Lärmaktionsplan der 2. Stufe für die Stadt Höxter

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1 für die Stadt Höxter LK Argus Kassel GmbH in Zusammenarbeit mit LÄRMKONTOR GmbH

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3 Stadt Höxter für die Stadt Höxter Auftraggeber Stadt Höxter Fachbereich Umwelt Westerbachstraße Höxter Auftragnehmer LK Argus Kassel GmbH Ludwig-Erhard-Straße 8 D Kassel Tel Fax kassel@lk-argus.de Bearbeitung M.Sc. Ilga Koch Dipl.-Ing. Dirk Bänfer Dipl.-Ing. Antje Janßen in Zusammenarbeit mit LÄRMKONTOR GmbH (Lärmberechnungen) Altonaer Poststraße 13b D Hamburg Tel Fax hamburg@laermkontor.de Dipl.-Ing. Mirco Bachmeier Kassel, 12.

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5 Inhalt 1 Einleitung Aufgabenstellung und Vorgehen 1 Stadt Höxter 1.2 Untersuchungsraum Rechtliche Rahmenbedingungen Zuständige Behörde Geltende Grenz- und Auslösewerte Auslösewerte der ung Nationale Richt- und Grenzwerte 8 2 Analyse der vorhandenen Lärmsituation Lärmkartierung Eingangsdaten der Lärmkartierung Strategische Lärmkarten Betroffenheitsstatistik Bewertung der Lärmbelastungssituation Maßnahmenbereiche Lärmbetroffenheit Definition und Priorisierung von Maßnahmenbereichen 24 3 Maßnahmenplanung zur Lärmminderung Strategien zur Lärmminderung sowie bestehende Planungen Vermeidung von Lärmemissionen Verlagerung von Lärmemissionen Verminderung von Lärmemissionen Verminderung von Lärmimmissionen Maßnahmenentwicklung in den Maßnahmenbereichen Geschwindigkeitsreduzierungen 46

6 Stadt Höxter Fahrbahnsanierung und Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge Straßenräumliche Maßnahmen Hinweise aus Lärmminderungssicht zu Komplementärmaßnahmen nach Neubau der B 64 / B Maßnahmenempfehlungen nach Maßnahmenbereichen - Überblick 60 4 Öffentlichkeitsbeteiligung 63 Tabellenverzeichnis 70 Abbildungsverzeichnis 70 Kartenverzeichnis 72

7 1 Einleitung 1.1 Aufgabenstellung und Vorgehen Stadt Höxter Die Stadt Höxter ist nach EU-Umgebungslärmrichtlinie verpflichtet, aufbauend auf der vorliegenden Lärmkartierung des Landes Nordrhein-Westfalen und vor dem rechtlichen Hintergrund des Runderlasses des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz ung vom einen aufzustellen. Grundlage der ung ist die EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm, 2002/49/EG - kurz Umgebungslärmrichtlinie. Diese legt fest, dass anhand von Lärmkarten der Umgebungslärm für Hauptverkehrswege und Ballungsräume zu ermitteln ist und entsprechend den Kartierungsergebnissen Lärmaktionspläne mit dem Ziel, den Umgebungslärm soweit erforderlich zu verhindern und zu mindern, aufzustellen sind. Die Erstellung von Lärmkarten und die Ausarbeitung von Aktionsplänen sind laut Umgebungslärmrichtlinie in 2 Stufen vorgesehen. Eine Lärmkartierung und ung im Rahmen der 1. Stufe war für die Hauptverkehrsstraßen in Höxter nicht erforderlich. Die westfälische Stadt Höxter liegt mit ca Einwohnern außerhalb der im Rahmen der EU-Umgebungslärmrichtlinie definierten Ballungsräume. Die Lärmkartierung erfolgte gemäß den Vorgaben des BImSchG 47c für Straßenverkehr auf Hauptverkehrsstraßen > 3 Mio. Kfz/a (ca Kfz/24 h) durch das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) Nordrhein-Westfalen. Das sind die B 64 Pyrmonter Straße/ Godelheimer Straße/ Albaxer Straße und die L 755 Westerbach-/ Weserstraße in Höxter wurde die Lärmkartierung im Auftrag der Stadt Höxter durch vier Straßenabschnitte erweitert und unter Berücksichtigung der Verkehrsdaten der Straßenverkehrszählung 2010 neu berechnet. Die Erweiterung des Kartierungsnetzes umfasst folgende Straßen bzw. Straßenabschnitte: Wegetal-/Uferstraße als parallele Verbindungsstraße der L 755 B 83 in Godelheim B 64 in Godelheim, ab der Kreuzung B 83 weiter in Richtung Süden B 64 in Ottbergen 1 RdErl. d. Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz - V v

8 Stadt Höxter Die erweiterten Lärmkarten werden im vorliegenden ausgewertet und im Ergebnis Bereiche herausgearbeitet, in denen aufgrund der Lärmbelastungen und Lärmbetroffenheiten Handlungsbedarf besteht (Maßnahmenbereiche der ung). Im Rahmen der ung werden unter Einbindung bereits bestehender Planungen Strategien der Lärmminderung entwickelt und Maßnahmenkonzepte zur Lärmminderung in den Maßnahmenbereichen erarbeitet. Für die erarbeiteten Maßnahmen werden die zu erwartenden Entlastungswirkungen sowie die damit verbundenen zu erwartenden Kosten dargestellt. Der vorliegende enthält Angaben zum Untersuchungsraum, dem rechtlichen Hintergrund, der zuständigen Behörde und geltenden Grenz- und Auslösewerten Analyse der vorhandenen Lärmsituation mit Darstellung der Ergebnisse der Lärmkartierung sowie Ableitung von Maßnahmenbereichen und Prioritäten Maßnahmenplanung zur Lärmminderung mit Darstellung grundsätzlich geeigneter Strategien und Maßnahmen unter Einbindung bereits vorliegender Planungen Öffentlichkeitsbeteiligung mit Kommentierung der eingegangenen Stellungnahmen 1.2 Untersuchungsraum Die Stadt Höxter liegt am östlichen Rand von Nordrhein-Westfalen in der Mittelgebirgsregion des Weserberglandes. In unmittelbarer Nähe befinden sich die Städte Holzminden (ca. 9 km), Beverungen (ca. 14 km) und Brakel (ca. 20 km). Höxter ist Kreisstadt mit Einwohnern auf einer Gesamtfläche von 158 km². 2 Ca. 5% sind Siedlungsfläche, die sich neben der Kernstadt in weitere größere und kleinere Ortschaften (z.b. Lüchtringen, Brenkhausen, etc.) gliedert. 2 Stadt Höxter, Zahlen & Fakten, Stand

9 Abbildung 1: Lage und Verkehrsanbindung der Stadt Höxter 3 Stadt Höxter Die überregionale Verkehrsanbindung der Stadt Höxter erfolgt über drei Bundesstraßen. Die nächstgelegene Autobahn ist die A 44 (Dortmund Kassel) mit der Anschlussstelle Warburg, über die Anschluss an das übergeordnete Straßennetz besteht. Die B 64 und B 83 durchqueren von Norden nach Süden bzw. Südwesten das Stadtgebiet von Höxter. Sie verlaufen im Stadtgebiet zwischen Godelheim und Stahle gemeinsam. Die B 64 führt Richtung Westen nach Paderborn und Richtung Osten nach Holzminden. Die B 83 führt Richtung Norden nach Hameln und Richtung Süden nach Kassel. Vom Stadtzentrum Höxter ausgehend verläuft die B 239 nach Nordwesten in Richtung Detmold. Daneben verlaufen mehrere Landesstraßen und weitere Kreis- und Gemeindestraßen auf dem Stadtgebiet von Höxter. An das Schienennetz ist Höxter durch mehrere Haltepunkte im Stadtgebiet angebunden. Der Haltepunkt Höxter Rathaus liegt zentral in der Kernstadt. Die anderen drei Haltepunkte Ottbergen, Godelheim und Lüchtringen befinden sich in umliegenden Ortschaften. Die Strecke wird im Abschnitt Paderborn- Ottbergen-Holzminden durch die NordWestBahn im Stundentakt bedient. In Ottbergen bestehen Anschlüsse nach Bodenfelde, Northeim und Göttingen. Das Nahverkehrsangebot der Stadt Höxter besteht aus 5 Stadtbuslinien, 3 Schulverkehrslinien und 10 Regionalbuslinien. Höxter liegt an der Weser und verfügt daher auch über einen Hafen. Dieser wird für Sportboote genutzt. Zusätzlich gibt es einen Anleger in Höxter, von dem neben Rundfahrten auch eine Linienverbindung nach Bad Karlshafen besteht. 3 Stadt Höxter, Verkehrsanbindungen, 3

10 Stadt Höxter Nordwestlich der Stadt Höxter liegt in etwa 2,5 km Entfernung der Flugplatz Höxter-Holzminden auf dem Räuschenberg nahe dem Ortsteil Brenkhausen. Die nächst gelegenen Flughäfen mit internationalen Verbindungen befinden sich in Kassel-Calden (ca. 55 km entfernt) und Paderborn (ca. 74 km entfernt). 1.3 Rechtliche Rahmenbedingungen Rechtliche Grundlage der ung ist die EU-Umgebungslärmrichtlinie vom , die 2005 in deutsches Recht umgesetzt wurde. 5 Damit wurden in das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) ein sechster Teil mit dem Titel Lärmminderungsplanung und die Paragrafen 47a bis 47f eingefügt. Ergänzt wird das BImSchG durch die 34. BImSchV 6, welche die Details für die Erstellung der Lärmkarten regelt. Für die ung gibt es keine entsprechende Verordnung. Abbildung 2: Rechtliche Grundlagen Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm Gesetz zur Umsetzung der EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom Bundesgesetzblatt Jahrgang 2005 Teil I Nr. 38, ausgegeben zu Bonn am 29. Juni Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung BImSchV) vom Bundesgesetzblatt Jahrgang 2006 Teil I Nr. 12, ausgegeben zu Bonn am 15. März 2006 Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes NRW (MKUNLV), Gesetze, gesetze/index.php,

11 Im Anhang V der EU-Umgebungslärmrichtlinie werden die Struktur und die inhaltlichen Mindestanforderungen an Lärmaktionspläne vorgegeben. In den LAI-Hinweisen zur ung 8 sowie in weiteren Leitfäden und Musteraktionsplänen 9 werden Handlungsempfehlungen zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen gegeben. Stadt Höxter In der Umgebungslärmrichtlinie werden auch Angaben zur zeitlichen Umsetzung der Lärmkartierung und ung gemacht (siehe Abbildung 3). Die Richtlinie sieht vor, dass beides alle 5 Jahre erneut durchgeführt wird. Damit findet eine regelmäßige Überprüfung der ung statt. Abbildung 3: Ablauf und Inhalte der ung Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI) - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur ung, aktualisierte Fassung vom 18. Juni Die Bund/Länder- Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) ist ein Arbeitsgremium der Umweltministerkonferenz (UMK). Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (MUNLV), EG-Umgebungslärmrichtlinie, Musteraktionsplan, (o.d.) Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes NRW (MKUNLV), Fristen/ Zeitplan, gesetze/fristen_zeitplan/index.php,

12 Stadt Höxter In den LAI-Hinweisen sind auch Aussagen zur rechtlichen Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen enthalten: Zur Durchsetzung von Maßnahmen, die der vorsieht, verweist 47d Abs. 6 BImSchG auf 47 Abs. 6 BImSchG. Danach sind die Maßnahmen aufgrund eines es durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Soweit planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen sind, haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen. 47 d Abs. 6 BImSchG enthält also keine selbstständige Rechtsgrundlage zur Anordnung bestimmter Maßnahmen, sondern verweist auf spezialgesetzliche Eingriffsgrundlagen (z.b. 17 und 24 BImSchG, 45 Abs. 1 Nr. 3 Straßenverkehrsordnung (StVO), 75 Abs. 2 Satz 3 VwVfG). Soweit die tatbestandlichen Voraussetzungen erfüllt sind, wird das in diesen Vorschriften eingeräumte Ermessen allerdings durch 47d Abs. 6 BImSchG in Verbindung mit dem Maßnahmenteil des einschlägigen s eingeschränkt. So sind z.b. die in einem festgelegten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen von den Straßenverkehrsbehörden durchzusetzen. Sind in dem Plan Entscheidungen anderer Träger öffentlicher Verwaltung vorgesehen (z.b. die Aufstellung eines Bebauungsplans) gelten auch hierfür die anderweitig (z.b. im Baugesetzbuch) festgelegten Regeln. Ein wesentlicher Aspekt der ung besteht in der Ausübung des pflichtgemäßen Ermessens über Reihenfolge, Ausmaß und zeitlichen Ablauf von Sanierungsmaßnahmen. Ziel der ung ist eine Verringerung der Gesamtbelastung in dem betrachteten Gebiet. In der Regel ist dazu eine Prioritätensetzung hinsichtlich der Handlungsoptionen erforderlich. Sind in einem planerische Festlegungen vorgesehen, müssen diese bei der Planung berücksichtigt, d.h. mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung einbezogen werden. Dabei ist die Lärmminderung als Ziel des s einer von mehreren zu berücksichtigenden Belange, die untereinander abgewogen werden müssen LAI - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur ung, aktualisierte Fassung vom 18. Juni 2012, S. 16f 6

