedarf von 1.7 Mio m 2 in der Stadt Zürich bis 2025 wohnen. Gleichzeitig steigt der Wohnflächenzuwachs um 3 m 2 /Einwohner, was zu einem weiteren Flächenbedarf von 1.1 Mio m 2 führt. Zwischen 2025 und 2030 sind weitere Einwohner zu erwarten mit einem Flächenbedarf von knapp 0.5 Mio m2. Bei den Beschäftigten benötigen die zusätzlichen Beschäftigten eine Fläche von 1.6 Mio m 2. Insgesamt steigt also der Siedlungsflächenbedarf um 4.9 Mio m 2. Damit resultiert eine Verdichtung von 192 Köpfen pro ha auf 201 Köpfe pro ha überbaute Wohn-, Misch- und Arbeitszone. Das Zukunftsbild des Regio-ROK richtet sich nach der regionalen Entwicklungsstra- AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

115 Kanton Zürich, /152 tegie: Die Landschafts- und Erholungsräume werden erhalten und vernetzt. Die strukturelle Vielfalt der Stadtquartiere wird mit unterschiedlichen Verdichtungsvorgaben weiter entwickelt werden. Die Stadtteil- und Quartierzentren werden gestärkt als aktive Begegnungs- und Versorgungsorte. Grossen Wert wird auf eine energiesparende und klimaschonende Stadterneuerung gelegt. Die Mobilitätsbedürfnisse werden mit einer stadtgerechten Mobilität gedeckt (ÖV, Velo- und Fussverkehr). Besondere Beachtung erhält die grenzüberschreitende Entwicklung insbesondere zum Glattal entlang der neuen Stadtbahnkorridore. Regio-ROK Glattal: Insgesamt sollen die Einwohner bis 2030 gegenüber heute um rund 30'000 und die Beschäftigung um rund 25'000 zunehmen. Damit resultiert eine Verdichtung von 93 Köpfen pro ha auf 100 Köpfe pro ha überbaute Wohn-, Mischund Arbeitszone. Die 1990 eingeleitete Entwicklung am ÖV mit dichten urbanen Misch- und Zentrumsnutzungen an der Glattalbahn soll weiter verfolgt und mit der GlattalbahnPLUS arrondiert werden. Hier liegen auch 5 der 6 Eignungsgebiete für verkehrsintensive Einrichtungen sowie für Hochhäuser. Weil die Neubaugrundstücke für mittlere bauliche Wohndichten rasch in Anspruch genommen werden und nur noch wenige Neueinzonungen zweckmässig sind, soll die bauliche Nachverdichtung an geeigneten Lagen und insbesondere in den Bahnhofgebieten gefördert werden. Mit Sonderbauvorschriften für die Flugharfenregion soll die bauliche Erneuerung und Verdichtung trotz Fluglärm möglich bleiben. Eine Besonderheit im Wirtschaftsraum Zürich stellen die strategischen Reserven dar, welche für Sondernutzungen von übergeordneter Bedeutung zur Disposition stehen. In allen Wohngebieten stehen die Sicherung der Qualitäten und eine moderate Nachverdichtung zur Deckung des Mehrflächenbedarfs pro Einwohner im Vordergrund. Regio ROK Unterland Es ist Ziel, das Regionalzentrum Bülach zu stärken und die bauliche Entwicklung im Bahnhofsgebiet (insbesondere Bülach Nord) zu fördern. Zudem weist das Einkaufs- und Arbeitsplatzgebiet Bülach-Süd/Bachenbülach erhebliche Kapazitätsreserven auf. In der gesamten Region Zürcher Unterland steht der Wohnungsbau im Einzugsbereich der S-Bahn im Vordergrund. In stark fluglärmbelasteten Gebieten stehen zudem erhebliche Potenziale für gewerbliche Entwicklungen zur Disposition. Insgesamt sollen die Einwohner in Bülach und Bachenbülach bis 2030 gegenüber heute um rund 5'000 und die Beschäftigung um rund 3'000 zunehmen. Damit resultiert in diesen beiden Perimetergemeinden eine Verdichtung von 87 Köpfen pro ha auf 93 Köpfe pro ha überbaute Wohn-, Misch- und Arbeitszone. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

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117 Kanton Zürich, /152 Abbildung 33 - Zusammenbau Regio-ROKs 2030 (Quelle: RZU 2011)

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119 Kanton Zürich, / Zukunftsbild als handlungsorientierte Darstellung Das Zukunftsbild des Agglomerationsperimeters Stadt Zürich - Glattal stellt die handlungsorientierte Synthese der verschiedenen Regio-ROK s dar und zeigt den Zielzustand und die Veränderungen gegenüber dem heutigen Zustand auf Grundsätze für eine nachhaltige Raumentwicklung Das Zukunftsbild basiert auf den folgenden Grundsätzen, die aus den Zielen für eine nachhaltige Siedlungsentwicklung und Abstimmung zwischen Siedlung, Verkehr und Landschaft (auf der Basis des kantonalen und der regionalen Raumordnungskonzepte) für den Agglomerationsprogrammperimeter Stadt Zürich-Glattal abgeleitet sind. Siedlung Die Potenziale in den Entwicklungsgebieten (diverse Umstrukturierungs- und Neubaugebiete in Stadt Zürich, Glattal und Bülach), am Flughafen, an den Bahnhöfen (Hauptbahnhof, Oerlikon, Altstetten) und an den S-Bahnhöfen im Glattal sind aktiviert, die Siedlung entsprechend verdichtet. Die städtebauliche Qualität ist in den wenig veränderten Gebieten gewahrt und in den stark veränderten Gebieten erhöht. Dies bezieht sich auf die architektonische Gestaltung und Einbettung, die Durchgrünung und Abwechslung durch Mischnutzungen. Die zentralörtlichen Einrichtungen in der Stadt Zürich und die verkehrsintensiven Einrichtungen im Glattal sind in die Siedlungsstruktur integriert. Die Siedlungsränder und Übergänge an den topografischen Übergängen zur Landschaft und an den Gemeindegrenzen sind aufgewertet. Das Siedlungsband zwischen Stadt Zürich und Glattal ist klar strukturiert. Landschaft Attraktive Freiraum- und Erholungsstrukturen sind im Umfeld der Siedlungsgebiete geschaffen, namentlich entlang der Limmat und Sihl sowie am See in der Stadt Zürich, im Flughafenareal, entlang der Glatt, im Hardwald und an den Siedlungsrändern (z.b. Kloten, Dübendorf, Volketswil). Die Landschaftsstruktur ist sichtbar und verbindet die landschaftsprägenden Elemente (Hügelzüge, Flughafen-Hardwald-Greifensee) mit einem aufgewerteten Raum entlang der Glatt in den stark verkehrsbelasteten Räumen zwischen Dübendorf und Rümlang. Verkehr Die Bedeutung der öffentlichen Verkehrssysteme und des Langsamverkehrs ist innerhalb der Stadt Zürich und dem Glattal sowie zwischen den beiden Räumen gesteigert. Die Verknüpfung der Verkehre ist an den relevanten Orten sicher gestellt und möglichst vollständig. Die Entwicklungsgebiete und die verkehrsintensiven Einrichtungen in der Stadt Zürich und im Glattal sind durch massgeschneiderte städtische Transportsysteme strukturiert und erschlossen. Die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens ist im gesamten Agglomerationsraum gesteigert.

120 Kanton Zürich, / Zukunftsbild Die folgende Abbildung zeigt das Zukunftsbild für den Perimeter Stadt Zürich-Glattal in einer Gesamtsicht zu Siedlung, Verkehr und Landschaft. Das Bild zeigt insbesondere die unterschiedliche Dynamik der verschiedenen Teilräume und den Bezug des Verkehrs zu den Zentren, Verkehrsdrehscheiben, Entwicklungsgebieten und verkehrsintensiven Standorten. Eine Vertiefung des Zukunftsbildes jeweils für die drei Bereiche Siedlung, Verkehr und Landschaft wird im Rahmen der Teilstrategien in Kapitel 6 dargelegt. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

121 Abbildung 34 - Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich-Glattal Kanton Zürich, 8. Juli /152

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123 Kanton Zürich, / Zielprognose Strukturdaten und Verkehrsnachfrage Einwohner und Beschäftigte Im gesamten Agglomerationsraum Stadt Zürich - Glattal entspricht die Trendprognose der Zielprognose. Dies aufgrund der Tatsache, dass beide Räume seit den 90er Jahren die Entwicklung aktiv planen und ihre Prognosen auf die eigenen Entwicklungsvorstellungen ausrichten (vgl. Tabelle 15 bis Tabelle 18 in Kapitel 3). Die Zielsetzungen für den Perimeter sind mit den kantonalen Zielen abgestimmt Modalsplit-Ziele Die Trendprognose des Modalsplits basiert auf den oben beschriebenen Siedlungsstrukturprognosen (vgl. Kapitel 3.3.1). Für die einzelnen Teilregionen werden separate Ziele für den bimodalen Modalsplit festgelegt. Stadt Zürich In der Stadt Zürich weichen Trend- und Zielprognosen im Verkehr leicht voneinander ab. Das Verkehrswachstum soll vollumfänglich vom ÖV und LV übernommen werden. Der MIV soll möglichst plafoniert werden (wobei bereits in der Trendprognose der MIV nur noch leicht wachsen soll). Der kantonale Richtplan geht für den gesamten Kanton Zürich von einer mindestens 50%-igen Übernahme des Mehrverkehrs durch den ÖV aus. In städtischen Gebieten muss dieser Anteil deutlich höher liegen. Dies bedingt gegenüber heute einen deutlichen Modal Shift zugunsten des ÖV und LV mit den entsprechenden Massnahmen (Quelle: AFV 2011c). Glattal Die Modalsplit-Zielwerte für die Region Unteres Glattal, Unterland sowie für den Flughafen wurden im Rahmen des regionalen Verkehrskonzepts Flughafenregion (AFV2011b) detailliert ermittelt. Der Zielwert für den Flughafen ist auf Basis der Grundlagen rgvk Flughafenregion auch im Rahmen des SIL-Prozesses festgelegt worden und dient als explizite Steuerungsgrösse. Die festgelegten Modalsplitzielwerte basieren auf Modelberechnungen und Potenzialabschätzungen (unter Berücksichtigung verschiedener Massnahmen) für einzelne Korridore. Diese basieren auf den folgenden Überlegungen (Quelle: AFV 2011b): Die Trendentwicklung vermag die Ziele gemäss Gesamtverkehrskonzeption nicht zu erfüllen. Der ermittelte Mehrverkehr wird gemäss Modellrechnungen mit einem Modalsplit-Anteil unter 50% abgewickelt (kantonale Zielsetzung wird nicht erfüllt). Der ungenügende Modalsplit gemäss Trendprognose hängt damit zusammen, dass einerseits die Teilräume Glattal und Unterland MIV-seitig sehr gut erschlossen sind. Andererseits werden ÖV-seitig erst jetzt klare Prioritäten gesetzt. Die Räume haben deshalb einen grossen Nachholbedarf. Entscheidend für den Modalsplit sind zudem die sozioökonomische Zusammensetzung (hoher Autobestand) und die Parkplatzzahl (wohl auch weil die Flächen offensichtlich noch nicht so knapp sind). Erst jetzt beginnen Verkehrsprobleme sichtbar zu werden, die in Zukunft vermehrt Verhaltensänderungen hervorrufen dürften. Es ist zu erwarten, dass mit dem Problem-

124 Kanton Zürich, /152 druck auch das Bewusstsein für ein angepasstes Verkehrsverhalten steigen wird. Zudem ist die Nachfragesteuerung heute in den Gemeinden schwach ausgeprägt. Nur wenige Gemeinden regeln die Parkplatzbewirtschaftung und wenden die kantonale PP-Wegleitung wirklich an (z.b. Wallisellen, Dübendorf). Mit den neuen verdichteten Nutzungen im Umfeld der ÖV-Achsen ergibt sich deshalb ein hohes Modalsplitpotenzial. Dazu braucht es aber eine konsequente Ausrichtung auf ÖV, LV und ein Nachfragemanagement. Notwendig ist auch eine bessere Abstimmung mit den Aussenräumen (z.b. Akzeptanz für Pförtnersysteme aus dem Oberland oder Mobility Pricing). Die Modalsplitziele differieren stark nach Teilräumen. Insgesamt sollte es im rgvk- Raum möglich sein, mehr als 50% des Verkehrszuwachses auf den ÖV zu verlagern und so (im Vergleich zum Gesamtkanton) überdurchschnittlich an der Verbesserung der Modalsplitziele beizutragen. Für das obere Glattal wird der Ziel-Modalsplit im Rahmen des Agglomerationsprogramms bestimmt. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs im Ziel 2030 wird gleich der Trendprognose festgesetzt, da im ländlich geprägten oberen Glattal keine spezifischen ÖV-Massnahmen vorgesehen sind und so keine überdurchschnittlichen Effekte zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs erwartet werden können. Die folgende Tabelle zeigt die festgelegten Modalsplit-Ziele für die einzelnen Teilregionen. Ausgewiesen ist der Ziel-, Quell- und Binnenverkehr (ohne Transitverkehr). Teilregion 2007 (Modell) Trend 2030 (Modell) ÖV Wege / Tag MIV Wege / Tag Modalsplit ÖV Modalsplit ÖV Ziel 2030 ÖV Wege / Tag MIV Wege / Tag Modalsplit ÖV Stadt % 47% % Zürich (+44%) (+0%) Unteres Glattal % (!) 25% (!) % (!) Glattal % 21% Flughafen % 43% Oberes Glattal % 20% Unterland % 15% Total Tabelle 21 - Modalsplit-Ziele 2030 bimodal (Quelle Ziele: AFV 2011b&c) (+77%) (+102%) (+39%) (+96%) % 34% (+50%) (+12%) (+58%) (+7%) (+11%) (+1%) 25% 46% 20% 19% 39% 7 vgl. Kommentar zu Tabelle 13 zum Raum Unteres Glattal 8 Mit Glattal sind hier die Gemeinden des unteren Glattals gemäss Perimeter des Aggloprogramms Stadt Zürich-Glattal gemeint, jedoch ohne den Flughafen 9 Unter Flughafen ist der Flughafen als SIL-Objekt zu verstehen AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

125 Kanton Zürich, /152 Tabelle 22 zeigt, dass in sämtlichen Teilräumen der ÖV-Anteil am Mehrverkehr über 50% liegt und damit über dem kantonalen Ziel. In den urbaneren Räumen ist ein höherer Anteil des ÖV am Mehrverkehr zu erreichen als in den ländlichen geprägten Räumen, um das im Richtplan verankerte Ziel der Übernahme von 50% des Verkehrszuwachses über den öffentlichen Verkehr abzuwickeln, erreichen zu können. Teilregion Mehrverkehr Gesamt (Wege/Tag) Mehrverkehr ÖV Absolut(Ziel) Anteil ÖV am Mehrverkehr in% (Ziel) Stadt Zürich % Unteres Glattal % Glattal % Flughafen % Oberes Glattal % Unterland % Total % Tabelle 22 - Anteil ÖV-Verkehr am Mehrverkehr Ein Teil des ausgewiesenen Mehrverkehrs wird statt vom ÖV vom Langsamverkehr übernommen. Damit wird in der Stadt nicht 100% des Mehrverkehrs alleine vom ÖV übernommen. Aufgrund der weniger präzisen Datenlage wird jedoch auf eine detaillierte Zielprognose für den trimodalen Modalsplit inkl. Langsamverkehr verzichtet. Ziel ist es, mit diversen Attraktivitätssteigerungen für den LV der gemäss GVM prognostizierten Trendabnahme des Anteils (vgl. Kapitel 3.3.1) entgegenzuwirken. 10 Mit Glattal sind hier die Gemeinden des unteren Glattals gemäss Perimeter des Aggloprogramms Stadt Zürich-Glattal gemeint, jedoch ohne den Flughafen 11 Unter Flughafen ist der Flughafen als SIL-Objekt zu verstehen AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

126 Kanton Zürich, / Handlungsbedarf 5.1 Stärken und Schwächen im Ist Der Handlungsbedarf für die Agglomeration Stadt Zürich-Glattal wird mit Hilfe einer SWOT- Analyse abgeleitet. In einem ersten Schritt werden die Stärken und Schwächen zusammengestellt, die sich aus der Ist- und Trend-Analyse gemäss Kapitel 2 und Kapitel 3 ergeben. Dabei wird nach den verschiedenen Teilelementen (Siedlung, Landschaft, Verkehr) und beim Verkehr nach verschiedenen Verkehrsträgern und Mobilitätsformen unterschieden. Eine weitere Differenzierung bezieht sich auf die einzelnen Teilräume. Bewusst erfolgt aber die SWOT-Analyse für den gesamten Agglomerationsraum Stadt Zürich - Glattal. Siedlung Die Stadt Zürich und das Glattal (inkl. Bülach und Bachenbülach) bilden einen wirtschaftlich bedeutenden, aber räumlich heterogenen Raum: Das Wachstum an Einwohnern und Beschäftigten erfolgte mehrheitlich in den Agglomerationsgemeinden, was eine erhebliche Ausweitung des Siedlungsgebietes zur Folge hatte. Die Dichte im Glattal liegt über dem kantonalen Mittel. In der Stadt Zürich ist sie doppelt so hoch wie im Glattal. Die Kernstadt und die Agglomeration befinden sich in unterschiedlichen Erneuerungs- und Expansionsphasen: In der Stadt Zürich hat es heute nur noch wenig unbebaute Bauzonen und keine Einzonungspotenziale. Die Entwicklungsgebiete weisen bereits einen erheblichen Ausbaugrad auf. Dafür kann seit einigen Jahren eine umfangreiche innere Verdichtung mobilisiert werden, weil das durchschnittliche Gebäudealter hoch ist und die Nachverdichtungsreserven einen Dichtesprung erlauben. Zudem fördert der hohe Landwertanteil eine Erneuerung der Baustruktur mittels Abbruch und Neubau. Im Glattal erfolgte das Wachstum auf den Neubauarealen, wobei die Reserven für geringe und mittlere Dichten rasch zur Neige gehen. Seit ungefähr 2005 beginnen die Entwicklungsgebiete mit dichter Mischnutzung marktprägend zu werden. Im weitgehend überbauten Gebiet reichte die Nachverdichtung nur knapp für den Ausgleich des Mehrflächenkonsums pro Person. Aufgrund der abnehmenden Haushaltsgrössen (u.a. wegen der demographischen Alterung) und den grossflächigen Neubauwohnungen steht keine Trendumkehr in Aussicht. Auch die Erneuerungsrate wird wegen dem erheblichen Substanzwert des Gebäudebestandes und der relativ geringen Landwertanteile deutlich unter 1% pro Jahr verharren. Die Zentrenstruktur der Stadt Zürich und das Glattal ergänzen sich: Die kompakte Kernstadt mit 3 Zentren und die polyzentrische Siedlungsstruktur im Glattal sind gut mit Tram-/Stadtbahnen erschlossen. Dies erlaubt, die Siedlungsentwicklung auf verschiedene Teilräume zu verteilen und eigenständige Zentrumsgebiete mit einer breiten Mischnutzung zu entwickeln. Zwischen 1990 und 2010 haben sich die Entwicklungsachsen über die Gemeindegrenzen hinaus zu einem attraktiven Gefäss für zusätzliche Arbeitsplätze und urba- AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

127 Kanton Zürich, /152 nes Wohnen aufgewertet. Diese nachhaltige Struktur kann weiter entwickelt und arrondiert werden. Defizite: Einzelne Übergänge zwischen Gemeinden und unterschiedlichen Gebieten sind ungenügend strukturiert. Wegen dem wachstumsbedingten Mehrverkehr werden viele Ortsdurchfahrten und Quartierzentren stark durch den Verkehr belastet. Kapazitäten: Insgesamt reichen die Kapazitätsreserven gemäss den Bau- und Zonenordnungen für übliche Wohn- und Arbeitsnutzungen bis Für eine Stärkung der Zentrenstruktur fehlen gezielte Aufzonungen und ergänzende Schwerpunktbildungen. Bezug zum Zukunftsbild: Das Zukunftsbild setzt konsequent auf die Stärken der polyzentrischen Siedlungsstruktur und strebt an, diese qualitativ hochstehend fortzusetzen. Die Dynamik zwischen den Räumen ist variierend. Die Verdichtungsanstrengungen entlang hochwertiger ÖV-Achsen und die klare Ausrichtung auf die Zentren und ÖV-Haltepunkte sowie die Entwicklungsgebiete werden fortgesetzt. Landschaft Die Stadt Zürich und das Glattal (inkl. Bülach und Bachenbülach) bilden einen landschaftlich vielfältigen, sich insgesamt gut ergänzenden Raum: Die bewaldeten Hügel in Längsrichtung und die teilweise offene Landschaft im nördlichen und südlichen Glattal stellen ein wertvolles Gegengewicht zur kompakten Kernstadt und der Netzstadt Glattal dar. Die Seen und Flüsse weisen eine überragende Bedeutung auf und stehen unter erheblichem Druck mit entsprechendem Handlungsbedarf für eine ausgewogene Entwicklung (Erholung, Natur, Siedlungs- und Landschaftsbild, Lärm- und Luftbelastung). Insgesamt stehen durchschnittlich ausreichender bis guter Grünraumversorgung knappe Angebote in den dichten Stadtteilen gegenüber. Eigentliche Siedlungstrenngürtel zwischen den Gemeinden bzw. Siedlungsgebieten bestehen kaum, weil die Zwischenräume mit Infrastrukturen (Eisenbahn, Autobahn, Flughafen) durchsetzt und nahe zueinander gewachsen sind. Die Landschaftsvernetzung in Querrichtung ist stark durchschnitten. Im Raum Zürich/Opfikon/Wallisellen/Dübendorf besteht dringender Bedarf für eine Gebietsplanung zur Aufwertung des Glattraums und dessen Anbindung zu den angrenzenden Quartieren (Langsamverkehr, Funktion der Zwischenräume, Gestaltung Siedlungsrand, Gewässer- und Hochwasserschutz). Bezug zum Zukunftsbild: Das Zukunftsbild versucht nicht nur, diese Qualitäten zu erhalten, sondern - vor allem im Glattal - die Verkehrsräume um die landschaftlichen Verbindungen aufzuwerten. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