13 1.4 Zuständige Behörde Bei der Berechnung der Lärmkarten werden in Nordrhein-Westfalen die Gemeinden außerhalb der Ballungsräume durch das LANUV unterstützt. Für die ung ist die Stadt Höxter zuständig. Die Aufgabe wird innerhalb der Verwaltung vom Fachbereich Planen und Tiefbau, SG Stadtplanung und Umwelt, Westerbachstraße 45, Höxter wahrgenommen. Stadt Höxter 1.5 Geltende Grenz- und Auslösewerte Auslösewerte der ung Verbindliche Grenz- oder Auslösewerte für die ung sind in Deutschland auf Bundesebene nicht vorgegeben. Auslösewerte sind die Belastungsschwellen, bei deren Erreichen bzw. Überschreiten Lärmschutzmaßnahmen in Betracht gezogen oder ergriffen werden sollen. Sie dienen der ung als Orientierungswerte für die Dringlichkeit von Maßnahmen. Anders als bei Grenzwerten löst das Überschreiten von Auslösewerten keine rechtlich begründeten Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen aus. In Nordrhein-Westfalen sind die Auslösewerte der ung in einem Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz aus 2008 festgelegt. Nach diesem Runderlass liegen Lärmprobleme und somit Handlungsbedarf vor, wenn an Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen schutzwürdigen Gebäuden ein L DEN von 70 db(a) oder ein L Night von 60 db(a) erreicht oder überschritten wird. [ ] 12. Im Musteraktionsplan von NRW werden diese Schwellenwerte als Auslösewerte bezeichnet. 13 Entsprechend einem Entwurf zum Runderlass ung des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Naturschutz und Verbraucherschutz - V aus wird die Nummer 2 des Runderlasses wie folgt geändert: Lärmprobleme im Sinne des 47 d Abs. 1 BImSchG liegen auf jeden Fall vor, wenn an Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen RdErl. d. Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz - V v , S. 1 Vgl. MUNLV: EG-Umgebungslärmrichtlinie Musteraktionsplan, (o.d.), S. 5 Entwurf des RdErl. des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Naturund Verbraucherschutz V v

14 Stadt Höxter schutzwürdigen Gebäuden ein L DEN von 65 db(a) oder ein L Night von 55 db(a) erreicht oder überschritten wird. Mit dem Entwurf zum Runderlass 2012 folgt das Land den Erkenntnissen aus der Lärmwirkungsforschung, nach denen statistisch nachweisbar ist, dass bei einer Dauerbelastung mit Mittelungspegeln ab 65 db(a) tags und ab 55 db(a) nachts das Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen zunimmt. 15 Auch das Umweltbundesamt empfiehlt diese Werte als kurzfristige Auslösekriterien für die ung (gesundheitlicher Schwellenwert). Der geänderte Runderlass 2012 wurde bisher nicht verabschiedet. Für die ung der Stadt Höxter werden folgende Werte als Auslösewerte zur ung als relevant angesehen: L DEN = 70 db(a) und L Night = 60 db(a) entsprechend Runderlass 2008 L DEN = 65 db(a) und L Night = 55 db(a) entsprechend Entwurf des Runderlasses Nationale Richt- und Grenzwerte Die Durchführung von Maßnahmen der ung erfolgt nach nationalen Eingriffsgrundlagen mit entsprechenden Richt- und Grenzwerten. Im Nachfolgenden sind die wichtigsten rechtlichen Grundlagen zur Lärmsanierung aufgeführt. Ergänzend sind auch die Grenzwerte der Lärmvorsorge dargestellt, die häufig als Zumutbarkeitsschwelle herangezogen werden. VLärmSchR 97 Die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) gelten für Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes sowohl zum vorsorglichen Schutz vor Verkehrslärm (bei Planung und Bau von Straßen zur Lärmvorsorge) als auch bei der nachträglichen Minderung von Lärmbelastungen an bestehenden Straßen (Lärmsanierung). 16 Lärmschutz an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) wird [hierbei] als freiwillige Leistung auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen gewährt. Er kann im Rahmen der vorhandenen Mittel durchgeführt werden. 17 Die Vgl. Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen, Drucksache 14/2300, 14. Wahlperiode vom VLärmSchR 97, S. 6 ebenda, S. 26 8

15 Lärmsanierung kann erfolgen, wenn der Beurteilungspegel (nach RLS-90) den maßgeblichen Immissionsgrenzwert in Abhängigkeit von der Gebietskategorie überschreitet. Diese sind: Gebiete um Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Kleinsiedlungsgebiete: 67 db(a) tags und 57 db(a) nachts Stadt Höxter Kern-, Dorf- und Mischgebiete an Bundesfernstraßen: 69 db(a) tags und 59 db(a) nachts Gewerbegebiete: 72 db(a) tags und 62 db(a) nachts 18 Für Landesstraßen gewährt auch das Land Nordrhein-Westfalen Lärmsanierung im Rahmen zur Verfügung stehender Haushaltsmittel. Voraussetzung ist auch hier die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach VLärmSchR97. Abweichend davon ist für Landesstraßen an Kern-, Dorf- und Mischgebieten ein Immissionsgrenzwert von 67 db(a) tags und 57 db(a) nachts festgelegt. 19 Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007 Die Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) sollen den Straßenverkehrsbehörden als Orientierungshilfe zur Entscheidung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen [ ] zum Schutz der Wohn-/ Bevölkerung vor Straßenverkehrslärm 20 dienen. Rechtsgrundlage für die Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm ist der 45 StVO, Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, wonach die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten können. Das gleiche Recht haben sie [ ] zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen [ ]. In den Lärmschutz-Richtlinien-StV sind die grundsätzlichen Voraussetzungen für die Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Lärmschutzgründen geregelt. Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen nach der Lärmschutz-Richtlinien-StV insbesondere bei Überschreitung der in Tabelle 1 dargestellten Richtwerte in Betracht Ebenda, Absenkung der Immissionsgrenzwerte 2010 Straßen.NRW, Lärmschutz, Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, November

16 Stadt Höxter Tabelle 1: Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV für straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen Immissionsort / Gebietstyp Richtwerte tags ( Uhr) Richtwerte nachts ( Uhr) in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen 70 db(a) 60 db(a) in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 72 db(a) 62 db(a) in Gewerbegebieten 75 db(a) 65 db(a) Die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV dienen als Orientierungshilfe. Entsprechend einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes und nach derzeitiger Rechtsauffassung 21, beginnt der Ermessungsspielraum bereits ab Überschreiten der Werte aus der 16. BImSchV (s. auch Tabelle 2). Bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV kann sich dieser Ermessensspielraum zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. 22 Gemäß den gesetzlichen Vorgaben sind bei straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen die nationalen Berechnungsvorschriften (Richtlinien für den Lärmschutz an Straße (RLS-90)) anzuwenden. 16. BImSchV 23 Die 16. BImSchV, auch Verkehrslärmschutzverordnung, gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen- und Schienenwegen (Lärmvorsorge) und enthält gebietsspezifische Immissionsgrenzwerte, für die sicherzustellen ist, dass sie bei Bau oder wesentlicher Änderung zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche nicht überschritten werden. Bei entsprechenden Vorhaben sind die nachfolgend dargestellten Immissionsgrenzwerte einzuhalten z.b. bayerischer Verwaltungsgerichtshof München, Urteil vom 21. März 2012, Az. 11 B oder Verwaltungsgericht Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995, Az. 11 A 568/93 siehe auch die im April 2015 vom Umweltbundesamt veröffentlichte Studie: TUNE ULR, Technisch wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU- Umgebungslärmrichtlinie Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen; Bearbeitung: LK Argus GmbH, Berlin mit Prof. Dr. Pascale Cancik, Universität Osnabrück Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV) vom 12. Juni 1990, zuletzt geändert am

17 Tabelle 2: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nach Gebietstypen Gebietstyp an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen Grenzwerte tags ( Uhr) Grenzwerte nachts ( Uhr) 57 db(a) 47 db(a) Stadt Höxter in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten 59 db(a) 49 db(a) in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64 db(a) 54 db(a) in Gewerbegebieten 69 db(a) 59 db(a) 11

18 Stadt Höxter 2 Analyse der vorhandenen Lärmsituation 2.1 Lärmkartierung Die Lärmkartierung für die Stadt Höxter wurde 2012 vom LANUV Nordrhein- Westfalen durchgeführt. Die Kartierung erfolgte gemäß den Anforderungen des BImSchG 47c für den Straßenverkehr für Gemeinden außerhalb von Ballungsräumen auf Hauptverkehrsstraßen mit über 3 Mio. Kfz/a, was einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) von Kfz/24h entspricht. Dabei gelten als Hauptverkehrsstraßen Bundes- und Landesstraßen sowie sonstige grenzüberschreitende Straßen (keine Gemeindestraßen). In Höxter sind das die B 64 Pyrmonter Straße/ Godelheimer Straße/ Albaxer Straße und die L 755 Westerbach-/ Weserstraße wurden für die ung Lärmkartierungen mit erweitertem Umfang von der Stadt Höxter beauftragt. Dabei wurden die B 64 weiter im südlichen Verlauf sowie die B 83, die beide weniger als Kfz/24h aufweisen, ergänzend kartiert. Die Wegetal-/ Uferstraße wurde als parallele Verbindungsstraße der L 755 (Einbahnstraßenregelung) mit in die Kartierung aufgenommen. Die Verkehrszahlen für die zu ergänzenden Straßenabschnitte wurden der Straßenverkehrszählung 2010 entnommen. Die strategischen Lärmkarten wurden mittels der Vorläufigen Berechnungsmethode für Umgebungslärm an Straßen (VBUS) nach EU-Umgebungslärmrichtlinie berechnet. Die Berechnung erfolgte für den 24-Stunden-Zeitraum (L DEN ) und den Nacht-Zeitraum (L Night, 22-6 Uhr). Ergänzend erfolgte eine Berechnung nach der nationalen Berechnungsvorschrift RLS-90 für den Tag- und Nachtzeitraum. Beide Berechnungen wurden für das gesamte erweiterte Kartierungsnetz durchgeführt Eingangsdaten der Lärmkartierung In den nachfolgenden Kapiteln werden die für die Lärmkartierung verwendeten Eingangsdaten dargestellt. Die wesentlichen Eingangsdaten zur Lärmkartierung sind auf der Emissionsseite die Verkehrsmengen, der Schwerverkehrsanteil, die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowie die Fahrbahnoberfläche. Diese Werte sind für die Berechnung der Lärmemissionen im Straßenverkehr maßgebend. Immissionsseitig sind darüber hinaus aktive Schallschutzeinrichtungen relevant. 12 Die Eingangsdaten der 2012 vom LANUV durchgeführten Lärmberechnungen wurden der Stadt Höxter in shape-formaten übergeben. Die Verkehrsmengen und Schwerverkehrsanteile basieren auf der bundesweiten Straßenverkehrs-

19 zählung von Die Eingangsdaten für die ergänzenden Straßenabschnitte basieren ebenfalls auf der Straßenverkehrszählung 2010, die vom Landesbetreib Straßenbau NRW (Straßen.NRW) bereitgestellt wurden. Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten wurden für das erweiterte Kartierungsnetz geprüft und die aktualisierten Daten sind in die Berechnung von 2016 eingeflossen. Stadt Höxter Nachfolgend werden die verschiedenen Emissionsfaktoren und deren Zusammenhänge zur Lärmbelastung dargestellt. Verkehrsmengen Der Zusammenhang zwischen Verkehrsmenge und Lärmbelastung kann folgendermaßen veranschaulicht werden: Eine Verdoppelung der Verkehrsmenge bewirkt eine Pegelerhöhung um 3 db(a) Eine Verzehnfachung der Verkehrsmenge bewirkt eine Pegelerhöhung um 10 db(a), d.h. eine Verdopplung der Lautstärke Eine wahrnehmbare Differenz in der Lärmbelastung von 1 db(a) besteht bei Änderungen der Verkehrsmenge um mindestens 20% Abbildung 4: Zusammenhang zwischen Verkehrsbelastung, Schwerverkehrsanteil und Lärmbelastung Im Abschnitt der B 64 zwischen Stahle und Albaxen beträgt der DTV Kfz/24h. Im weiteren Verlauf Richtung Süden nimmt die Belastung bis Lüchtringen zu ( Kfz/24h), bevor sie dann wieder auf Kfz/24h fällt. Auf der Entlastungsstraße rund um die Kernstadt Höxter beträgt der DTV zwischen und Kfz/24h. Der hohe DTV-Wert wird auf dem Teilstück zwischen der B 239 Brenkhäuser Straße und der L 755 Westerbachstraße erreicht. Südlich des Ortsausgangs der Kernstadt Höxter liegt die Verkehrsbelastung bei 13

20 Stadt Höxter Kfz/24h bis zur Kreuzung mit der B 83 in Godelheim. Von dort beträgt der DTV auf der B 64 in Richtung Süden Kfz/24h. Die Verkehrsbelastung auf der B 83 liegt bei Kfz/24h. Auf der L 755 Westerbach-/Weserstraße beträgt der DTV Kfz/24h, in dem Teilstück der Einbahnstraßenregelung sind es Kfz/24h. Karte 1: Kfz-Querschnittsbelastungen im Kartierungsnetz Schwerverkehrsanteil Die Emissionspegel sind neben den Verkehrsbelastungen auch von der Zusammensetzung des Verkehrs abhängig. Der Schwerverkehr (SV = Lkw und Bus) ist ein wesentlicher Faktor des Straßenverkehrslärms. Die Geräuschbelastung durch einen Lkw entspricht bei 50 km/h etwa einem Lärmpegel von 23 Pkw (siehe auch Abbildung 4). Die L 755 Westerbachstraße weist nachts (22-06 Uhr) einen Schwerverkehrsanteil von 6% auf. Am Tag beträgt der Anteil des Schwerverkehrs 5% und am Abend 2%. Die B 64 ist in ihrem Verlauf von unterschiedlichen SV-Anteilen geprägt. Es treten Werte von 6% bis 14% in der Nacht auf. Für die einzelnen Streckenabschnitte ergeben sich folgende Anteile (Tag / Abend / Nacht): Albaxen bis nördliche Stadtgrenze: 9 / 5 / 13% K 46 nach Lüchtringen bis Albaxen: 8 / 4 / 10% Am Südhang bis K 46 nach Lüchtringen: 9 / 5 / 14% L 755 Westerbachstraße bis Am Südhang: 8 / 4 / 10% Stummrigestraße bis L 755 Westerbachstraße: 9 / 5 / 13% B 83 bis Stummrigestraße: 8 / 4 / 11% Südliche Stadtgrenze bis B 83: 10 / 6 / 16% Auf der B 83 im Ortsteil Godelheim liegt der SV-Anteil in der Nacht bei 16%. Am Tag liegt der Anteil des Schwerverkehrs bei 11% und am Abend bei 6%. Karte 2: Schwerverkehrsanteile im Kartierungsnetz Geschwindigkeiten 14 Lärmbelastungen nehmen mit höheren Geschwindigkeiten zu. So beträgt z.b. der Unterschied zwischen 70 und 100 km/h oder 50 und 70 km/h etwa 2 db(a)

21 und zwischen 30 und 50 km/h etwa 2,5 db(a) in Abhängigkeit von der Verkehrszusammensetzung. Auf der B 64 bzw. B 83 gilt innerorts die Regelgeschwindigkeit von 50 km/h. Anordnung einer reduzierten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gibt es in der Kernstadt Höxter auf den beiden Straßenzügen L 755 Westerbachstraße und Wegetal-/ Uferstraße. Stadt Höxter Außerorts liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit überwiegend bei 100 km/h; z.t. gibt es Abschnitte, in denen Tempo 70 gilt. Dies trifft auf der B 64 auf 3 Abschnitte zu: in Godelheim zwischen Langenbergweg und Abzweig Driburger Straße, in der Kernstadt Höxter zwischen Abzweig Albaxer Straße und K 46 nach Lüchtringen, in Albaxen auf einem kurzen Stück auf Höhe der Auf-/ Abfahrt. Vor Bahnübergängen gibt es im Stadtgebiet Höxter verschiedene Geschwindigkeitsreduzierungen. Karte 3: Geschwindigkeiten im Kartierungsnetz Fahrbahnbelag Aus den Daten der Lärmkartierung geht hervor, dass im Kartierungsnetz der Stadt Höxter Asphalt als Fahrbahnbelag dominiert. Beläge mit lärmerhöhenden Eigenschaften (z.b. Pflasterbeläge) treten nicht auf. Die vorhandenen Asphaltbeläge haben keine lärmmindernde oder -erhöhende Wirkung, können aber zum Teil Schäden und damit verbundene Unebenheiten aufweisen, die ebenfalls erhöhte Lärmpegel verursachen. Diese Mängel gehen nicht in die Lärmberechnungen ein. Abbildung 5: Fahrbahnschäden auf der Wegetalstraße in Höxter 15

22 Stadt Höxter Aktiver Schallschutz Aktive Lärmschutzeinrichtungen, wie Lärmschutzwände und -wälle, schirmen die angrenzende Bebauung vor Lärmeinwirkungen ab. In Höxter sind Lärmschutzeinrichtungen an Straßenabschnitten der B 64 (Entlastungsstraße) in der Kernstadt Höxter in die Lärmkartierung eingegangen. Abbildung 6: Schallschutz im Verlauf der B 64 (Entlastungsstraße) in der Kernstadt Höxter In der in Kapitel 2.2 folgenden Karte 4 sind die in die Lärmkartierung der Stadt Höxter eingegangenen Lärmschutzeinrichtungen dargestellt Strategische Lärmkarten Das Ergebnis der Lärmkartierung sind strategische Lärmkarten, auf denen die Schallpegel, die außerhalb der Gebäude in 4 m Höhe über dem Gelände errechnet wurden, in Form von Isophonenbändern dargestellt werden. Insbesondere in unbebauten Bereichen fallen sich in die Fläche ausbreitende Isophonenbänder auf. Hier kann sich der Schall ungehindert ausdehnen. Die Karten liegen für 24 Stunden (L DEN ) und die Nacht (L Night ) vor. In den Isophonenbändern werden die Lärmbelastungen in 5 db(a) Schritten dargestellt. 16

23 Abbildung 7: Straßenverkehrslärm L DEN ; Kartierung 2016, Lärmkontor Stadt Höxter 17

24 Stadt Höxter Abbildung 8: Straßenverkehrslärm L Night ; Kartierung 2016, Lärmkontor 18

25 Die belasteten Ortsteile und Straßen in der Stadt Höxter sind der Ortsteil Stahle, B 64 der Ortsteil Godelheim, B 64 und B 83 Stadt Höxter der Ortsteil Ottbergen, B 64 die Kernstadt Höxter, B 64 (Entlastungsstraße), die L 755 (Westerbachstraße bis Weserbrücke) und die Wegetal-/ Uferstraße (parallele Verbindungsstraße zur L 755) Betroffenheitsstatistik Die Betroffenheitsstatistik zeigt auf, wie viele Bürger in Höxter durch Straßenverkehrslärm belastet sind. Die folgenden Auswertungen beziehen sich auf die Ergebnisse der erweiterten Kartierung Die Betroffenenzahlen wurden über die Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung von Betroffenenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) 24 ermittelt. Nach der Berechnungsmethodik sind nicht alle Bewohner eines Gebäudes gleichmäßig von Lärm betroffen, sondern es erfolgt eine anteilsmäßige Berechnung, die den Anteilen der belasteten Fassaden Rechnung trägt. Grundlage für die Berechnung sind die Bewohnerzahl und Fassadenpegel an Fassadenpunkten rund um das Gebäude. Am gesamten Fassadenumfang des Gebäudes werden in 4 m Höhe Referenzpunkte (Fassadenpunkte) nach einer festen Einteilung gesetzt. Die Lärmbelastung an jedem einzelnen Fassadenpunkt wird berechnet. Über die Korrelation der Einwohner mit der Anzahl der Fassadenpunkte wird ein Verhältnis Einwohner je Fassadenpunkt berechnet. Der so entstandene Faktor wird mit der Anzahl der Fassadenpunkte, die innerhalb zuvor festgelegter Pegelklassen (z.b db(a), db(a) usw.) liegen, multipliziert. Ergebnis ist die Betroffenenzahl in Abhängigkeit der gewählten Pegelklassen. In den folgenden Tabellen wird die Anzahl der betroffenen Personen getrennt nach 24h (ganztags) und nachts dargestellt. 24 Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung von Betroffenenzahlen durch Umgebungslärm, nicht amtliche Fassung der Bekanntmachung im Bundesanzeiger Nr. 75 vom 20. April

26 Stadt Höxter Tabelle 3: Geschätzte Zahl der von Lärm an den kartierten Straßen in Höxter belasteten Menschen, ganztags (L DEN ); Kartierung 2016, Lärmkontor Pegelklassen > db(a) > db(a) > db(a) > db(a) belastete Menschen aggregiert > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) Tabelle 4: Geschätzte Zahl der von Lärm an den kartierten Straßen belasteten Personen, nachts (L Night ); Kartierung 2016, Lärmkontor Pegelklassen > db(a) > db(a) > db(a) > db(a) belastete Menschen aggregiert > 50 db(a) > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) Entsprechend der erweiterten Lärmkartierung von 2016 sind vom Straßenverkehrslärm insgesamt Menschen von Lärmpegeln L DEN > 55 db(a) und Menschen von Lärmpegeln L Night > 50 db(a) betroffen. Über den Auslösewerten der ung entsprechend dem Runderlassentwurf aus 2012 (L DEN > 65 db(a), L Night > 55 db(a)) sind ganztags 550 Menschen betroffen, im Nachtzeitraum sind es 660 Menschen. Von Pegeln über den Auslösewerten der ung entsprechend dem Runderlass aus 2008 (L DEN > 70 db(a), L Night > 60 db(a)) sind 190 Menschen im Ganztageszeitraum und 280 Menschen im Nachtzeitraum betroffen. Bei der Erstellung der Lärmkarten ist nach der 34. BImSchV auch die Erfassung lärmsensibler Einrichtungen ab einem L DEN > 55 db(a) erforderlich. Lärmsensible Einrichtungen sind nach Umgebungslärmrichtlinie Schulen und Krankenhäuser. Die betroffenen Flächen und lärmsensiblen Einrichtungen sind nach den Pegelklassen des Ganztageswertes (L DEN ) in der folgenden Tabelle dargestellt. 20

27 Tabelle 5: Zahl der von Lärm an den kartierten Straßen in Höxter belasteten Flächen, Wohnungen und lärmsensiblen Einrichtungen; Kartierung 2016, Lärmkontor Pegelbereich L DEN in db(a) Fläche in km² Wohnungen Schulen* Krankenhäuser > 55 db(a) 3, Stadt Höxter > 65 db(a) 0, > 75 db(a) 0, * Anzahl der belasteten Einzelgebäude Die Ergebnisse der Lärmkartierung zeigen, dass in Höxter an Schulgebäuden und Krankenhäusern keine Überschreitungen von Lärmpegeln über 55 db(a) nach 34. BImSchV auftreten. 2.2 Bewertung der Lärmbelastungssituation Die Bewertung erfolgt auf Grundlage der Schallpegel an bewohnten Gebäuden. Der gebäudebezogene Lärmpegel stellt den maximalen Fassadenpegel dar, der an einem Gebäude durch die Straßenverkehrsbelastung vorliegt. Grundlage sind die Fassadenpegel der erweiterten Lärmkartierung In der Karte 4 und Karte 5 abgebildet sind alle Gebäude mit vom Straßenverkehrslärm beeinträchtigter Wohnnutzung und einem Gebäudepegel: von L DEN 70 db(a) oder L Night 60 db(a) entsprechend Runderlass 2008 von L DEN 65 db(a) oder L Night 55 db(a) entsprechend dem Entwurf zum Runderlass Dieses Wertepaar entspricht der Schwelle gesundheitlicher Schädigungen. Die grau dargestellten Gebäude haben entweder einen Gebäudepegel unterhalb der genannten Auslösewerte oder sind unbewohnt. Karte 4: Lärmbelastungen an bewohnten Gebäuden nach Auslösewerten L DEN Karte 5: Lärmbelastungen an bewohnten Gebäuden nach Auslösewerten L Night Von ca bewohnten Gebäuden in der Stadt Höxter weisen rund 355 Gebäude einen Pegel ab dem abgesenkten Auslösewert des Runderlassentwurfs (gesundheitlichen Schwellenwert) von L Night = 55 db(a) auf. Der Nachtzeitraum ist in der Regel der kritischere Zeitraum, da in diesem von einer höheren Lärmsensibilität und Betroffenheit der Wohnbevölkerung auszugehen ist. Daher wird die Auswertung für den Nachtzeitraum beschrieben. Gebäude mit einem Pegel von L Night 60 db(a) sind entlang aller kartierten Straßen zu finden. Insgesamt gibt es in Höxter 194 Gebäude mit einem Pegel 21

28 Stadt Höxter von L Night 60 db(a). Ein Großteil der Gebäude in dieser Pegelklasse konzentriert sich an der B 64 in Godelheim und Ottbergen sowie an der L 755 entlang der Westerbachstraße und der Wegetalstraße. Weitere betroffene Gebäude liegen an der B 64 jeweils an den Ortseingängen der Stadt Höxter. 2.3 Maßnahmenbereiche Die ung hat zum Ziel, in Bereichen mit einer hohen Lärmbelastung und hohen Lärmbetroffenheiten mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung aufzuzeigen. Zur Entwicklung und Bewertung von Maßnahmen ist es sinnvoll, Bereiche zusammenzufassen, die eine Konzentration von Belastungswerten aufweisen und daher maßnahmenrelevant sind Lärmbetroffenheit Zur Priorisierung besonders belasteter Bereiche und zur Definition von Maßnahmenbereichen wird die Lärmbetroffenheit der Einwohner Höxters räumlich differenziert ermittelt. Dies erfolgt auf Ebene der Straßenabschnitte. Einwohnerbezogene Lärmbetroffenheit Insgesamt sind 550 Menschen in Höxter von Lärmpegeln L DEN > 65 db(a) und 660 Menschen von Lärmpegeln L Night > 55 db(a) betroffen. Durch eine Verschneidung der betroffenen Einwohnerzahlen mit der Höhe der Lärmbelastung wird die einwohnerbezogene Lärmbetroffenheit ermittelt. Ergebnis ist eine Lärmkennziffer (LKZ) für die belasteten Straßenabschnitte. Die Lärmkennziffer ist vereinfacht ausgedrückt das Produkt aus der Anzahl der Menschen, die Lärmbelastungen von L DEN 65 db(a) bzw. L Night 55 db(a) (Auslösewerte der ung) ausgesetzt sind und dem Maß der Überschreitung dieses Wertes. Die LKZ wird für Straßenabschnitte ermittelt und auf 100 m normiert, um unterschiedliche Abschnittslängen auszugleichen. Karte 6 und Karte 7 bilden die räumliche Verteilung der Lärmkennziffer LKZ DEN 65 db(a) und LKZ Night 55 db(a) für den Straßenverkehrslärm ab. Karte 6: Lärmkennziffer LKZ DEN Karte 7: Lärmkennziffer LKZ Night Die höchsten für Höxter ermittelten LKZ-Werte für (z.t. sehr kurze) Abschnitte liegen für die LKZ Night bei 254 und für die LKZ DEN bei Vorrangig betrachtet wird die Lärmkennziffer für den Nachtzeitraum LKZ Night, da die Lärmbelastungen für die Wohnbevölkerung entlang der belasteten Straßen