128 Kanton Zürich, /152 Verkehr Die Stadt Zürich und das Glattal verbindet eine umfangreiche Infrastruktur aus Strassen, Schienen und Luftverkehr. Rückgrat ist der öffentliche Verkehr mit der S-Bahn, die nun - grenzüberschreitend mit dem Bau von Stadtbahnen - ergänzt wird. Die Stadtbahnen dienen auch als Entwicklungsmotoren und unterstützen eine urbane Entwicklung ausserhalb der Kernstadt. Die Stadt Zürich hat als S-Bahn-Knotenpunkt mit einer hohen ÖV-Gunst und einer restriktiven Parkraumpolitik bereits seit den 80er Jahren konsequent auf den öffentlichen Verkehr gesetzt. Das neue Betriebsleitsystem ist auf dem modernsten Stand und priorisiert konsequent Tram und Bus, ohne sichtbare Kapazitätseinbussen für den MIV. Mit der Eröffnung der Westumfahrung ist nun eine weitere Entlastung eingetreten, die konsequent für eine Umverteilung der Verkehrsflächen genutzt wurde. In jüngerer Zeit hat vor allem der Langsamverkehr einen hohen Stellenwert bei den Verkehrsprojekten eingenommen. Noch sind aber gewisse Schwächen bezüglich Velonetz und Attraktivität der Fussgängerräume sichtbar. Die hohe Attraktivität und Entwicklungsdynamik führt aber dazu, dass verschiedene Räume (z.b. Affoltern) zunehmend Kapazitätsprobleme im ÖV aufweisen. Das Glattal weist ebenfalls eine hohe ÖV-Gunst auf. Mit den in Betrieb genommenen Stadtbahnen (Flughafen, Wallisellen, Stettbach) wird diese aufgewertet. Nach wie vor ist aber ein Grossteil der Siedlungs- und Verkehrsinfrastruktur MIVorientiert, was zunehmend zu Konflikten zwischen den verschiedenen Verkehrsarten (MIV, Stadtbahn, Bus, Langsamverkehr) führt. Kritisch sind denn auch die diversen Kapazitätsprobleme auf dem übergeordneten Strassennetz und an Verkehrsknoten einzustufen. Die auch wegen dem grossen Anteil an Transitverkehr teilweise überlastete Hochleistungsstrasse (A1) führt zu Ausweichverkehr auf das Hauptstrassennetz. Mit der bereits eingeleiteten regionalen Verkehrssteuerung sollen die daraus entstehenden Konflikte soweit als möglich sukzessive minimiert werden. Die unterschiedlichen Parkraumpolitiken mit (im Vergleich zur Stadt Zürich) vorwiegend geringen Restriktionen sind aber weitgehend noch zu schwach, um auch auf der Nachfrageseite dämpfend zu wirken. Das Velonetz ist grundsätzlich gut ausgebaut, allerdings noch nicht überall geschlossen. Defizite zeigen sich bei diversen Innerortsknoten und Ortsdurchfahrten. Verkehrlich ein besonderes Element ist der Flughafen, der sowohl ÖV- als auch MIV-seitig eine ausserordentlich hohe Verkehrsgunst aufweist. Beide Räume verbindet im ÖV die S-Bahn, die - mit den vierten Teilergänzungen - ausgebaut wird. Eine zentrale Funktion für die verkehrsseitige Verbindung der Räume nehmen die Stadtbahnen ein. Die in Betrieb genommenen Stadtbahnen sind ein zentrales Verbindungselement und führen auch zu einem gemeinsamen verkehrs- und siedlungsplanerischen Ansatz. Strassenseitig sind die Einfallsachsen klar definiert und die Verkehrsmanagementpläne werden verstärkt aufeinander abgestimmt, insbesondere was die Prioritäten im dichten Verkehrsraum betrifft. Noch sind aber Schwächen in der Abstimmung der Strassenverkehrspolitik auszumachen. Am deutlichsten treten sie bei der Parkraumpolitik zutage. Bezug zum Zukunftsbild: Das Zukunftsbild versucht, den Stärken der beiden Räume Rechnung zu tragen und führt den Ausbau der Stadtbahnen als verbindendes Element konsequent weiter. Das führt zu Kapazitätsverdichtungen und Aufwertungen (Affoltern), zu Verbin- AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

129 Kanton Zürich, /152 dungen (Flughafen-Kloten) und zu Verlängerungen (Dietlikon) oder neuen hochwertigen Erschliessungen (Dübendorf). Gleichzeitig setzt das Zukunftsbild darauf, die Unterschiede im Strassenverkehr zwischen Stadt Zürich und Glattal zu beseitigen, den Verkehr gemeinsam zu steuern und verstärkt auch im Glattal den Fokus auf eine Veränderung des Modalsplits zugunsten des ÖV zu legen. Der Langsamverkehr nimmt im Zukunftsbild ebenfalls einen hohen Stellenwert ein, sowohl innerorts als auch ausserorts. Die folgende Tabelle 23 fasst die beschriebenen Stärken und Schwächen zusammen. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

130 Kanton Zürich, /152 Siedlung Landschaft Verkehr Landschafträume und Erholung Öffentlicher Verkehr Motorisierter Individualverkehr Veloverkehr Fussgängerverkehr Kombinierte Mobilität / Intermodalität Sicherheit Umweltbelastung Attraktive Landschaftsräume mit Erholungsfunktion Urbane Parkanlagen in der Kernstadt und in den Entwicklungsgebieten Gute Wettbewerbsfähigkeit und Vernetzung des ÖV S-Bahnangebot als Rückgrat hoher Angebotsdichte Neue Tram-/ und Stadtbahnen erschliessen Entwicklungsgebiete Kanalisierung Durchgangsverkehr auf Hochleistungsstrassennetz und Hauptverkehrsstrassen Plafonierung der Parkplätze und hochwertige Verkehrssteuerung mit Priorisierungsregeln in der Stadt Zürich Engmaschiges Veloroutennetz, welches auch die Entwicklungsgebiete erschliesst Gutes und dichtes Angebot an Fusswegen Flächendeckendes Car-Sharing Angebot Rückläufige Zahl Todesfälle und Schwerverletzte Anstrengung der bevölkerungsstarken Gemeinden zur effizienten und nachhaltigen Nutzung der Energieträger Tabelle 23 - Zusammenfassung der Stärken und Schwächen Blau: Stärken und Schwächen vorwiegend für die Stadt Zürich Rot: Stärken und Schwächen vorwiegend für das Glattal Aspekt Stärken Schwächen Siedlung Hohe Verdichtung in der Stadt Wenig Qualität in den Siedlungsübergängen Zürich zwischen Stadt Zürich Polyzentrische Siedlungsstruktur und Glattal und hohe Nutzungsvielfalt Teilweise ungenügende Nutzung Siedlungsentwicklung in den Entwicklungsgebieten der Bahnhofgebiete und Nutzung Wenig Qualität und ungenügendes der inneren Reserven Management von verkehrsintensiven Strategische Reserve Flugplatz Einrichtungen Dübendorf Flughafen Zürich schränkt Siedlungsentwicklung ein (Lärm) Hoher Nutzungsdruck auf Freiräume und Fliessgewässer Fehlende ökologische Verbindungen Beeinträchtigung der Erholungsqualität durch Luftbelastung und Lärm in Naherholungsgebieten Kapazitätsengpässe im Schienenund Tramnetz Tram- und Busbehinderungen Fehlende Tangential- Verbindungen Kapazitätsengpässe auf dem Hochleistungsstrassennetz Kapazitätsengpässe auf Hauptstrassen und an Knoten Keine einheitliche und aktive PP Bewirtschaftung im Glattal Hohe Belastung von Siedlungskernen Routen folgen meist direkt den MIV-Hauptachsen Netzlücken Luft- und Lärmbelastete Fusswege Infrastrukturdefizite für kombinierte Mobilität Viele Unfallschwerpunkte Wachsende Anzahl Unfälle mit Velofahrenden Der Anteil der übermässig durch Lärm und Luftschadstoff belasteten Bevölkerung ist zu hoch. Hoher Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Energieverbrauch AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

131 Kanton Zürich, / Chancen und Gefahren im Trend Die Chancen und Gefahren leiten sich in erster Linie aus den Trendentwicklungen ab und haben einen engen Bezug zur erwünschten Entwicklung gemäss dem Zukunftsbild. Die Chancen und Gefahren sind nach derselben Struktur wie das Zukunftsbild gegliedert Siedlung Verdichtete Siedlungsentwicklung (Chance): Die eingeschlagene Siedlungsentwicklung mit der Umnutzung von Industriearealen, der urbanen Nutzung von Entwicklungsgebieten entlang den Tram- und Stadtbahnkorridoren kann weitergeführt werden. Zudem besteht ein grosser Erneuerungsbedarf mit Potenzial für die Weiterentwicklung der Bausubstanz. Überhitzungsgefahr der Zentrums- und Entwicklungsgebiete (Gefahr) In den Entwicklungsgebieten besteht eine Überhitzungsgefahr. Bei zu hoher Nachfrage steigen der Siedlungsdruck und die Gefahr von qualitativen Abstrichen bei der weiteren Siedlungsentwicklung (soziale Segregation). Verdrängungseffekte (Gefahr) Mit der zunehmenden Durchmischung und Veränderung des Siedlungsbilds mit neuen Strukturen besteht die Gefahr von Identitätsverlust der bisherigen Bevölkerung und Verdrängungseffekten (Gentrifizierung) Landschaft Entwicklung Flugplatzareal Dübendorf (Chance) Die mögliche Umnutzung des Flugplatzareals Dübendorf bietet auch Chancen für das Landschaftsbild, indem wichtige Landschaftselemente in einem grossen Areal aufgewertet werden können. Übernutzung der Landschaftsgebiete (Gefahr) Die Naherholungsgebiete und Fliessgewässer stehen unter einem grossen Druck. Weiter bis heute nicht als Landschafts- und Naturschutzgebiete werden als Naherholungsgebiete werden stärker beansprucht. Durch eine drohende Übernutzung besteht das Risiko eines Attraktivitätsverlusts. Beeinträchtigung von Querbeziehungen (Gefahr) Die wenig vorhandenen Querbeziehungen im Siedlungsraum drohen gänzlich zu verschwinden. Dies könnte zu einer bedenklichen Reduktion der Artenvielfalt im Agglomerationsperimeter führen Verkehr Bessere Vernetzung und neue ÖV-Verbindungen (Chance) Mit den neuen Angeboten bei Tram und Stadtbahnen sowie der vierten Teilergänzung S-Bahn und der daraus resultierenden Vernetzung und Optimierung der ÖV- Drehscheiben kann die bestehende gute Angebotsqualität weiter verbessert werden. Mit neuen Verbindungen können die neuen Wunschlinien aufgrund der Siedlungsentwicklungen in den Zentrums-/ und Entwicklungsgebieten mit dem ÖV abgedeckt und dessen Marktchancen erhöht werden. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

132 Kanton Zürich, /152 Druck auf Siedlungs- und Umweltverträglichkeit (Gefahr) Mit den zunehmenden Kapazitätsproblemen auf den Hochleistungsachsen besteht die Gefahr der Verlagerung des Durchgangsverkehrs zurück in das Hauptstrassennetz, was die Strassenqualität negativ beeinflusst und die Wohnbevölkerung übermässig belastet. Ungenügende ÖV-Kapazitäten im Busnetz (Gefahr) Mit der stetigen Verlagerung hin zum öffentlichen Verkehr wächst das Risiko von Kapazitätsengpässen. Insbesondere beim Busnetz besteht das Risiko, dass betriebswirtschaftlich sinnvoll genügend grosse Kapazitäten bereitgestellt werden können (hohe Taktdichte notwendig). Instabiles Gesamtverkehrssystem (Gefahr) Mit der steigenden Verkehrsnachfrage wächst die Gefahr von gegenseitigen Behinderungen. Das Verkehrssystem reagiert sensibler auf Störungen und grössere Reisezeitverluste müssen in Kauf genommen werden. Höhere Unfallhäufigkeit (Gefahr) Mit der Zunahme der Verkehrsleistung und den absehbaren Kapazitätsengpässen im Strassenraum mit Mischverkehr steigt das Risiko von Unfällen. 5.3 Herleitung des Handlungsbedarfs Die folgenden Tabellen überblenden nun die identifizierten Stärken und Schwächen mit den Chancen und Risiken und leiten daraus den Handlungsbedarf ab gemäss SWOT- Methodik ab: - Auf Stärken aufbauen und Chancen nutzen - Auf Stärken aufbauen und Gefahren vermeiden - Schwächen beseitigen und Chancen nutzen - Schwächen beseitigen und Gefahren vermeiden. AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

133 Kanton Zürich, /152 SWOT und Handlungsbedarf Siedlung Stärken Hohe Verdichtung in der Stadt Zürich Polyzentrische Siedlungsstruktur und hohe Nutzungsvielfalt Siedlungsentwicklung in den Entwicklungsgebieten und Nutzung der inneren Reserven Strategische Reserve Flugplatz Dübendorf Wenig Qualität in den Siedlungsübergängen Chancen Verdichte Siedlungsentwicklung S1 Zentren stärken und untereinander verbinden S3 Vernetzen und Aufwerten der Siedlungsübergänge Überhitzungsgefahr der Zentrums- und Entwicklungsgebiete Gefahren Verdrängungseffekte/ Identitätsverlust S2 Siedlung je nach Raumtyp gemäss Zukunftsbild entwickeln Schwächen Ungenügende Nutzung der Bahnhofgebiete Wenig Qualität und ungenügendes Management von verkehrsintensiven Einrichtungen Flughafen Zürich schränkt Siedlungsentwicklung ein (Lärm) S1 Zentren stärken und untereinander verbinden S4 Verkehrsintensive Einrichtungen bezeichnen und gestalten Orange: Handlungsbedarf bezieht sich auf Stadt Zürich und Glattal Rosa: Handlungsbedarf bezieht sich auf Glattal S2 Siedlung je nach Raumtyp gemäss Zukunftsbild entwickeln (im Kontext SIL) Tabelle 24 - Herleitung Handlungsbedarf Siedlung

134 Kanton Zürich, /152 SWOT und Handlungsbedarf Landschaft Chancen Entwicklung Flugplatz Dübendorf Übernutzung der Landschaftsgebiete Gefahren Beeinträchtigung von Querbeziehung Stärken Schwächen Attraktive Landschaftsräume, die auch Erholungsfunktion beinhalten Urbane Parkanlagen in der Kernstadt und in den Entwicklungsgebieten Hoher Nutzungsdruck auf die Freiflächen Fehlende ökologische Verbindungen L1 Kernstadt am See und Stadtlandschaft an Flüssen erhalten und stärken L2: Siedlungsorientierte Freiräume gestalten und vernetzen L3 Landschaftsorientierte Freiräume gestalten und stärken Beeinträchtigung der Erholungsqualität durch Luftbe- L2 Siedlungsorientierte Freiräume gestalten und vernetzen lastung und Lärm in Naherholungsgebieten Orange: Handlungsbedarf bezieht sich auf Stadt Zürich und Glattal L3 Landschaftsorientierte Freiräume gestalten und stärken Tabelle 25 - Herleitung Handlungsbedarf Landschaft AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

135 Kanton Zürich, /152 SWOT und Handlungsbedarf Verkehr Gute Wettbewerbsfähigkeit und Vernetzung des ÖV Chancen Bessere Vernetzung und neue ÖV- Verbindungen V1 Multimodale Verkehrsdrehscheiben stärken V2 Weitere Siedlungsund Entwicklungsgebiete mit Stadtbahnen verbinden Druck auf Siedlungsund Umweltverträglichkeit Strasse Ungenügende ÖV- Kapazitäten im Busnetz V3 ÖV Kapazitäten bereitstellen Gefahren Instabiles Gesamtverkehrssystem Höhere Unfallhäufigkeit S-Bahnangebot als Rückgrat mit hoher Angebotsdichte Neue Tram-/ Stadtbahnachsen erschliessen Entwicklungsgebiete Stärken Kanalisierung Durchgangsverkehr auf Hochleistungsstrassen und Hauptverkehrsstrassen Plafonierung der Parkplätze und hochwertiges Verkehrsmanagement im Priorisierungsregeln in der Stadt Zürich Engmaschiges Veloroutennetz, welches auch die Entwicklungsgebiete erschliesst Gutes und dichtes Angebot an Fusswege V4 Verkehrsströme kanalisieren und stabilisieren V5 Verkehrsfluss an das Siedlungsgebiet anpassen V6 Flächendeckendes Parkraummanagement einführen und abstimmen V8 Vollständiges Velonetz bereitstellen V10 Velofahren aktiv fördern V7 Zuverlässigkeit Gesamtverkehr steigern und entflechten V8 Vollständiges Velonetz bereitstellen V9 Sicherheit für Velofahrende erhöhen V11 Vollständiges Fusswegnetz bereitstellen V12 Fussgängerflächen vergrössern und sicher gestalten AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

136 Kanton Zürich, /152 SWOT und Handlungsbedarf Verkehr Flächendeckendes Car-Sharing Angebot Chancen Bessere Vernetzung Druck auf Siedlungsund neue ÖV- und Umweltverträglichkeit Strasse Verbindungen V13 Aktives Mobilitätsmanagement betreiben Ungenügende ÖV- Kapazitäten im Busnetz Gefahren Instabiles Gesamtverkehrssystem Höhere Unfallhäufigkeit Rückläufige Zahl von Todesfälle und Schwerverletzte bei Unfällen Anstrengung der bevölkerungsstarken Gemeinden zur effizienten und nachhaltigen Nutzung der Energieträger V1 Multimodale Verkehrsdrehscheiben stärken V7 Zuverlässigkeit Gesamtverkehr steigern und entflechten AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

137 Kanton Zürich, /152 SWOT und Handlungsbedarf Verkehr Kapazitätsengpässe im Schienenund Tramnetz Chancen Bessere Vernetzung und neue ÖV- Verbindungen Druck auf Siedlungsund Umweltverträglichkeit Strasse Ungenügende ÖV- Kapazitäten im Busnetz V3 ÖV Kapazitäten bereitstellen Gefahren Instabiles Gesamtverkehrssystem Höhere Unfallhäufigkeit Tram- und Busbehinderungen Fehlende Tangential Verbindung und Einbindung von S-Bahnhöfen V7 Zuverlässigkeit Gesamtverkehr steigern und entflechten Kapazitätsengpässe auf Hauptachsen und an Knoten Schwächen Keine einheitliche PP- Bewirtschaftung im Glattal Veloroutenrouten folgen meist direkt den MIV Hauptachsen V 6 Flächendeckendes Parkraummanagement einführen und abstimmen V8 Vollständiges Velonetz bereitstellen V9 Sicherheit für Velofahrende erhöhen Luft- und Lärmbelastet Fusswege V5 Verkehrsfluss an das Siedlungsgebiet anpassen Infrastrukturmängel für die kombinierte Mobilität V13 Aktives Mobilitätsmanagement betreiben Viele Unfallschwerpunkte V7 Zuverlässigkeit Gesamtsystem erhöhen V9 Sicherheit für Velofahrende steigern AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

138 Kanton Zürich, /152 SWOT und Handlungsbedarf Verkehr Wachsende Anzahl Unfälle mit Velofahrenden Chancen Bessere Vernetzung und neue ÖV- Verbindungen Druck auf Siedlungsund Umweltverträglichkeit Strasse Ungenügende ÖV- Kapazitäten im Busnetz Gefahren Instabiles Gesamtverkehrssystem Höhere Unfallhäufigkeit Der Anteil der übermässig durch Lärm- und Luftschadstoffe ist zu hoch V5 Verkehrsfluss an das Siedlungsgebiet anpassen V14 Sanierungsprogramme Lärm und Luft umsetzen Grün: Der Handlungsbedarf bezieht sich auf den ÖV Hellblau: Der Handlungsbedarf bezieht sich auf MIV Grünblau: Der Handlungsbedarf bezieht sich auf ÖV und MIV Dunkelblau: Der Handlungsbedarf bezieht sich auf den Langsamverkehr Gelb: Der Handlungsbedarf bezieht sich auf den Gesamtverkehr Tabelle 26 - Herleitung Handlungsbedarf Verkehr AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx

139 Kanton Zürich, / Beschreibung des Handlungsbedarfs Der im vorhergehenden Kapitel 5.3 hergeleitete Handlungsbedarf wird in diesem Kapitel detailliert dargestellt. Der Handlungsbedarf wird dabei einerseits sektoriell für die Themen Siedlung, Landschaft und Verkehr wie auch übergreifend beschrieben Handlungsbedarf Siedlung S1 S2 Zentren stärken und untereinander verbinden Die Verdichtung und Attraktivität soll primär in den gemäss Zukunftsbild bezeichneten Zentren stattfinden. Gleichzeitig soll die Siedlung verstärkt entlang den Verbindungen zwischen den Zentren erfolgen. Im Zentrum stehen dabei die ÖV-Korridore mit Stadtbahn und hochwertigem Busangebot. Die Zentren Zürich City, Altstetten, Oerlikon-Opfikon, Flughafen, Wallisellen- Dübendorf und Bülach müssen verdichtet und untereinander hochwertig verbunden sowie aus der Region hochwertig erschlossen werden. Dazu sind siedlungsseitige Massnahmen (Verdichtungen in Bahnhofarealen, städtebauliche Leitlinien sowie verkehrsseitige Massnahmen notwendig. Mit einem dichteren Taktangebot und grösseren Kapazitäten (Umsetzung der 4. Teilergänzungen S-Bahn) lassen sich die Verbindungen zwischen diesen Zentren verbessern. Mit neuen Tram- und Stadtbahnlinien (Oerlikon-Affoltern, Flughafen- Bassersdorf) können sie zudem aus der Umgebung attraktiv erschlossen werden. Mit der Festlegung von Mischnutzungen in diesen Zentrumsgebieten kann ihre Anziehungskraft gestärkt und die Zentrumsnutzungen konzentriert werden. Gestaltungspläne mit Sonderbauvorschriften sollen dabei zur städtebaulich qualitativ hohen Umsetzung beitragen. Siedlung je nach Raumtyp gemäss Zukunftsbild entwickeln Die Verdichtung und Aufwertung ist nach Teilräumen (v.a. Stadt Zürich, Glattalgemeinden) zu differenzieren. Je höher die Entwicklungsdynamik, desto höher auch der Bedarf nach städtebaulichen Vorgaben (quantitativ, qualitativ). Die gemäss Zukunftsbild zu stabilisierenden Gebiete müssen qualitativ aufgewertet werden: In der Stadt Zürich sollen der Charakter und die Stadtgestalt der Kernstadt und der ehemaligen Dorfkerne und Blockrandgebiete bewahrt werden. Weiter sind es die Wohnquartiere an den Hanglagen sowie die Siedlungsgebiete im oberen Glattal rund um den Greifensee, die zu stabilisieren sind. Mittels Quartieranalysen und entsprechenden planerischen Massnahmen (Aufwertungspläne, Massnahmenpläne) sowie der Aufwertung der Quartierzentren und Verkehrsräumen in den Ortszentren kann die Lebensqualität in diesen Räumen verbessert werden, ohne deren Charakter zu ändern. Zwischen den stabilisierten Gebieten und den neuorientierten stark verdichten Siedlungsräumen ist das Siedlungsgebiet weiterzuentwickeln, indem die Gebiete im Umfang der heutigen BZO-Reserven verdichtet werden. Die Weiterentwicklung orientiert sich aber weitgehend am Charakter und an der Siedlungsstruktur des Gebietes. Mittels Gestaltungsplänen und Nutzungsverdichtungen soll die Weiterentwicklung mit städtebaulich hohen Ansprüchen erfol-