29 während der Nacht gravierender sind. Ein Vergleich mit der LKZ DEN ergibt zwischen den beiden Kenngrößen nur geringe Unterschiede. In Tabelle 6 sind die Anzahl der Abschnitte des Kartierungsnetzes und die Abschnittslängen nach Höhe der LKZ Night dargestellt. Stadt Höxter Tabelle 6: Anzahl der Abschnitte nach Höhe der Lärmkennziffer LKZ Night und Länge der Abschnitte (in km) LKZ Night Anzahl der Abschnitte Länge der Abschnitte (in km) ,4 > 0 bis ,7 > 25 bis ,6 > 50 bis ,5 > 100 bis ,8 > ,1 Kartierungsnetz ,2 An ca. 84% des Kartierungsnetzes - gemessen an den Gesamtkilometern - liegt keine Lärmbetroffenheit vor (LKZ = 0). Abschnitte mit einer LKZ Night > 0 25 weisen eine eher geringe Einwohnerdichte und / oder nur geringe Überschreitungen des gesundheitlichen Schwellenwertes auf. Diese liegen an 14% des Kartierungsnetzes vor (4,7 km). An 1,6 km (5% des Kartierungsnetzes) liegt die LKZ Night über 25. Längere Abschnitte mit einer LKZ > 25 bis 50 treten auf der B 64 Höhe Küsterweg in der Kernstadt Höxter, in Godelheim und in Ottbergen auf. Vereinzelt sind kürzere Abschnitte auch an weiteren Straßen in der Kernstadt Höxter zu finden. Von deutlich erhöhten Lärmbetroffenheiten ist ab einer LKZ Night > 50 auszugehen. Bei einer LKZ Night = 50 sind beispielsweise 50 Einwohner von Lärmbelastungen mit durchschnittlich 1 db(a) über dem gesundheitlichen Schwellenwert oder 10 Einwohner von Lärmbelastungen mit durchschnittlich 5 db(a) über dem gesundheitlichen Schwellenwert betroffen. 500 m (1,5%) des Kartierungsnetzes weisen Lärmbetroffenheiten von LKZ Night > 50 auf. Ein längerer Abschnitt ist an der B 64 in Godelheim nördlich der Kreuzung mit der B 83 zu finden. Lärmbetroffenheiten mit einer LKZ zwischen 100 und 200 liegen auf 800 m (2,5%) des Kartierungsnetzes vor, längere Abschnitte insbesondere an der Westerbach- und Wegetalstraße. Höchste Lärmbetroffenheiten (LKZ Night > 200) liegen auf vier Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 100 m vor (0,3%). Davon ist der Abschnitt der Wester- 23

30 Stadt Höxter bachstraße von Wegetalstraße bis Westerbachstraße 33 mit rund 75 m der längste Abschnitt. Lärmbetroffene sensible Einrichtungen Im Kartierungsnetz sind keine lärmsensiblen Einrichtungen im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie von Lärmbelastungen über dem Auslösewert für die ung gemäß dem Entwurf des Runderlasses des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz von 2012, L DEN = 65 db(a) betroffen Definition und Priorisierung von Maßnahmenbereichen Maßnahmenbereiche zur Lärmminderung werden aus den Abschnitten des Kartierungsnetzes mit einer relativ hohen Lärmbetroffenheit (LKZ) gebildet, um zusammenhängende Straßenabschnitte als solche betrachten zu können und für diese Maßnahmen zu entwickeln. Die Definition und Priorisierung von Maßnahmenbereichen erfolgt auf Grundlage der Lärmbetroffenheit für den Nachtzeitraum, da die Lärmbelastungen nachts gravierender sind und die Betroffenheit der Wohnbevölkerung höher ist. Die Streckenabschnitte des Kartierungsnetzes werden nach städtebaulicher Situation und Emissionsfaktoren (DTV, Geschwindigkeit, SV-Anteil, siehe Kapitel 2.1.1) zu Maßnahmenbereichen zusammengefasst. Zudem wird bei der Definition der Maßnahmenbereiche darauf geachtet, dass nach den kartierungspflichtigen Straßen entsprechend der Umgebungslärmrichtlinie und den ergänzten kartierten Straßen unterschieden werden kann. Nicht weiter betrachtet werden Streckenabschnitte ohne Lärmbetroffenheit bzw. einer geringen Lärmbetroffenheit (LKZ Night bis 10). Abschnitte mit erhöhten Belastungen werden nicht berücksichtigt, wenn sie eine Länge von unter 100 m besitzen und mit anderen Lärmschwerpunkten keinen zusammenhängenden Bereich bilden. Oftmals handelt es sich hierbei um Einzelgebäude oder auch um Einmündungs- bzw. Kreuzungsbereiche. Entsprechend dem Runderlass ist für einzelne Objekte keine Maßnahmenplanung erforderlich. Innerhalb der Maßnahmenbereiche erfolgt eine Prioritätenbildung in drei Stufen, aus denen die Dringlichkeit der Maßnahmenentwicklung abgeleitet werden kann. 24 Die Lärmkennziffer für den Nachtzeitraum LKZ Night stellt das zentrale Kriterium zur Priorisierung dar und wird für die festgelegten Maßnahmenbereiche, die in der Regel aus mehreren Abschnitten bestehen, neu berechnet.

31 Folgende Prioritäten werden gebildet: 1. Priorität: LKZ Night > Priorität: LKZ Night > 50 Stadt Höxter 3. Priorität: LKZ Night > 10 Es werden 10 Maßnahmenbereiche definiert, die mit ihrer Priorisierung in Karte 8 dargestellt und wie folgt in die verschiedenen Prioritäten aufgeteilt sind: Tabelle 7: Anzahl der Maßnahmenbereiche in den Prioritäten 1-3 und Bereichslängen Priorität Anzahl der Maßnahmenbereiche Länge der Maßnahmenbereiche (in km) Priorität 1 3 1,1 km Priorität 2 2 1,3 km Priorität 3 5 2,6 km Gesamt 10 5,0 km Karte 8: Maßnahmenbereiche und Prioritäten In der nachfolgenden Tabelle sind die 10 Maßnahmenbereiche mit ihren Abgrenzungen und den relevanten Betroffenheitskriterien dargestellt. In Anlage 1 des Anhangs werden die Betroffenheitskriterien ausführlicher beschrieben. Die Maßnahmenbereiche 1, 2, 4, 7 und 10 liegen auf kartierungspflichtigen Straßen entsprechend Umgebungslärmrichtlinie. Die anderen 5 Maßnahmenbereiche liegen auf ergänzten kartierten Straßen. Tabelle 8: Maßnahmenbereiche der ung und Prioritäten Nr. Straße von bis Länge in m LKZNight Betroffene LNight 55 db(a) Gebäude LNight 55 db(a) Gebäudeanteil mit LNight > 60 db(a) Priorität 1 L 755 Westerbachstraße B 64 Godelheimer Straße Wegetalstraße % 1 2 B 64 Pyrmonter Straße B 83 Karlshafener Straße Altendorfer Weg % 1 3 Wegetalstraße L 755 Westerbachstraße Stummrigestraße % 1 4 L 755 Westerbach-/ Weserstraße Wegetalstraße Uferstraße % 2 25

32 Stadt Höxter Nr. Straße von bis Länge in m LKZNight Betroffene LNight 55 db(a) Gebäude LNight 55 db(a) Gebäudeanteil mit LNight > 60 db(a) Priorität 5 B 64 Brakeler/ Höxtersche Straße 160 m westlich Mühlenwinkel Straße zum Klärwerk % 2 6 B 83 Karlshafener Straße B 64 Driburger Straße Karlshafener Straße % 3 7 B 64 Albaxer Straße 50 m westlich Brenkhäuser Straße Am Südhang % 3 8 B 64 Driburger Straße 280 m südlich Langenbergweg B 83 Karlshafener Str % 3 9 B 64 Brakeler Straße 100 m westlich Wingelsteiner Weg Am Sprung % 3 10 B 64 Godelheimer Straße 150 m südlich Wilhelm-Haarmann-Straße 30 m südlich Stummrigestraße % 3 Emissionsfaktoren in den Maßnahmenbereichen Tabelle 9 gibt eine Übersicht über die Emissionsfaktoren für die Maßnahmenbereiche. Tabelle 9: Emissionsfaktoren in den Maßnahmenbereichen Nr. Straße von bis Verkehrsmengen (DTV) in Kfz/24 h Zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/h SV-Anteil nachts in % Priorität 1 L 755 Westerbachstraße B 64 Godelheimer Straße Wegetalstraße ,8 1 2 B 64 Pyrmonter Straße B 83 Karlshafener Straße Altendorfer Weg ,1 1 3 Wegetalstraße L 755 Westerbachstraße Stummrigestraße ,8 1 4 L 755 Westerbach-/ Weserstraße Wegetalstraße Uferstraße ,8 2 26

33 Nr. Straße von bis Verkehrsmengen (DTV) in Kfz/24 h Zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/h SV-Anteil nachts in % Priorität Stadt Höxter 5 B 64 Brakeler/ Höxtersche Straße 160 m westlich Mühlenwinkel Straße zum Klärwerk ,7 2 6 B 83 Karlshafener Straße B 64 Driburger Straße Karlshafener Straße ,1 3 7 B 64 Albaxer Straße 50 m westlich Brenkhäuser Straße Am Südhang ,2 3 8 B 64 Driburger Straße 280 m südlich Langenbergweg B 83 Karlshafener Straße ,7 3 9 B 64 Brakeler Straße 100 m westlich Wingelsteiner Weg Am Sprung , B 64 Godelheimer Straße 150 m südlich Wilhelm-Haarmann-Straße 30 m südlich Stummrigestraße ,1 3 27

34 Stadt Höxter 3 Maßnahmenplanung zur Lärmminderung Zur Lärmminderung kommen grundsätzlich verschiedene Strategien und Maßnahmenansätze in Betracht. Diese werden unter Einbindung bereits vorliegender Planungen in Höxter dargestellt. Darauf aufbauend werden Empfehlungen der ung gegeben. Konkrete Maßnahmen zur Lärmminderung werden für die Maßnahmenbereiche entwickelt. Diese stellen die Grundlage für den Entwurf eines Maßnahmenplans mit kurzfristigen Maßnahmen (innerhalb des 5-jährigen Geltungsbereiches des s) und mittel- bis langfristigen Maßnahmenoptionen dar. Für Maßnahmenbereiche ohne aktive Maßnahme kann passiver Schallschutz eine Option zur Lärmminderung sein. 3.1 Strategien zur Lärmminderung sowie bestehende Planungen Die gesamtstädtisch-strategischen Ansätze stellen eine geeignete Ebene dar, um in einer wechselseitigen Verzahnung mit anderen Planebenen zu einer langfristigen Lärmminderung beizutragen. Abbildung 9: Integration der ung in andere raumbezogene Planungen Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur ung - aktualisierte Fassung, 18.Juni 2012, S

35 In Höxter liegen folgende (aktuelle) Planungen vor, die Bezug zur ung aufweisen: Straßenneubauplanungen im Bundesverkehrswegeplan 2030: Im August 2016 wurde der Bundesverkehrswegeplan 2030 vom Bundeskabinett beschlossen. Er enthält für Höxter mehrere Straßenneubauten. Stadt Höxter Verkehrsuntersuchung Höxter: Die Verkehrsuntersuchung aus dem Jahr 2002 erörtert die verkehrlichen Auswirkungen auf die Innenstadt von Höxter nach Inbetriebnahme der neuen Weserquerung (südöstlich der Innenstadt) als Landesstraße L 755n. Innenstadt Höxter - Städtebauliches Entwicklungskonzept: Das städtebauliche Entwicklungskonzept Innenstadt stammt aus 2009 und verfolgt das Ziel einer nachhaltigen Entwicklung dieser. Die Maßnahmenliste des Konzeptes wurde im Frühjahr 2012 aktualisiert. Es befindet sich derzeit in einer weiteren Fortschreibung. Radverkehrskonzept Höxter-Altstadt: Die Stadt Höxter hat im Jahr 2014 ein Radverkehrskonzept für die Altstadt erstellen lassen. Dieses wurde am beschlossen. Integriertes Klimaschutzkonzept: Das Integrierte Klimaschutzkonzept der Stadt Höxter stammt aus 2014 und wurde am beschlossen. Planungen/ vorgesehene Maßnahmen zur Deckensanierung von Straßen.NRW: Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) ist für die Instandhaltung der Bundes- und Landesstraßen zuständig. Der ung stehen vier grundsätzliche Strategien zur Lärmminderung zur Verfügung: die Vermeidung von Lärmemissionen die Verlagerung von Lärmemissionen die Verminderung von Lärmemissionen die Verminderung von Lärmimmissionen Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die grundsätzlichen Strategien und zugeordneten Maßnahmenarten zur Lärmminderung auf kommunaler Ebene. Die anschließende Abbildung stellt das Lärmminderungspotential ausgewählter Maßnahmen dar. 29

36 Stadt Höxter In den folgenden Kapiteln werden jeweils einzeln für die 4 Strategien die Grundsätze sowie die Handlungsansätze in Höxter dargestellt und darauf aufbauend Empfehlungen der ung gegeben. Tabelle 10: Grundsätzliche Strategien und Maßnahmen der ung Strategie Maßnahmen Stadtentwicklung: - verkehrssparsame Nutzungsdichte und -mischung - Lärmvermeidung bei Nutzungsansiedlungen Vermeidung von Lärmemissionen Verkehrsentwicklung: - Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, Fuß) - Parkraummanagement (P+R, Parkraumbewirtschaftung) - (betriebliches) Mobilitätsmanagement, Nutzungsmodelle (Carsharing, öffentl. Fahrräder) - Fahrzeugmanagement (E-Mobilität, leiser Fuhrpark) räumliche Verlagerung auf neue Netzteile Verlagerung von Lärmemissionen räumliche Verlagerung/ Bündelung im Bestandsnetz Lkw-Routenkonzept Fahrbahnsanierung/ lärmmindernde Fahrbahnbeläge Verminderung von Lärmemissionen Verstetigung des Verkehrsflusses Geschwindigkeitskonzept Straßenraumgestaltung (zur Unterstützung einer Verkehrsverstetigung und von Geschwindigkeitskonzepten) Straßenraumgestaltung (Erhöhung Abstand Gebäude - Emissionsquelle) Verminderung von Lärmimmissionen Bauleitplanung (Festsetzung von Nutzungszuordnungen, Bebauungsflächen, Gebäudestellungen...) Schallschutzwände, -wälle Schallschutzfenster 30

37 Abbildung 10: Lärmminderungspotential ausgewählter Maßnahmen Bessere Fahrbahnbeläge (Sanierung einer schadhaften Asphaltdecke) Bessere Fahrbahnbeläge (Asphalt statt schadhaftes Pflaster) Stadt Höxter Lärmarme Fahrbahnbeläge (z.b. SMA 08) Besserer Verkehrsfluss (bei 50 km/h) Besserer Verkehrsfluss (bei 30 km/h) Niedrigere Geschwindigkeit (Tempo 30 statt 50 auf Pflaster) Niedrigere Geschwindigkeit (Tempo 30 statt 50 auf Asphalt) Weniger Verkehr (Reduzierung der Verkehrsmenge um 20%) Weniger Lkw-Verkehr (Reduzierung des Lkw-Anteils von 10% auf 5%) Größere Abstände zwischen Straße und Hauswand (15 statt 12 m) minimale Reduzierung maximale Reduzierung Reduzierung um... db(a) Quelle: eigene Darstellung Vermeidung von Lärmemissionen Grundsätze Grundsätzliche Ansätze zur Vermeidung von Lärmemissionen im Straßenverkehr sind die Förderung von verkehrssparsamen Siedlungsstrukturen sowie Strategien und Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Radund Fußverkehr), Mobilitätsmanagement und zielverkehrsdämpfende Maßnahmen, wie Parkraummanagement, die zur Eindämmung des lärmrelevanten Pkw- und Lkw-Verkehrs führen sollen. In einer kompakten Stadtstruktur mit hohen Nutzungsmischungen und -dichten sowie dezentralen Einkaufmöglichkeiten in den Wohngebieten und daraus resultierenden kurzen innerstädtischen Wegen besteht ein wesentliches Potential zur Lärmminderung. Insbesondere dann, wenn neben den kurzen Wegen auch die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Fuß, Rad, ÖPNV) durch entsprechende Angebote gefördert wird. Durch die Flächennutzung und das 31

38 Stadt Höxter Verkehrsangebot kann hierbei langfristig Einfluss auf das Kfz-Verkehrsaufkommen und den damit verbundenen Verkehrslärm genommen werden. Diese Ziele können im Rahmen von Stadtentwicklungskonzepten oder städtebaulichen Rahmenkonzepten verwirklicht werden. Eine Vielzahl von Wirkungszusammenhängen und gemeinsamen Maßnahmenansätzen bestehen auch zwischen der ung und der Verkehrsentwicklungsplanung. Neben den Effekten der Lärmminderung durch Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsarten sind als positiver Synergieeffekt bei sinkenden Verkehrsbelastungen größere Handlungsspielräume im Straßenraum vorhanden, die zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Erhöhung der Straßenraumqualität genutzt werden können. Handlungsansätze in Höxter Stadtentwicklung: Das städtebauliche Entwicklungskonzept 26 für die Innenstadt Höxter empfängt - Eine Zukunft für den historischen Stadtkern wurde 2009 erstellt und verfolgt das Ziel, nachhaltige Entwicklungsstrategien unter den sich verändernden Rahmenbedingungen für die Innenstadt Höxters zu formulieren und geeignete Maßnahmen zur Entwicklung dieser umzusetzen. Mit dem städtebaulichen Entwicklungskonzept liegt ein integriertes Handlungskonzept vor, das konkrete Maßnahmen zum Erhalt der Nutzungsvielfalt, zur Stärkung der Aufenthalts- und Gestaltungsqualität sowie Perspektiven für die Instandsetzung und Modernisierung aufzeigt. Verkehrsentwicklung: In der Verkehrsuntersuchung wurden die verkehrlichen Auswirkungen auf das bestehende Straßennetz der Altstadt und die Entlastungsstraße nach Inbetriebnahme der neuen Weserquerung als Landesstraße L 755n analysiert. In der Verkehrsuntersuchung wurden verschiedene verkehrliche und städtebauliche Ziele verfolgt. Dazu zählen u.a. Entlastungen des Kfz-Verkehrs in der Westerbach- und Bachstraße, Sperrung der alten Weserbrücke für den Kfz- Verkehr, Erweiterung der Fußgängerzone und Erhöhung der Verkehrssicherheit für den Rad- und Fußgängerverkehr. 26 Stadt Höxter, Innenstadt Höxter Städtebauliches Entwicklungskonzept, Juni 2009, letzter Zugriff:

39 Vom Gutachter wurden mehrere Leistungsfähigkeitsberechnungen verschiedener Varianten für das Jahr 2020 unter Berücksichtigung der dargestellten Ziele durchgeführt. Als Ausführungsvorschlag für das innerstädtische Verkehrskonzept der Stadt Höxter für das Jahr 2020 wurde das in der folgenden Abbildung dargestellte Maßnahmenbündel vom Gutachter empfohlen. Stadt Höxter Die Maßnahmen stellen bis heute relevante Planungen in Höxter zur Veränderung der Verkehrsführung in der Innenstadt dar. Abbildung 11: Maßnahmenbündel für Variante P2c aus der Verkehrsuntersuchung von

40 Stadt Höxter Mit dem Radverkehrskonzept Höxter-Altstadt 27 verfolgt die Stadt Höxter das Ziel, den Radverkehr in der Höxteraner Altstadt zu fördern und damit zu einer Erhöhung des Radverkehrsanteils beizutragen. Auf Grundlage einer Radverkehrszählung, Schüler- und Online-Befragungen wurden Mängel im bestehenden Radnetz in der Höxteraner Altstadt ermittelt, die der Maßnahmenplanung zur Verbesserung des Radnetzes dienten. Im Handlungsfeld Umweltfreundliche Mobilität des integrierten Klimaschutzkonzeptes 28 werden Maßnahmen genannt, die darauf abzielen, den ÖPNV und alternative Verkehrsangebote zu stärken und so den Kfz-Verkehr zu reduzieren. Zudem soll die Infrastruktur für die Verkehrsarten des Umweltverbundes verbessert werden. Empfehlungen der ung Für eine lärmarme Gestaltung der bestehenden sowie der zukünftigen Mobilität in Höxter zeigen die vorgestellten Konzepte viele geeignete Maßnahmen auf. Aus Lärmminderungssicht ist es zu unterstützen, die umweltfreundlichen Verkehrsmittel entsprechend zu fördern und gute Rahmenbedingungen für den Fußverkehr, den Radverkehr und den ÖPNV zu schaffen Verlagerung von Lärmemissionen Grundsätze Die Verlagerung von Lärmemissionen steht im Zusammenhang mit der Entwicklung und Modifizierung des Straßennetzes und Maßnahmen zur Verkehrslenkung. Dies kann für den Gesamtverkehr oder auch für besonders störende Verkehrssegmente wie z.b. den Lkw-Verkehr erfolgen. Die räumliche Verlagerung von Kfz-Verkehren und damit verbundenen Lärmemissionen ist sinnvoll, wenn geeignete Straßenführungen zur Verfügung stehen, die die zu verlagernden Verkehre aufnehmen können und an denen aufgrund der angrenzenden Nutzungen davon ausgegangen werden kann, dass keine neuen Konfliktbereiche durch die steigenden Lärmbelastungen entstehen Stadt Höxter, Radverkehrskonzept Höxter-Altstadt, Februar 2014, html, letzter Zugriff: Stadt Höxter, Integriertes Klimaschutzkonzept - Endbericht, Dezember 2014, letzter Zugriff:

41 Kann z.b. in einer untergeordneten Straße der Kfz-Verkehr von Kfz/24h auf Kfz/24h reduziert werden, entspricht dies einer Abnahme der Lärmbelastung um 3 db(a). Werden die verlagerten Kfz/24h auf einer heute mit Kfz/24h belasteten Straße abgewickelt, so erhöht sich dort die Lärmbelastung lediglich um 1 db(a). Stadt Höxter Abbildung 12: Beispiel für Minderungspotentiale durch Verkehrsbündelung Quelle: eigene Darstellung Handlungsansätze in Höxter In der Kernstadt Höxter wurde zwischen 2011 und 2013 die B 64 im Abschnitt zwischen Friedhofsbrücke und Zur Lüre 4-spurig ausgebaut. Im Bundesverkehrswegeplan sind mehrere Straßenneubaumaßnahmen im Stadtgebiet Höxter vorgesehen. Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 vom März 2016 war für die Stadt Höxter u.a. die Verlegung der B 64 zwischen Brakel/ Hembsen und Höxter als Planung mit vordringlichem Bedarf angegeben. Nicht mehr im Entwurf enthalten war die Verlegung der B 83 zwischen Beverungen/ Wehrden und Höxter/ Godelheim. Das Projekt wurde als nicht wirtschaftlich eingestuft und damit bestünde kein Bedarf mehr. 29 BMVI, Projektinformationssystem (PRINS) zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030, Projektnummer B64-B83-G90-NW, Teilprojekte 1-3, Stand , letzter Zugriff: ; Straßen.NRW, Verlegung der B64/B83 zwischen Brakel/Hembsen und Höxter, letzter Zugriff:

42 Stadt Höxter Die Stadt Höxter hat im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung eine Stellungnahme zu den im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 für Höxter relevanten Projekten abgegeben. Diese wurde vom Rat der Stadt Höxter am beschlossen. Der zentrale Inhalt der Stellungnahme ist folgender: B 64 Brakel-Holzminden einschließlich der beiden Teilprojekte Seitens der Stadt Höxter wird die Bewertung des Projektes, 3-streifiger Ausbau der B 64, als neues Vorhaben mit vordringlichem Bedarf ausdrücklich begrüßt. B 83 Teilabschnitt Beverungen/ Wehrden - Höxter/ Godelheim Die Stadt Höxter fordert die integrierte Bewertung des Teilabschnitts der B 83 in die Maßnahme zum Neubau der B 64. Aufgrund der isolierten Bewertung wurde das Projekt entsprechend der Entwurfsfassung in die Dringlichkeitsstufe kein Bedarf eingestuft. Der Teilabschnitt der B 83 ist verkehrstechnisch und funktional der Planung für die B 64 zuzuordnen und in diesem Rahmen zu bewerten. Für die Ortslage Godelheim und die Bevölkerung kann nur eine deutliche Entlastung vom Durchgangsverkehr erzielt werden, wenn beide Bundesfernstraßen aus dem Ort herausgenommen werden. Die Stadt Höxter beantragt die Neubewertung des Projektes B 83 insbesondere unter den genannten Rahmenbedingungen und im Zusammenhang mit den Planungen für die B 64 neu vorzunehmen und das Teilstück der B 83 ebenfalls dem vordringlichen Bedarf zuzuordnen. Im vom Bundeskabinett beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Teilabschnitt der B 83 dem Projekt der Verlegung der B 64 zugeordnet. Somit ist auch dieses Teilprojekt nun eines mit vordringlichem Bedarf. Folgend wird das Gesamtprojekt B 64 Brakel - Holzminden (B64-B83-G90-NW) mit seinen drei Teilprojekten dargestellt. Gesamtprojekt B 64 Brakel - Holzminden (B64-B83-G90-NW) Die Verlegungen der B 64 und B 83 sind Planungen mit vordringlichem Bedarf. Das Gesamtprojekt weist eine hohe Raumwirksamkeit auf und hat eine mittlere städtebauliche Bedeutung. Das Projekt umfasst den 3-streifigen Neubau der B 64 sowie den 2-streifigen Neubau der B 83. Die Länge der Gesamtmaßnahme umfasst 15,4 km. Im Planfall 2030 wird von einer künftigen mittleren Verkehrsstärke von Kfz/24h und einem Lkw-Anteil von 14% ausgegangen. 36

43 Abbildung 13: Lage der Gesamtmaßnahme Stadt Höxter Die Verlegung der B 64 soll die Ortsdurchfahrten in den Stadtgebieten Höxter und Brakel entlasten und zudem einen leistungsfähigen Verkehrsablauf sicherstellen. Die Entlastung gilt in Höxter vor allem den Ortsteilen Godelheim und Ottbergen. Insgesamt können laut Bundesverkehrswegeplan Einwohner von Verkehrslärm entlastet werden. Auf die Lärmbelastungssituation wirken sich Veränderungen der Verkehrsbelastungen wahrnehmbar erst ab etwa einer Zu- oder Abnahme der Verkehrsbelastung um 20% (entspricht etwa 1 db(a)) aus. In der nachfolgenden Tabelle sind die prognostizierten Veränderungen der Verkehrsbelastungen und die damit verbundenen Lärmwirkungen für die Maßnahmenbereiche der ung entsprechend des Bundesverkehrswegeplans 2030 dargestellt. 37

44 Stadt Höxter Tabelle 11: Prozentuale Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planfall 2030 mit der Verlegung der B 64 und B 83 gegenüber dem Bezugsfall Nr. Straße, Abschnitt DTV Bezugsfall 2030 DTV Planfall 2030 Verhältnis Planfall/ Bezugsfall in % 2 B 64 Pyrmonter Straße, B 83 Karlshafener Straße bis Altendorfer Weg 5 B 64 Brakeler/ Höxtersche Straße, 160 m westlich Mühlenwinkel bis Straße zum Klärwerk 6 B 83 Karlshafener Straße, B 64 Driburger Straße bis Karlshafener Straße 8 B 64 Driburger Straße, 280 m südlich Langenbergweg bis B 83 Karlshafener Straße 9 B 64 Brakeler Straße, 100 m westlich Wingelsteiner Weg bis Am Sprung % % % % % Die Lärmbelastung verändert sich in Abhängigkeit von der Veränderung der Kfz- Verkehrsmenge bei sonst gleichbleibenden Randbedingungen wie folgt Abnahme um 75%: Reduzierung des Lärmpegels um 6 db(a) Im Zuge der Verlegung der B 64 und B 83 sind in allen 5 betroffenen Maßnahmenbereichen Verkehrsentlastungen festzustellen. Die Abnahme des Verkehrs reicht von 75% bis 100%. Die dadurch erreichbare Lärmminderung liegt in allen Abschnitten bei mindestens 6 db(a). Eine Verkehrszunahme um 43% ergibt sich auf einem Teilstück der B 64 in Ottbergen am westlichen Ortseingang bzw. -ausgang (Nr. 9). Hier nimmt die neue B 64 den jetzigen Verlauf der B 64 an. Durch die prognostizierten Zunahmen auf der Bundesstraße auf Kfz/24h ergibt sich in diesem Abschnitt eine Erhöhung des Lärmpegels um knapp 1,8 db(a). In diesem Abschnitt sind Lärmschutzeinrichtungen vorgesehen. 30 BMVI, Projektinformationssystem (PRINS) zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030, Projektnummer B64-B83-G90-NW, Stand , letzter Zugriff:

45 Teilprojekte 1 + 2: Verlegung der B 64 zwischen Brakel/ Hembsen und Höxter Bei den Teilprojekten 1 und 2 ist der 3-streifige Neubau im sogenannten 2+1-Querschnitt mit alternierenden Überholmöglichkeiten auf einer Gesamtlänge von 12,9 km vorgesehen (Teilabschnitt 1: 7,7 km Länge; Teilabschnitt 2: 5,2 km Länge). Der Streckenverlauf der neuen B 64 wird parallel zur Bahnstrecke geführt. Stadt Höxter Zur Anbindung der neuen B 64 sind der Ausbau der Straßen Langenbergweg im Süden von Godelheim und der Straße Bruchweg im Norden von Godelheim erforderlich. Zudem ist der Neubau eines Wirtschaftsweges als Verbindung zwischen Friedhofstraße und Bruchweg geplant. Die beiden dargestellten Lagepläne zeigen eine der Lösungsmöglichkeiten (rote Linie) (Stand August 2013). Derzeit läuft das Planfeststellungsverfahren. Abbildung 14: Teilprojekt 1, von Brakel/ Hembsen bis Höxter/ Godelheim Abbildung 15: Teilprojekt 2, von Höxter/ Godelheim bis Höxter 39

46 Stadt Höxter Teilprojekt 3: Verlegung der B 83 zwischen Beverungen/ Wehrden und Höxter/ Godelheim Das Projekt umfasst den 2-streifigen Neubau der B 83 auf einer Länge von 2,5 km. Die neue B 83 würde westlich von Godelheim mit Anschluss an die vorhandene B 64 enden. Der dargestellte Lageplan stellt eine der Lösungsmöglichkeiten (rote Linie) dar (Stand August 2013). Abbildung 16: Teilprojekt 3, von Beverungen/ Wehrden bis Höxter/ Godelheim Im städtebaulichen Entwicklungskonzept, das die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung von 2002 einbindet, sind neben den Maßnahmen zur Erhaltung des Stadtbildes auch Maßnahmen zur Lenkung des Kfz-Verkehrs vorgesehen. Sie haben das Ziel, den Kfz-Verkehr aus der Innenstadt Höxter herauszuhalten und die Verkehrsflächen anders zu nutzen. Empfehlungen der ung 40 Mit den langfristigen Verlegungen der B 64 und B 83 und den damit einhergehenden Straßenneubauten werden in Höxter neue Netzkapazitäten für den Kfz- Verkehr geschaffen. Die neuen Straßenführungen liegen außerhalb der Ortschaften Godelheim und Ottbergen und sollen zu einer Verkehrs- und Lärmentlastung für die innerörtlichen Straßen der beiden Ortschaften führen. Die zu erwarteten Lärmreduzierungen liegen in den beiden Ortschaften bei mindestens 6 db(a). Aus Lärmminderungssicht sollte eine schnelle Umsetzung des Neubaus der B 64 und B 83 erfolgen, um die von Lärm betroffenen Menschen schnellst möglich zu entlasten. Ggf. sind Maßnahmen in den Ortschaften notwendig, um die zu prognostizierten Entlastungen auch zu erreichen. Parallel zur weiteren Planung der Verlegungen der B 64 und B 83 ist es aus Lärmminderungssicht erforderlich, Konzepte zur Verkehrsgestaltung in den Ortschaften zu entwickeln, die das Erreichen der Entlastungsziele ermöglichen. In diesen Konzepten sollen auch ggf. mögliche negative Wirkungen auf den Zulaufstrecken zu den neuen Stra-

47 ßenführungen geprüft und geeignete Gegenmaßnahmen entwickelt werden. Auf einem Teilstück der B 64 in Ottbergen am westlichen Ortseingang bzw. -ausgang ergeben sich durch eine Zunahme der Verkehrsbelastung auch höhere Lärmbelastungen. Zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm sind in diesem Abschnitt Lärmschutzeinrichtungen geplant. Stadt Höxter Neben der Verlegung der B 64 und B 83 gibt es für die Innenstadt Höxter die Planung zu einer Herausnahme des Kfz-Verkehrs. Beide Planungen sind unabhängig voneinander und führen zu einer langfristigen Lärmminderung in derzeit lärmbelasteten Straßen. Bei dem Vorhaben der Herausnahme des Kfz-Verkehrs aus der Innenstadt Höxters und der damit einhergehenden Umlenkung sollten die Verkehrszunahmen auf den Straßen, die den Verkehr dann aufnehmen, analysiert werden. Zudem sollten die Wirkungen auf die Lärmbelastungen, d.h. die Anzahl der entlasteten Personen und ggf. zusätzlich belastete Personen jeweils mit Höhe der Be- und Entlastungen bilanziert werden. So kann der tatsächliche Nutzen bzw. die damit verbundenen Risiken dieser geänderten Verkehrsführung aus Sicht der Lärmminderung besser bewertet werden Verminderung von Lärmemissionen Grundsätze Die Verminderung von Lärmemissionen setzt in konkreten Straßenräumen an. Es geht hierbei um eine leise und verträgliche Abwicklung bestehender oder zukünftiger Verkehrsmengen. Die wesentlichen Maßnahmenansätze hierzu sind: Fahrbahnsanierung und der Einsatz lärmmindernder Asphalte Geschwindigkeitsreduzierungen Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses straßenräumliche Maßnahmen Die Sanierung von Fahrbahnoberflächen ist eine kontinuierliche Aufgabe, bei der die Lärmsanierung häufig nur eine untergeordnete Rolle spielt. Aber auch mit der Sanierung schadhafter Asphaltbeläge kann erfahrungsgemäß eine Lärmminderung um 1 bis 2 db(a) erreicht werden, die allerdings mit den bestehenden Berechnungsvorschriften nicht darstellbar ist. Bei Einsatz lärmmindernder Asphalte liegt die Pegelminderung höher mit ca. 3 db(a). 41

48 Stadt Höxter Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit stellt eine effektive, kostengünstige und kurzfristig umsetzbare Maßnahme zur Lärmminderung dar. Unter Lärmgesichtspunkten sollte an bebauten Straßen innerorts die Regelgeschwindigkeit von 50 km/h nicht überschritten werden. Unter bestimmten Voraussetzungen ist auch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nicht nur für Wohnstraßen, sondern auch abschnittsweise für städtische Hauptverkehrsstraßen eine sinnvolle Maßnahme der Lärmminderung. Das Lärmminderungspotential bei einer Reduzierung von 50 km/h auf 30 km/h liegt bei 3 db(a). Bei den im Stadtverkehr zulässigen Geschwindigkeiten (in der Regel 50 km/h) verursacht ein stetiger Verkehrsfluss deutlich weniger Lärm als ein Verkehrsablauf mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Bei einer optimalen Verstetigung von Verkehrsabläufen kann ein Lärmminderungspotential von bis zu 4 db(a) erreicht werden. 31 Die höchsten Lärmminderungspotentiale weist ein stetiger Verkehrsfluss bei geringem Geschwindigkeitsniveau auf. In der Praxis liegen die Minderungswirkungen durch Verkehrsverstetigung im Mittel bei etwa 1 bis 2 db(a). Darüber hinaus können Pegelspitzen gekappt werden. Straßenräumliche Maßnahmen mit dem Primärziel der Lärmminderung umfassen verschiedene Handlungsansätze. Diese wirken nicht nur lärmmindernd, sondern stellen in der Regel auch Verbesserungen z.b. des Angebotes für die lärmarmen Verkehrsarten und der Aufenthaltsqualität im Straßenraum dar. Unmittelbar lärmmindernd wirken sich straßenräumliche Maßnahmen aus, die einen größeren Abstand der Emissionsquelle Verkehr zur Bebauung ermöglichen. Mit der Reduzierung von Fahrbahnbreiten oder durch punktuelle Querschnittsänderungen kann darüber hinaus die Einhaltung eines angepassten Geschwindigkeitsniveaus unterstützt werden. Außerdem können mit straßenräumlichen Maßnahmen die Verkehrsabläufe verstetigt sowie die Straßenraumqualität erhöht werden. Handlungsansätze in Höxter Sanierung von Fahrbahnoberflächen 32 In Höxter wurden in den letzten Jahren die B 64 im Zuge des Ausbaus saniert. Dies betrifft folgende Abschnitte: Vgl. Umweltbundesamt (Hrsg.): Maßnahmenblätter zur Lärmminderung im Straßenverkehr, Juli 2009 Angaben von Straßen.NRW, Außenstelle Paderborn und Angaben der Stadt Höxter, Tiefbauamt 42

49 Höxter/Albaxen Höxter/Stahle AB Deckenerneuerung in Verbindung mit 2+1 Ummarkierung / Abschnitt 68 von Stat bis Abschnitt 68 Stat / Fertigstellung 2013 B 64/B 83 Ausbau Entlastungsstraße 2.BA / Abschnitt 65 von Stat bis Abschnitt 66 Stat / Fertigstellung 2014 Stadt Höxter B 64/B 83 Ausbau Entlastungsstraße 1.BA / Abschnitt 64 von Stat. 4,46 bis Abschnitt 65 Stat / Fertigstellung 2012 B 64/B 83 Höxter/Godelheim BÜ bis Höxter OD, Deckenerneuerung / Abschnitt 64 von Stat bis Abschnitt 64 Stat. 4,46 / Fertigstellung 2014 Zudem wurde auf der Uferstraße 2015 eine neue Binder- und Asphaltdeckschicht eingebaut. Bei diesen Maßnahmen wurde kein lärmmindernder Asphalt eingebaut. Langfristig geplant sind neben dem Neubau der B 64 folgende Projekte: B 64 Höxter Höxter/Albaxen Deckenerneuerung in Verbindung mit 2+1 Ummarkierung / Abschnitt 66 von Stat bis Abschnitt 67 Stat L 755 Höxter Landesgrenze Deckensanierung / L 755 Abschnitt 38 von Stat bis Abschnitt 38 Stat Bei den geplanten Deckensanierungen auf der B 64 und der L 755 können seitens Straßen.NRW zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussagen bzgl. des Einbaus von lärmminderndem Asphalt getroffen werden. Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit In der Kernstadt Höxter liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der L 755 Westerbach-/ Weserstraße und der Wegetal-/Uferstraße ganztags bei 30 km/h. Abbildung 17: Beispiele bestehender Tempo 30-Anordnungen in Höxter (links: L 755 Westerbachstraße, rechts: Wegetalstraße) 43

50 Stadt Höxter Straßenräumliche Maßnahmen Die Stadt Höxter verfolgt in der Kernstadt die Trennung des Rad- und Fußverkehrs und damit verbunden die Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn. Auf einigen Straßen gibt es bereits Radfahr- oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn. Empfehlungen der ung Die Maßnahmenansätze zur Verminderung von Lärmemissionen ermöglichen in der Regel eine kurz- bis mittelfristige Entlastung in den konkreten lärmbelasteten Bereichen. Konkrete Maßnahmenempfehlungen zur Verminderung von Lärmemissionen und -immissionen in den Maßnahmenbereichen werden in den Maßnahmenkonzepten zur Geschwindigkeitsreduzierung, zur Fahrbahnsanierung und zu straßenräumlichen Maßnahmen erarbeitet. Hierbei werden die bestehenden Überlegungen und Ansätze in Höxter einbezogen. Idealerweise sollten bei den Maßnahmenentwicklungen für die Maßnahmenbereiche und Radverkehrskonzept bzw. weitere relevante Planungen ineinandergreifen, um die Synergien zur Umsetzung von Maßnahmen zur stadt- und umweltverträglichen Gestaltung des Kfz-Verkehrs zu nutzen Verminderung von Lärmimmissionen Grundsätze Mit der Verminderung von Immissionen sind Strategien verbunden, um auf vorhandene Lärmbelastungen durch Abstands-, Abschirm- oder städtebauliche Maßnahmen zu reagieren. Dadurch sollen am Immissionsort oder innerhalb der Gebäude Lärmminderungen erreicht werden. Dabei wird in aktive (z.b. Schallschutzwände) und passive (z.b. Schallschutzfenster) Schallschutzmaßnahmen unterschieden. Im Zuge von Neu- und Ausbaumaßnahmen der Verkehrsinfrastruktur werden zur Einhaltung von Lärmgrenzwerten der 16. BImSchV 33 häufig Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastungen erforderlich Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 12. Juni 1990, zuletzt geändert 25. September

51 An den Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes ist die Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen mit der VLärmSchR 97 geregelt (siehe auch Kapitel 1.5.2) und Angelegenheit des Straßenbaulastträgers. Stadt Höxter Handlungsansätze in Höxter Im Rahmen des 4-spurigen Ausbaus der B 64 in der Kernstadt Höxter wurden Maßnahmen des aktiven Schallschutzes bereits umgesetzt. Weitere Maßnahmen des aktiven Schallschutzes sind in Höxter im Rahmen des Straßenneubaus der B 64 bei Godelheim und Ottbergen geplant. Zum Schutz der Ortslage Godelheim ist am östlichen Fahrbahnrand der neuen B 64 eine 720 m lange und 4 m hohe Lärmschutzwand vorgesehen. Im Ortsteil Ottbergen sind entlang des gesamten Verlaufs der neuen B 64 beidseitig Lärmschutzanlagen vorgesehen. Abbildung 18: Lage der geplanten Lärmschutzwände in Godelheim und Ottbergen In der verbindlichen Bauleitplanung in Höxter gehen die Belange des aktiven Lärmschutzes regelmäßig ein. Weiter werden auch Anforderungen des passiven Lärmschutzes in der verbindlichen Bauleitplanung definiert. Empfehlungen der ung Im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie sollte dem aktiven Schallschutz Vorrang vor dem passiven Schallschutz eingeräumt werden. Aktiver Schallschutz muss hierbei nicht immer eine Lärmschutzwand sein, auch mit geeigneten städtebaulichen Lösungen (Gebäudestellungen etc.) kann die Lärmeinwirkung verringert werden. Insbesondere mit der verbindlichen Bauleitplanung kann bei Neuplanungen auf bestehende Lärmsituationen reagiert werden, z.b. durch Festlegung von Schallschutzanforderungen, von Abständen der Wohnbebauung zur Straße 45