140 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 gen. In den neu zu orientierenden Gebieten an den mit dem ÖV hochwertig erschlossenen Lagen soll die Veränderung durch Neunutzungen und Dichtevorgaben ausgelöst werden. In diesen Räumen ist mit der Aufwertung des öffentlichen Verkehrs (Stadtbahnkorridore) die Typologie und Dichte explizit zu bezeichnen. Mit Hochhauskonzepten und -richtlinien sollen geeignete Gebiete für Hochhäuser (Raum entlang Stadtbahn) bezeichnet werden. Entlang den Stadtbahnkorridoren werden generell urbane Mischnutzungen gefördert, um die hohe ÖV-Gunst für diese Gebiete ideal zu nutzen. Auch hier sind die Planungsinstrumente (Gebietsplanungen, BZO) die zentralen Massnahmen. Für den Flugplatzareal Dübendorf werden die Planungen für Sondernutzungen weiterentwickelt. Zu unterscheiden ist zum einen das Areal rund um das Flugplatzareal, das infolge der Verminderung der Lärmkurven aufgewertet und verdichtet werden kann und ein hohes städtebauliches Potenzial aufweist. Dieses ist mit Gebietsplanungen und neuen Dichtevorgaben sowie städtebaulichen Leitlinien umzusetzen. Zum anderen ist es das Flugplatzareal selbst, das nur dann verdichtet werden kann, wenn der Bund keine weitere fliegerische Nutzung mehr anstrebt. Dazu sind die Empfehlungen der Testplanung Flugplatz Dübendorf umzusetzen. S3 S4 Siedlungsübergänge vernetzen und aufwerten Die Vernetzung ist integral zu verstehen (Koordination, politische Entscheidung, Planung und Realisierung). Aufzuwerten sind insbesondere die Räume zwischen Stadt Zürich/Opfikon/Wallisellen/Dübendorf sowie zwischen den Glattalgemeinden. Dazu ist ein gemeindeübergreifender Ansatz notwendig. Mit der abgeschlossenen Testplanung Flughafen-Kloten ist ein erfolgreicher Ansatz umgesetzt worden, der nun dazu führt, dass die Siedlungsübergänge zwischen Flughafen, Kloten (Knoten Wilder Mann, Zentrum) mit dem Stadtbahnkorridor aufgewertet und gemeinsam beplant werden. Ähnliche Ansätze (Testplanungen, Gebietsplanungen) sind für die Entwicklung zwischen Wallisellen und Dietlikon, zwischen der Stadt Zürich und Dübendorf sowie am Siedlungsrand entlang des Flugplatzareals Dübendorf. Verkehrsintensive Einrichtungen bezeichnen und gestalten Im Glattal sollen klare Vorgaben für die Gebiete mit verkehrsintensiven Einrichtungen (Planung, städtebauliche Qualität, Erschliessung, Modalsplit) durchgesetzt werden. Die Areale gemäss Zukunftsbild werden explizit bezeichnet und mit Rahmenbedingungen planerischer und regulatorischer Art gemanagt. Es handelt sich dabei um Erschliessungsvorgaben mit öffentlichem Verkehr, um städtebauliche Vorgaben und um Nutzungsvorgaben. Die öffentlichen Räume in diesem Gebieten werden mit gestalterischen Massnahmen aufgewertet und mit ÖV-Priorisierung die Erschliessungsqualität verbessert. Demgegenüber weist die Stadt Zürich auf dem ganzen Stadtgebiet eine sehr hohe ÖV-Gunst aus. Kommerzielle verkehrsintensive Einrichtungen müssen nicht speziell bezeichnet und bewirtschaftet werden. Tabelle 27 - Handlungsbedarf Siedlung

141 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, / Handlungsbedarf Landschaft L1 L2 L3 Kernstadt am See und Stadtlandschaft an Flüssen erhalten und stärken Die Landschaftsentwicklungspläne sollen die Attraktivität der Gesamtlandschaft gemäss Zukunftsbild im Gesamtkontext erfassen und weiter entwickeln. Der Druck auf die vielfältigen Naherholungsgebiete wird steigen. Neue Naherholungsgebiete sind zu schaffen und die bestehenden zu stärken. Am Zürichsee sind die seeseitige Stadtansicht und die Aussicht auf das Seebecken und Alpen in ihrer Qualität zu erhalten. Das in Zürich weitgehend öffentliche zugängliche Ufer ist weiterzuentwickeln. Das rechte Seeufer ist weiter in eine durchgehende Parkanlage mit imposantem Baumbestand zu entwickeln. Das linke Seeufer ist in sich individuell ablösende Freiraumnutzungen zu gliedern. Am Abfluss zur Limmat im unteren Seebecken wird die Umgebung durch den urbanen Stadtraum geprägt. Die Flussräume der Limmat, Sihl und Glatt sind als vielfältig nutzbare, durchgrünte, ökologisch wertvolle Erlebnis- und Naturräume weiter auszubilden und in ihrer Ausprägung zu stärken. Siedlungsorientierte Freiräume gestalten und vernetzen Sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal sollen die Freiräume gemäss Zukunftsbild klar definiert sein (Lage, Funktionalität, Bezüge zu anderen Räumen). Der Nutzungsdruck auf die Freiflächen am Siedlungsrand nimmt zu. Die daraus entstehenden Nutzungskonflikte sind proaktiv anzugehen. In den siedlungsorientierten Freiräumen sollen die Grünräume von parkartigem, intensiv gestaltetem Charakter sein. Die Landschaft ist Teil der Siedlung und siedlungsökologische Anliegen werden bestmöglich berücksichtigt. Die Luft- und Lärmbelastung soll auch in den Freiräumen verringert werden. Die heutigen Naturschutzgebiete sind zu erhalten und die heutigen Wald- und Landwirtschaftsflächen sowie Grünzüge entlang allen Fliessgewässern werden zielgerecht weiterentwickelt. Die siedlungsorientierten Freiräume mit urbanen Parklandschaften tragen zu einer intensiven Durchgrünung bei und erhöhen die Aufenthaltsqualität. Die Parklandschaften mit den Vernetzungs- und Verbindungselementen sind von hoher und ästhetischer und gestalterischer Qualität. Die Aussicht von Freiraumbändern zwischen der Siedlung und den Wäldern der Hügelzüge auf den See, die Alpen ins Limmattal und Glatt-/ Furttal sind zu wahren. Die Erholungsräume werden verbunden und mit der bewussten Stärkung von Freiräumen soll dem Nutzungskonflikt begegnet werden. Landschaftsorientierte Freiräume gestalten und vernetzen Sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal sollen die Landschaftselemente gemäss Zukunftsbild klar definiert und mit Landschaftsentwicklungskonzepten gestaltet werden. Die landschaftsorientierten Freiräume sollen die Querbeziehungen zwischen den einzelnen Landschafträumen sichern und dazu beitragen den Charakter der Landschaft zu erhalten. Diese Räume sind von kulturell geprägtem Cha-

142 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 rakter und ortstypischer Eigenart. Die heute durch Naturschutzgebiete, Waldflächen und typische landwirtschaftliche Strukturen geprägte landschaftliche Vielfalt soll Basis für den multifunktionalen Charakter der landschaftorientierten Freiräume bilden. Dieser wird erhalten und gefördert sowie der landwirtschaftlichen Nutzung soll genügend Raum geboten. Die Erholung ist auf eine extensive Nutzung ausgerichtet. Mit Nutzungsabstimmungen und dem Umsetzen von Landschafskonzepten werden diese Räume dementsprechend gestaltet. Tabelle 28 - Handlungsbedarf Landschaft Handlungsbedarf Verkehr a) Öffentlicher Verkehr V1 ÖV Multimodale Verkehrsdrehscheiben stärken Der ÖV muss mit hochwertigen Angeboten weiterentwickelt und an den Bahnhöfen mit Angeboten der kombinierten Mobilität verknüpft werden. Dazu sind auch der öffentliche Raum an den Aussenbahnhöfen der Stadt Zürich und den S-Bahnhöfen im Glattal zu gestalten und die Nutzungen an diesen multimodalen Verkehrsdrehscheiben zu verdichten. Im Zentrum steht die Vernetzung des Bahnverkehrs mit der S-Bahn (4. TE) als Rückgrat und dem Tram/Stadtbahn- sowie Busnetz in der Stadt Zürich und im Glattal. Dazu sind die Bahnhöfe sukzessive aufzuwerten, um die Vernetzung zwischen S-Bahn, Tram und Bus sowie die Zugänge für den Langsamverkehr zu verbessern. In der Stadt Zürich sollen mit dem Ausbau des Tramnetzes die S-Bahnhöfe Hardbrücke und Altstetten neu in das Tramnetz eingebunden werden. Diese S-Bahnhöfe entwickeln sich weiter zu multimodalen Drehscheiben innerhalb des städtischen Netzes mit hohen Anforderungen an die Infrastruktur und Kapazitäten (Zugänge, Perronbreiten, Umsteigewege, Veloabstellplätze etc.). Dazu sind entsprechende Infrastrukturmassnahmen notwendig. Mit den Entwicklungen in Zürich Nord und den Angebotsausbauten beim Tram und der S-Bahn muss die Attraktivität des Umsteigeknotens Bahnhofs Oerlikon weiter erhöht werden. Dieser soll auf die steigenden Nachfragebedürfnisse ausgebaut und besser an die umliegenden Quartiere angebunden werden. Auch die weiteren wichtigen Umsteigepunkte zwischen Tram, Bus und/oder S- Bahn sind zu überprüfen und zu optimieren. Dies passiert zum Teil im Rahmen der Aufwertung der Quartierzentren (QUARZ-Programm). Dabei sollen im Rahmen der Strassenraumgestaltung die wichtigen ÖV-Knoten neu gestaltet, behindertengerecht ausgebaut und ins Netz des Langsamverkehrs integriert werden. Gleichzeitig ist die Aufenthaltsqualität zu verbessern. Im Glattal hat die Vernetzung des ÖV zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal mit der Realisierung der ersten beiden Etappen der Glattalbahn bereits eine signifikante Verbesserung erhalten. S-Bahn und Glattalbahn wurden miteinander verknüpft. Nun sollen auch die S-Bahn-Haltestellen ohne Stadtbahn aufgewertet und siedlungsmässig verdichtet werden. In erster Linie geht es

143 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 darum, die Umsteigebereiche attraktiver zu gestalten, die Abstellplätze für Velos zu erhöhen und - zusammen mit den Massnahmen im Siedlungsbereich. V2 ÖV V3 ÖV Weitere Siedlungs- und Entwicklungsgebiete mit Stadtbahnen verbinden Die grenzüberschreitenden Verbindungen sind im Glattal ÖV-seitig mit Stadtbahnen aufzuwerten, entlang deren Korridoren auch die Siedlungsentwicklung erfolgen muss und entsprechende urbane Qualitäten zu schaffen sind. In der Stadt Zürich ist die Innenstadt, mit den unterschiedlichen Nutzungen und dem Hauptbahnhof, für den öffentlichen Verkehr auch künftig ein wichtiger Ziel-und Quellort. Die direkten Verbindungen mit dem Radialnetz aus den Quartieren und Entwicklungsgebieten in die Innenstadt sind sicherzustellen. Mit den Siedlungsentwicklungen und den Neuorientierungen im Norden der Stadt (Leutschenbach, Neu-Oerlikon, Affoltern), im Westen (in Zürich-West und in Altstetten) sowie im Süden der Stadt entstehen aber auch neue Wunschlinien in der Stadt Zürich. Die Aufnahme dieser neuen Verkehrsbedürfnisse soll mit leistungsfähigen ÖV-Tangenten erfolgen, die zugleich auch die Innenstadt entlasten. Mit dem Tram Hardbrücke soll das Gebiet Zürich- West vollwertig erschlossen werden. Das Tram Hardbrücke ermöglicht den Anschluss an den S-Bahnhof Hardbrücke und Direktverbindung auf die Südseite des Gleisfelds und ist zudem Kernstück von weiteren bereits in Planung befindlichen Tramverbindungen Richtung Rosengarten und Bucheggplatz im Norden beziehungsweise Richtung Wiedikon / Laubegg im Süden der Stadt. Im Glattal soll das Stadtbahnnetz weiterentwickelt werden. Zwischen Flughafen und Kloten ist die Aufwertung des Siedlungsgürtels und des Zentrumsgebietes Kloten mit einer nächsten Etappe vom Flughafen durch das Zentrum von Kloten zum Industriegebiet und nach Bassersdorf notwendig. Nach der Realisierung der dritten Etappe Glattalbahn nach Wallisellen/Stettbach geht es nun darum, die Korridore nach Dübendorf und nach Dietlikon weiter zu führen. Gleichzeitig muss damit die Stadtbahn mit dem S-Bahnsystem besser verknüpft werden. Eine Weiterführung der Glattalbahn nach Dübendorf und weiter zum Flugplatzareal hängt von den konkreten weiteren Planungsschritten und den Absichten des Bundes ab. Dies gilt sowohl für die konkrete Linienführung als auch für die zeitliche Dringlichkeit. ÖV-Kapazitäten bereitstellen Die Verkehrszunahme und die Modalsplit-Vorgaben stellen hohe Ansprüche an die Kapazitäten. Neben betrieblichen Verdichtungen ist dabei auch ein Systemwechsel relevant (d.h. Gefässvergrösserung). Die zu erwartenden Nachfragesteigerungen stellen nicht nur Anforderungen an eine bessere Verknüpfung und bessere Verbindungen, sondern auch an die bereitzustellenden Kapazitäten. Eine zentrale Rolle spielt dabei die 4. Teilergänzung S-Bahn als verstärktes Rückgrat. Die geforderten Kapazitäten sollen unter wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten bereit gestellt werden. In der Stadt Zürich sollen weitere Buslinien auf Tramlinien umgestellt werden, was sich insbesondere im Raum Affoltern aufdrängt. Mit den weiteren Siedlungsentwicklungen in diesem Raum verschärfen sich die bestehenden

144 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Kapazitätsengpässe beim Bus weiter. Deshalb zeichnet sich in diesem Korridor der Einsatz von Trams als wirtschaftliches Verkehrsmittel ab. Zu klären ist aber, ob das Tram Affoltern beim Bucheggplatz (heute Buslinie 32) oder in Oerlikon (heute Buslinie 61/62) an das bestehende städtische Tramnetz angeschlossen wird. Im Busnetz Stadt Zürich und Glattal ist neben Angebotsverdichtungen der Einsatz von grösseren Gefässen zu prüfen. Im Zusammenhang mit grösseren Bussen weisen in der Stadt Zürich aufgrund der Topografie elektrische Antriebe Vorteile auf. Die Elektrifizierung von Hauptbuslinien hat zudem den Vorteil, dass lokal die Umweltimmissionen durch den Busbetrieb deutlich reduziert werden können. Im Glattal wird das Hauptbusnetz weiter verdichtet, insbesondere mit neuen Direktbuslinien. Tabelle 29 - Handlungsbedarf Verkehr - öffentlicher Verkehr b) Motorisierter Individualverkehr V4 MIV Verkehrsströme kanalisieren und stabilisieren Mit der Bündelung der Verkehrsströme ist der Schutz der Siedlungsgebiete und eine konsequente Bewirtschaftung des Strassennetzes entlang den Hierarchien und Hoheiten (Bund, Kanton, Stadt Zürich) anzustreben, dies entlang den Hierarchien und Hoheiten (Bund, Kanton, Stadt Zürich). In der Stadt Zürich richtet sich die Kanalisierung nach der Netzstrategie. Im Zentrum steht die Bildung des City-Rings. Das im Verlauf des Cityrings zu liegen kommende, langfristige Projekt eines Waidhaltetunnels ist zwingend mit den dortigen ÖV-Vorhaben zu koordinieren. Da entsprechende Planungen, insbesondere nach der städtischen Abstimmung zum Rosengartentram, sich derzeit erst im Anfangsstadium befinden, kann im Rahmen des Agglomerationsprogramms hierzu noch keine abschliessende Aussage getroffen werden. Zur Komplettierung des Hauptverkehrsstrassennetzes sind die Verknüpfungen mit dem Glattal in Zürich Nord sicher zu stellen. Zur Stabilisierung ist eine weitere Optimierung des Verkehrslenkungs- und - managementsystems notwendig. Neben dem Kapazitätsausbau (Waidhaldetunnel) geht es vor allem die Bezeichnung klar definierter Stauräume und Prioritätensetzungen bei Lichtsignalanlagen. Die Verkehrsmanagementpläne werden dazu weiter mit dem Kanton harmonisiert, um die Übergänge an der Stadtgrenze zu optimieren. Im Glattal geht es um die Umsetzung der regionalen Verkehrssteuerung. Entsprechende Massnahmen sind bereits mit dem ersten Agglomerationsprogramm eingeleitet worden. Mit diversen Steuerungsmassnahmen (Busspuren, Lichtsignalsteuerung, Pförtnerung, Kreisel) wird der kanalisierte Verkehr auf den Hauptstrassen verflüssigt und die Kapazität so weit wie möglich gesteigert. Dies ist insbesondere auch für die Steuerung des Verkehrs nach Eröffnung des Gubristtunnels und vor Inbetriebnahme von weiteren übergeordneten Strasseninfrastrukturen (Glattalautobahn) von grosser Bedeutung, um die anvisierte Kapazitätssicherung und Kanalisierung sicher zu stellen. Entspre-

145 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 V5 MIV chend sind zusätzliche Massnahmen notwendig. Einen weiteren wichtigen Beitrag für die Kanalisierung der Verkehrsströme leisten die Massnahmen zur Konzentration der verkehrsintensiven Anlagen, insbesondere im Raum Dietlikon und beim Flughafen. Der Ausbau des Strassennetzes konzentriert sich auf intelligente Verbindungen zur Entlastung von Ortskernen und Wohngebieten. Neben den oben erwähnten Verlängerungen (Glattalstrasse, Birchstrasse) ist eine Verbindung zur Entlastung der Ortskerne Binz, Fällanden, Schwerzenbach und Hegnau in Diskussion. Verkehrsfluss an das Siedlungsgebiet anpassen Mit der Bündelung der Verkehrsströme soll gleichzeitig der Verkehr beruhigt und in den Siedlungsgebieten die Ortsdurchfahrten und vom Verkehr betroffenen Quartierzentren aufgewertet werden. Die Elemente des Hauptverkehrs- und Verbindungsstrassennetzes sind so zu gestalten, dass die verkehrlichen Beeinträchtigungen minimiert werden. Dazu gehören die Lärm- und Luftschadstoffemissionen ebenso wie die Belange der Verkehrssicherheit für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer. Innerhalb dieses Handlungsbedarfs gibt es nicht einzelne (grössere) Vorhaben, die alleinig den gewünschten Effekt erzielen. Vielmehr sind es ganze Massnahmenbündel, die jedoch streckenspezifisch Anwendung finden. Wichtigste Massnahmen sind v.a. die bauliche Umgestaltung (Flächenumverteilung zum Langsamverkehr) und die Umsetzung niedrige(re) Geschwindigkeiten für den MIV, so dass der Verkehrsfluss a) stetiger, b) sicherer - und zwar sowohl für den MIV selbst wie auch für schwächere Verkehrsteilnehmer - und somit c) auch übersichtlicher für den Verkehrsfluss querende Verkehrsteilnehmer wird. In der Stadt Zürich strahlen die Zentrumsgebiete oder Quartierzentren aufgrund ihrer hohen Konzentration und Nutzungsvielfalt weit in das Quartier, in die Stadt und darüber hinaus. Basierend auf den Einträgen in den kommunalen und regionalen Richtplänen wurden im Rahmen des QUARZ-Programms 34 Bereiche definiert, die es schrittweise umzugestalten resp. aufzuwerten gilt. Diese Umsetzung ist fortzusetzen. Im Glattal sind kantonale und kommunale Anstrengungen massgebend. Im Rahmen der Strategie Strasse erarbeitet der Kanton zurzeit Grundlagen für die zukünftige Entwicklung des Hauptverkehrsstrassennetzes. Dabei werden vor allem die Betriebs- und Gestaltungskonzepte für Ortsdurchfahrten konkretisiert, um die Aufenthalts- und Wohnqualität zu erhöhen und die Verlustzeiten des Busverkehrs zu reduzieren, ohne den MIV zu benachteiligen. Angesichts der bekannten Querschnittsbelastungen kommen insbesondere die Ortsdurchfahrten in Kloten, Bassersdorf, Dietlikon/Brüttisellen und Wallisellen sowie die Dübendorfer- und Schaffhauserstrasse in Zürich für eine siedlungsverträgliche Gestaltung in Frage. V6 MIV Flächendeckendes Parkraummanagement einführen und abstimmen Alle Gemeinden sollen aktiv ihre Parkplätze (nach dem Vorbild der Stadt Zürich) bewirtschaften, zur Erhöhung der Effizienz der Verkehrsflächen, zur Sicherung der Parkplätze für Anwohner und zur Steuerung der durch Parkplätze induzierten Verkehrsströme betragen. Ziel ist die sukzessive Zusammenfüh-

146 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 rung der verschiedenen Rahmenbedingungen in der Stadt Zürich, im Flughafen und im Glattal. Mit der Inkraftsetzung der Teilrevision der Parkplatzverordnung (PPV) sind wichtige gesetzliche Lücken in der Stadt Zürich geschlossen worden (v.a. autoarmes Wohnen, Anpassung PP-Bedarf an Wohnflächenentwicklung, Reduktionsgebiete in Abhängigkeit der ÖV-Erschliessung sowie Berücksichtigung lufthygienischer Aspekte durch Begrenzung des maximalen PP-Bedarfs). In der Innenstadt gibt es Bereiche auf öffentlichem Grund, die durch abgestellte Fahrzeuge stark an Attraktivität einbüssen, insbesondere ausserhalb des Zentrums. Hier setzt die Umsetzung des Parkraumplanes 2010 an, inklusive Sanierungskonzept zum Abbau von Parkplatzüberhängen (Potenzial von ca Parkplätzen). Die Umlandgemeinden im Glattal sollen mit der laufenden Revision des Planungs- und Baugesetzes dazu verpflichtet werden, eigene Parkraumvorschriften zu erlassen, die eine harmonisierte Bewirtschaftung von Parkplätzen auf öffentlichem Grund und klare Rahmenvorgaben (Minimal- und Maximalwerte) für die Erstellung von Parkplätzen auf privatem Grund und speziell Bewirtschaftungsvorgaben für verkehrsintensive Einrichtungen ermöglichen. Eine Sonderstellung nimmt der Flughafen ein. Mit der UVP-Pflicht für das Baugesuch The Circle hat der Kanton (zusammen mit Bund und Flughafen) im Rahmen des rgvk Flughafenregion nachfragesteuernde Massnahmen konkretisiert und dabei die Steuerung über den Modalsplit (vgl. Kapitel 6.1) erlassen. Gleichzeitig werden Obergrenzen für die zu erstellenden Parkplätze formuliert und Regelungen für das Flughafenparking ausserhalb des Flughafenareals (sog. Valet Parking) erlassen. Diese Regelungen sind entsprechend zu vollziehen. Tabelle 30 - Handlungsbedarf Verkehr - motorisierter Individualverkehr c) ÖV-MIV V7 ÖV- MIV Gesamtverkehr entflechten und Zuverlässigkeit steigern Die Kapazitätsprobleme auf dem Hauptverkehrsstrassennetz (insbesondere im Glattal) und die Raumkonkurrenz zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern soll mit geeigneten Massnahmen minimiert werden. In Ergänzung zur bereits eingeleiteten regionalen Verkehrssteuerung sollen die Hauptlinien des Tram- und Busnetzes in der Stadt Zürich und im Glattal auf gut ausgebauten ÖV-Korridoren mit Eigentrassierungen und Busbevorzugungen gegenüber dem MIV an den Knoten priorisiert werden. An neuralgischen Stellen im städtischen und regionalen Verkehrsnetz sind die Planungen für Lösungen zur Busbeschleunigung weiter voranzutreiben. Im Glattal sind die Umsetzungsarbeiten für die regionalen Verkehrssteuerungen angelaufen (vgl. auch Teilstrategie MIV V4). Tabelle 31 - Handlungsbedarf Verkehr - ÖV und MIV

147 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 d) Langsamverkehr V8 LV V9 LV Vollständiges Velonetz bereitstellen Die Netzlücken sollen sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal geschlossen werden, um ein attraktives Velonetz zu erhalten. Das zukünftige Velonetz der Stadt Zürich unterscheidet das Hauptroutennetz vom Nebenroutenetz: Hauptroutennetz: Dieses stützt sich auf den kommunalen Richtplan und definiert ein zusammenhängendes Netz eigentrassierter Velorouten (Velowege oder -streifen). Die Massnahmen sind weitestgehend bekannt und in vielen Fällen bereits initiiert. Es geht um die Schliessung der Netzlücken gemäss Velolückenplan. Teilweise sind die Massnahmen bereits Bestandteil des Agglomerationsprogramms 1. Generation. Schnellroutennetz: Ausgewählte Routen innerhalb des Hauptroutennetzes sollen zu sog. Schnellrouten weiter ausgebaut werden. Schnell versteht sich dabei als Fahren mit hohem Fahrkomfort ohne Behinderungen sowie hohem objektiven und subjektiven Sicherheitsempfinden. Es handelt sich um Stadtgrenzen-überschreitende Velorouten, welche sowohl für den Freizeit- wie Alltagsverkehr möglichst kurze und von den übrigen Verkehrsträgern getrennte Durchbindungen in ost-westlicher oder nord-südlicher Ausrichtung ermöglichen. Wichtig sind dabei die Wege entlang der beiden Zürichseeufer sowie der Limmat. Der Kanton Zürich erarbeitet aufgrund des Handlungsbedarfes im Langsamverkehr zurzeit eine Velostrategie und konkretisiert damit auch die Aufwertung des Velonetzes im Glattal. Von zentraler Bedeutung ist die bessere Erreichbarkeit der multimodalen Drehscheiben an den S-Bahnstationen und die Einrichtung eines durchgehenden Fil Bleu als attraktive Langsamverkehrsverbindung entlang der oberen Glatt zur Steigerung der Erreichbarkeit der Erholungsräume. Zudem sind einzelne Teilstücke des Fil Vert zwischen den vier Erholungsringen neu- bzw. auszubauen. Sicherheit für Velofahrende erhöhen Die Sanierung von Knoten und kritischen Abschnitten soll insbesondere im Dienste der Sicherheit der Velofahrenden geschehen. Mit der Schliessung von Netzlücken gemäss kantonaler Radwegstrategie wird die Verkehrssicherheit für Velofahrende erhöht. Die eruierten Massnahmen sind priorisiert und werden gemäss Radwegkonzept des Kantons Zürich im Glattal umgesetzt. In der Stadt Zürich stützt sich der Ausbau des Radroutennetzes auf den kommunalen Richtplan. Zur Erhöhung der Sicherheit für die Radfahrenden tragen weiter die Umgestaltung der Quartierzentren in der Stadt Zürich sowie die Aufwertung von Ortsdurchfahrten bei. Damit kann mehr Raum für den Radverkehr geschaffen wer-

148 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 V10 LV den und die Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs reduziert werden. Velofahren aktiv fördern Die Steigerung des Veloverkehrs soll mit Infrastrukturmassnahmen und gezielten Kampagnen zur Erhöhung des Anteils und damit zur Senkung der Umweltbelastung beitragen: Um zusätzliche Velofahrende zu gewinnen und den Angebotsausbau besser zu nutzen, bedarf es einer gezielten Motivation und Imageförderung. Das Tiefbauamt der Stadt Zürich hat dazu ein umfassendes Marketingkonzept formuliert ( Velo 12 ) mit dem Ziel das Velo als urbanes, schnelles und flexibles Verkehrsmittel zu positionieren und bis 2012 einen Veloanteil von 12% am Gesamtverkehr zu erreichen. Die Strategie Infrastruktur Langsamverkehr des Kantons Zürich umfasst neben den Infrastrukturmassnahmen ebenfalls Massnahmen der Kommunikation. Diese sollen mit den Gemeinden abgestimmt werden. V11 LV V12 LV Vollständiges Fusswegnetz bereitstellen Die Netzlücken sollen sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal geschlossen werden, um ein attraktives Fusswegnetz (v.a. für Alltagswege) zu erhalten. Mit neuen Verbindungen soll das Fussverkehrsnetz gegenüber dem motorisierten Individualverkehr an Attraktivität gewinnen. So wird in der Stadt Zürich mit dem Negrellisteg das Gleisfeld der Stadt Zürich gequert und so eine neue Verbindung geschaffen, die nur für den Langsamverkehr besteht. Im Glattal soll die Idee des Fil Bleu entlang der Glatt und des Fil Vert der Erholungsringe sowohl dem Veloverkehr als auch dem Fussverkehr als Verbindung und Erholungsraum dienen. Fussgängerflächen vergrössern und sicher gestalten In den Orts- und Quartierzentren sowie an den Bahnhofarealen der Stadt Zürich und der Glattalgemeinden soll ein besonderes Augenmerk zur Verbesserung der Fussgängerflächen gelegt werden. Entlang stark frequentierten Strassenabschnitten und auf Plätzen mit hohem Verkehrsaufkommen (ÖV, MIV oder Velo) sollen die Fussgängerflächen aufgewertet werden. Der konsequente weitere Vollzug des QUARZ-Programms in der Stadt Zürich bringt auch hier spürbare Verbesserungen. Die Neugestaltung und konsequente Priorisierung von Fussverkehrsverbindungen ist insbesondere auch bei der Erschliessung der Transformationsgebiete wichtig. Tabelle 32 - Handlungsbedarf Verkehr - Langsamverkehr

149 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 e) Gesamtverkehr V13 GV V14 GV Aktives Mobilitätsmanagement betreiben Mit Massnahmen der kombinierten Mobilität soll innerhalb des Perimeters zur Verbesserung der Angebote und zur Erhöhung des Bewusstseins für die Bevölkerung und für die Wirtschaft beigetragen werden. Die kombinierte Mobilität setzt einerseits an den multimodalen Drehscheiben (V1) an den Bahnhöfen (Stadt Zürich, S-Bahnhöfe Glattal) an und fördert mit entsprechenden Verkehrsinfrastrukturen (LV-Zugänge, Veloabstellplätze, Kundeninformation für den Verbund inkl. Angebote von Car Sharing) und auf die kombinierte Mobilität ausgerichteten Ticket-Systemen (z.b. Zusammenarbeit ZVV und VBZ mit Mobility) deren Akzeptanz. Einen hohen Stellenwert nimmt die Förderung einer nachhaltigen Mobilität in der Stadt Zürich ein. Die bisherigen Projekte, Kampagnen und Informationsangebote im Rahmen von Mobilität ist Kultur werden weitergeführt und - entwickelt. Schwerpunkte bilden das betriebliche Mobilitätsmanagement (MIU), das zusammen mit dem Kanton konsolidiert, d.h. auf möglichst viele Verkehrserzeuger ausgedehnt wird (Unternehmen, Bildungs- und Gesundheitsstätten, Freizeiteinrichtungen, etc.). Einen weiteren Schwerpunkt bilden die Bildungsaktivitäten in Schulen und Quartieren, zusammen mit der Stadtpolizei und Organisationen. Schliesslich werden die Kampagnen im Rahmen des Labels Mobilität ist Kultur weitergeführt und die bestehenden Informationsportale weiterentwickelt, vor allem unter Integration von Echtzeitinformationen (v.a. multimodaler Routenplaner). Sanierungsprogramme Lärm und Luft umsetzen Die aktuellen Lärmsanierungspläne und die Massnahmenpläne Lufthygiene des Kantons Zürich sollen im Agglomerationsgebiet mit hoher Priorität umgesetzt werden. Zentral ist dabei auch die Umrüstung der Busflotte auf umweltschonende Antriebstechnologien. Neben der Lärmsanierung mit technischen Massnahmen (v.a. Lärmschutzwände, Schallschutzfenster) dienen die Massnahmen zur Stabilisierung der Verkehrsflüsse (V4, V5) mit der Aufwertung von Ortsdurchfahrten der Verkehrsberuhigung und führen zu niedrigeren Lärmimmissionen. Bei der Projektierung der konkreten Massnahmen ist deshalb den klangraumgestaltenden Massnahmen (z.b. Ausrichtung der Quellen, Reflexionsminimierung, Bepflanzung, Materialverwendung, Einrichtung von Ruheinseln) besondere Beachtung zu schenken. Die MIV-orientierten Massnahmen (V4 bis V6) unterstützen auch die Reduktion der Luftbelastung. Die Intensivierung des Parkraummanagements im Glattal (inkl. Flughafen) ist auch Bestandteil des Massnahmenplans Lufthygiene. Weitere Massnahmen für die Verringerung der Emissionen und Immissionen Luft und Lärm ist das Flottenmanagement der öffentlichen Hand. Sowohl die Stadt Zürich als auch der Kanton zielen mit ihren internen Umweltprogrammen darauf ab, möglichst schadstoff- und lärmarme Fahrzeuge zu beschaffen. Gleiches gilt für den Zürcher Verkehrsverbund, der klare Vorgaben für die An-

150 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 schaffung von umweltfreundlichen Bussen macht und - zusammen mit den Verkehrsbetrieben - auch den Einsatz von umweltfreundlichen Treibstoffen prüft. Dieselben Ziele verfolgt auch die Trolleybusstrategie der Stadt Zürich. Diese Massnahmen sind ebenfalls Bestandteil des kantonalen Massnahmenplans Lufthygiene. Die angestrebte Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer mit einem Rabattsystem für energiesparsame Fahrzeuge ist in Umsetzung begriffen und eine weitere Massnahme, die integral zu einer Umweltbelastung beiträgt. Tabelle 33 - Handlungsbedarf Verkehr - Gesamtverkehr Sektorübergreifender Handlungsbedarf Der Handlungsbedarf ist aus einer SWOT-Analyse der einzelnen Sektoren abgeleitet worden. Die obigen Elemente des Handlungsbedarfs berücksichtigen aber auch sektorübergreifende Elemente. Die wichtigsten sind dabei die folgenden: Siedlung-Verkehr Stärken der Zentren und verdichten insbesondere an den Verkehrsdrehscheiben (S-Bahnhöfe): Dazu sind sowohl siedlungsseitige Massnahmen (etwa aktive Gebietsplanung, Dichtevorgaben, städtebauliche Qualitäten) als auch Verkehrsmassnahmen (Abstimmung ÖV-Fahrplan, Verkehrsorganisation, Aufwertung Langsamverkehr) notwendig. (betrifft vor allem S1, V1, V12) Siedlung entlang ÖV-Korridoren aufwerten, verdichten und öffentliche Strassenräume attraktiv gestalten: Dazu sind Siedlungsmassnahmen (v.a. aktive Korridorgestaltung, Dichtevorgaben, städtebauliche Qualitäten, Schaffung von neuen Identitäten an den Siedlungsübergängen) wie auch Verkehrsmassnahmen (Ausbau Stadtbahnen / Eigentrassierungen, Organisation des Verkehrsraums und Knoten mit regionaler Verkehrssteuerung und klaren Prioritäten notwendig. (betrifft S2, S3, V1, V4, V5). Aufwerten des öffentlichen Verkehrsraums im Siedlungsgebiet, mit städtebaulichen Massnahmen, Neuorganisation des Verkehrsraums mit Stabilisierungsfunktion für den MIV und Flächenumverteilung und klaren Prioritäten für den Langsamverkehr. Dazu sind Siedlungsmassnahmen notwendig (Gebietsplanung an Ortsdurchfahrten, Gestaltung, Nutzungsvorgaben) wie auch Verkehrsmassnahmen (Verkehrsberuhigung, Sicherheitsmassnahmen für den Langsamverkehr, Immissionschutz/Sanierung). (betrifft S2, V4, V5, V9, V12). Verkehrsintensive Einrichtungen bewirtschaften und verkehrlich optimal abwickeln: Die Siedlungsmassnahmen beziehen sich hier auf Vorgaben für Nutzungen und deren Intensität und für städtebauliche Qualitäten. Die Verkehrsmassnahmen beziehen sich auf die Erschliessungsgüte der verschiedenen Verkehrsarten, mit speziellem Fokus auf ÖV und Langsamverkehr. (betrifft S4, V2, V6).

151 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Landschaft-Verkehr Siedlungsorienterte und landschaftsorientierte Freiräume stärken und Schutz vor Verkehrsbelastungen: Dazu sollen die Freiraumkonzepte und Landschaftsentwicklungskonzepte gezielt die Verkehrsinfrastrukturen integrieren. Neue Verkehrsinfrastrukturen dürfen zu keinen Zusatzbelastungen führen. (betrifft L2, L3, V2, V4, V5). Siedlungsorientierte und landschaftsorientierte Freiräume stärken und Nutzung des Verkehrs: Insbesondere die Potenziale des Langsamverkehrs sollen in den Dienst der Naherholungsfunktion der Landschaft gestellt werden. (betrifft L2, L3, V8, V10, V11). Der sektorübergreifende Handlungsbedarf wird im Folgenden dem jeweils passendsten Sektor zugeordnet und findet in den darin dargestellten Massnahmen Eingang.

152 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, / Teilstrategien Die Teilstrategien leiten sich direkt aus dem Handlungsbedarf ab und sind wiederum konsequent nach den drei Elementen des Zukunftsbilds (Siedlung, Landschaft, Verkehr) strukturiert. Sie berücksichtigen die entsprechenden Querbezüge (Abstimmung der drei Elemente). 6.1 Teilstrategie Siedlung Gesamtbild Die folgende Abbildung 35 zeigt die anzustrebende Siedlungsentwicklung für den Gesamtraum Stadt Zürich und Glattal. Kernelemente der Teilstrategie Siedlung sind: die vernetzte Zentrenstruktur; die Siedlungsgebiete mit ihrer unterschiedlichen Dynamik bezüglich Veränderung und Verdichtung sowie die Gebiete mit Hochhäusern; die Bezeichnung von verkehrsintensiven Nutzungen; die niedrigen Immissionen insbesondere in den Wohngebieten.

153 Abbildung 35 - Zukunftsbild, Teilbild Siedlung Kanton Zürich, /152

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155 Kanton Zürich, /152 Vernetzte Zentrenstruktur Diese urbanen Misch- und Arbeitsgebiete sind sorgfältig weiterentwickelt. Mit hochwertigen Freiräumen (Strasse, Park, Platz) und gut strukturierten Gebäuden besteht ein qualitatives Gegengewicht zur erwünschten baulichen Dichte. Die Zentren verleihen diesem Gebiet eine Identität. Die sechs Zentren zeichnen sich alle durch eine hohe Nutzungsvielfalt aus und unterscheiden sich in ihren Charakteren. Die Kernstadt Zürich mit Altstadt, See und einem vielfältigen Freizeitangebot hat eine überregionale Anziehungskraft und Standortattraktivität als Arbeitsplatz und Wohnstandort, als Wissens- und Forschungsplatz und als Wirtschaftszentrum für Headquarters vor allem im Finanz- und Dienstleistungssektor. Die beiden Nebenzentren der Stadt, Altstetten und Oerlikon, sind geprägt durch die Umstrukturierung der ehemaligen Industriegebiete und der Scharnierfunktion zwischen der Stadt und dem Glattal bzw. Limmattal. Das Zentrumsgebiet Wallisellen-Dübendorf- Stettbach ist geprägt durch die Entwicklung entlang der Stadtbahn und bildet ein modernes Zentrum im Entwicklungskorridor südlich des Hardwalds. Auf der nördlichen Seite des Hardwalds bilden der Flughafen mit seinen vielfältigen Nutzungen und die Airport-City mit der Achse ab Oerlikon - Opfikon - Flughafen mit Fortsetzung nach Kloten und Bassersdorf das prägende Zentrum, während Bülach seine Funktion als regionales Zentrum des Unterlands mit einem vielfältigen Angebot weiterhin wahrnimmt. Alle Zentrumsgebiete zeichnen sich durch eine hervorragende Verkehrserschliessung aus. Sie sind optimal untereinander verbunden und bieten die Möglichkeit für eine urbane Mobilität mit einem hohen Anteil des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs. Kaum veränderte Gebiete Die kaum veränderten Gebiete sind in ihrer Struktur weitgehend erhalten, auch wenn Bauten, Freiräume und Infrastrukturen erneuert und den Bedürfnissen entsprechend angepasst sind. In der Stadt Zürich sind dies die Altstadt, ehemalige Dorfkerne, urbane Wohnquartiere und die Wohnquartiere an den Hanglagen. Im Glattal liegen diese Gebiete ausserhalb der Einzugsgebiete der S- und Stadtbahn, d.h. insbesondere an Hanglagen sowie rund um den Greifensee. Mittel veränderte Gebiete Dazu gehören Gebiete, die moderat verdichtet und erneuert sind. In solchen Gebieten ist die Veränderung optisch erkennbar, auch wenn der ursprüngliche Charakter, zum Beispiel als Wohn- oder Arbeitsplatzgebiet, im Wesentlichen gewahrt wird. Diese Gebiete sind gleichzeitig mit der Verdichtung und Erneuerung gestalterisch aufgewertet, womit die Lebensqualität insgesamt gestärkt ist. Diese Gebiete üben eine Art Vermittlerrolle zwischen den oben beschriebenen kaum veränderten Gebiete und den umstrukturierten, stark verdichteten und erneuerten Gebiete aus. Es handelt sich in Zürich um ein Siedlungsband, welches sich entlang des Uetlibergs um die Kernstadt und die Blockrandgebiete über den Milchbuck nach Zürich Nord und ins Glattal zieht. Im Glattal sind dies in erster Linie Übergangsgebiete zwischen den umstrukturierten, verdichteten Gebieten und den stabilisierten Gebieten. (

156 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Stark veränderte Gebiete Die umstrukturierten, stark verdichteten und erneuerten Gebiete bieten Raum für unterschiedliche Wohn- und Siedlungsformen sowie Arbeitsplatzangebote. Siedlungen, Freiräume und Infrastrukturen weisen eine hohe Gestaltungs- und Nutzungsqualität auf. Diese Gebiete finden sich an mit der S-Bahn, Tram und Stadtbahn hervorragend erschlossenen Lagen. Der Flughafen Zürich ist ein modernes Dienstleistungszentrum und ist mit hochwertigen Mischnutzungen mit dem Zentrum Kloten und dem Industriegebiet Richtung Bassersdorf verbunden. Zürich-West sowie die Zentrumsgebiete Oerlikon - Opfikon - Flughafen und Wallisellen - Dübendorf werden durch Hochhäuser geprägt. In Dübendorf weisen die ehemaligen Siedlungsränder rund um das Flugplatzareal hochwertige Nutzungen auf. Im Bereich des Flughafenkopfes hat sich eine Sondernutzung angesiedelt. Ein sogenannter Fil Rouge soll die Schwerpunkte des Glattals (Oerlikon, Kloten, Wallisellen und Dübendorf) im Sinne eines aufgewerteten und verdichteten Korridors verbinden. Verkehrsintensive Nutzungen Die verkehrsintensiven Nutzungen konzentrieren sich im Glattal auf einzelne Nutzungsschwerpunkte im Raum Flughafen, Glattbrugg/Rümlang, Wallisellen, Dietlikon, Dübendorf sowie Volketswil, im Unterland auf Bülach-Süd/Bachenbülach. Diese sind durch bedeutenden Konsum- und vielfältige Arbeitsstätten geprägt. Die Gebiete zeichnen sich durch eine hochwertige Verkehrserschliessung und liegen mit Ausnahme von Volketswil und Bülach- Süd/Bachenbülach im Einzugsbereich der Stadtbahnen. Die Gebiete sind städtebaulich aufgewertet. Die historischen Regionalzentren Bülach, Kloten, Dübendorf und Oerlikon erfüllen kleinregionale Einkaufs- und Versorgungsfunktionen. In der Stadt Zürich werden einzelne Arbeits- und Konsumnutzungsschwerpunkte bezeichnet. Sie befinden sich in erster Linie in Einzugsbereich der Zentrumsgebiete mit einer hohen Nutzungsdichte und weisen eine hochwertige Verkehrserschliessung aus. Bezeichnet sind jedoch die wichtigsten grossen Bildungseinrichtungen (ETH, Uni), Spitäler sowie die grossen Sport-/Eventstadien und Kultureinrichtungen. Auch diese Nutzungsschwerpunkte sind hochwertig mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen. Immissionen Die Immissionen im Wohngebiet sind stark gesenkt, einerseits dank moderner energietechnischer Bauweise (Minergie-Standard mit kontrollierter Lüftung und Lärmschutzfenstern) zum Schutz vor übermässigem Lärm (vor allem auch Fluglärm), andererseits durch in die Siedlung integrierte Schallschutzmassnahmen und schadstoffarmer Heizung Verknüpfung Handlungsbedarf und Massnahmen Nachfolgend wird der in Kapitel 5.4. beschriebene Handlungsbedarf in konkrete Massnahmen umgesetzt.

157 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Handlungsbedarf Massnahmen Massnahmenblatt S1 Zentren stärken S2 Je nach Raumtyp die Siedlungsstruktur bewahren, weiterentwickeln oder neuorientieren Hochwertige Verbindungen zwischen den Zentren erstellen Festlegen von Mischnutzungen in den Zentrumsgebieten Hohe Ansprüche an die städtebaublichen Verdichtungsgebiete stellen (Gestaltungsplan) Aufwertung öffentlicher Räume Stabilisieren Quartieranalysen und Quartierpläne für bewahrende Gebiete Weiterentwickeln Anreizsystem für nachhaltiges Bauen Testplanungen für unklare Siedlungsübergänge Gestaltungspläne und Nutzungsverdichtungen für zu entwickelnde Gebiete Z_S3 G_S1 G_ÖV 1-4 Z_MIV 4, 5 G_MIV 4, 5 Z_S1 Z_S2 Z_S3 G_S1 S3 S4 Siedlungsübergänge vernetzen und aufwerten Verkehrsintensive Einrichtungen bezeichnen und gestalten Neuorientieren Arealentwicklung für neu zu orientierende Gebiete Hochhauskonzept für das Glattal Hochhauskonzept/-richtlinien in der Stadt Zürich weiterentwickeln Weitentwickeln der Sondernutzung Flugplatz Dübendorf Weiterentwickeln von Fahrtenmodellen Fördern urbaner Mischnutzung in Entwicklungsgebieten und Stadtbahnkorridoren Gebietsplanungen und Testplanungen für Siedlungsübergänge zwischen der Stadt Zürich und dem bzw. im Glattal Festlegen von VE-Standorten im Glattal Festlegen von städtebaulichen Anforderungen an VE Aufwerten der öffentlichen Räume in diesen Gebieten Z_S3 G_S1 Z_S3 G_S1 Tabelle 34 - Massnahmen Teilstrategie Siedlung 12 Die Massnahmenblätter im Bereich Siedlung fassen die einzelnen aufgelisteten Massnahmen (getrennt nach Stadt Zürich und Glattal) zusammen. Einzelne Massnahmen fliessen zusätzlich in die Massnahmenblätter von Massnahmen der Teilstrategie Verkehr ein.

158 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, / Teilstrategie Landschaft Gesamtbild Die folgende Abbildung 36 zeigt die anzustrebende Landschaftsentwicklung für den Gesamtraum Stadt Zürich und Glattal. Kernelemente des Teilleitbildes Landschaft sind: die landschaftsprägenden Elemente: die bewaldeten Hügelzüge, Seen und Flussläufe; die siedlungs- und landschafsorientierten Freiräume; die Vernetzung dieser Räume, ökologisch und raumübergreifende Freiraum- und Landschaftsspangen; die Naherholungsfunktion dieser Räume.

159 Abbildung 36 - Zukunftsbild, Teilbild Landschaft Kanton Zürich, /152

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161 Kanton Zürich, /152 Landschaftsprägende Elemente Das Gebiet verfügt über eine Vielzahl von landschaftsprägenden Elementen. Diese bleiben von der Siedlung klar abgetrennt und sind gut sichtbar. Im Zentrum stehen die Hügelzüge (Uetliberg, Zürichberg, Käferberg, Hönggerberg) in der Stadt Zürich, die See- und Flusslandschaft (einerseits Stadt Zürich mit Zürichsee, Limmat/Sihl), im Glattal die Flughafenebene, der Hardwald, der Freiraum Flugplatz Dübendorf, der Greifensee und die Glatt sowie die Hügelzüge (Adlisberg, Dättegberg-Gerlisberg-Wangenerwald). Freiräume Die siedlungsorientierten Freiräume sind Räume, die auf die Siedlungen und damit auf die Erholungs-(Bedürfnisse) der im nahen Umfeld wohnenden Menschen ausgerichtet sind (z. Bsp. Freizeit- und Erholungsanlagen, Sportplätze, Schrebergärten, Friedhöfe, Strassenräume und Plätze, urbane Parkanlagen etc). Die landschaftsorientierten Freiräume sind Räume, die auf eine multifunktionale Nutzung der Landschaft ausgerichtet und in Form und wenig dicht bewohnt sind. Bei den landschaftsorientierten Freiräumen soll eine multifunktionale Nutzung angestrebt werden, bei der Landwirtschaft, Erholung, sowie Natur- und Landschaftsschutz gleichberechtigt sind. Beide Räume sind in ihrer Anzahl und Funktionalität aufgewertet. Sensible Gebiete sind vor einer Übernutzung zu schützen. Vernetzung und Freiraumspangen Wenig bebaute Landschaftsspangen gewährleisten die Querbeziehungen und die ökologische Vernetzung. Ihre besondere Funktion wird von den zu sichernden, bisher weitgehend landwirtschaftlich genutzten Landschaftsspangen sowie den zu entwickelnden Freiraumspangen mit städtisch geprägten Grün- und Freiräumen übernommen. Die Querspangen dienen nebst der Raumgliederung auch der Orientierung. Erholungsfunktion Die prägenden Grünräume der Stadt Zürich sind für die Bevölkerung als Erholungsräume langfristig gesichert. Der Naherholung in den Quartierten sowie Ruhe im Wohnumfeld wird dabei eine besondere Aufmerksamkeit beigemessen. Die bewaldeten Hügelzüge der Albiskette sowie Hönggerberg - Käferberg - Zürichberg, die Flussläufe der Limmat und Glatt und nicht zuletzt Zürich- und Greifensee prägen die Landschaft im Verdichtungsraum massgeblich. Der Hardwald ist ein zentraler Erholungsraum für die Stadtlandschaft im Glattal und prägt die räumliche Struktur. Er ist Bestandteil einer Verbindung von grösseren Erholungsräumen im Glattal. Neben dem Hardwald sind dies der Greifensee, der Park in mitten des Flugplatzes Dübendorf sowie das Erholungsband rund um den Flughafen Zürich. Entlang der Glatt bestehen mehrere Parks, von denen die Glatt das verbindende Element ist. Der Flussraum wird aufgewertet und entlang dem Fluss und zwischen den Parks bestehen attraktive Langsamverkehrsverbindungen. Die Parklandschaft im Glattal bleibt Erholungsraum und Erlebnisraum, soll aber nicht zum Freizeitpark von überregionaler Bedeutung und zusätzlichen Verkehr induzieren. Ein Fil bleu soll - als Pendent zum Fil Rouge -die Vernetzung der Erholungsräume im Glattal sicherstellen und gleichzeitig den Raum entlang der Glatt aufwerten. Die vier Erholunsgringe Flughafenrand, Hardwald, Aktivitätenband Flugplatzareal und Greifensee sind

162 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 mit hochwertigen Fuss- und Radwegen verbunden ( Fil Vert ) Verknüpfung Handlungsbedarf und Massnahmen Nachfolgend wird der in Kapitel 5.4. beschriebene Handlungsbedarf vertieft und in konkrete Massnahmen umgesetzt. Die Massnahmenblätter im Bereich Landschaft fassen die einzelnen aufgelisteten Massnahmen (Glattal) zusammen. Handlungsbedarf Massnahmen Massnahmenblätter L 1 Kernstadt am See und Stadtlandschaft an Flüssen erhalten Umgestaltung Hafen Zürich-Enge Umsetzung Landschaftsentwicklungskonzept Limmatraum Leitbild Sihl umsetzen Z_LV 2 G_L 1 G_LV 2 und stärken Leitbild Glatt erarbeiten File Bleu Glatt; Verbinden und Aufwerten des Glatt- L 2 raums Umsetzung oder Erarbeitung von Grün- und Freiraumkonzepten: - Stärken des Glattraums und der Stettbacher Allmend - Südlicher Sihlraum mit Allmend zu stadtnahmen Erholungs- und Natrurraum ausbilden - Erhalten des Trenngürtels Schlieren-Zürich Verbinden der Erholungsräume Greifensee, Flugplatz Dübendorf, Hardwald, Flughafen Zürich Fil Vert Siedlungsorientierte Freiräume gestalten und verbinden G_L 1 L 3 Landschaftsorientierte Freiräume erhalten und vernetzen Ökologische und erholungsbezogene Vernetzungen, Landschaftsaufwertungen im Raum, Bülach (Hardwald), Kloten-Bassersdorf, Seebach, Wangen-Brüttisellen, Tagelswangen, Nänikon sowie vom Flugplatz Dübendorf in Richtung Zürichberg Umsetzen Landschaftskonzept Hönggerberg-Affoltern Umsetzung / Mitwirkung Agglomerationspark Limmattal Nutzungsabstimmung Affoltern-Seebach-Katzensee Erstellen LEK Üetliberg-Albis Tabelle 35 - Massnahmen Teilstrategie Landschaft G_L 1

163 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, / Teilstrategie Verkehr Gesamtbild Die folgende Abbildung 37 zeigt die anzustrebende Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen für den Gesamtraum Stadt Zürich und Glattal. Kernelemente des Teilleitbildes Verkehr sind: die innerstädtische Tramtangentialverbindung Rosengarten - Hardbrücke - Zürich Süd; die Tramerschliessung Zürich Affoltern; verschiedene Stadtbahnverlängerungen im Glattal: Flughafen-Kloten-Bassersdorf; Dübendorf Giessen-Flugplatz Dübendorf; der Ausbau von wichtigen S-Bahnhöfen in der Stadt Zürich und im Glattal zu multimodalen Drehscheiben; die Kanalisierung des Durchgangverkehrs auf den Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen und die siedlungsverträgliche Gestaltung der Quartierzentren der Stadt Zürich und Ortsdurchfahrten im Glattal; das Hauptbusliniennetz und Busanbindungen von Ortschaften.

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165 Abbildung 37 - Zukunftsbild, Teilbild Verkehr Kanton Zürich, /152

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167 Kanton Zürich, /152 Tram- und Stadtbahnverlängerungen Mit der Tramtangentialverbindung in der Stadt Zürich wird die Kernstadt (Knoten Hauptbahnhof) entlastet und die umstrukturierten Gebiete untereinander verbunden. Der Bahnhof Hardbrücke ist in das Tramnetz eingebunden und übernimmt für den städtischen wie auch den überregionalen Pendlerverkehr eine wichtige Umsteigefunktion. Mit der Tram-Erschliessung in Affoltern hat dieser Stadtteil eine leistungsfähige und attraktive ÖV-Erschliessung. Im Glattal verbindet die Stadtbahn den Flughafen mit Kloten und trägt zur Entwicklung dieses Übergangraums bei. Im Einzugsbereich der Stadtbahnverlängerung Kloten- Bassersdorf wird das Siedlungsgebiet urban nachverdichtet und neu entwickelt. Die Stadtbahnverlängerung zum Flugplatz Dübendorf und weiter nach Dietlikon wird auf die Entwicklungen am Flugplatzrand und die Sondernutzungen auf dem Flugplatzareal Dübendorf abgestimmt und priorisiert. Zudem kann das Bahnhofsgebiet Dübendorf mit der Verlängerung der Stadtbahn zentrumsgerecht erschlossen werden. Ausbau von wichtigen S-Bahnhöfen zu mulitmodalen Drehscheiben Die ausgebauten multimodalen Drehscheiben bieten den ÖV-Nutzern optimale Umsteigemöglichkeiten zwischen Verkehrsmitteln des öffentlichen Verkehrs aber auch dem öffentlichen Verkehr und dem Langsamverkehr. Sie sind die Vernetzungspunkte im Gesamtsystem des öffentlichen Verkehrs und zeichnen sich durch eine hohe Angebotsqualität aus. Kanalisieren des Durchgangverkehrs Die Entwicklung basiert auf der Strategie Strasse von Stadt und Kanton Zürich.Die Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen im Perimeter verfügen über genügend Kapazität um den Durchgangsverkehr zu kanalisieren. Der Verkehr wird durch das Verkehrsmanagement gesteuert und priorisiert. Dies bildet die Basis, um im Siedlungsraum die Strassen siedlungsverträglich zu gestalten. Die Linienführung der Glattalautobahn entspricht dem Eintrag des Kantonalen Richtplans. Verschiedene Varianten zur Kapazitätssteigerungen werden vom Bundesamt für Strassen (Astra) geprüft. Hauptbusliniennetz und Busanbindungen von Ortschaften Das Hauptbusliniennetz in der Stadt Zürich verbindet Quartierteile mit unterschiedlichen Nutzungsfunktionen und ergänzt das Tramnetz mit tangentialen Stadtverbindungen. Im Glattal verbinden die Hauptbuslinien Wohn-, Arbeitsplatz-, Einkaufsgebiete untereinander und binden diese an die multimodalen Drehscheiben. Ortschaften ausserhalb des Bahn- und Stadtbahnkorridors werden nachfragegerecht und unter betriebswirtschaftlichen Aspekten an attraktive ÖV-Knoten angebunden. Netzstrategie Strasse Das Strassennetz der Stadt Zürich ist so strukturiert, dass es den Verkehrsfluss bedarfsgerecht aufnehmen kann. Dies bedeutet, die Quartiere ausser vom Quell- und Zielverkehr von allen anderen Verkehrsströmen zu entlasten. Dazu ist der Verkehr zu kanalisieren, d.h. auf geeigneten Strecken zu führen. Auf diesen Strecken ist der Verkehrsfluss zu stabilisieren, so dass eine Mindestqualität im Verkehrsablauf gewährleistet ist. Zur Kanalisierung wird innerhalb der Stadt ein übergeordnetes Hauptverkehrsstrassennetz definiert. Dies dient der dosierten Zu- und der schnellen Ableitung der Quell-Ziel-Verkehre, ohne dass

168 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 diese in die Quartiere ausweichen. Kern des Hauptverkehrsstrassennetzes ist der so genannte grosse Cityring. Die Netzstrategie im Glattal unterscheidet die Anschlüsse und die Kapazitäten an das übergeordnete Netz, die Verknüpfungen mit der Stadt Zürich und die Verbindungen auf Hauptachsen zwischen den Gemeinden. Mit einer neuen Glattalautobahn sollen die übergeordneten Kapazitäten und die Durchleitungsfunktion sichergestellt werden. Die Verbindung mit der Stadt Zürich erfolgt über die Autobahnanschlüsse im Raum Zürich-Nord / Glattal und die Zufahrtsstrassen (v.a. Überlandstrasse, Thurgauerstrasse). Die Querverbindung zwischen Pfannenstil und dem oberen Glattal wird mit einer neuen Umfahrungssstrasse Binz/Fällanden/Schwerzenbach/Volketswil (Autobahnanschluss Hegnau) verbessert. Das Hauptstrassennetz zwischen den Gemeinden wird vor allem mit verkehrssteuernden Massnahmen aufgewertet. Abbildung 38 - Netzkonzept Strasse

169 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Netzstrategie Schiene/ÖV Die folgende Abbildung 39 zeigt die Kernelemente der Netzstrategie Schiene/ÖV. Die S- Bahn 4. Teilergänzungen mit den neuen Durchmesserlinien ins Glattal bildet das schienenseitige Rückgrat und wird an den S-Bahn-Haltestellen mit dem weiter entwickelten Stadtbahnnetz und dem Busnetz verknüpft. Die S-Bahn-Haltestellen werden somit zu den zentralen Drehscheiben. Mit der Erweiterung des Stadtbahnnetzes ergeben sich auch neue Möglichkeiten für grenzüberschreitende Linienführungen, zum Beispiel Tangentialverbindungen aus dem Raum Affoltern (je nach Linienführungsvariante) mit dem Glattal.

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171 Abbildung 39 - Teilstrategie Verkehr - öffentlicher Verkehr Kanton Zürich, /152

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173 Kanton Zürich, / Verknüpfung Handlungsbedarf und Massnahmen Nachfolgend wird der in Kapitel 5.4. beschriebene Handlungsbedarf vertieft und in konkrete Massnahmen umgesetzt. Dargestellt werden ebenfalls die Massnahmen aus dem Agglomerationsprogramm 1. Generation, die zum entsprechenden Handlungsbedarf beitragen. Ergänzend ist die Nummerierung des Massnahmenblattes angegeben (vgl. Kapitel 7 13 ). a) Öffentlicher Verkehr Handlungsbedarf Massnahmen Massnahmenblatt V1 Stadt Zürich Verkehrsdrehscheiben Tramverbindung Hardbrücke Z_ÖV 1 Tramnetzergänzung Verbindung Altstetterstrasse (Anbindung Bhf Z_ÖV 2 Altstetten) Ausbau Bahnhof Hardbrücke Z_ÖV 6 Neue Quartieranbindung Bahnhof Oerlikon Ost (Etappe 3b) Z_ÖV 7 Kapazitätssteigerung Personenunterführung Mitte/West Bahnhof Altstetten Z_ÖV 8 Glattal Neugestaltung MIV / ÖV / LV - Aufwertung Umsteigeplattform G_ÖV 5 Dietlikon Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche Dübendorf zur G_ÖV 8 multimodalen Drehscheibe Verbesserung Zugang Bahnhof Stettbach Nordseite G_ÖV 10 Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche Bülach zur mutimodalen G_ÖV 11 Drehscheibe Aufwertung Umsteigebereiche Bahnhof Rümlang G_ÖV 12 Busbahnhof Kloten G_ÖV 13 Direktbusverbindungen Glattal G_ÖV 14 A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich Erschliessung Bahnhof Löwenstrasse: Zugänge DML Glattal Ausbau Zugänge Bahnhof Wallisellen Ausbau Bahnhof Glattbrugg Optimierung Perronanlage Balsberg V2 Weitere Siedlungs- und Stadt Zürich Realisieren der Tramtangenten in der Stadt Zürich - Tramverbindung Hardbrücke Z_ÖV 1 - Tramnetzergänzung Verbindung Rosengarten - Tramnetzergänzung Südtangente Glattal Tramverlängerung Altried - Dietlikon Bhf. Verlängerung Stadtbahn Kloten Industrie - Bassersdorf G_ÖV 1 Stadtbahn Ringstrasse - Bahnhof Dübendorf Stadtbahn Dübendorf Bahnhof-Flugplatz-Dietlikon (Ringschluss Dietlikon - Dübendorf) A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich Tram Zürich West (dringliche Massnahmen) Glattal Glattalbahn Etappen 2 und 3 (dringliche Massnahmen) 13 Massnahmenblätter sind für die Massnahmen Priorität A und B erstellt worden und im Anhang ersichtlich.

174 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Fortsetzung ÖV V3 Stadt Zürich ÖV-Kapazitäten Tramnetzergänzung Affoltern Z_ÖV 3 Glattal Direktbusverbindungen Glattal A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich / Glattal Massnahmen der 4. TE S-Bahn Ausfinanzierung DML (dringlicher Teil) Abbildung 40 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - öffentlicher Verkehr

175 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 b) Motorisierter Individualverkehr Handlungsbedarf Massnahmen Massnahmenblatt V4 Stadt Zürich Verkehrsströme Begleitmassnahmen Strasse im Zusammenhang mit Tramnetzergänzung Z_MIV 1 kanalisieren und Rosengarten stabilisieren Verbreiterung Gessnerbrücke / Kasernenstrasse / neue Hauptbahnhofvorfahrt Z_MIV 2 Neugestaltung Strassenraum Badenerstrasse (Farbhof - Altstetterstrasse) Z_MIV 3 Glattal Optimierung Anschluss und Zubringer Kloten-Süd / Fracht G_MIV 1 Verkehrsregime Butzenbüelring G_MIV 2 Zubringer Kloten-Nord G_MIV 3 A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich Regionale Verkehrssteuerung Glattal V5 Stadt Zürich Verkehrsfluss an das QUARZ Gestaltungsprojekte Zürich Z_MIV 4/5 Siedlungsumfeld - Albisrieden anpassen - Meierhofplatz - Morgental - Zehntenhausplatz Neue Verkehrsorganisation Uraniastrasse Z_MIV 6 Strassenlärmsanierung (Massnahmen an der Quelle) - Glattal Aufwertung Ortsdurchfahrten Glattal G_MIV 4/5 - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bassersdorf (Baltenswilerstrasse, Klotenerstrasse, Winterthurerstrasse) - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Schwerzenbach - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Greifensee - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Guntenswil - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Brüttisellen (Zürichstrasse) - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bülach (Zentrumsring, Schaffhauserstrasse - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Wallisellen (Alte Winterthurerstrase inkl. Verbindung Alpen- / Zentralstrasse - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Schaffhauserstrasse Opfikon - Glattbrugg - Umgestaltung Ortsdurchfahrt Fällanden Umgestaltung Ortsdurchfahrt Nürensdorf - Verkehrsberuhigung und Aufwertung Gemeindestrassen Glattal - A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich QUARZ Prio A (Birmensdorferstrasse, Albisriederplatz, Kreuzplatz, Vorderberg, Bellevueplatz, Oerliker Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhauserplatz, Witikonerstrasse) Umgestaltung der Forchstrasse Glattal Aufwertung von Ortszentren (Schwerzenbach Bahnhof, Rümlang Glattalstrasse, Wallisellen PU, Kloten Wilder Mann, Schaffhauserstrasse, Zentrum) V6 Flächendeckendes Parkraummanagement einführen und abstimmen Umsetzen kantonaler Parkplatzwegleitung A-Massnahmen der 1. Generation Weiterentwicklung der Parkierungsregelungen für VE Abbildung 41 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - MIV

176 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 c) ÖV - MIV Handlungsbedarf Massnahmen Massnahmenblatt V7 Entflechten und Zuverlässigkeit Gesamtverkehr steigern Stadt Zürich Neue Linienführung Trolleybus Nr. 31 (via Neufrankengasse) Z_ÖV-MIV 1 Glattal Bus Eigentrassierung Dietlikon Süd Z_ÖV-MIV 1 Umgestaltung / Entflechtung Vorfahrt Glattzentrum Z_ÖV-MIV 2 Tabelle 36 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - ÖV-MIV d) Langsamverkehr Handlungsbedarf Massnahmen Massnahmenblatt V8 Stadt Zürich Vollständiges, Hauptrouten Velo (Lücken schliessen) engmaschiges - Netzlücken schliessen, Krokodilsteg Z_LV 1a Velonetz bereitstellen - Velonetzergänzung Verbindung Sihlsteg/Giesshübel Z_LV 1b Neugestaltung Langsamverkehrsführung Hafen Enge Z_LV 2 Spezielle Velorouten - Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB-Limmat: Z_LV 3a/c Abschnitt Sihl - Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB-Limmat: Z_LV 3b Veloquerung HB - Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB-Limmat: Z_LV 3a/c Abschnitt Limmat Aufwertung Münsterhof Fusswegergänzung neue Gleisquerung Sportzentrum Altstetten Z_LV 5 Glattal Ausbau Langsamverkehrsangebot Flughafen (Fussgängerbrücke) G_LV 1 Fil Bleu Entlang Glatt G_LV 2 Fil Vert Verbinden der Erholungsräume Greifensee, Flugplatz, G_LV 3 Hardwald, Flughafen Zürich Aufwertung Dorfplatz Wangen G_LV 4 Aufwertung Langsamverkehrsquerung Bahnhof Bassersdorf G_LV 5 Aufwertung Langsamverkehr Stadt Bülach G_LV 6 Interkommunale Langsamverkehr-Anbindung stärken G_LV 7 Fussgängerbrücke über die A1 (Opfikon) G_LV 8 A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich Velostation HB Negrellisteg (Querung Gleisfeld) Glattal Ausbau Radwegnetz im Glattal

177 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Fortsetzung Langsamverkehr V9 Sicherheit für Velofahrende erhöhen vgl. V8 A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich QUARZ Prio A (Birmensdorferstrasse, Albisriederplatz, Kreuzplatz, Vorderberg, Bellevueplatz, Oerliker Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhauserplatz, Witikonerstrasse) Umgestaltung der Forchstrasse Glattal Ausbau Radwegnetz im Glattal Aufwertung von Ortszentren (Schwerzenbach Bahnhof, Rümlang Glattalstrasse, Wallisellen PU, Kloten Wilder Mann, Schaffhauserstrasse, Zentrum) V10 Umsetzung Langsamverkehrsstrategie Kanton Zürich Velofahren aktiv fördern Erarbeitung und Umsetzung Masterplan Velo V11 Stadt Zürich Vollständiges, Fusswegergänzung neue Gleisquerung Sportzentrum Altstetten Z_LV 5 engmaschiges Fusswegnetz Glattal bereitstellen Ausbau Langsamverkehrsangebot Flughafen (Fussgängerbrücke) G_LV 1 Fil Bleu Entlang Glatt G_LV 2 Fil Vert Verbinden der Erholungsräume Greifensee, Flugplatz Dübendorf, Hardwald, Flughafen Zürich Aufwertung Dorfplatz Wangen G_LV 4 Aufwertung Langsamverkehrsquerung Bahnhof Bassersdorf G_LV 5 Aufwertung Langsamverkehr Stadt Bülach G_LV 6 Interkommunale Langsamverkehr-Anbindung stärken G_LV 7 Fussgängerbrücke über die A1 (Opfikon) G_LV 8 V12 Stadt Zürich Fussgängerflächen QUARZ Gestaltungsprojekte (vgl. V5) vergrössern und sicher gestalten Glattal Aufwerten von Ortsdurchfahrten im Glattal (vgl. V5) A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich QUARZ Prio A (Birmensdorferstrasse, Albisriederplatz, Kreuzplatz, Vorderberg, Bellevueplatz, Oerliker Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhauserplatz, Witikonerstrasse) Umgestaltung der Forchstrasse Glattal Aufwertung von Ortszentren (Schwerzenbach Bahnhof, Rümlang Glattalstrasse, Wallisellen PU, Kloten Wilder Mann, Schaffhauserstrasse, Zentrum) Abbildung 42 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - Langsamverkehr

178 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 e) Gesamtverkehr Handlungsbedarf Massnahmen Massnahmenblatt V13 Aktives Mobilitätsmanagement betreiben Mobilitätsmanagement in Unternehmen (MIU) Mobilitätsmanagement in den Schulen (MIS) Umsetzen Modellvorhaben Road Pricing Etablierung Mikrosimulation des Verkehrs in der Stadt Zürich A-Massnahmen der 1. Generation Stadt Zürich Mobilitätsmanagement Glattal Mobilitätsmanagement V14 Umsetzen Sanierungsprogramme Lärm und Luft Sanierungsprogramme Lärmschutz Flottenmanagement öffentliche Hand Flottenmanagement Busse Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer Tabelle 37 - Massnahmen Teilstrategie Verkehr - Gesamtverkehr

179 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, / Massnahmen und Kosten 7.1 Übergeordnete Massnahmen Planungsprozesse übergeordnete Verkehrsinfrastrukturen S-Bahn 4. Teilergänzung Die entsprechenden Infrastrukturprojekte sind bereits im ersten Agglomerationsprogramm finanziert und sind Bestandteil des Ausgangszustands. Bahn 2030 Die aktuelle Botschaft des Bundes hat sich auch mit der Zweckmässigkeit eines Brüttener Tunnels zur Verbesserung der Fahrzeit zwischen Zürich/Glattal und dem Raum Winterthur beschäftigt, sieht aber momentan keine Priorität. Der Kanton Zürich hält an der Notwendigkeit dieses Vorhabens fest. Auf die vorgeschlagenen Massnahmen des Agglomerationsprogramms Stadt Zürich / Glattal hat dies allerdings keinen direkten Einfluss. Zweckmässigkeitsprüfung Glattalautobahn Das ASTRA überprüft momentan verschiedene Varianten zur Kapazitätssteigerung des Autobahnnetzes zwischen Gubrist Ost (Anschluss Wehntalerstrasse) und dem Brüttiseller Kreuz. Entscheide sind noch nicht gefallen. Zu erwarten ist eine Realisierung nicht vor Mit der Realisierung des Gubristtunnels (ca. 2020) ist eine stärkere Spitzenbelastung des Autobahnnetzes im Glattal zu erwarten, die zu zusätzlichen Staus und möglichen Ausweichverkehren führt. Für den Kanton Zürich und das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich / Glattal ist entscheidend, dass damit die Strassenkapazitäten im untergeordneten Netz nicht zusätzlich durch Ausweichverkehr belastet werden und hält an der Notwendigkeit der Realisierung der Glattalautobahn fest. Bis zur Realisierung sind vom Bund zweckmässige Massnahmen im Verkehrsmanagement zu treffen, damit der Transitverkehr auf der Autobahn stabilisiert werden kann und Ausweichverkehre vermieden werden SIL-Prozess Flughafen Im Rahmen des SIL-Prozesses ist das Objektblatt für den Flughafen Zürich erarbeitet worden. Ende 2010 ist die öffentliche Anhörung dazu abgeschlossen worden. Zurzeit Frühling 2011) wertet das Bundesamt für Zivilluftfahrt die Ergebnisse aus. Das Objektblatt enthält auch (auf Basis der Ergebnisse des regionalen Gesamtverkehrskonzeptes Flughafenregion) Festlegungen für den landseitigen Verkehr, insbesondere für den Modalsplit (Zielwerte 2020 und 2030). Diese sind mit den Zielsetzungen des Agglomerationsprogrammes kompatibel. Zu berücksichtigen sind dabei die detaillierten Definitionen der einzelnen Verkehrsmittel und -zwecke. Verantwortlich für das Controlling sind Bund, Kanton und Flughafenbetreiber gemeinsam. Bahnnetz: Die Festlegungen richten sich nach den Vorgaben des Sachplans Verkehr. Explizit erwähnt werden die Entflechtung Dorfnest mit Doppelspurausbau Dorfnest-Kloten und ein viertes Gleis Hürlistein-Effretikon mit Wendeanlage in Effretikon. Der weitere Ausbau richtet sich nach den Absichten des Bundes gemäss Botschaft Bahn 2030.

180 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Strassennetz: Die Festlegungen richten sich nach der Botschaft zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz. Explizit erwähnt werden der Ausbau (Spurergänzung) der bestehenden Nationalstrasse A1 im Abschnitt zwischen Zürich Nord und dem Raum Brüttiseller Kreuz / Effretikon und die Überprüfung der Autobahnanschlüsse im Raum Flughafen sowie die Notwendigkeit eines aktiven Verkehrsmanagements. Dabei sind auch Massnahmen zu prüfen, die die Zufahrtsmöglichkeiten für einzelne Nutzergruppen zum Flughafen explizit steuern Gebietsentwicklung Flugplatz Dübendorf Der Kanton und die Planungsregion ZPG vertiefen zurzeit die Planung ohne zivilaviatische Nutzung mit hochwertiger Nutzung des Areals in Etappen mit hoher Gewichtung von städtebaulichen und Landschaftsaspekten. Die in diesem Zusammenhang notwendige Verkehrserschliessung stellt die Erweiterung der Äste der Glattalbahn ins Zentrum (Weiterführung der Glattalbahn vom Bahnhof Dübendorf entlang der Wangenerstrasse entlang des Areals). In einer ersten Etappe sollen vor allem die heutigen Ränder des Flugplatzareals aufgewertet werden. Die Verkehrsmassnahmen im Agglomerationsprogramm skizzieren den Willen der Planungsregion Glattal und des Kantons. Definitive Entscheide auf Bundesebene bezüglich zukünftiger Nutzung des Areals sind jedoch noch nicht gefallen. Aktuell (Stand Juli 2011) hat der Bund Studien in Auftrag gegeben, Möglichkeiten einer zivilaviatischen Nutzung zu evaluieren. Übergeordnete Massnahmen U1 Übergeordnete Verkehrsinfrastrukturen FLAMA Gubrist Glattalautobahn Brüttener Tunnel U2 SIL-Massnahmen MIV-Anbindung Flughafen U3 Bundesentscheide Flugplatz Dübendorf Tabelle 38 - Übersicht übergeordnete Massnahmen Ausbau ÖV-Netz Zukunft Flughafennutzung Nutzungsübertragungen

181 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, / Massnahmen Siedlung und Landschaft Die folgende Tabelle zeigt die eine Zusammenstellung der Massnahmen für die einzelnen Elemente der Teilstrategien Siedlung und Landschaft. Die meisten sind Eigenleistungen (Ae), die vor allem von den verschiedenen Planungsinstitutionen geleistet werden. Zum Teil dienen aber auch Infrastrukturmassnahmen aus dem Verkehrsbereich, um die entsprechenden Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen umzusetzen. Massnahmen Quartieranalysen und Quartierpläne für bewahrende Gebiete Testplanungen für unklare Siedlungsübergänge Arealentwicklung für neu zu orientierende Gebiete Hochhauskonzept für das Glattal Hochhauskonzept/-richtlinien in der Stadt Zürich weiterentwickeln Fördern urbaner Mischnutzung in Entwicklungsgebieten und Stadtbahnkorridoren Festlegen von VE-Standorten im Glattal Anreizsystem für nachhaltiges Bauen Planungsstand, -schritte Entsprechende Gebiete müssen in den Regionalen Richtplänen gekennzeichnet werden und die entsprechenden Analysen erarbeitet werden. Im Rahmen der Regio-ROK wurden zum Teil Überlegungen erarbeitet (Bsp. Hochhauskonzept). Die Ergebnisse müssen in die Revision der Regionalen Richtpläne einfliessen. Massnahmenblatt Z_S1 Z_S3 G_S1 Umsetzungsinstrument Regionaler Richtplan Hohe Ansprüche an die städtebaubliche Verdichtungsgebiete stellen (Gestaltungsplan) Gestaltungspläne und Nutzungsverdichtungen für zu entwickelnde Gebiete Weitentwickeln der Sondernutzung Flugplatz Dübendorf Festlegen von städtebaulichen Anforderungen an VE Hochwertige Verbindungen zwischen den Zentren erstellen Aufwertung öffentlicher Räume Aufwerten der öffentlichen Räume in diesen Gebieten Z_S1 Z_S2 Z_S3 G_S1 Flugplatz Dübendorf G_ÖV 1-4 Z/G_ MIV 4, 5 Die Bau- und Zonenordnungen müssen, abgestimmt mit der überkommunalen Richtplanrevision, revidiert werden. Entsprechende Vorschriften sind in den einzelnen kommunalen Bauund Zonenordnungen zu erlassen. Die Verbindung der Zentren soll mit hochwertigen ÖV und LV erfolgen. Diese sind in den Regionalen Richtplänen festzusetzen und mittels der vorgeschlagenen Infrastrukturmassnahmen umzusetzen. Die Aufwertung der öffentlichen Verkehrsräume erfolgt mit der Aufwertung der QUARZ und Ortsdurchfahrten. Bau und Zonenordnung Gemeinden Infrastrukturmassnahmen AP Regionaler Richtplan

182 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Weiterentwickeln von Fahrtenmodellen Umgesetzt bei einzelnen verkehrsintensiven Einrichtungen (z.b: Sihlcity) Auswertung der Erfahrungen und Anwendung bei weiteren VE Tabelle 39 - Übersicht Umsetzungsstand Siedlungsmassnahmen UVP- Verfahren VE Evtl. Konkretisierung Verordnung PBG Massnahmen Leitbild Glatt erarbeiten Umsetzung oder Erarbeitung von Grün- und Freiraumkonzepten: - Stärken des Glattraums und der Stettbacher Allmend - Südlicher Sihlraum mit Allmend zu stadtnahmen Erholungs- und Natrurraum ausbilden - Erhalten des Trenngürtels Schlieren-Zürich Erstellen LEK Üetliberg-Albis Umsetzung Landschaftsentwicklungskonzept Limmatraum Leitbild Sihl umsetzen Ökologische und erholungsbezogene Vernetzungen, Landschaftsaufwertungen im Raum, Bülach (Hardwald), Kloten-Bassersdorf, Seebach, Wangen-Brüttisellen, Tagelswangen, Nänikon sowie vom Flugplatz Dübendorf in Richtung Zürichberg Umsetzen Landschaftskonzept Hönggerberg-Affoltern Umsetzung / Mitwirkung Agglomerationspark Limmattal Nutzungsabstimmung Affoltern-Seebach-Katzensee Massnahmenblatt G_L 1 Planungsstand, - schritte Für die Glatt ist ein kommunal übergreifendes Konzept zu erarbeiten. Für die verschiedenen Räume sind, wenn noch nicht vorhanden entsprechende Konzepte zu erarbeiten und umzusetzen. Umsetzungsinstrument Regionaler Richtplan Konzept / Ausführungsprojekt Umgestaltung Hafen Enge File Bleu Glatt; Verbinden und Aufwerten des Glattraums Fil Vert Verbinden der Erholungsräume Greifensee, Flugplatz Dübendorf, Hardwald, Flughafen Zürich Z_LV 2 G_L 1 G_ LV2, 3 Die Massnahmen werden im Rahmen der Infrastrukturmassnamen umgesetzt. Infrastrukturmassnahmen AP Tabelle 40 - Übersicht Umsetzungsstand Landschaftsmassnahmen

183 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, / Massnahmen Verkehr Massnahmen Agglomerationsprogramm 1. Generation Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die A-Massnahmen der 1. Generation. Region Teilstrategie Massnahmen Kurzbeschreibung Stadt Zürich ÖV Velostation HB Die unterirdische Velostation soll Platz für mindestens Velos bieten. Sie soll in attraktiver Lage unterirdisch mit der Passage Sihlquai verbunden werden und oberirdisch über Rampen optimal ans Velonetz angeschlossen werden. LV Negrellisteg Neue LV Querung über das Gleisfeld LV Erschliessung Bahnhof Löwenstrasse Zugänge DML MIV-ÖV Umgestaltung der Umgestaltung des Quartierszentrums Forchstrasse MIV QUARZ Prio. A Umgestaltung zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität und teilw. zur Priorisierung des ÖV und / oder Entflechtung der Verkehrsträger in folgenden Quartierzentren Birmensdorferstrasse, Albisriederplatz, Kreuzplatz, Vorderberg, Bellevuepaltz, Oerlikoner Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhauserplatz, Witikonerstrasse Glattal LV Ausbau Bahnhof Wallisellen, Kloten-Balsberg, Glattbrugg, Dübendorf Zugänge und Perron ÖV-MIV Aufwertung der Ortszentren Umgestaltung Busbahnhof in Schwerzenbach, Umgestaltung Glattalerstrasse in Rümlang, PU Bahnhof Wallisellen, Aufwerten des Ortszentrum Kloten (Wil- LV Ausbau Radwegnetz im Glattal Tabelle 41 - A-Massnahmen Agglomerationsprogramm 1. Generation der Mann, Schaffhauserstrasse, öffentlicher Raum) Diverse Massnahmen zur Schliessung von Netzlücken und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit Überblick Massnahmen 2. Generation nach Prioritäten Folgende Tabellen zeigen die Massnahmen Verkehr im Überblick. Sie sind nach der Art der Massnahme aufgelistet und zeigen die Priorisierung der Massnahmen für das Aggloprogramm der 2. Generation (Spalte GII). Die Prioritäten richten sich in erster Linie nach dem Reifegrad. In der Tabelle sind auch die Prioritäten des ersten Agglomerationsprogramms (GI) aufgeführt. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis wird für alle Massnahmen als gut bezeichnet. Ae bezeichnet Eigenleistungen mit hoher Priorität. Die Massnahmen sind gegliedert nach Teilstrategie und nach Teilgebieten (Z: Stadt Zürich; G: Glattal inkl. Bülach). Die Massnahmen mit Priorität A sind blau markiert. Die Massnahmenblätter für die Massnahmen mit A- und B-Priorität sind im Anhang Massnahmenblätter ersichtlich.

184 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 a) Massnahmen ÖV Massnahme Reifegrad Organisation Realisierungskosten (CHF) Priorisierung AP Nr. GI GII Stadt Zürich Z_ÖV 1 Tramverbindung Hardbrücke Bauprojekt Gemeinde 102'000'000 B A Z_ÖV 2 Tramnetzergänzung Verbindung Altstetterstrasse (Anbindung Bhf. Altstetten) Vorstudie TAZ 28'000'000 A Z_ÖV 3 Tramnetzergänzung Affoltern Planungsstudie TAZ 250'000'000 B Z_ÖV 4 Tramnetzergänzung Verbindung Rosengarten Planungsstudie TAZ C Z_ÖV 5 Tramnetzergänzung Südtangente Vorstudie TAZ C Z_ÖV 6 Ausbau Bahnhof Hardbrücke Vorstudie TAZ 150'000'000 B A Z_ÖV 7 Neue Quartieranbindung Kreditgenehmigung Bahnhof Oerlikon Ost (Etappe 3b) TAZ 40'000'000 B A Kapazitätssteigerung Personenunterführung Z_ÖV 8 Bahnhof Vorstudie SBB 42'000'000 B Altstetten (PU-Mitte/West) Glattal G_ÖV 1 Verlängerung Stadtbahn Flughafen - Kloten Industrie (Prio. B) - Bassersdorf (Prio. Vorstudie ZVV 139'000'000 C B/C C) G_ÖV 2 Tramverlängerung Zürich- Altried - Dietlikon Bhf Vorstudie ZVV 171'000'000 C G_ÖV 3 Stadtbahn Ringstrasse - Bahnhof Dübendorf Vorstudie ZVV 58'000'000 C*

185 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Massnahme Reifegrad Organisation Realisierungskosten (CHF) Priorisierung AP Nr. GI GII G_ÖV 4 Stadtbahn Bahnhof Dübendorf ca. - Flugplatz - Dietlikon (Ringschluss Dietlikon - Dübendorf Vorstudie ZVV C* Neugestaltung MIV / ÖV / LV - G_ÖV 5 Aufwertung Umsteigeplattform Idee Gemeinde offen Ae B Dietlikon G_ÖV 8 Neugestaltung ÖV- Umsteigebereiche Dübendorf zur multimodalen Drehscheibe Vorstudie Gemeinde B G_ÖV 9 G_ÖV 10 G_ÖV 11 G_ÖV 12 Aufwertung Personenunterführung Dübendorf Aufwertung Zugang Bahnhof Stettbach Nordseite Neugestaltung ÖV- Umsteigebereiche Bülach zur multimodalen Drehscheibe Aufwertung Umsteigebereiche Bahnhof Rümlang Vorprojekt (bis Ende 2011) Ae offen Idee Gemeinde offen B Idee Gemeinde offen C G_ÖV 13 Busbahnhof Kloten Idee Gemeinde offen C G_ÖV 14 Direktbusverbindungen Glattal Vorstudie ZVV Betrieb Ae Tabelle 42 - Öffentlicher Verkehr - Massnahmenliste und Priorisierung C* abhängig vom Entscheid des Bundes bezüglich Areal Flugplatz Dübendorf, vgl. auch Massnahme Flugplatz Dübendorf A

186 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 b) Massnahmen MIV Massnahme Reifegrad Organisation Realisierungskosten (CHF) Priorisierung AP Nr. GI GII Stadt Zürich Z_MIV 1 Begleitmassnahmen Strasse im Zusammenhang mit Planungsstudie Tramnetzergänzungen TAZ C C Verbindung Rosengarten Verbreiterung Gessnerbrücke Z_MIV 2 / Kasernenstrasse / Vorstudie TAZ 15'700'000 B neue Hauptbahnhofvorfahrt Z_MIV 3 Neugestaltung Strassenraum Badenerstrasse Vorstudie TAZ 43'000'000 A (Farbhof - Altstetterstrasse) Z_MIV 4 QUARZ- Gestaltungsprojekte A-Horizont (Albisrieden Zentrum, Morgental) Vorstudie TAZ 20' A Z_MIV 5 QUARZ- Gestaltungsprojekte B-Horizont (Meierhofplatz, Wipkingerplatz, Vorstudie TAZ 43' B Zehntenhausplatz) Z_MIV 6 Neue Verkehrsorganisation Uraniastrasse Vorstudie TAZ 6'000'000 A Z_MIV 7 Strassenlärmsanierung (Massnahmen an der Quelle) Vorstudie TAZ 20'000'000 Ae Glattal G_MIV 1 Optimierung Anschluss und Zubringer Kloten- Konzept Kanton 7'000'000 B Süd/Fracht G_MIV 2 Verkehrsregime Butzenbüelring Konzept Kanton 20'000'000 B G_MIV 3 Zubringer Anschluss Kloten- Nord Konzept Kanton 7'000'000 B G_MIV 4 Aufwertung Ortsdurchfahrten Prio. A 4a Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bassersdorf (Baltenswilerstrasse) Vorstudie Kanton A 4b Umgestaltung Ortsdurch- Kanton A 4c 4d 4e 4f fahrt Schwerzenbach Umgestaltung Ortsdurchfahrt Greifensee (Stationsstrasse) Umgestaltung Ortsdurchfahrt Guntenswil Umgestaltung Ortdurchfahrt Brüttisellen (Zürichstrasse) Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bülach (Zentrumsdurchfahrt) Kanton A Kanton/Gemei nde offen Kanton A Gemeinde A A

187 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Massnahme Reifegrad Organisation Realisierungskosten (CHF) Priorisierung AP Nr. GI GII G_MIV 5 Aufwertung Ortdurchfahrten Prio. B Umgestaltung Ortsdurchfahrt 5a Bassersdorf (Klote- Kanton offen B nerstrasse) 5b Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bassersdorf (Winterthurerstrasse) Kanton offen B 5c Umgestaltung Ortsdurchfahrt Wallisellen (Alte Winterthurerstrasse inkl. Verbindung Kanton B Alpen- /Zentralstrasse 5d Umgestaltung Ortsdurchfahrt Schaffhauserstrasse Kanton B Opfikon - Glattbrugg 5e Umgestaltung Ortsdurchfahrt Fällanden Kanton offen B 5f Umgestaltung Ortsdurchfahrt Bülach (Schaffhauserstrasse) Idee Kanton B G_MIV 6 Verkehrsberuhigung und Aufwertung Gemeindestrassen Konzept Gemeinde offen Ae Glattal G_MIV 7 Umgestaltung Ortsdurchfahrt Nürensdorf offen Ae Tabelle 43 - MIV - Massnahmenliste und Priorisierung

188 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 c) Massnahmen ÖV-MIV Massnahme Reifegrad Organisation Realisierungskosten (CHF) Priorisierung AP Nr. GI GII Stadt Zürich Neue Linienführung Trolleybus Nr. 31 (via Neufranken- Z_ÖV- 1 MIV gasse) Vorstudie TAZ 60'000'000 A Glattal G_ÖV- MIV G_ÖV- MIV 1 2 Tabelle 44 - ÖV-MIV - Massnahmenliste und Priorisierung d) Massnahmen Langsamverkehr Vorstudie Kanton 9 500'000 A Kanton offen A Bus Eigentrassierung Dietlikon Süd Umgestaltung / Entflechtung Vorfahrt Glattzentrum Wallisellen Realisierungskosterung Priorisie- Massnahme Reifegrad (CHF) AP Nr. GI GII Stadt Zürich Z-LV 1 Hauptrouten Velo (Netzlücken schliessen) Z_LV 1a Netzlücken schliessen, Krokodilsteg Vorstudie TAZ 17'000'000 B B Z_LV 1b Velonetzergänzung Verbin- Vorstudie TAZ B A Z_LV 2 dung Sihlsteg / Giesshübel Neugestaltung Langsamverkehrsführung Hafen Enge Planungsstudie Organisation GSZ 11'000'000 Ae Z_LV 3 Spez. Velorouten: TAZ Z_LV 3a Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB- Idee TAZ 5'000'000 B Limmat: Abschnitt Sihl Z_LV 3b Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB- Vorprojekt TAZ 2'000'000 A Limmat: Veloquerung HB Z_LV 3c Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB- Idee TAZ 4'800'000 B Limmat: Abschnitt Limmat Z_LV 4 Aufwertung Münsterhof Vorprojekt TAZ 4'500'000 Ae Ae Z_LV 5 Fusswegergänzung neue Planungsstudie Gleisquerung "Sportzentrum Altstetten" TAZ 20'000'000 B Glattal Verbessern der LV Erschliessung G_LV 1 Flughafen (Fussgängerbrücke) Vorstudie Kanton 15'500'000 A

189 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Realisierungskosterung Priorisie- Massnahme Reifegrad (CHF) AP Nr. GI GII Fil Bleu Langsamverkehrsverbindung G_LV 2 entlang der Glatt G_LV G_LV G_LV G_LV 2a 2b 2c 2d G_LV 3 G_LV G_LV G_LV 3a 3b 3c G_LV 4 G_LV 5 G_LV 6 G_LV 7 G_LV 8 Fil Bleu Abschnitt Eishalle bis Usterstrasse Fil Bleu Abschnitt Usterstrasse bis Bahnhofstrasse Fil Bleu Abschnitt Bahnhofstrasse bis Gemeindegrenze Dübendorf Fil Bleu Abschnitt Stettbach, Wallisellen, Zürich, Opfikon Fil Vert Verbinden der Erholungsräume Greifensee, Flugplatz Dübendorf, Hardwald, Flughafen Zürich Fil Vert Erholungsring Flugplatz Dübendorf Fil Vert Verbindung Erholungräume Hardwald - Flugplatz Dübendorf Fil Vert Fusswegverbindung Waldpark Hardwald - Milandia - Greifensee Aufwertung Dorfplatz Wangen Aufwertung und Langsamverkehrsquerung Bahnhof Bassersdorf Aufwertung Langsamverkehr Stadt Bülach Interkommunale Langsamverkehr-Anbindung stärken Fussgängerbrücke über die A1 (Opfikon) Planungsstudie Planungsstudie Organisation Gemeinde offen B Gemeinde offen B Idee Gemeinde offen C Idee Gemeinde offen B Idee offen C* Idee offen C Idee offen C Planungsstudie Tabelle 45 - Langsamverkehr - Massnahmenliste und Priorisierung Ae Masterplan offen B GVK Gemeinde A Idee Gemeinde Ae Vorprojekt Gemeinde A

190 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 e) Massnahmen Gesamtverkehr (GV) Massnahme Reifegrad Organisation Realisierungskosten (CHF) Priorisierung AP Nr. GI GII Stadt Zürich Z_GV 1 Etablierung der Mikrosimulation des Verkehrs in der Planungsstudie Stadt Zürich Ae Z_GV 2 Umsetzung der Modellvorhaben Road Pricing Idee C Z_GV 3 Einführung Mobilitätsmanagement in Unternehmen Betrieb Kanton - Ae (MIU) Z_GV 4 Einführung Mobilitätsmanagement in Schulen (MIS) Betrieb TAZ - Ae Z_GV 5 Erarbeitung und Umsetzung Masterplan Velo Idee TAZ 25'000'000 Ae G_GV 20 Umsetzen kantonanaler Parkplatzwegleitung Planungsstudie Tabelle 46 - Gesamtverkehr - Massnahmenliste und Priorisierung Gemeinde Ae Übersichtskarten In der folgenden Abbildung 43 und Abbildung 44 sind die Massnahmen Verkehr dargestellt, so dass sie räumlich verordnet werden können.

191 Abbildung 43 - Übersicht A-Massnahmen Agglomerationsprogramm 2. Generation Kanton Zürich, /152

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193 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Abbildung 44 - Übersicht B-Massnahmen Agglomerationsprogramm 2. Generation

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195 Kanton Zürich, / Zusammenstellung der Kosten Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht der Kosten der Massnahmen. Diese sind aufgeteilt in Art, Priorität sowie Teilgebiet. > Tabelle wird nach Vernehmlassung noch angepasst werden, da einige Kostenpunkte noch unbekannt sind Massnahmen-Typ Prio. Realisierungskosten (CHF) davon Stadt Zürich (Mio. CHF) davon Glattal (Mio. CHF) ÖV Ae 26 Mio. 20 Mio. 6 Mio. A 320 Mio. 320 Mio. - B 436 Mio. 292 Mio. 144 Mio. MIV Ae 20 Mio. 20 Mio. - A 76 Mio. 63 Mio. 13 Mio. B 106 Mio. 60 Mio. 46 Mio. LV Ae 16 Mio. 16 Mio. - A 23 Mio. 7 Mio. 16 Mio. B 49 Mio. 47 Mio. 2 Mio. ÖV-MIV A 70 Mio. 60 Mio. 10 Mio. B GV Ae Mio. - Total Tot Mio. 930 Mio. 237 Mio. Ae 87 Mio. 81 Mio. 6 Mio. A 489 Mio. 450 Mio. 39 Mio. B 594 Mio. 399 Mio. 192 Mio. Tabelle 47 - Realisierungskosten Massnahmen

196 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, / Wirkungsnachweis Die Massnahmen des Agglomerationsprogramms zielen gesamthaft auf einen mittelfristigen Horizont mit schrittweiser Realisierung bis ca Wie bei der Darstellung des Zukunftsbildes in Kapitel 4 erläutert soll dabei im Zielszenario der ÖV und der LV einen Grossteil des Wachstums übernehmen. Nachstehend erfolgt eine qualitative Würdigung der Wirkungen (Nutzen und verbleibende Herausforderungen) entlang den vier Wirkungskriterien gemäss Weisung des Bundes. Grundlage dazu sind die spezifischen Einschätzungen in den Massnahmenblättern. Modalsplit - Zielerreichung Zentrale Massnahmen (Wirkungsträger) für die Erreichung der bimodalen Modalsplit-Ziele sind die vierte Teilergänzung S-Bahn, zusammen mit den diversen Kapazitätsverbesserungen im Tram- und Busnetz sowie die Erweiterung des Stadtbahnnetzes im Glattal. Sie steigern das Wirkungspotenzial (Verdichtung), die Attraktivität und die Kapazität der gesamten Transportkette ÖV. Die MIV-Kapazitäten werden demgegenüber nicht erhöht; vielmehr führen die Massnahmen der Teilstrategie MIV dazu, dass die Verkehrsqualität trotz steigendem Verkehrsvolumen konstant bleibt. Die diversen LV-Massnahmen zusammen mit den Massnahmen Siedlung (Attraktivität, Sicherheit der Langsamverkehrsverbindungen im Siedlungsgebiet) und Landschaft ( Fil Bleu, Fil Vert im Glattal) erhöhen die Attraktivität des LV ebenfalls überdurchschnittlich. Fazit Mit den vorgesehenen Massnahmen (erstes Agglomerationsprogramm, Massnahmen gemäss Prioriät A und B, Eigenleistungen) können die Modalsplit-Ziele erreicht werden. Im Rahmen von Modellsimulationen für das regionale Gesamtverkehrskonzept Flughafenregion ( AFV 2011b) konnte der entsprechende Nachweis für den Raum um den Flughafen erbracht werden. Eine wichtige Rolle spielen dabei auch die Massnahmen des Nachfragemanagements (v.a. Parkierung). WK1 Qualität des Verkehrssystems verbessern Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Kommentar Fuss- und Veloverkehr Verkehrliche Entflechtung der Netze und Vergrösserung der Fussgängerflächen Schnellere Routen Aufwertung der Attraktivität im Siedlungsgebiet und ausserhalb Verbesserte LV- Zugänglichkeit Bahnhöfe Schliessung Velonetz und Fussgängernetz (Z/G_LV 1) LV-Verbindungen (Bahnhöfe, Querungen, Abstellplätze) (Z_LV 3) Fil Bleu, Fil Vert (G_LV 2, 3) QUARZ (Z_MIV 4,5 ) Aufwertung Ortsdurchfahrten (G_MIV 4, 5) Die LV-Strategie greift nicht nur bei der Infrastruktur sondern auch beim Verhalten selbst an.

197 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Kommentar Öffentliches Verkehrssystem Strassennetz Erreichbarkeit Beeinflussung Mobilitätsnachfrag e Die MIV-Massnahmen zielen auf eine bessere Steuerung und Beruhigung ab, was die Zuverlässigkeit und Siedlungsverträglichkeit verbessert. Die bereits hohe Erreichbarkeit wird insbesondere im ÖV weiter gesteigert, indem die Massnahmen auf den Stärken des ÖV aufbauen, ohne die MIV- Erreichbarkeit einzuschränken. Die Eigenleistungen umfassen diverse Massnahmen der Information und Kommunikation. Freizeitverkehr Neue Verbindungen (tangential, radial) Signifikante Erhöhung Kapazität und attraktivere Gefässe Bessere Umsteigebeziehungen Entflechtung und Bevorzugung an Knoten Kanalisierung und Harmonisierung der Ströme Punktuelle Erweiterung der Kapazitäten Beruhigung und Entflechtung innerorts Höhere Verkehrsgunst ÖV Steigerung der Attraktivität der multimodalen Drehscheiben Urbane Siedlungsmuster stärken LV und ÖV Sensibilisierung für nachhaltigen Verkehr Stärkung Transportkette ÖV- LV Bewirtschaftung des ruhenden Verkehrs erhöht MIV- Effizienz Erhöhte Aufenthaltsqualität im Siedlungsgebiet Erhöhte Attraktivität und Aufenthaltsqualität der Landschaftsräume Tabelle 48 - Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 1 4. TE S-Bahn Ausbau Stadtbahnnetz (G_ÖV 1-4) Netzergänzungen Tram (Z_ÖV 1-5) Aufwertung multimodale Drehscheiben (Z/G_ÖV 6-9) Busnetzverdichtungen Regionale Verkehrssteuerung Aufwertung Ortsdurchfahrten QUARZ (Z_MIV 4) Kapazitätsmassnahmen Flughafen ÖV-Massnahmen allgemein (v.a. auch Verbindung der Zentren) Aufwertungsmassnahmen an Bahnhöfen (Z/G_ÖV 6-9) Aufwertung Ortsdurchfahrten (G_MIV 4, 5) Förderungsmassnahmen LV Energieprogramme Bewirtschaftsvorschriften Parkplätze Mobilitätsmanagement in Unternehmungen und in Schulen Massnahmen Siedlung und Landschaft allgemein Fil Bleu und Fil Vert (G_LV 2, 3) Die Massnahmen greifen an verschiedenen Stellen an (integraler Ansatz) und vergrössern die Wirkung des S-Bahnausbaus. Die qualitative Aufwertung der Räume und die Verbesserung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungsräumen steigern die Attraktivität von kurzen Wegen im Freizeitverkehr.

198 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 WK2 Siedlungsentwicklung nach innen Teilziel Wirkung Massnahmen Kommentar Konzentration an geeigneten Standorten Verringerung Zersiedelung Qualität öffentlicher Räume Gezielte Verdichtung in Entwicklungsgebieten Aufwertung und Verdichtung an Bahnhöfen Urbanisierung entlang Stadtbahnkorridoren Verdichtung nimmt Druck auf die Zersiedelung und Landschaft Nutzung der inneren Reserven (Stadt Zürich und Glattal) Keine Netzerweiterung MIV Bessere Zugänglichkeit und Qualität der Verkehrsknoten Vergrösserte Fussgängerflächen im Siedlungsraum Erhöhte Aufenthaltsqualität an den Verkehrsachsen im Glattal Tabelle 49 - Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 2 Gezielte Beplanung der Entwicklungsgebiete /Hochhauskonzept Glattal Erweiterung Stadtbahnnetz Affoltern und Glattal Massnahmen an Bahnhöfen (multimodale Drehscheiben) Nachfragemanagement verkehrsintensive Anlagen Festlegung der Siedlungsgrenzen Sehr zurückhaltende Einzonung im Aggloperimeter Verdichtungsmassnahmen Siedlung Nachfragemanagement MIV Massnahmen an Bahnhöfen/multimodalen Drehscheiben / QUARZ Umgestaltung Ortsdurchfahrten und Vergrösserung Fussgängerflächen Stadtbahnkorridore Altstetten und Glattal Fil Bleu, Fil Vert Die Massnahmen Siedlung und die Dichtevorgaben zielen auf eine Weiterführung der räumlich konkretisierten Verdichtung. Mit der Umsetzung des Raumkonzepts und den gesamtkantonalen Massnahmen wird der Aggloraum attraktiver und der Druck auf die Fläche minimiert. Die Kombination der Siedlungs- und Verkehrsmassnahmen setzt auch auf Aufwertungen des Stadtbildes.

199 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 WK3 Verkehrssicherheit erhöhen Teilziel Wirkung Massnahmen Kommentar Objektive Sicherheit Subjektive Sicherheit Verkehrliche Entflechtung der Netze und Vergrösserung der Fussgängerflächen Verkehrsberuhigung im Siedlungsraum Aufwertung der Attraktivität im Siedlungsgebiet und ausserhalb Verbesserte LV- Zugänglichkeit Bahnhöfe Verbesserte Aufenthaltsqualität und Übersicht Weniger Konfliktpunkte an Kreuzungen für den LV Tabelle 50 - Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 3 Umgestaltung Ortsdurchfahrten und Vergrösserung Fussgängerflächen Entflechtungsmassnahmen an Knoten LV-Verbindungen (Bahnhöfe, Querungen, Abstellplätze) Umgestaltung Ortsdurchfahrten Verbesserung Zugänglichkeit Bahnhöfe und Umsteigeverbindungen Fil Bleu, Fil Vert WK4 Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch vermindern Das Unfallrisiko sinkt dank einem verbesserten Modalsplit grundsätzlich und wird zudem an Konfliktstellen im Netz reduziert. Die erhöhte Aufenthaltsqualität und klarere Verkehrsstrukturierung senkt auf das empfundene Sicherheitsrisiko, vor allem für den Langsamverkehr. Teilziel Wirkung Massnahmen Kommentar Luftschadstoffe und CO2- Emissionen Lärmimmissionen Flächenbeanspruchun g Umlagerung auf emissionsarme Verkehrsmittel und Fahrzeuge Harmonischer Geschwindigkeitsverlauf im Siedlungsgebiet Verdichtung und kürzere Wege Erhöhung Stromverbrauch infolge Steigerung ÖV- Angebot Harmonischer Geschwindigkeitsverlauf im Siedlungsgebiet Lärmschutz in Erholungsgebieten Umwidmung von Verkehrsflächen hin zu ÖV/MIV Verdichtung in Entwicklungsgebieten und Nutzung der inneren Reserven Keine neuen Verkehrsflächen ausserhalb Siedlungsgebiet ÖV- und LV-Massnahmen allgemein Umstellung auf Stadtbahn und Trolleybus Sanierung Ortsdurchfahrten Progamme Mobilitätsmanagement und Förderung Veloverkehr Aufwertung Ortsdurchfahrten QUARZ Fil Bleu, Fil Vert Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen allgemein (v.a. auch Grünraum) Ausdehnung Fussgängerflächen Aufwertung Ortsdurchfahrten Im ganzen Agglomerationsperimeter werden die Emissionen der Luftschadstoffe (PM, NO2) sowie die CO2- Emissionen gesenkt. In stark belasteten Siedlungskernen werden auch die Luftschadstoff-Immissionen gesenkt. Dank der Sanierungsmassnahmen in Kombination mit Verkehrsberuhigung sinkt die Lärmbelastung im Siedlungsgebiet. Die Massnahmen im Glattal erhöhen die Aufenthaltsqualität entlang den stark lärmbelasteten Verkehrskorridoren. Die Verdichtung nach innen und die Stärkung der Verkehrsträger ÖV und LV erhöhen insbesondere auch die Effizienz der Nutzung der Verkehrsflächen.

200 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Teilziel Wirkung Massnahmen Kommentar Natur und Landschaft Bezeichnung und Schutz der Landschaftsräume Verbindung der Landschaftsräume Tabelle 51 - Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 4 Landschaftsmassnahmen allgemein Fil Vert Grünraumkorridore in Siedlungsgebieten Das Landschaftskonzept schützt und verbindet die verschiedenen Natur- und Landschaftsräume. Gleichzeitig sinkt der Siedlungsdruck. Wirtschaftlichkeit Die Wirtschaftlichkeit der Projekte kann nicht in jedem Fall abschliessend beurteilt werden. Für einige Projekte liegen Wirtschaftlichkeitsanalysen vor. Diverse Massnahmen verursachen relativ geringe Kosten mit einem breiten Wirkungsspektrum. Am teuersten sind die ÖV-Investitionen resp. die damit zusammenhängenden Angebotsausbauten. Diese weisen aber gleichzeitig auch die signifikantesten Wirkungen aus. Neben den Infrastrukturkosten sind hier auch die zusätzlich ausgelösten Betriebskosten zu erwähnen, die voraussichtlich den Abgeltungsbedarf leicht erhöhen. Die Zusatzkosten für die öffentliche Hand werden jedoch insofern minimiert, als dass die Priorisierung der Agglomerationsprogramm- Massnahmen aufgrund der Dringlichkeit des Handlungsbedarfes vorgenommen worden ist und dadurch nur ÖV-Relationen mit entsprechend hohem Nachfragepotenzial berücksichtigt worden sind.

201 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Quellenverzeichnis AfS 2009a: Entwicklungsgebiete der Stadt Zürich, Amt für Städtebau, Zürich AfS 2010a: Räumliche Entwicklungsstrategie des Stadtrates für die Stadt Zürich, Amt für Städtebau Stadt Zürich, Zürich März 2010 AFV 2005a: Regionales Gesamtverkehrskonzept Glattal, Schlussbericht vom Juli 2005, Amt für Verkehr Kanton Zürich, Zürich AFV 2005b: Radwegkonzept Kanton Zürich, Überarbeitung des Radwegnetzes, Schlussbericht 2005 mit Ergänzungen 2010, Amt für Verkehr Kanton Zürich, Zürich 2005/2010. AFV 2008: Parkplatzbewirtschaftung im Gebiet Glattal/Greifensee, Amt für Verkehr Kanton Zürich, Zürich AFV 2010a: Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich 2010, Amt für Verkehr Kantons Zürich, Zürich 2010 AFV 2010b: Abstimmung Siedlung und Verkehr Volketswil / Schwerzenbach / Nänikon, Ernst Basler + Partner, Zürich 26. April 2010 AFV 2011a: Diverse GIS-basierte Kartengrundlagen, Amt für Verkehr Kanton Zürich, Zürich 2011 AFV 2011b: Regionales Gesamtverkehrskonzept Flughafenregion, Amt für Verkehr Kanton Zürich, Zürich AFV 2011c: Regionales Gesamtverkehrskonzept Stadt Zürich, Amt für Verkehr Kanton Zürich, Stadt Zürich, Zürich ARE 2010a: Weisung des Bundesamtes für Raumentwicklung für die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme 2. Generation, Bundesamt für Raumentwicklung, Bern 14. Dezember 2010 ARE ZH 2009a: Flächennutzung 2009, Zürich 2009 ARV ZH 2009a: Gebietsplanung Kloten. Testplanung, Schlussbericht, Zürich 19. November 2009 ARV ZH 2009b: Raumentwicklung Flugplatzareal Dübendorf, Testplanung, Vertiefungsphase, Schlussbericht Begleitgremium, Zürich 1. Dezember 2009 ARE ZH 2010a: Bauzonen und Geschossflächenreserven nach Gemeinden, Zürich 2010 DAV Stadt Zürich 2010a: Es hat gekracht - Analyse historische Entwicklung der Verkehrsunfallzahlen und heutiger Stand der Verkehrssicherheit in der Stadt Zürich, Dienstabteilung Verkehr + Präsidialdepartement, Zürich Januar DAV Stadt Zürich 2010b: VUSTA-Statistik 2009, Unfallgeschehen in Stadt Zürich, Dienstabteilung Verkehr, Zürich Planpartner 2009: Raumbeobachtung Glattal Zusammenfassender Bericht, Zürich Planpartner 2011: Raumbeobachtung Glattal Zusammenfassender Bericht, Zürich PZU 2011: Regio-ROK Zürcher Unterland, Entwurf (Regionales Raumordnungskonzept), Zürich Mai 2011 RZU 2010: Landschaftssystem RZU, Zwischenbericht, Zürich Februar 2011 RZU 2011: Zusammenbau Regio-ROKs RZU, Zürich 4. Juli 2011 SBB 2007a: InfoMagazin zur Durchmesserlinie Altstetten - Zürich HB - Oerlikon, Nr Stadt Zürich 2011a: Regio-ROK Zürich Entwurf (Regionales Raumordnungskonzept), Zürich Mai 2011

202 AggloP_Z-GT_Schlussbericht_Endversion AFV_ docx Kanton Zürich, /152 Statistisches Amt ZH 2010a: Bevölkerungsstatistik, Zürich 2010 Statistisches Amt ZH 2010b: Beschäftigte, Zürich 2010 RR ZH 2009: Kanton Zürich, Raumplanungsbericht 2009, 4622 Bericht des Regierungsrates an den Kantonsrat, Zürich 12. August 2009 TAZ 2004: Mobilitätsstrategie Stadt Zürich, Teilstrategie Wirtschafts- und Güterverkehr 2004, Zürich 2004 TAZ 2006a: Aufwertung der Stadträume in den Quartierzentren, Übersicht, Tiefbauamt der Stadt Zürich, 2006 TAZ 2008: Wegetypen und Aktivitätsmuster im Verkehrsraum Zürich Datengrundlage Mikrozensus: Verkehrsverhalten 2005, Tiefbauamt der Stadt Zürich, Zürich Mai TAZ 2010a: Stadt Zürich - Mobilität in Zahlen 2010, Tiefbauamt der Stadt Zürich, Zürich TAZ 2010b: Zürich, Bahnhof Hardbrücke, Abschätzung der Personenflüsse am Bahnhof Hardbrücke für den Zustand Vollausbau in Zürich West, IBV Hüsler AG, Zürich, 22. Dezember 2010 Unique 2010: Erhebung und Auswertung zum Modalsplit 2009 im landseitigen Verkehr am Flughafen Zürich, Basler&Hofammn, progtrans im Auftrag von Unique Flughafen Zürich AG, Basel 20 Februar 2010 VBG 2008: Übersichtsplan Stadtraum und Landschaft, Le fil rouge im Kontext der Stadtentwicklung im Glattal, Verkehrsbetriebe Glattal, Glattbrugg Dezember 2008 VBG 2011: - Fahrgastzahlenentwicklung Korridor Flughafen - Oerlikon: , VBG, Glattbrugg 2011 ZKB 2005: Wertschöpfung im Kanton Zürich, Zürcher Kantonalbank, Zürich 2006 ZPG 2011a: Regio-ROK Glattal Entwurf (Regionales Raumordnungskonzept), Bericht, Zürcher Planungsgruppe Glattal, Dübendorf 6. Juni 2011 ZPG/GLOW 2010a: Informationspapier Netzstadt Glattal, ZPG/GLOW; 23. Juni 2010 ZVV 2009a: S-Bahn Zürich 4. Teilergänzungen, Planungsbericht, ZVV, SBB, Zürich Juli 2009

203 Kanton Zürich Amt für Verkehr Agglomerationsprogramm Stadt Zürich-Glattal Annex (Version für die Mitwirkung)

204

205 Inhaltsverzeichnis 1. Grundlagen Analyse Ist-Zustand Analyse Siedlung Demografische Entwicklungen Bauzonenanalyse Analyse ÖV Tram und Busangebot: Zürich (nur Hauptbuslinien), Glattal, Unterland Liniennetzpläne ÖV Erschliessungsgüte Angebot 4. Teilergänzung S-Bahn Analyse MIV Öffentlich zugängliche Parkplätze Karten Ist-Zustand Anzahl Einwohner nach Gemeinden Arbeitsstätten nach Gemeinden Arbeitsplätze pro Einwohner nach Gemeinden Geschossflächennutzung je Einwohner nach Gemeinden Bedeutende Freizeit- und Kultureinrichtungen nach Gemeinden Landschaftsentwicklungskonzepte im Kanton Zürich Wildtierkorridore Bi-Modalität nach Gemeinde Quell- und Binnenverkehr ÖV- /MIV-Verkehrsbeziehungen und Bi-Modalsplit ÖV Quell und Binnenverkehr nach Gemeinden MIV Quell- und Binnenverkehr nach Gemeinden ÖV-Güteklassen Zoom Streckenbelastung ÖV MIV-Streckenbelastung Unfallschwerpunkte 2009 und Kombinierte Mobilität Feinstaubemissionen des Strassenverkehrs Stickstoffemissionen Strassenlärm Lärmempfindlichkeitsstufen Kohlendioxidemissionen des Strassenverkehrs Schwachstellenanalyse Schwachstellenanalyse ÖV Schwachstellenanalyse MIV Schwachstellenanalyse LV (Veloverkehr 2010) Schwachstellenanalyse Siedlung und Landschaft Regio ROK Regio-ROK Stadt Zürich Regio-ROK Glattal Regio ROK Unterland Zukunftsbild Agglomerationsprogramm Zukunftsbild Gesamtbild Zukunftsbild Siedlung Zukunftsbild Verkehr Zukunftsbild Landschaft 52 Seite 2

206

207 1. Grundlagen Analyse Ist- Zustand 1.1 Analyse Siedlung Demografische Entwicklungen Abbildung 1 Demografische Entwicklung Stadt Zürich (Quelle: ARE ZH/AfV 2010) Seite 3

208 Demografische Entwicklung GLOW '000 50'000 40'000 30'000 20'000 < 15 Jahre Jahre Jahre Jahre > 80 Jahre 10' Abbildung 2 Demografische Entwicklung GLOW (Quelle: ARE ZH/AfV 2010) Demografische Entwicklung Oberes Glattal '000 50'000 40'000 30'000 20'000 < 15 Jahre Jahre Jahre Jahre > 80 Jahre 10' Abbildung 3 Demografische Entwicklung Oberes Glattal (Quelle: ARE ZH/AfV 2010) Seite 4

209 Demografische Entwicklung Unterland '000 50'000 40'000 30'000 20'000 < 15 Jahre Jahre Jahre Jahre > 80 Jahre 10' Abbildung 4 Demografische Entwicklung Unterland (Quelle: ARE ZH/AfV 2010) Bauzonenanalyse Bauzonen Gemeinde Zunahme Überbaut Nicht überbaut Überbaut Nicht überbaut Überbaut in ha in % in ha in % in ha in % in ha in % in % Bülach Bachenbülach Kloten Rümlang Bassersdorf Opfikon Wallisellen Dietlikon Dübendorf Wangen-Brütisellen Fällanden Maur Volketswil Greifensee Nürensdorf Schwerzenbach Zürich Tabelle 1 Entwicklung der Bauzonen (Quelle: ARE ZH 2010a) Seite 5

210 Gemeinde Bauzonen nach Nutzungsart in ha öffentliche Bauten Wohnzonen Mischzonen Arbeitszonen Wohnzonen Mischzonen Arbeitszonen öffentliche Bauten Bülach Bachenbülach Winkel Kloten Rümlang Bassersdorf Opfikon Wallisellen Dietlikon Dübendorf Wangen-Brütisellen Fällanden Maur Volketswil Greifensee Nürensdorf Schwerzenbach Zürich Tabelle 2 Entwicklung der Bauzonen nach Nutzungsart (Quelle: ARE ZH 2010a). Seite 6

211 1.2 Analyse ÖV Tram und Busangebot: Zürich (nur Hauptbuslinien), Glattal, Unterland Linie Startpunkt Endpunkt Takt HVZ Takt NVZ Tag Takt NVZ Abend Zürich, Bahnhof Tiefenbrunnen 2 Zürich, Farbhof 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 3 Zürich, Albisrieden Zürich, Klusplatz 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 4 Zürich, Tiefenbrunnen Zürich, Werdhölzli 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 5 Zürich, Laubegg Zürich, Kirche Fluntern 7.5 Minuten 7.5 Minuten - 6 Zürich, Bahnhof Enge Zürich, Zoo 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 7 Zürich, Wollishofen Zürich, Bahnhof Stettbach 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 8 Zürich, Hardplatz Zürich, Klusplatz 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 9 Zürich, Triemli Zürich, Hirzenbach 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten Zürich, Bahnhofplatz/HB 10 Zürich Flughafen, Fracht 7.5 Minuten 15 Minuten 15 Minuten Zürich, Bahnhofplatz/HB 10 Zürich, Bahnhof Oerlikon 7.5 Minuten 7.5 Minuten 15 Minuten 11 Zürich, Rehalp Zürich, Auzelg 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten Zürich Flughafen, 12 Fracht Zürich, Bahnhof Stettbach 15 Minuten 15 Minuten 15 Minuten 13 Zürich, Frankental Zürich, Albisguetli 15 Minuten 15 Minuten 10 Minuten 14 Zürich, Seebach Zürich, Triemli 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 15 Zürich, Bucheggplatz Zürich, Klusplatz 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 31 Zürich, Hegibachplatz Schlieren, Zentrum 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 32 Zürich, Holzerhurd Zürich, Strassenverkehrsamt 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 33 Zürich, Morgental Zürich, Tiefenbrunnen 6.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 34 Zürich, Kienastenwies Zürich, Klusplatz 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 46 Zürich, Bahnhofquai/HB Zürich, Rütihof 6 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten Zürich, Schwammendingerplatz 62 Zürich, Unteraffoltern 12 Minuten 15 Minuten 20 Minuten Zürich, Schwammendingerplatz 63 Zürich, Bahnhof Affoltern 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 67 Zürich, Dunkelhölzli Zürich Schmiede Wiedikon 7.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten Zürich, ETH Hönggerberg 69 Zürich, Milchbuck 5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 72 Zürich, Milchbuck Zürich, Triemli 6.5 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten Zürich, Bahnhof Oerlikon Nord 80 Zürich, Triemlispital 6 Minuten 7.5 Minuten 10 Minuten 502 Bülach, Güterbahnhof Bülach, Güterbahnhof Bedarfsangebot 503 Bülach, Bahnhof Bülach, Bahnhof - 30 Minuten Bülach, Bahnhof Bachenbülach 15 Minuten 30 Minuten - Zürich Flughafen, 510 Bahnhof Rümlang 30 Minuten 30 Minuten 60 Minuten 515 Bülach, Bahnhof Hochfelden 30 Minuten 60 Minuten 60 Minuten Zürich Flughafen, 520 Bahnhof Freienstein Bedarfsangebot Zürich Flughafen, 521 Bahnnof Freienstein 30 Minuten - - Seite 7

212 Linie Startpunkt Endpunkt Takt HVZ Takt NVZ Tag Takt NVZ Abend 525 Bülach, Bahnhof Höri 20 Minuten 30 Minuten 60 Minuten 530 Bülach, Bahnhof Zürich Flughafen, Bahnhof 15 Minuten 30 Mintuen 60 Minuten 531 Bülach Bahnhof Zürich Flughafen, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten Effretikon Bahnhof Breite b. N 30 Minuten - - Winterthur, Hauptbahnhof 660 Bassersdorf, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten 60 Mintuen 720 Effretikon Bahnhof Schwerzenbach, Bahnhof 30 Minuten 60 Mintuen 60 Mintuen 721 Volketswil, Chappeli Schwerzenbach, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten Uster, Bahnhof Schwerzenbach, Bahnhof 15 Minuten 60 Minuten 60 Minuten 726 Volketswil, Bahnhof Schwerzenbach, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten Greifensee, Pfisterhölzli Schwerzenbach, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten - Zürich Flughafen, Bahnhof 731 Kloten, Buchhalden 30 Minuten 30 Minuten 30 Minuten 732 Egetswil Dorf Zürich Flughafen, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten Kloten, Graswinkel Zürich Flughafen, Bahnhof 15 Minuten 30 Minuten 30 Minuten 734 Egetswil Dorf Zürich Flughafen, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten 30 Minuten 735 Kloten, Ackerstrasse Zürich Flughafen, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten - Zürich Flughafen, 736 REGA Zürich Flughafen, Im Rohr 15 Minuten 15 Minuten - Kloten, Obstgartenstrasse 737 Zürich Flughafen, Bahnhof 15 Minuten 15 Minuten Zürich, Seebacherplatz Rümlang, Bahnhof - 30 Minuten - Zürich, Bahnhof Stettbach 743 Fällanden, Neuhus (- Maur) 30 Minuten 30 Minuten 30 Minuten Zürich, Bahnhof Stettbach 744 Scheuren, Station 30 Minuten Dietlikon, Hofwiesen Dübendorf, Bahnhof 15 Minuten 30 Minuten 30 Minuten Zürich, Bahnhof Stett- 751 bach Zürich, Kirche Fluntern 15 Minuten 30 Minuten 30 Minuten Zürich, Bahnhof Stettbach 7.5/15 15/30 15/ Dübendorf, Kunsteisbahn Minuten Minuten Minuten 753 Zürich, Klusplatz Volketswil, Hofwiesen 15 Minuten 30 Minuten - Dübendorf, Alterszentrum 754 Dübendorf, Bahnhof 15 Minuten 30 Minuten - Zürich Flughafen, 759 Bahnhof Wangen, Dorfplatz 15 Minuten 15 Minuten 30 Minuten Zürich, Bahnhof Stettbach 760 Dübendorf, Gfenn 15 Minuten 30 Minuten Glattbrugg, Bahnhof Wallisellen Fohheimstrasse 30 Minuten Glattbrugg, Bahnhof Wallisellen, Bahnhof 30 Minuten 30 Minuten 60 Minuten 764 Glattbrugg, Bahnhof Rümlang 30 Minuten - - Zürich Flughafen, 765 Bahnhof Dietlikon, Bahnhof 15 Minuten 30 Minuten 30 Minuten 766 Bassersdorf, Bahnhof Kloten, Bahnhof 30 Minuten - - Zürich Flughafen, 767 Bahnhof Brütten 30 Minuten Zürich, Bahnhof Oerlikon Zürich Flughafen, Bahnhof 7.5 Minuten 10 Minuten 15 Minuten Seite 8

213 Linie Startpunkt Endpunkt Takt HVZ Takt NVZ Tag Takt NVZ Abend Dietlikon, Pflegezentrum 771 Wallisellen Bahnhof Rotacher 15 Minuten 30 Minuten 30 Minuten 772 Wallisellen Bahnhof Wallisellen Guyer-Weg 30 Minuten 30 Minuten 60 Minuten Zürich, Bahnhof Oerlikon 781 Glattbrugg, Giebeleichstrasse 7.5 Minuten 15 Minuten 15 Minuten 786 Zürich, Klusplatz Fällanden, Industrie 15 Mintuen 30 Minuten 30 Minuten 787 Zürich, Luchswiesen Brüttisellen, Obere Wangenstrasse 15 Minuten 15 Minuten 30 Minuten 796 Dietlikcn, Bahnhof Wangen, Flugsicherungszentrum 30 Minuten 30 Minuten Rümlang, Bahnhof Oberhasli, Hasliberg 60 Minuten 60 Minuten Fehraltorf, Bahnhof Uster Bahnhof 60 Minuten 60 Minuten - Stadt Zürich Unterland Glattal Tabelle 3 Angebotsnieveau 2011 Tram- und Buslinien (Quelle: ZVV). Seite 9

214 1.2.2 Liniennetzpläne 2011 Abbildung 5- ÖV Angebot Stadt Zürich (Quelle: ZVV) Seite 10

215 Abbildung 6 ÖV Angebot Glow (Quelle ZVV) Seite 11

216 Abbildung 7 ÖV Angebot Oberes Glattal (Quelle ZVV) Seite 12

217 1.2.3 ÖV Erschliessungsgüte 2009 Durch den ÖV erschlossene Einwohner nach Erschliessungsgüte in % 2009 Besser als 15' 15' bis 30' 30' bis 60' Schlechter als 60' Gemeinde Takt Takt Takt Takt Nicht erschlossen Bülach Bachenbülach Winkel Kloten Rümlang Bassersdorf Opfikon Wallisellen Dietlikon Dübendorf Wangen- Brütisellen Fällanden Maur Volketswil Greifensee Nürensdorf Schwerzenbach Zürich Tabelle 4 ÖV Erschliessungsgüte 2009 (Quelle: AFV 2010a) Seite 13

218 1.2.4 Angebot 4. Teilergänzung S-Bahn Abbildung 8 Angebot 4. Teilergänzung S-Bahn (Quelle: ZVV 2009a) Seite 14

219 1.3 Analyse MIV Öffentlich zugängliche Parkplätze 2010 Öffentlich zugängliche Parkplätze 2010 Gemeinde öffentliche Parkierungsanlagrungsanlage private Parkie- Summe Bülach keine Angaben keine Angaben keine Angaben Bachenbülach keine Angaben keine Angaben keine Angaben Kloten (ohne Flughafen) Flughafen 10' '647 Rümlang Bassersdorf Opfikon Wallisellen Dietlikon Dübendorf Wangen-Brütisellen Fällanden Maur Volketswil Greifensee Nürensdorf Schwerzenbach Zürich Tabelle 5 Öffentlich zugängliche Parkplätze 2010 (Quelle: AFV 2010a) Seite 15

220

221 2. Karten Seite 16

222

223 2.1 Ist-Zustand

224

225 2.1.1 Anzahl Einwohner nach Gemeinden 2009 Seite 18

226 2.1.2 Arbeitsstätten nach Gemeinden 2008 Seite 19

227 2.1.3 Arbeitsplätze pro Einwohner nach Gemeinden 2008 Seite 20

228 2.1.4 Geschossflächennutzung je Einwohner nach Gemeinden Seite 21

229 2.1.5 Bedeutende Freizeit- und Kultureinrichtungen nach Gemeinden 2007

230 2.1.6 Landschaftsentwicklungskonzepte im Kanton Zürich Seite 23

231 2.1.7 Wildtierkorridore 2011 Seite 24

232 2.1.8 Bi-Modalität nach Gemeinde Quell- und Binnenverkehr 2010 Seite 25

233 2.1.9 ÖV- /MIV-Verkehrsbeziehungen und Bi-Modalsplit 2007 Seite 26

234 ÖV Quell und Binnenverkehr nach Gemeinden 2010 Seite 27

235 MIV Quell- und Binnenverkehr nach Gemeinden 2010 Seite 28

236 ÖV-Güteklassen 2009

237

238 MIV-Streckenbelastung 2010 Seite 31

239 Unfallschwerpunkte 2009 und 2010 Seite 32

240 Kombinierte Mobilität 2011 Seite 33

241 Feinstaubemissionen des Strassenverkehrs 2010

242 Stickstoffemissionen 2010 Seite 35

243 Strassenlärm 2009 Seite 36

244 Lärmempfindlichkeitsstufen 2010 Seite 37

245 Kohlendioxidemissionen des Strassenverkehrs 2010 Seite 38

246

247 2.2 Schwachstellenanalyse

248

249 2.2.1 Schwachstellenanalyse ÖV Seite 40

250 2.2.2 Schwachstellenanalyse MIV Seite 41

251 2.2.3 Schwachstellenanalyse LV (Veloverkehr 2010) Seite 42

252 2.2.4 Schwachstellenanalyse Siedlung und Landschaft Seite 43

253 2.3 Regio ROK

254

255 2.3.1 Regio-ROK Stadt Zürich Seite 45

256 2.3.2 Regio-ROK Glattal Seite 46

257 2.3.3 Regio ROK Unterland Seite 47

258

259 2.4 Zukunftsbild Agglomerationsprogramm

260

261 2.1.1 Zukunftsbild Gesamtbild Seite 49

262 2.1.2 Zukunftsbild Siedlung Seite 50

263 2.1.3 Zukunftsbild Verkehr Seite 51

264 2.1.4 Zukunftsbild Landschaft Seite 52

265 Kanton Zürich Amt für Verkehr Agglomerationsprogramm Stadt Zürich - Glattal Massnahmenblätter (Version für die Mitwirkung)

266 Kanton Zürich, AP Stadt Zürich Glattal; Massnahmenblätter /185 Inhalt Tramverbindung Hardbrücke 4 Tramnetzergänzung Altstetterstrasse (Anbindung an Bhf.Altstetten) 9 Tramnetzergänzung Affoltern 16 Ausbau Bahnhof Hardbrücke 20 Bahnhof Oerlikon, Quartieranbindung Ost (Etappe 3b) 25 Kapazitätssteigerung Personenunterführung Bahnhof Altstetten (PU- Mitte/West) 30 Verlängerung Stadtbahn Flughafen Kloten Industrie (Prio.B) 35 Kloten Industrie Bassersdorf (Prio. C) 35 Tramverlängerung Zürich-Altried - Dietlikon Bhf. 39 Neugestaltung MIV/ÖV/LV - Aufwertung Umsteigeplattform Dietlikon 43 Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche Dübendorf zur multimodalen Drehscheibe 46 Verbesserung Zugang Bahnhof Zürich-Stettbach Nordseite 50 Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche Bülach zur multimodalen Drehscheibe 54 Verbreiterung Gessnerbrücke/ Kasernenstrasse/neue Hauptbahnhofvorfahrt 58 Neugestaltung Strassenraum Badenerstrasse (Farbhof-Altstetterstrasse) 62 QUARZ-Gestaltungsprojekte A-Horizont 67 QUARZ-Gestaltungsprojekte B-Horizont 71 Neue Verkehrsorganisation Uraniastrasse 75 Optimierung Anschluss und Zubringer Kloten-Süd/Fracht 79 Verkehrsregime Butzenbüelring 83 Zubringer Anschluss Kloten-Nord 87 Aufwertung Ortsdurchfahrten Glattal Prio. A 90 Aufwertung Ortsdurchfahrten Glattal Prio. B 96 Neue Linienführung Trolleybus Nr. 31 (via Neufrankengasse) 104 Bus Eigentrassierung Dietlikon Süd 108 Umgestaltung / Entflechtung Vorfahrt Glattzentrum Wallisellen 112 Hauptrouten Velo: 116 Fuss- und Veloverbindung Krokodilsteg 116 Hauptrouten Velo: 120 Velonetzergänzung Verbindung Sihlsteg/Giesshübel 120 Neugestaltung Langsamverkehrsführung Hafen Zürich-Enge 124 Neugestaltung/Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB-Limmat: Abschnitte Sihl und Limmat 128 Neugestaltung/Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl-HB-Limmat: Veloquerung HB 133 Gleisquerung Sportzentrum Altstetten 137 Verbessern der LV-Erschliessung Flughafen 141 Fil Bleu Langsamverkehrser-schliessung entlang der Glatt 144 Entwicklung Umfeld Bahnhof Bassersdorf 148 Aufwertung Langsamverkehr Stadt Bülach 152 Interkommunale Langsamverkehrs-Anbindungen stärken 156 Fussgängerbrücke über die Autobahn A1 159 Flugplatz Dübendorf 167 Entwicklung des Wohn-, Wirtschafts- und Wissensstandortes innerhalb der heutigen Siedlungsgrenze 172 Quartierspezifische bauliche Entwicklung und Entwicklungsachsen fördern 175 Stadtteil- und Quartierzentren stärken 178 Entwicklung der Siedlung gemäss Regio-ROK Glattal 180 Entwicklung der Landschaft gemäss Regio-ROK Glattal 183

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