52 Stadt Höxter (Immissionsort) und von Ausrichtungen/ Stellungen baulicher Anlagen. Dieses Potential sollte weiterhin von der Stadt Höxter ausgeschöpft werden. 3.2 Maßnahmenentwicklung in den Maßnahmenbereichen Für die 10 Maßnahmenbereiche werden folgend Maßnahmen zur Lärmminderung im Rahmen einzelner Maßnahmenkonzepte entwickelt. Bestehen bereits Maßnahmen und Planungen, wie der Neubau der B 64 / B 83, die sich auf die Lärmbelastungssituation auswirken (siehe Kapitel 3.1), werden diese in die Maßnahmenkonzepte einbezogen. Für Maßnahmenvorschläge zu Geschwindigkeitsreduzierungen werden die Rahmenbedingungen und Voraussetzungen zusammengestellt und geprüft (siehe Kapitel 3.2.1). Beim Konzept Fahrbahnsanierung erfolgen die Maßnahmenvorschläge aufbauend auf den Grundsätzen und Erfahrungen zum Einsatz lärmmindernder Asphalte (siehe Kapitel 3.2.2). Für Vorschläge zu straßenräumlichen Maßnahmen werden die Grundsätze und Maßnahmenoptionen dargestellt (siehe Kapitel 3.2.3). Für die Maßnahmenbereiche, die durch den Neubau der B 64 / B 83 entlastet werden, werden Komplementärmaßnahmen entwickelt, die zur Unterstützung der anvisierten Entlastungswirkungen dienen. (siehe Kapitel 3.2.4). Alle Maßnahmenempfehlungen des s werden abschließend nach Maßnahmenbereichen tabellarisch aufgelistet (siehe Kapitel 3.3) Geschwindigkeitsreduzierungen Rechtliche Voraussetzungen und Rahmenbedingungen Rechtsgrundlage für die Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm ist der 45 StVO, Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, wonach die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten können. Das gleiche Recht haben sie [ ] zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen [ ]. 34 Hierbei ist 45 Abs. 9 S. 2 StVO zu berücksichtigen, nach 34 Straßenverkehrs-Ordnung vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367), Neufassung gem. V v I 367, in Kraft getreten am , 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, Absatz 1 46

53 dem Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürfen, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. In den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) 35 werden Hinweise zu grundsätzlichen Voraussetzungen für die Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Lärmschutzgründen gegeben. Stadt Höxter In einer im April 2015 vom Umweltbundesamt veröffentlichten Studie zu Geschwindigkeitsreduzierungen 36 sind die Wirkungen und rechtlichen Rahmenbedingungen von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen detailliert beschrieben. Im Fazit dieser Studie werden die Möglichkeiten der Planträger (i.d.r. die Kommune) positiv eingeschätzt. Dieser kann ein Tempolimit mit verbindlicher Wirkung für die Straßenverkehrsbehörde festlegen, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt werden. Dazu gehören vor allem: die ordnungsgemäße Beteiligung der Straßenverkehrsbehörde, die Berücksichtigung der Anforderungen des Fachrechts (hier: StVO) und der weiteren Anforderungen an die Planerstellung (insbesondere die ausreichende Abwägung). 37 Die planerische Abwägung von Maßnahmen in einem ist komplex und vom Einzelfall abhängig. Einige Merkpunkte benennt die Studie. Dabei können entsprechend dieser grob zwei Stufen der Abwägung unterscheiden werden: (1) Mögliche Maßnahmen müssen in Beziehung gesetzt werden zum Planungsziel der Verbesserung der Lärmsituation und mit Blick auf die durch sie tangierten Belange (Verkehrssicherheit, Bürgerbelastung etc.) bewertet werden. (2) Die verschiedenen Maßnahmen müssen dann konkret verglichen werden und mit Blick auf ihr Verbesserungspotential einerseits, ihr Belastungspotential andererseits abgewogen werden Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, November 2007 TUNE ULR, Technisch wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen; Bearbeitung: LK Argus GmbH, Berlin mit Prof. Dr. Pascale Cancik, Universität Osnabrück, Osnabrück ebenda, S. 7 ebenda 47

54 Stadt Höxter Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007 Die Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) sollen den Straßenverkehrsbehörden als Orientierungshilfe zur Entscheidung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen [ ] zum Schutz der Wohn-/ Bevölkerung vor Straßenverkehrslärm 39 dienen. In den Lärmschutz-Richtlinien-StV sind die grundsätzlichen Voraussetzungen für die Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Lärmschutzgründen geregelt. Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen nach diesen insbesondere bei Überschreitung der in Tabelle 12 dargestellten Richtwerte in Betracht. Nach derzeitiger Rechtsauffassung 40 gewährt die Regelung des 45 Abs. 1 StVO nicht erst bei Überschreiten eines bestimmten Schallpegels Schutz vor Lärm, sondern dann, wenn der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. 41 Grundsätzlich kann dies nach verschiedenen Gerichtsurteilen 42 bereits ab den Werten der 16. BImSchV angenommen werden. Bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV kann sich der Ermessensspielraum zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Tabelle 12: Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV für straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen Richtwerte Immissionsort / Gebietstyp tags (6-22 Uhr) nachts (22-6 Uhr) in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen 70 db(a) 60 db(a) in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 72 db(a) 62 db(a) in Gewerbegebieten 75 db(a) 65 db(a) siehe Fußnote 35 siehe Fußnote 36, S. 106 und 112 siehe Fußnote 35 z.b. OVG Münster, Urteil vom , AZ. 8 A 4230/01 oder OVG Münster, Urteil vom , Az. 8 A2350/04 48

55 Prüfung und Abwägung von Geschwindigkeitsreduzierungen als Lärmminderungsmaßnahme Geschwindigkeitsreduzierungen als mögliche lärmmindernde Maßnahme werden für Maßnahmenbereiche mit nicht nur punktueller Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV 43 geprüft. Stadt Höxter Für Höxter liegen aus der erweiterten Lärmkartierung auch Fassadenpegel nach RLS-90 vor, die gemäß den gesetzlichen Vorgaben für diese Prüfung der straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen angewendet werden müssen. An 4 der 10 Maßnahmenbereichen der ung werden die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV auf Basis der RLS-90-Berechnung überschritten. In der folgenden Abbildung sind für diese 4 Maßnahmenbereiche die Gebäude mit Überschreitung der gebietsspezifischen 44 Richtwerte für tags und nachts (gelb) sowie für nachts (blau) dargestellt. Rot umkreist sind die Abschnitte in den Maßnahmenbereichen, an denen nicht nur punktuell die Richtwerte überschritten werden. Abbildung 19: Maßnahmenbereiche mit nicht nur punktueller Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV B 64 Pyrmonter Straße in Godelheim B 64 Albaxer Straße in der Kernstadt B 64 Brakeler/ Höxtersche Straße in Ottbergen L 755 Westerbach-/ Weserstraße in der Kernstadt Entsprechend der vorherigen Ausführungen kann sich bei diesen Lärmbelastungen der Ermessensspielraum zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. auf Grundlage des Flächennutzungsplans mit Stand

56 Stadt Höxter In der folgenden Tabelle sind für die 4 Maßnahmenbereiche die Baufläche entsprechend des Flächennutzungsplans (FNP) mit Stand 2004 und das Ausmaß der Lärmbetroffenheit aufgeführt. Die Lärmbetroffenheit wird anhand der Einwohner in Gebäuden mit einer Lärmbelastung oberhalb der Auslösewerte des s sowie der Einwohner in Gebäuden mit Richtwertüberschreitungen der Lärmschutz-Richtlinien-StV 45 dargestellt. Tabelle 13: Maßnahmenbereiche mit nicht nur punktueller Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV Nr. Maßnahmenbereich Baufläche entsprechend FNP (Stand 2004) Einwohner in Gebäuden mit L DEN >65 db(a)/ L Night > 55 db(a) (VBUS)* Einwohner in Gebäuden mit Richtwertüberschreitung (RLS- 90) tags / nachts 1 L 755 Westerbachstraße, B 64 Godelheimer Straße bis Wegetalstr. Wohnbaufläche / B 64 Pyrmonter Straße, B 83 Karlshafener Str. bis Altendorfer Weg gemischte Baufläche / B 64 Brakeler/ Höxtersche Straße, 160 m westlich Mühlenwinkel bis Straße zum Klärwerk Wohnbaufläche/ gem. Baufläche / B 64 Albaxer Straße, Höhe 50 m westlich Brenkhäuser Straße bis Am Südhang Wohnbaufläche/ gem. Baufläche / 66 * dargestellt ist jeweils die höhere Anzahl an Einwohnern Für die in Abbildung 19 rot umkreisten Abschnitte der 4 Maßnahmenbereiche erfolgt eine Prüfung und Abwägung folgender Kriterien: Verkehrliche Rahmenbedingungen (Verkehrsfunktion, Verkehrsmengen) und straßenräumliche Rahmenbedingungen (Ausbauzustand, Radverkehrsführung) Verkehrliche Wirkungen (Reisezeit für den Kfz- und Busverkehr, mögliche Verkehrsverlagerungen) Vorgesehene alternative Maßnahmen 45 auf Basis der berechneten Lärmbelastungswerte nach RLS-90 50

57 Die Prüfung und Abwägung erfolgt jeweils für den angegebenen Zeitraum. Im nachfolgenden sind die wesentlichen Kriterien dargestellt. L 755 Westerbachstraße, B 64 Godelheimer Straße bis Wegetalstraße (Nr. 1): Ausweitung der Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ganztags auf Tempo 30 von Westerbachstraße Nr. 35a bis Neue Straße Stadt Höxter - von Wegetalstraße bis Westerbachstraße Nr. 35a gilt bereits eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags; aufgrund der hohen Lärmbetroffenheit wird eine Ausweitung bis Neue Straße empfohlen (ca. 60 m) - für eine Ausweitung der Geschwindigkeitsbeschränkung sprechen auch der beengte Straßenraum sowie die Radverkehrsführung im Mischverkehr auf der Fahrbahn (Verbesserung der Verkehrssicherheit als Synergieeffekt) - aufgrund der kurzen Abschnittslänge von ca. 60 m werden keine verkehrlichen Beeinträchtigungen erwartet Abbildung 20: L 755 Westerbachstraße B 64 Pyrmonter Straße, B 83 Karlshafener Straße bis Altendorfer Weg (Nr. 2): Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Nachtzeitraum auf Tempo 30 - im Nachtzeitraum ist die Lärmbetroffenheit deutlich höher als am Tag - die Verkehrsfunktion als Bundesstraße sowie die hohen Verkehrsmengen sprechen gegen eine Tempo 30 - Anordnung - verkehrliche Beeinträchtigungen werden als gering und nachrangig zur erwarteten Lärmminderung angesehen (keine Verlagerungseffekte, keine Busfrequentierung im Nachtzeitraum) - als alternative Maßnahme ist der Neubau der B 64 / B 83 langfristig vorgesehen, der eine deutliche Entlastungswirkung von mindestens 6 db(a) erzielt; nach Neubau der B 64 / B 83 ist eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h ganztags als Komplementärmaßnahme sinnvoll (siehe Kapitel 3.2.4) 51

58 Stadt Höxter Abbildung 21: B 64 Pyrmonter Straße B 64 Brakeler/ Höxtersche Straße, 160 m westlich Mühlenwinkel bis Straße zum Klärwerk (Nr. 5): Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Nachtzeitraum auf Tempo 30 - im Nachtzeitraum ist die Lärmbetroffenheit deutlich höher als am Tag - die Verkehrsfunktion als Bundesstraße sowie der Ausbauzustand der Straße sprechen gegen eine Tempo 30 - Anordnung - verkehrliche Beeinträchtigungen werden als gering und nachrangig zur erwarteten Lärmminderung angesehen (keine Verlagerungseffekte, keine Busfrequentierung im Nachtzeitraum) - als alternative Maßnahme ist der Neubau der B 64 / B 83 langfristig vorgesehen, der eine deutliche Entlastungswirkung von mindestens 6 db(a) erzielt; nach Neubau der B 64 / B 83 ist eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h ganztags als Komplementärmaßnahme sinnvoll (siehe Kapitel 3.2.4) Abbildung 22: B 64 Brakeler/ Höxtersche Straße 52

59 B 64 Albaxer Straße, 50 m westlich Brenkhäuser Straße bis Am Südhang (Nr. 7): Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Nachtzeitraum auf Tempo 30 zwischen Zur Lüre und Am Südhang - im Nachtzeitraum ist die Lärmbetroffenheit deutlich höher als am Tag Stadt Höxter - die Verkehrsfunktion als Bundesstraße sowie der Ausbauzustand der Straße erschweren eine Tempo 30 - Anordnung - verkehrliche Beeinträchtigungen werden als gering und nachrangig zur erwarteten Lärmminderung angesehen (keine Verlagerungseffekte, keine Busfrequentierung im Nachtzeitraum) - als alternative Maßnahme ist von Straßen.NRW eine Fahrbahnsanierung von Zur Lüre bis Am Südhang mittel- bis langfristig geplant Abbildung 23: B 64 Albaxer Straße Ergebnisse des Abwägungsprozesses von Geschwindigkeitsreduzierungen als Lärmminderungsmaßnahme Die Abwägung der verschiedenen Belange erfolgte durch die Stadt Höxter und den Straßenbaulastträger Straßen.NRW. Von den 4 geprüften Maßnahmenbereichen wird nach Abwägung aller Belange für einen Abschnitt eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h als Lärmminderungsmaßnahme empfohlen, das betrifft die L 755 Wegetalstraße (Nr. 1). Die Empfehlung beinhaltet die Einzelfallprüfung der Ausweitung der bestehenden Anordnung von 30 km/h ganztags von Westerbachstraße Nr. 35a bis Neue Straße (ca. 60 m). Die Prüfung soll kurzfristig erfolgen. Für die beiden Maßnahmenbereiche in Godelheim und Ottbergen (Nr. 2, 5) wird langfristig die Anordnung von Tempo 30 ganztags als Komplementärmaßnahme nach dem Neubau der B 64 / B 83 empfohlen (siehe Kapitel 3.2.4). Für die B 64 Albaxer Straße (Nr. 7) ist mittel- bis langfristig als alternative Maßnahme eine Fahrbahnsanierung von Straßen.NRW vorgesehen, daher gibt es hier keine Empfehlung. 53

60 Stadt Höxter Fahrbahnsanierung und Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge Grundsätze und Erfahrungen Die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahndecke übt einen entscheidenden Einfluss auf die Höhe des Kfz-Lärms aus. Die Sanierung von Fahrbahnoberflächen ist dabei eine kontinuierliche Aufgabe, bei der die Lärmsanierung neben anderen Fragestellungen (Leitungs- oder sonstige Arbeiten im Straßenraum, Finanzierbarkeit) in der Regel nur eine untergeordnete Rolle spielt. Jede Sanierung von Fahrbahndecken trägt zur Lärmreduzierung bei, da hierdurch Schadstellen und Unebenheiten beseitigt werden, die zu erhöhten Lärmbelastungen führen. Mit der Sanierung schadhafter Asphaltbeläge kann eine Lärmminderung um 1 bis 2 db(a) erreicht werden (je nach Schadhaftigkeit der Strecke), die allerdings mit den bestehenden Berechnungsvorschriften nicht darstellbar ist. Im Zuge der Fahrbahnsanierung kann der Einbau lärmmindernder Fahrbahnbeläge deutlich zur Reduzierung des Straßenverkehrslärms beitragen. Lärmmindernde bzw. lärmoptimierte Fahrbahnbeläge mindern das Reifenabrollgeräusch und reduzieren somit den Lärm. Dies gilt bereits für Straßen mit innerstädtischem Geschwindigkeitsniveau (30-50 km/h), da die Rollgeräusche von Pkws schon bei ca. 35 km/h dominanter sind als das Antriebsgeräusch. Rollgeräusche der Lkw sind bei Geschwindigkeiten um ca. 55 km/h dominanter als das Antriebsgeräusch der Lkw. Abbildung 24: Anteil von Roll- und Antriebsgeräuschen an der Gesamtemission Umweltbundesamt/ Urs Reichart: Lärmmindernde Fahrbahnbeläge - Ein Überblick über den Stand der Technik, UBA-Texte 28/ 2009 (Aktuelle Auflage ohne Abbildung) 54

61 Aus diesem Grund sind Fahrbahnbeläge mit lärmmindernden Eigenschaften ein wichtiger Beitrag zur Lärmminderung. Für Straßen mit einer zulässigen Geschwindigkeit ab 60 km/h sind bereits verschiedene anerkannte Regelbauweisen vorhanden (z.b. offenporiger Asphalt, Splittmastixasphalt), die Pegelminderungen zwischen 1,8 und 5,5 db(a) bewirken können. Stadt Höxter Bei innerstädtischem Geschwindigkeitsniveau können neuartige Fahrbahnbeläge mit lärmmindernder Wirkung eingesetzt werden. Für diese liegen bislang nur wenige Erfahrungen vor, die in einer standardisierten Bauweise fixiert sind. Sie sind in den derzeit noch geltenden Lärmberechnungsvorschriften (RLS-90) auch nicht mit entsprechenden Abschlägen berücksichtigt. Welcher Belag als sinnvoll ausgewählt wird, hängt von den örtlichen Gegebenheiten und Anforderungen ab. In der Abbildung auf der nächsten Seite sind die von der BAST (Bundesanstalt für Straßenwesen) aktuell anerkannten lärmmindernden Fahrbahnbeläge und ihr Lärmminderungspotential entsprechend der zulässigen Höchstgeschwindigkeit aufgelistet. Abbildung 25: Potentiale der Lärmminderung von Straßendeckschichten nach Verkehrsarten und Geschwindigkeiten Dr. Wolfram Bartolomaeus, Die RLS-16: Was hat sich bewährt, was wurde verbessert?, Vortrag im Rahmen der Tagung Umgebungslärmrichtlinie - die Dritte am in Hamburg 55

62 Stadt Höxter Unter den dargestellten Fahrbahnbelägen eignet sich der Großteil für Außerortsstraßen oder Straßen mit außerörtlichem Charakter, aber auch für den Einsatz auf innerörtliche Fahrbahnen mit einer Regelgeschwindigkeit von 50 km/h und weniger stehen inzwischen anerkannte Fahrbahnbeläge zur Verfügung. Bautechnische Empfehlungen In Nordrhein-Westfalen hat der Landesbetrieb Straßenbau NRW bautechnische Empfehlungen für das Herstellen von lärmmindernden Fahrbahnbelägen im kommunalen Straßenbau herausgegeben. 48 Darin wird auf den Stand der Technik und die Entwicklungen im Bereich lärmmindernder Asphalte eingegangen. Insbesondere wird der Frage nach geeigneten Fahrbahnbelägen für niedrigere Geschwindigkeiten nachgegangen. Die Ergebnisse werden im Folgenden kurz zusammengefasst dargestellt. ein kleineres Größtkorn wirkt sich positiv auf die Pkw-verursachten Abrollgeräusche aus die Verkehrszusammensetzung ist zu beachten (hohe Lkw-Anteile mindern die Wirkung) der Einbau sollte über den gesamten Straßenquerschnitt erfolgen eine Mindeststrecke von 500 m sollte aus bautechnischen als auch aus Gründen der Lärmreduzierung nicht unterschritten werden Empfehlung des Landesbetriebs Straßenbau NRW: - bei 50 km/h: Asphaltbeton 0/8-50 bis 70 km/h: Splittmastixasphalt 0/5 oder Asphaltbeton 0/8 - über 70 km/h: entsprechend den Regelwerken - bewährte Erhaltungsbauweise: DSH-V, bundesweite Erfahrungen deuten auf bessere lärmtechnische Wirksamkeit als bei Splittmastixasphalt hin weitere Fahrbahnoberflächen (LOA 5D, SMA LA, PMA) deuten auf gute Wirksamkeiten bei Geschwindigkeiten um 50 km/h hin, aber es fehlen Langzeiterfahrungen 48 Landesbetrieb Straßenbau NRW, Steffen Ehlert, lärmarme Fahrbahnbeläge für den kommunalen Straßenbau. Bautechnische Empfehlungen für das Herstellen von lärmarmen Fahrbahnbelägen im kommunalen Straßenbau, Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, o.d. 56

63 Fahrbahnsanierung als mögliche Lärmminderungsmaßnahme Bei Straßen.NRW liegen derzeit keine aktuellen Informationen zum Fahrbahnzustand vor. Die letzten Erfassungen zum Fahrbahnzustand wurden 2015 durchgeführt und werden zurzeit überprüft. Stadt Höxter Der Fahrbahnzustand in den Maßnahmenbereichen der ung wurde deshalb vor Ort hinsichtlich seiner lärmerhöhenden Eigenschaften optisch überprüft (Unebenheiten, Schlaglöcher, Risse). Die Maßnahmenbereiche, deren Fahrbahnbeläge akustisch ungünstige Eigenschaften aufweisen, sind in der unten stehenden Tabelle aufgelistet. Tabelle 14: Maßnahmenbereiche mit akustisch ungünstigen Fahrbahnzuständen Nr. Maßnahmenbereich Länge des Maßnahmenbereichs 1 L 755 Westerbachstraße, B 64 Godelheimer Straße bis Wegetalstraße 3 Wegetalstraße, L 755 Westerbachstraße bis Stummrigestraße 4 L 755 Westerbach-/ Weserstraße, Wegetalstraße bis Uferstraße 7 B 64 Albaxer Straße, 50 m westlich Brenkhäuser Straße bis Am Südhang 320 m 200 m 270 m 890 m In der B 64 Albaxer Straße (Nr. 7) ist nur ein Teilbereich sanierungsbedürftig. Dieser geht von Zur Lüre bis Am Südhang und hat eine Länge von 440 m. Straßen.NRW plant bereits für diesen Bereich und darüber hinaus bis zur Ortschaft Albaxen eine Fahrbahnsanierung. Zum jetzigen Zeitpunkt können noch keine Aussagen bzgl. des Einbaus von lärmminderndem Asphalt getroffen werden. Aus Lärmminderungssicht ist der Einsatz von lärmminderndem Asphalt bei der Fahrbahnsanierung sinnvoll und die Länge des Abschnitts würde diesen auch zulassen. Die Fahrbahnsanierung ist mittel- bis langfristig geplant. Für die anderen 3 Maßnahmenbereiche (Nr. 1, 3, 4) wird die Prüfung einer Fahrbahnsanierung ggf. mit lärmminderndem Asphalt empfohlen. Die 3 Maßnahmenbereiche umfassen den Straßenzug der L 755 Westerbach-/ Weserstraße bzw. die parallel verlaufende Wegetalstraße. Die Zuständigkeit für die Landesstraße liegt bei Straßen.NRW, für die Wegetalstraße als Gemeindestraße bei der Stadt Höxter. 57

64 Stadt Höxter Abbildung 26: schadhafte Fahrbahnbeläge in Höxter (links: L 755 Westerbachstraße, rechts: Wegetalstraße) In den bautechnischen Empfehlungen von Straßen.NRW zum Einbau von lärmminderndem Asphalt wird aus bautechnischer und akustischer Sicht eine Mindestlänge von 500 m genannt. Der Straßenzug L 755 Westerbach-/ Weserstraße (Nr. 1, 4) ist insgesamt 590 m lang und erfüllt dieses Kriterium. Die Wegetalstraße (Nr. 3) ist 200 m lang, daher ist der Einsatz von lärmminderndem Asphalt voraussichtlich nicht sinnvoll umzusetzen. Die Umsetzung der Fahrbahnsanierungen wird mittel- bis langfristig angestrebt. Hierbei sollen Synergien mit anstehenden Kanalsanierungen genutzt werden. Es wird empfohlen, dass der Einbau von lärmminderndem Asphalt entsprechend den Empfehlungen des Landesbetriebs Straßenbau NRW bei kommenden Fahrbahnsanierungen an Straßen mit hohen Lärmbelastungen (Maßnahmenbereiche) grundsätzlich geprüft werden soll Straßenräumliche Maßnahmen Grundsätze und Maßnahmenoptionen Die grundsätzlichen lärmmindernden Wirkungen von straßenräumlichen Maßnahmen können wie folgt beschrieben werden: Vergrößerung des Abstandes von Lärmquelle und Bebauung Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrs Verbesserung der Straßenraumqualität 58 Eine zusätzliche, übergreifende Zielsetzung der straßenräumlichen Maßnahmen zur Lärmminderung ist, die Bedingungen für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer und den ÖPNV zu verbessern. Maßnahmen zur Verbesserung der Seitenräume zugunsten des Fußverkehrs, des Radverkehrs und der Haltestellensituationen unterstützen langfristige Strategien zur Verringerung von Kfz-Verkehren durch Umverteilung auf lärmarme Verkehrsarten.

65 Auf der Grundlage der oben genannten Ziele und Wechselwirkungen lärmarmer Straßenraumgestaltungen werden im Rahmen des s folgende Hinweise für eine lärmarme Verkehrsabwicklung zur Berücksichtigung bei straßenräumlichen Maßnahmen gegeben. Diese Hinweise beziehen auch die genannten Wechselwirkungen und Synergieeffekte mit dem Ziel integrierter Planungsempfehlungen ein und berücksichtigen die charakteristischen Straßeneigenschaften in den Maßnahmenbereichen. Stadt Höxter Die Maßnahmenbereiche weisen 2-streifige Straßen auf oder sind 1-streifige Einbahnstraßen. Für bestehende 2-streifige Straßen mit ausreichenden Breiten ist ggf. die Reduzierung der Fahrbahnbreite möglich, z.b. durch die Abmarkierung von Radfahr- oder Schutzstreifen für den Radverkehr. Abbildung 27: Abmarkierung von Mehrzweckstreifen für den Radverkehr auf einer 2-streifigen Straße (B 64 Godelheimer Straße in Höxter) 49 In Straßen mit Gefällstrecken oder bei beengten Platzverhältnissen kann auch eine einseitige Radverkehrsanlage eine sinnvolle Maßnahme sein. Straßenraumorganisation als Lärmminderungsmaßnahme Straßenräumliche Maßnahmen als ein möglicher Beitrag zur Lärmminderung werden für Maßnahmenbereiche empfohlen, für die auch in anderen Planungen eine Neuorganisationen des Straßenraums vorgesehen sind. Zielsetzung ist die Nutzung von Synergien. Eine wesentliche Planung hierfür ist das Radverkehrskonzept der Stadt Höxter für die Altstadt. Grundsätzlich wird eine Umsetzung der im Radverkehrskonzept empfohlenen Maßnahmen aus Lärmminderungssicht unterstützt, da diese mit der Förderung des Radverkehrs eine Einflussnahme auf Menge und Abwicklung des Kfz-Verkehrs nehmen können. Bei entsprechenden straßenräumlichen 49 Straßen.NRW, NWSIB, letzter Zugriff: