4. Zielsetzungen und Rahmenstandards für die ÖPNV-Gestaltung

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1 4. Zielsetzungen und Rahmenstandards für die ÖPNV-Gestaltung 4.1 Übergeordnete Zielsetzungen für die Weiterentwicklung des ÖPNV Lange Zeit gab es für die Weiterentwicklung des regionalen ÖPNV-Systems auf Kreisebene keine konkreten und verbindlichen verkehrsentwicklungsplanerischen oder verkehrspolitischen Vorgaben. Insbesondere im regionalen Busverkehr wurde es aufgrund seiner geringen verkehrlichen Bedeutung für verzichtbar gehalten, Zielsetzungen oder weitreichende Standards zu definieren. Erst im zweiten Regionalen Nahverkehrsplan wurden erstmals weitreichendere Zielsetzungen für die ÖPNV-Entwicklung im Kreis Nordfriesland definiert und Rahmenstandards für die künftige Angebotsplanung gesetzt. Wenngleich es in Nordfriesland immer noch kein kreisweites Verkehrsentwicklungskonzept (im Sinne eines verkehrlichen Masterplans) und ein schlüssiges Zielpapier für den ÖPNV gibt, lassen sich aus dem 2. RNVP und den Aktivitäten der Kreispolitik und der Kreisverwaltung verkehrspolitische Zielsetzungen ableiten. Diese werden durch Aussagen im Regionalen Entwicklungskonzept (REK 2004) und durch die strategischen Zielsetzungen Wirtschaft, Tourismus, Verkehr (2006) untermauert. Vom Grundsatz her werden die im 2. RNVP enthaltenen Zielsetzungen bestätigt. Die meisten perspektivischen Aussagen beziehen sich auf den Schienenverkehr. Aufgrund seiner im Vergleich zum Busverkehr deutlich größeren Bedeutung, vor allem für den Freizeit- und Tourismusverkehr aber auch für den Berufs- und Ausbildungsverkehr zur Metropolregion Hamburg, geht es zunächst darum, die hier vorhandenen, vorwiegend infrastrukturellen Defizite abzubauen. Im wesentlichen geht es um folgende Zielsetzungen für den Schienenverkehr, wobei die Zuständigkeit für die Umsetzung beim Land Schleswig-Holstein liegt (LNVP) und der Kreis Nordfriesland hier nur begrenzte Einflussmöglichkeiten hat: Ausbau und Verbesserung der Marschbahn zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit, der Fahrgeschwindigkeit und der Zuverlässigkeit, kurz- und mittelfristig: Beseitigung der Langsamfahrstellen und Ausbau auf Zweigleisigkeit zwischen Niebüll und Klanxbüll, langfristig: Zweigleisigkeit auf der gesamten Strecke Itzehoe Sylt / Westerland, verkehrliche und bauliche Optimierung des Knotens Niebüll inklusive der Autoverladung auch unter dem Aspekt der Barrierefreiheit, weitere Modernisierung der Signal- und Sicherungstechnik, Durchbindung der Verbindung Niebüll Tondern bis Esbjerg, Durchbindung weiterer Züge zum Hamburger Hauptbahnhof (soweit möglich), Sicherstellung und perspektivischer Ausbau der Fernverkehrsanbindung für Nordfriesland, Einrichtung zusätzlicher Spätfahrten von Hamburg nach Sylt (seit 2009 verkehrt bereits an Samstagen um 23:50 Uhr ein Kulturzug Hamburg Sylt). Die Förderung umweltschonender Fortbewegungsarten wie dem ÖPNV kommt auch unter touristischen Gesichtpunkten grundsätzlich ein hoher Stellenwert zu. Dazu gehört auch, im ÖPNV umweltfreundliche Fahrzeugantriebe zu fördern. Aktuell ist dieser Ansatz auch im 2009 gestarteten Projekt Kreis Nordfriesland Den Wandel gestalten aufgenommen (Durchführungkonzept Mobilität, Elektromobilität). Wenig erfolgversprechend dürften dagegen im ländlichen Raum aufgrund der verkehrlichen und siedlungsstrukturellen Randbedingungen Push-and-Pull-Strategien (Kombination von MIV-Restriktionen und offensiver ÖPNV-Förderung) sein, insbesondere da Restriktionen für den PKW-Verkehr nur in wenigen Orten (z.b. Kreisstadt Husum, Orte mit hohem Aufkommen im Tourismusverkehr) sinnvoll und umsetzbar sind. 50

2 Die erläuterten Konzeptpapiere und die Aktivitäten des Kreises Nordfriesland im Bereich des ÖPNV lassen sich zu folgenden übergeordneten Zielsetzungen für die Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems zusammenfassen: (1) Für die Mobilitätsbedürfnisse der Kreisbevölkerung speziell für Personen ohne PKW-Verfügbarkeit sind bedarfsgerechte ÖPNV-Verkehrsangebote mit einem angemessenen Preis-Leistungs-Verhältnis bereitzustellen ( ausreichende Verkehrsbedienung ). (2) Es wird weiterhin eine Steigerung des ÖPNV-Anteils am Gesamtverkehr angestrebt. Dazu ist vor allem für den Berufs- und Versorgungsverkehr ein ausreichend attraktives Verkehrsangebot bereitzustellen, das insbesondere eine regelmäßige Verbindung in die Kreisstadt, die Unterzentren und das nächstgelegene Oberzentrum gewährleistet. (3) Die Akzeptanz und Nutzungshäufigkeit des ÖPNV ist durch hochwertige Verkehrsangebote auf nachfragestarken Verkehrsrelationen gezielt zu fördern. Das Achsenkonzept hat sich hierfür als zielführend erwiesen und ist entsprechend weiterzuentwickeln. (4) Mit einem verstärkten Einsatz flexibler Bedienungsformen sind räumliche und vor allem zeitliche Angebotslücken zu schließen, insbesondere in Bereichen, wo ein Linienverkehr nicht mehr effizient betrieben werden kann. (5) Das ÖPNV-Verkehrsangebot ist möglichst kundenfreundlich zu gestalten; dazu gehören vor allem ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit und Sicherheit. (6) Für die Schülerinnen und Schüler als weiterhin größte ÖPNV-Kundengruppe ist ein bedarfsgerechtes Verkehrsangebot zu ihrem Schulort sicherzustellen. Dies umfasst auch die Erweiterung des ÖPNV- Angebotes zur Sicherstellung von Rückfahrtmöglichkeiten am Nachmittag ( Ganztagsangebote ). (7) Wegen der großen Bedeutung des Freizeit- und Tourismusverkehrs für den Kreis Nordfriesland sind zielgruppenorientierte ÖPNV-Angebote für dieses Marktsegment unter Einbeziehung der Aspekte Umwelt- und Naturschutz zu verbessern bzw. neu zu entwickeln. Dies gilt vor allem für die Inselverkehre. Aufgrund der Erfahrungen mit dem NordseeTörn wird auf dem Festland auf eine Integration zielgruppenorientierter Angebote in den bestehenden Linienverkehr gesetzt. (8) Im ÖPNV-System wird eine weitgehende Vernetzung angestrebt. Der regionale Busverkehr ist mit dem Fährverkehr zu den Inseln und Halligen sowie mit dem SPNV zu koordinieren; auf wichtigen Umsteigeverbindungen sind die Umsteigebedingungen und Anschlüsse zu optimieren. Weiter sind die Inseln in den SH-Tarif einzubinden. (9) Das Leistungsangebot im straßengebundenen ÖPNV ist verkehrlich, betrieblich und wirtschaftlich so zu optimieren, dass die Belastung für die kommunalen Haushalte möglichst gering gehalten wird. Dazu gehört auch die Option, Leistungen im Wettbewerb zu vergeben. (10) Der ÖPNV ist neben dem Fahrrad und dem Schiffsverkehr die wichtigste Komponente für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung in Nordfriesland. An ihn sind daher besondere Anforderungen in Bezug auf die Umweltfreundlichkeit insbesondere im Hinblick auf die Fahrzeugtechnik zu stellen. (11) Das ÖPNV-Marketing hat sich in den letzten Jahren etabliert und ist eine unverzichbare Komponente eines attraktiven ÖPNV-Systems. (12) Mit Hilfe von Bewertungs-Kenngrößen ist das ÖPNV-Angebot einem kontinuierlichen Monitoring bezüglich der Marktausrichtung und Effizienz auch im Vergleich mit anderen Aufgabenträgern zu unterziehen. (13) Die Finanzplanung muss dem ÖPNV ermöglichen, die an ihn gestellten Anforderungen erfüllen zu können. 51

3 4.2 Von der ausreichenden Bedienung zu Qualitätsstandards Um den verkehrspolitischen Zielsetzungen gerecht zu werden und die Kundenpotenziale konsequent auszuschöpfen, strebt der Kreis Nordfriesland an, die Nutzungshäufigkeit des regionalen Bus- und Bahnverkehrs und die ÖPNV-Akzeptanz speziell bei den Nicht- und Seltennutzern langfristig weiter zu erhöhen. Vor allem die Gewinnung von Neukunden für den ÖPNV erfordert aber Angebotsqualitäten, die über die ausreichende Bedienung im Sinne des ÖPNVG hinausgehen. Die künftige ÖPNV-Gestaltung sollte sich daher verstärkt am Verkehrsmarkt bzw. den ÖPNV-Kunden orientieren und nicht an den Finanzmitteln der öffentlichen Hand. Das nachfolgend erläuterte Anforderungsprofil setzt die Rahmenstandards für die künftige ÖPNV- Gestaltung und dient gleichzeitig als Grundlage für die Bewertung des ÖPNV-Angebotes und der daraus abzuleitenden Handlungsbedarfe. Es definiert in diesem Sinne eine Zielsetzung für die Weiterentwicklung des vorhandenen und als ausreichend bewerteten ÖPNV-Angebotes hin zu einem auf die Erhöhung des ÖPNV-Anteils am Verkehrsmarkt ausgerichteten, attraktivitätsorientierten ÖPNV-Angebotes ( Qualitätsstandards ). Diese Zielsetzung ist langfristig ausgerichtet und wird durch Projekte und Maßnahmen im Entwicklungskonzept konkretisiert, die im Gültigkeitszeitraum des RNVP in die Umsetzung überführt werden sollen. Gleichzeitig bildet das Anforderungsprofil eine wichtige Grundlage für Vergabe von ÖPNV-Leistungen und Konzessionen. Folgende Elemente sind Bestandteil des Anforderungsprofils (vgl. Bild 4-1): Bei der Netzqualität bzw. strategischen Ausrichtung der Netzstruktur werden übergeordnete Korridore und Strecken für die Bahn- und Busbedienung sowie übergeordnete Netzknoten für die Vernetzung mit den Verkehrsträgern des ÖPNV und des Individualverkehrs definiert. Diese bilden das Grundraster des ÖPNV-Netzes und die Grundlage für die Liniennetzplanung der Verkehrsunternehmen. Bei der Erschließungsqualität wird neben der räumlichen Anbindung der Siedlungsbereiche (Haltestellen-Einzugsbereiche) auch der Haltestellenzugang bzw. deren Erreichbarkeit betrachtet. Die Aufnahme der Haltestellen-Zugänglichkeit im besonderen Hinblick auf die Barrierefreiheit ist auch aus der neuen Gesetzgebung heraus notwendig. Bei der Bedienungsqualität (Verkehrsangebot) wird neben der Bedienungshäufigkeit in einzelnen Zeitbereichen auch eine Festlegung der Angebotsdiversifizierung sowie der Erreichbarkeit wichtiger Verkehrsziele vorgenommen. Diese Faktoren beeinflussen maßgeblich die Verkehrsmittelwahl. Darüber hinaus werden auch Aussagen zur Verknüpfungsqualität getroffen. Die Komponenten Fahrzeuge und Haltestellen sind ebenso wie die Pünktlichkeit und das Platzangebot dem Element Beförderungsqualität zugeordnet. Dazu gehören die Themen subjektive Sicherheit und Sauberkeit, die in der Beurteilung der ÖPNV-Qualität durch die potentiellen Nutzer einen deutlichen Bedeutungszuwachs in den letzten Jahren erhalten haben und derzeit zu den wichtigsten Kritikpunkten am ÖPNV gehören. Schließlich sind auch die gesetzlichen Vorgaben der Barrierefreiheit zu erfüllen. Im Rahmen des Bausteins Tarifqualität geht es vorrangig um die Weiterentwicklung und Integration der Tarifstruktur und Tarifangebote. Darüber hinaus ist auch der Aspekt des Vertriebsmanagements von Bedeutung. Ähnlich wie das Thema subjektive Sicherheit beeinflussen auch weiche Maßnahmen das Verkehrsverhalten, so dass die Marketing-Qualität als Bewertungskategorie aufgenommen ist. Neben den klassischen Elementen im Marketing-Mix spielt hierbei auch das Thema der Personalqualifikation eine Rolle. 52

4 Bild 4-1: Elemente des ÖPNV-Anforderungsprofils für den Kreis Nordfriesland 53

5 4.3 Strategische Ausrichtung der Netzstruktur (Netzqualität) Achsenkonzept für eine hochwertige ÖPNV-Bedienung Das von Bahnen und Bussen befahrene Streckennetz in Nordfriesland hat sich über Jahre unter Berücksichtigung der Siedlungs- und Verkehrsstrukturen entwickelt und sich für die Erschließung des Kreisgebietes bewährt. Neben dem Schülerverkehrsnetz als tragende Säule der Flächenerschließung, das sich flexibel an der Entwicklung des Schülerverkehrs und den Bedarfen der Schulen orientiert, wurde in den letzten Jahren ein Netz mit höherwertigen Angeboten etabliert, um zusätzliche ÖPNV-Potenziale besonders im Berufs- und Einkaufsverkehr zu erschließen. Die dem Begriff Achsenkonzept zugeordneten Bedienungskorridore decken die wichtigsten und aufkommensstärksten Verkehrsrelationen ab und bilden die Voraussetzung für eine verbesserte Ausschöpfung der ÖPNV-Marktpotenziale. Die Linienführung sollte in der Regel so direkt wie möglich erfolgen und ein übermäßiges Mäandrieren (Verlauf in Schlangenlinien ) sowie eine häufige Trennung der richtungsbezogenen Linienwege weitgehend vermeiden. Die Fahrpläne sind soweit wie möglich zu vertakten bzw. zu harmonisieren. Die übergeordneten Elemente der Netzstruktur sind: Bahnnetz (SPNV) Buskorridor 1. Ordnung Buskorridor 2. Ordnung Stadt-/Ortsverkehre in zentralen Verflechtungsräumen Zentrale Verknüpfungsknoten als Mobilstation Rückgrat des ÖPNV-Systems entlang der Hauptsiedlungs- und verkehrsachsen mit attraktivem Verkehrsangebot. Bildet das Grundangebot für die Verbindung der Kreisstadt Husum und der Unterzentren. Besondere Relevanz für die Entwicklung des Kreises hat die Marschbahn mit der Anbindung der Insel Sylt. Bedienung von Hauptverkehrsachsen außerhalb der Bahnkorridore sowie von der Bahn nicht direkt abgedeckter Verbindungen mit besonders hohem Verkehrsaufkommen. Tägliche Bedienung mit ganztägiger Betriebszeit und vertaktetem Fahrplan. Anschlusskoordination mit dem SPNV an den ITF-Taktknoten und ggf. weiteren ausgewählten Bahnstationen. Mindestens stündliche Bedienung in den Hauptverkehrszeiten. Bedienung von Hauptverkehrsachsen mit gegenüber den Buskorridoren 1. Ordnung abgestuftem Verkehrsaufkommen. Tägliche Bedienung mit erweiterten Betriebszeiten gegenüber dem schulverkehrsorientiertem Netz. Vertakteter oder taktorientierter Fahrplan. Eigenständige ÖPNV-Netze für Orte und Verflechtungsbereiche mit hoher Siedlungsdichte und Tourismuszentren. Ausrichtung der Linienführungen und Fahrpläne am Binnenverkehr. Vertakteter Fahrplan mit täglicher Bedienung. Für die Hauptvernetzung der Verkehrsträger Bahn Bus Fähre werden zentrale Verknüpfungsknoten festgelegt. An den ITF-Knoten soll eine bevorzugte Anschlusskoordination stattfinden. Die Verknüpfungsknoten zeichnen sich durch eine umstiegsfreundliche Gestaltung und zusätzliche Verknüpfungsangebote zum Individualverkehr aus (P&R, B&R, K&R). Zubringersysteme für die übergeordneten ÖPNV-Achsen In den Teilen des Kreisgebietes, wo aufgrund der Siedlungsdichte neben dem Schülerverkehr keine ergänzenden Direktverbindungen in die zentralen Orte realisierbar sind, wird verstärkt auf eine Einrichtung von Zubringerverkehren zu den höherwertigen Angeboten in den übergeordneten Bedienungskorridoren gesetzt. Diese Zubringerverkehre können sowohl als Bus-Shuttles im Linienverkehr als auch in Form flexibler Bedienungsweisen organisiert werden und werden bevorzugt auf die zentralen Verknüpfungsknoten ausgerichtet. 54

6 Bild 4-2: Strategische Ausrichtung der ÖPNV-Systems in Nordfriesland 55

7 4.4 Erschließungsqualität Die Erschließungsqualität ist das maßgebende Kriterium für die Zugangsmöglichkeiten zum ÖPNV. Sie wird im wesentlichen bestimmt durch die räumliche Anbindung der Siedlungsbereiche und Verkehrsziele an die ÖPNV-Haltestellen und wird mit dem Haltestellen-Einzugsbereich sowie durch die Zugänglichkeit bzw. Erreichbarkeit der Haltestellen beschrieben. Räumliche Anbindung der Siedlungsbereiche und Verkehrsziele Die räumliche Anbindung der Siedlungsbereiche und Verkehrsziele wird durch das ÖPNV-Streckennetz und die Anordnung der Haltestellen mit ihren Einzugsbereichen (Radius der Luftlinienentfernung) bestimmt. Die Abstufung der Standards für die Haltestellen-Einzugsbereiche orientiert sich an der Nutzungsdichte und den städtebaulichen Nutzungsarten. Im Busnetz sind Fußweglängen von mehr als 15 Minuten (ca. 800m- Einzugsbereich) möglichst zu vermeiden, da dann keine ausreichend attraktive Anbindung mehr gegeben ist. Diese Grenze für einen gerade noch zumutbaren Einzugsbereich soll für alle Bevölkerungsschichten ein Mindestmaß an Mobilitätschancen sichern. Für das Kreisgebiet Nordfrieslands werden den ÖPNV-Haltestellen in Abhängigkeit von ihrer räumlichen Lage bzw. der umgebenden Nutzungsdichte folgende Radien für den Einzugsbereich zugeordnet. Der Erschließungs-Standard gilt als erfüllt, wenn mindestens 80% der EW von der eingeschlossenen Fläche erfasst werden. Gebietskategorie Haltestellen-Einzugsbereich [m] Bahn (SPNV) Regionalbus Stadt- / Ortsbus Kreisstadt Husum (Mittelzentrum) Zentraler Bereich Gebiet mit hoher Dichte Gebiet mit geringer Dichte Unterzentren Zentraler Bereich Übriges Gebiet Sonstige Gemeinden mehr als 200 EW kein Ortsbus weniger als 200 EW, Streusiedlungen und Einzelbebauungen keine Erschließungs-Standards aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens Übergeordnete Verkehrsziele außerhalb zentraler Orte kein Ortsbus 56

8 Diese Differenzierung berücksichtigt, dass gerade in hochverdichteten Siedlungsbereichen speziell in den zentralen Bereichen der Mittel- und Unterzentren durch eine hohe Erschließungsqualität die Zugangsbedingungen für den ÖPNV verbessert und damit die ÖPNV-Verkehrspotentiale besser ausgeschöpft werden können. In gering verdichteten Siedlungsbereichen ist allein aus wirtschaftlichen Gründen ein abgestufter Standard erforderlich. Hinzu kommt, dass in den gering verdichteten Randbereichen, Streusiedlungen und in kleinen Wohnquartieren die Straßen-Infrastruktur teilweise keine höhere Erschließungsqualität zulässt, da nicht alle Straßen von Bussen befahrbar sind. Die aufgeführten Erschließungsstandards gelten für alle Siedlungsgebiete mit zusammenhängender Bebauung. Bei einem Einzugsbereich von mehr als 600m ist die Haltestellenzugänglichkeit möglichst durch P+R und B+R-Angebote an der zugeordneten (nächsten) Haltestelle / Bahnstation zu erleichtern. Haltestellen-Zugang mit Barrierefreiheit Für den Zugang zum ÖPNV-System ist außer der Fußweglänge bzw. Fußwegzeit auch die generelle Erreichbarkeit der Haltestellen maßgebend. Die Erschließungsqualität kann sich trotz kurzer Fußwege erheblich verschlechtern, wenn Barrieren wie Hauptverkehrsstraßen oder Bahntrassen zu queren sind, oder keine ausreichende Barrierefreiheit und Sicherheit beim unmittelbaren Haltestellenzugang gegeben ist (z.b. durch fehlenden Fußgängerüberwege und Beleuchtung, bauliche Hindernisse etc.). Insbesondere für Mobilitätsbehinderte aber auch ältere Menschen und für Personen mit Kinderwagen spielen diese Aspekte eine zentrale Rolle. Aufgrund fehlender Grundlagen zur differenzierten Beurteilung der Haltestellen-Zugänglichkeit in Nordfriesland ( Haltestellenmanagement ) wird eine Festlegung konkreter Standards zunächst zurückgestellt. Bei der Neuanlage und dem Umbau von Haltestellen ist aber generell ein möglichst weitreichender barrierefreier Zugang gemäß den jeweils aktuellen Planungsrichtlinien verbindlich. Zudem wird hier eine enge Zusammenarbeit mit den Behindertenverbänden und dem Behindertenbeauftragten des Landes und des Kreises angestrebt. 57

9 4.5 Bedienungsqualität (Verkehrsangebot) Die Bedienungsqualität ist mit der wichtigste Einflussfaktor für die Verkehrsmittelwahl. Sie steht in unmittelbarem Zusammenhang mit der Erschließungsqualität, denn auch eine gut erreichbare Haltestelle hat für den ÖPNV-Kunden nur einen Nutzen, wenn sie ausreichend oft bedient wird. Gleichzeitig bestimmen die Bedienungsstandards maßgeblich den Betriebs- und Kostenaufwand. Daher ist die Umsetzung der angestrebten Bedienungsqualitäten unter Finanzierungsvorbehalt zu stellen und ggf. nur in längeren Zeiträumen umsetzbar. Die Bedienungsqualität setzt sich im wesentlichen aus den Betriebszeiten, der Bedienungshäufigkeit und der Erreichbarkeit wichtiger Verkehrsziele zusammen. Sie definiert, zu welchen Zeiten, in welcher Form und Häufigkeit Siedlungsbereiche und Verkehrsziele vom ÖPNV bedient werden und in welcher Zeit und Direktheit diese erreichbar sind. Außerdem ist die Angebotsdiversifizierung, das heißt die dem potentiellen ÖPNV-Kunden zur Verfügung gestellte Produktpalette, Bestandteil der Bedienungsqualität. Angebotsdiversifizierung im nicht-schienengebundenen ÖPNV Eine Diversifizierung des ÖPNV-Angebotes im Sinne einer marktkonformen Produktgestaltung ist sinnvoll, um eine systematische Angebotsausrichtung und Vermarktung des ÖPNV-Systems vornehmen zu können. Darüber hinaus ist aber auch eine verbesserte Einbindung der Siedlungs- und Nachfragestruktur in die Angebotsgestaltung und damit eine Optimierung des Betriebsaufwandes möglich. In den vergangenen Jahren wurden in Nordfriesland verschiedene Angebotsformen erfolgreich etabliert. Dabei ist zu beachten, dass wegen der angestrebten Transparenz des ÖPNV-Systems eine enge Begrenzung der Produktvielfalt zweckmäßig ist. Unter Berücksichtigung der verkehrlichen und siedlungsstrukturellen Rahmenbedingungen werden für Nordfriesland folgende Produkte der Angebotsgestaltung zugrundegelegt: SchnellBus ( Achsenkonzept ) RegionalBus ( Achsenkonzept ) KreisBus Stadt- / OrtsBus BusShuttle Alternative Betriebsformen inklusive Nachttaxi Direkte Bedienung starker Verkehrsströme vorrangig zwischen Oberzentrum, Mittelund Unterzentren außerhalb der SPNV-Korridore. Angebot zu allen Tageszeiten einschließlich Wochenende mit weitgehend vertaktetem Fahrplan. Bildet zusammen mit dem Schnellbus das Regionalbus Grundnetz. Bedienung starker Verkehrsströme vorrangig zwischen den zentralen Orten innerhalb Nordfrieslands und im kreisüberschreitenden Verkehr. Angebot zu allen Tageszeiten einschließlich Wochenende mit mindestens taktorientiertem Fahrplan. Grundangebot für nachfrageschwache Gebiete und Verbindungen, überwiegend bedarfsorientierter Schülerverkehr. Eingeschränkte oder durch flexible Betriebsformen ersetzte Bedienung außerhalb der Schulzeiten. Ergänzungsangebot zum Schnell- und RegionalBus in Städten und Gemeinden mit hohem Binnenverkehrsaufkommen (ggf. auch nur saisonal). Linienführung und vertakteter Fahrplan orientieren sich vorwiegend an den Binnenverkehrsströmen. An zentralen Punkten erfolgt eine Verknüpfung mit dem SPNV und den Regionalbus. Linienbezogener Zubringerverkehr zum SPNV und zum Schnellbus zur Grundversorgung von Gebieten und Verbindungen mit mittlerem oder geringem Nachfragepotenzial in Ergänzung zum Kreisbus. Bedarfsgesteuertes Verkehrsangebot innerhalb des Kreises für nachfrageschwache Gebiete und Verbindungen vorrangig im Abendverkehr und am Wochenende. Nachttaxi als spezielles bedarfsorientiertes Angebot für Jugendliche im Abend- und Nachtverkehr. 58

10 Verkehrszeiten Grundsätzlich bemisst sich die zeitliche Abstufung der Bedienung nach den Gebietstypen bzw. den vorhandenen städtebaulichen Nutzungen. So sind Wohngebiete möglichst durchgehend zu bedienen, während in Gewerbegebieten eine zeitliche Einschränkung der Bedienung sinnvoll ist. Für eine nachfrage- und zielgruppenorientierte, gleichzeitig aber auch betrieblich sinnvolle Abstufung der Bedienungshäufigkeit werden folgende Verkehrszeiten unterschieden: Bezeichnung Tage Hauptfahrzwecke Erläuterung Zeitbereich HVZ1 Früh-Hauptverkehrszeit Mo-Fr Beruf, Schule / Ausbildung Tagesspitzenverkehrszeit mit hohem ÖPNV-Potenzial ca. 6-9 Uhr NVZ Normalverkehrszeit Mo-Fr Einkauf / Erledigung Unterdurchschnittliches Verkehrsaufkommen ca Uhr HVZ2 Mittags- Hauptverkehrszeit Mo-Fr Schule / Ausbildung, Einkauf / Erledigung Verkehrsspitze im Regionalverkehr durch Schulende ca Uhr HVZ3 Nachmittags- Hauptverkehrszeit Mo-Fr Beruf, Einkauf / Erledigung, Freizeit / Besuch Überlagerung diverser Fahrzwecke begünstigt Nachfragebündelung zwischen Zentren ca Uhr SVZ Schwachverkehrszeit Sa Normalverkehrszeit So Normalverkehrszeit Täglich Freizeit / Besuch Geringe Verkehrsdichte erfordert flexible Angebotsund Betriebsformen Sa Einkauf / Erledigung Hohes ÖPNV-Potenzial zu den Einkaufschwerpunkten So Freizeit / Besuch Erhöhtes ÖPNV-Potenzial in der Sommersaison Zeit außerhalb der Haupt- und Normalverkehrszeit ca Uhr ca Uhr Bedienungshäufigkeit und Verbindungsqualität Anders als in städtischen Ballungsräumen ist es in ländlich strukturierten Räumen wie Nordfriesland zweckmäßig, das Verkehrsangebot nicht in Bezug auf Haltestellen sondern in Bezug auf Verbindungen zu betrachten. So wird beispielsweise eine Schulhaltestelle in einer Gemeinde im Schülerverkehr zwar häufig bedient, weist aber eventuell für andere Fahrzwecke eine schlechte Bedienungsqualität auf, da es keine zeitgerechte Verbindung in die zentralen Orte gibt. Daher ist die Bedienungshäufigkeit stets mit der Verbindungsqualität in Zusammenhang zu setzen. Vor dem Hintergrund der engen finanziellen Handlungsspielräume beschränkt sich das nachfolgend dargestellte Anforderungsprofil für das Verkehrsangebot auf ausgewählte Verbindungen zwischen zentralen Orten, auf denen ein ausreichend hohes Verkehrsaufkommen vorhanden ist und gute Chancen gesehen werden, die ÖPNV-Nutzungshäufigkeit zu erhöhen. Die Einhaltung und Zweckmäßigkeit der Standards ist im Rahmen des Qualitätsmanagements regelmäßig zu überprüfen. Bei den übrigen Gemeinden ist im Einzelfall zu prüfen, ob flexible Betriebsformen oder Zubringersysteme zu den höherwertigen ÖPNV-Angeboten (SPNV, Schnellbus, Regionalbus) sinnvoll sind. Vorerst nicht standardisiert werden auch die Fahrzeiten auf einer Verkehrsrelation. 59

11 Wenn aus wirtschaftlichen Gründen eine Einbindung von Schülerverkehren vorgenommen werden soll, sind bei der Bedienungshäufigkeit taktnahe Bedienungen bzw. Abweichungen einzelner Fahrten vom Taktgefüge zulässig. Soweit ausreichend Nachfrage vorhanden ist, können die Fahrtenangebote aber auch nachfrageorientiert weiter verdichtet werden. Verbindungskategorie Mindest-Verbindungsqualität von... zu... ÖPNV-Produkt Umsteigehäufigkeit (ohne Fähren!) Kreisstadt Husum Oberzentrum SPNV oder SchnellBus Direktverbindung Unterzentrum Oberzentrum SPNV oder SchnellBus Maximal 1x Umsteigen Unterzentrum Kreisstadt Husum SPNV oder RegionalBus Direktverbindung Ländlicher Zentralort Kreisstadt Husum Keine Produktzuweisung Maximal 1x Umsteigen Ländlicher Zentralort Unterzentrum Keine Produktzuweisung Direktverbindung Verbindungskategorie Mindest-Bedienungshäufigkeit [Anzahl Fahrten oder Takt] von... zu... HVZ1 NVZ HVZ2 HVZ3 SVZ Sa+So Kreisstadt Husum Oberzentrum 60 -Takt 120 -Takt 60 -Takt 60 -Takt 3x Rück 120 -Takt Unterzentrum Oberzentrum 60 -Takt 120 -Takt 120 -Takt 60 -Takt 3x Rück 120 -Takt Unterzentrum Kreisstadt Husum 60 -Takt 120 -Takt 120 -Takt 60 -Takt 2x Rück 120 -Takt Ländlicher Zentralort Unterzentrum und Kreisstadt Husum 3x Hin, taktnah 1x Hin, 1x Rück 1x Hin, 2x Rück 1x Hin, 3x Rück taktnah nach Bedarf 3x Hin, 3x Rück Hin = Hinfahrt(en), Rück = Rückfahrt(en), 60

12 Verknüpfungspunkte und Anschluss-Koordination Allein aus wirtschaftlichen Gründen ist es bei der Verkehrsdichte in Nordfriesland nicht realistisch, alle wichtigen Verkehrsrelationen als ÖPNV-Direktverbindungen anzubieten. Daher ist besonderer Wert auf gute Umsteigebedingungen bei wichtigen Umsteigerelationen zu legen. Die derzeit geringen Umsteigeströme im nordfriesischen ÖPNV-System konzentrieren sich auf wenige Umsteigeknoten, die durch ihre Positionierung im Liniennetz und ihre regionalräumliche Lage als Umsteigeknoten prädestiniert sind. Neben der Funktion als Umsteigeknoten bilden diese Haltestellen überwiegend auch städtebauliche Bezugspunkte, so dass eine hochwertige Gestaltung und Ausstattung sowie eine sorgfältige städtebauliche Integration gefordert sind. Die Konzentration auf wenige Umsteigeknoten bietet günstige Voraussetzungen, mit geringem Aufwand für den Großteil der Umsteiger günstige Umsteigebedingungen in räumlicher und zeitlicher Hinsicht zu schaffen. Knotenkategorie Zentraler Umsteigeknoten Umsteigebeziehungen Bahn <> Bahn Bahn <> Bus Bus <> Bus Bahn <> Bus Bus <> Bus Name des Knotens Vernetzung Bemerkungen Husum Bahnhof P+R, B+R, K+R ITF-Taktknoten Niebüll Bahnhof P+R, B+R, K+R ITF-Taktknoten St. Peter-Ording Süd B+R, K+R Übergang Ortsbus Westerland Bahnhof B+R, K+R Übergang Stadt- und Inselbus Bredstedt Bahnhof P+R, B+R, K+R Übergeordneter Umsteigeknoten Bus <> Bus Husum ZOB Niebüll ZOB B+R B+R Bahn <> Fähre Bus <> Fähre Dagebüll Mole P+R, B+R Fährhafen Inseln / Halligen Strucklahnungshörn Fährhafen Pellworm Bahn <> Bus Friedrichstadt Bahnhof P+R, B+R, K+R Nachgeordneter Umsteigeknoten Bus <> Bus Bus <> Fähre Garding Bahnhof P+R, B+R, K+R Strategischer Zubringerknoten Klanxbüll Bahnhof P+R, B+R, K+R Strategischer Zubringerknoten Leck ZOB B+R, K+R Übergang zum SchnellBus Viöl ZOB B+R, K+R Schlüttsiel P+R, K+R Fährhafen Halligen Wyk / Föhr B+R, K+R Fährhafen Föhr Wittdün / Amrum B+R, K+R Fährhafen Amrum P+R = Park and Ride, B+R = Bike and Ride, K+R = Kiss and Ride (Bringen+Abholen mit Pkw) Durch die Einführung von Taktverkehren im Busverkehr und die Weiterentwicklung des ITF im SPNV haben sich die Rahmenbedingungen für ein attraktives Umsteigen zwischen Bus und Bahn deutlich verbessert. Neben der Bereitstellung räumlich optimaler Umsteigebedingungen sind auf ausgewählten Verbindungen bzw. zwischen ausgewählten Linien kurze Umsteigezeiten einzurichten. Wegen der komplexen Angebotsstrukturen (verschiedene Verkehrsträger, Vielzahl von Linien) ist dabei eine Prioritätenbildung in der Anschluss-Koordination notwendig, die dem Anhang 4 zu entnehmen ist. 61

13 Besondere Bedeutung hat die Anschluss-Sicherung in der Schwachverkehrszeit, da sonst aufgrund der geringen Fahrtendichte unzumutbare Wartezeiten entstehen können. Auch bei geplanten Zubringerverkehren (z.b. BusShuttle-SchnellBus) ist eine Anschluss-Sicherung obligatorisch. Regionale Leitstellen und Fahrzeugkommunikation ITF-Einbindung und Sternfahrten Anschluss-Planung Anschluss-Sicherung Eine zuverlässige Anschluss-Überwachung und Sicherung erfordert entsprechende Koordinationsstellen. Aufgrund der Strukturen in Nordfriesland wird mehreren regionalen Leitstellen gegenüber einer zentralen Leitstelle der Vorzug gegeben. Alle für Anschlüsse vorgesehenen Linien bzw. Fahrzeuge sind in diese Koordinationsstellen einzubinden und von den Verkehrsunternehmen mit den entsprechenden Kommunikationseinrichtungen auszustatten. Vor allem in der Schwachverkehrszeit und an den ITF-Taktknoten sind möglichst viele ÖPNV-Angebote dem Konzept der Sternfahrten anzupassen, bei dem die Ankünfte und Abfahrten von mehreren Linien in einem kurzen Zeitbereich aufeinander abgestimmt werden. Um auch mobilitätsbehinderten Menschen einen Übergang zu ermöglichen, sind an den Randbedingungen orientierte, ausreichende Übergangszeiten vorzusehen. Für Verbindungen mit hohem Umsteigerpotenzial, aufkommensstarke Verkehrsrelationen, ausgewiesene Zubringerverkehre und bei den Ortsbusverkehren ist eine Anschlussplanung vorzunehmen. Für planmäßige Fahrplananschlüsse ist eine Anschluss-Sicherung in einem angemessenen Zeitrahmen sicherzustellen. Besondere Anforderungen sind an die Anschlüsse in der Schwachverkehrszeit zu stellen. 4.6 Beförderungsqualität Die Beförderungsqualität bildet im Gegensatz zu den vorgenannten harten Angebotsmerkmalen eher ein Komfortkriterium, das aber vor allem das Image des ÖPNV mit beeinflusst. Die Beförderungsqualität ist insofern als nachrangig zu bewerten, als dass sie -mit Ausnahme der Pünktlichkeit- im Vergleich zur Erschließungs- und Angebotsqualität nur einen untergeordneten Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl ausübt. Hinzu kommt, dass häufig subjektive Faktoren in die Beurteilung einfließen. Aber gerade bei den ÖPNV- Häufignutzern kommt der Beförderungsqualität eine durchaus wichtige Rolle zu. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit Häufige Abweichungen von den planmäßigen Abfahrtszeiten führen nicht nur zu Nachteilen für die Fahrgäste, weil Reisezeiten nicht mehr zuverlässig kalkulierbar sind. Sie können auch zu einem erhöhten Betriebsaufwand führen, wenn Mindestwende- und -pausenzeiten unterschritten werden und ggf. zusätzliche Personal- und Fahrzeugreserven vorgehalten werden müssen. Das Thema Pünktlichkeit ist in Nordfriesland aufgrund der geringen durchschnittlichen Verkehrsdichte und der allenfalls temporären Verkehrsstörungen nur von geringer Bedeutung und bedarf daher keiner Definition eines Anforderungsprofils. Fahrplangestaltung Betriebsplanung Um eine pünktliche Fahrplaneinhaltung zu gewährleisten, sind in der Fahrplan- und Betriebsplanung ausreichend Pufferzeiten bzw. Wendezeiten vorzusehen. Weiter sind ausreichend Fahrzeuge vorzuhalten, um bei evtl. Fahrzeugausfällen die Störungsauswirkungen zu minimieren. 62

14 Sitzplatzangebot Die Verfügbarkeit von Sitzplätzen in den Fahrzeugen ist ein wichtiges Kriterium für den Fahrkomfort. Sie ist vor allem auf längeren Fahrten bzw. Fahrzeiten für den Fahrgast relevant. Eine ausreichende Bereitstellung von Sitzplätzen bedeutet für das Verkehrsunternehmen eine entsprechende Planung der Kapazitäten, die sich sowohl über die Fahrtenhäufigkeit als auch über die Fahrzeugkapazitäten beeinflussen lässt. Sitzplatzauslastung Generell sind außerhalb der Hauptverkehrszeiten (inklusive Schülerverkehr) für alle Fahrgäste Sitzplätze bereitzustellen. Dies gilt vor allem für die höherwertigen Produkte wie SchnellBus und RegionalBus. Fahrzeugkapazitäten sind so zu planen, dass mit den regulär zu erwartenden Fahrgastzahlen die zulässige Gesamt- Fahrzeugkapazität zu höchstens 90% ausgeschöpft wird. Fahrzeug-Ausstattung und Einstiegsverhältnisse Das allgemeine Erscheinungsbild und Image des ÖPNV wird entscheidend durch den Standard der eingesetzten Fahrzeuge geprägt. Die Fahrzeuge müssen generell einen zeitgemäßen Technik- und Ausstattungsstand aufweisen, der den gesetzlichen Vorschriften entspricht und regelmäßig anzupassen ist. Durch den Einsatz der Niederflurtechnik soll die ÖPNV-Benutzung insbesondere für Mobilitätsbehinderte sowie für Fahrgäste mit sperrigen Transportgegenständen erleichtert werden. Der Kreis Nordfriesland favorisiert zudem den Einsatz umweltfreundlicher Fahrzeuge angepasst an den Stand der technischen Entwicklung und unterstützt innovative Ansätze wie den Einsatz von Elektroantrieben im ÖPNV. Technische Merkmale Einstiegsverhältnisse Ausstattungsmerkmale Äußere Gestaltung Lärm- und abgasarme Antriebstechnik Ausstattung mit Funk oder RBL Generell Niederflur mit Ausnahmen auf ausgewählten Linien und/oder Fahrten ( Schülerverkehr ) Mindestens eine doppelbreite Tür bei über 10m Fahrzeuglänge Abstellmöglichkeiten z.b. für Kinderwagen Ausstattung mit Fahrgastinformation Liniengerechte Bestuhlung mit Festhaltemöglichkeiten Anpassung an ein Corporate Design bei ausgewählten Produkten Fahrzeug-Sauberkeit und subjektive Sicherheit Durch die ständige Anwesenheit des Fahrpersonals ist der Busverkehr in Bezug auf die subjektive Sicherheit und die Sauberkeit gegenüber dem Schienenverkehr generell im Vorteil. Dennoch ist der Kreis Nordfriesland bestrebt, durch ergänzende Anforderungen die subjektive Sicherheit und Sauberkeit weiter zu erhöhen. Kontrollierter Einstieg Mitfahrt von Polizisten und Bediensteten der Bundespolizei Kontinuierliche Fahrzeugreinigung Die Beschränkung des Einstiegs auf die Vordertür gibt die Möglichkeit einer Fahrgastkontrolle durch das Fahrpersonal und verringert gleichzeitig die Schwarzfahrerquote. Die Mitfahrt von Sicherheitspersonal ist aus Kostengründen vorerst nicht realisierbar. Um dennoch einen Sicherheits-Grundstandard zu gewährleisten, wird Polizisten und BGS- Bediensteten in Uniform freie Fahrt gewährt. Die Verkehrsunternehmen tragen dafür Sorge, dass die Fahrzeuge sich außen und innen in einem ansprechenden Zustand befinden. Dazu hat nach jeder Fahrt eine Grobreinigung und in angemessenen Intervallen eine Grundreinigung zu erfolgen. 63

15 Haltestellen-Gestaltung und subjektive Sicherheit Haltestellen bilden des Entree zum öffentlichen Personennahverkehr. Eine ansprechende Gestaltung und Ausstattung erzeugt in der Bevölkerung ein positives Bild und trägt zu einer Imageaufwertung und Identifikation mit dem örtlichen ÖPNV bei. Erhöhte Aufmerksamkeit ist bei der Anlage von Haltestellen den Aspekten der subjektiven Sicherheit zu widmen, damit die Haltestellen auch von besonders sicherheitssensiblen Personengruppen wie Frauen oder Senioren uneingeschränkt zu nutzen sind. Die konzeptionelle Grundlage für die Verbesserung der Haltestellensituation im Kreis Nordfriesland wurde mit dem Haltestellen-Ausbauprogramm geschaffen. Zum Einsatz kommen sollte überwiegend ein standardisiertes Haltestellen-Baukastensystem, wobei sich die Ausstattung im wesentlichen an der Funktion der jeweiligen Haltestelle und ihrem Stellenwert im Haltestellennetz orientiert. Bauliche Anlage von Haltestellen mit Barrierefreiheit Subjektive Sicherheit Beim Umbau oder Neubau von Haltestellen ist generell der Haltestelle am Fahrbahnrand oder dem Haltestellenkap der Vorzug zu geben, soweit die verkehrlichen und örtlichen Verhältnisse dies zulassen. Darüber hinaus sind die Auftrittsflächen und Bordsteinhöhen für den Einsatz von Niederflurbussen vorzusehen ( Barrierefreiheit ). Der subjektiven Sicherheit an Haltestellen wird in Nordfriesland eine besondere Aufmerksamkeit gewidmet. In Abhängigkeit von der Funktion der jeweiligen Haltestelle und dem Fahrgastaufkommen werden vor allem die Bausteine Beleuchtung, Notrufeinrichtungen und Verbesserung der Einsehbarkeit zur Erhöhung der subjektiven Sicherheit eingesetzt. Ausstattung Einfachhaltestelle Ausstattung Normalhaltestelle Ausstattung Schwerpunkthaltestelle Befestigte Wartefläche Beleuchtung soweit möglich über Straßen-/Wegebeleuchtung Haltestellenmast mit Haltestellenname sowie Liniennummer(n) und Fahrtziel(en) Basis-Fahrgastinformation mit Fahrplan und Tarifhinweisen Befestigte Wartefläche Fahrgastunterstand Beleuchtung (ggf. auch Straßenbeleuchtung) Haltestellenmast mit Haltestellenname sowie Liniennummer(n) und Fahrtziel(en) Basis-Fahrgastinformation mit Fahrplänen (möglichst als Haltestellenfahrplan), Linienverläufen und Tarifhinweisen Fahrradabstellanlage (bei Bedarf) Barrierefreiheit Befestigte Wartefläche Fahrgastunterstand Separate Beleuchtung Haltestellenmast mit Haltestellenname sowie Liniennummer(n) und Fahrtziel(en) Basis-Fahrgastinformation mit Fahrplänen (möglichst als Haltestellenfahrplan), Linienverläufen und Tarifhinweisen Zusatz-Fahrgastinformation mit Liniennetzplan und Haltestellen-Umgebungsplan Fahrradabstellanlage (möglichst mit überdachten Stellplätzen) Notrufeinrichtung oder öffentliches Telefon Barrierefreiheit 64

16 4.7 Tarifqualität Tarifstruktur, Tarifangebote, Tarifkooperationen Der Kreis Nordfriesland verfolgt seit Jahren die Zielsetzung durch einen einfachen und verkehrsträger-übergreifenden ÖPNV-Tarif die Nutzungsbarrieren bei der ÖPNV-Nutzung zu minimieren. Mit der 2009 erfolgten Einführung der 3. Stufe des SH-Tarifs ist ein weiterer Meilenstein für die Zielerreichung abgeschlossen. Mittelfristig wird weiter eine vollständige Integration der Inselverkehre und der Fähr- und Schiffsverkehre zu den Inseln und Halligen angestrebt. Zu einem erfolgreichen Tarifsystem gehört außerdem eine kundenfreundliche und effiziente Vertriebsorganisation. Zielsetzung des Kreises Nordfriesland ist es, den ÖPNV- Kunden einen bequemen Fahrkartenerwerb zu ermöglichen. Der Anteil von Zeitfahrkarten, insbesondere solcher im Abonnementsverfahren, ist weiter zu erhöhen, auch um eine verstärkte Kundenbindung zu erreichen. Tarifstruktur Kombi-Tarife Vorverkauf mit bargeldloser Zahlungsmöglichkeit Der SH-Tarif ist auf die Inselverkehre sowie perspektivisch die Schiffs- und Fährverkehr zu den Inseln und Halligen auszuweiten. Als Alternative oder Übergangslösung kommt auch ein einheitlicher Übergangstarif in Frage. Das Tarifsystem soll Anreize für die ÖPNV-Nutzung unterstützen. Dazu sind Kooperationen mit der Tourismuswirtschaft, dem Einzelhandel sowie mit Kultur- und Freizeiteinrichtungen weiterzuentwickeln. Zur Entlastung des Fahrpersonals und zur Vereinfachung des Fahrkartenerwerbs ist der Vorverkauf mit bargeldlosem Zahlungsverkehr zu fördern. Dabei ist auch der Einsatz moderner Vertriebskanäle wie das E-Ticketing zu prüfen. Ein Netz von Fahrkarten- Vorverkaufsstellen erleichtert zudem den Zugang zum ÖPNV-System und fördert die Präsenz des ÖPNV in der Region. Perspektivisch sollte mindestens in jedem zentralen Ort eine Vorverkaufsstelle vorhanden sein, wo auch ÖPNV-Informationen erhältlich sind. 4.8 Marketingqualität Das in den letzten Jahren im Kreis Nordfriesland etablierte ÖPNV-Marketing ist ein fester Bestandteil des ÖPNV-Systems und in diesem Sinne weiterzuentwickeln. Im ÖPNV-Marketing ist verstärkt die Produkt- und Tarifgestaltung zu berücksichtigen ( ganzheitlicher Marketingansatz ). Zudem wird angestrebt, das ÖPNV- Marketing langfristig zu einem verkehrsmittelunabhängigen Mobilitäts-Marketings mit besonderem Fokus auf den Freizeit- und Tourismusverkehr auszubauen. Grundlegende Zielsetzungen des ÖPNV-Marketing sind verantwortungsbewusstes Verkehrsverhalten und eine intelligente Verkehrsmittelnutzung zu fördern, die ÖPNV-Nutzung zu vereinfachen bzw. möglichst benutzerfreundlich zu gestalten. Fahrgastinformation und Kundenkommunikation Die Fahrgastinformation soll der Bevölkerung ein objektives Bild vom ÖPNV-Angebot vermitteln, Informationsdefizite abbauen und die richtige Information am richtigen Ort verfügbar machen. Ein direkter und dialogorientierter Kontakt mit den ÖPNV-Kunden bietet für den AT und die Verkehrsunternehmen eine effiziente Möglichkeit, schnell auf Defizite aufmerksam zu werden sowie das ÖPNV-System an den Anforderungen und Wünschen der ÖPNV-Kunden auszurichten. 65

17 Fahrplanbuch Einsatz neuer Medien Fahrgastinformation an Haltestellen Servicebüros Das Fahrplanbuch wird auch in Zeiten neuer Medien (s.u.) ein bedeutendes Informationsangebot bleiben. Nach der erfolgten Optimierung des Layouts ist noch der Inhalt im Hinblick auf eine schnelle Lesbarkeit und einfache Handhabung anzupassen. Neue Medien gewinnen in der Informationsvermittlung weiter an Bedeutung. Auch in Nordfriesland sind die Chancen der neuen Medien konsequent zu nutzen. Dazu gehört vor allem die Weiterentwicklung der elektronischen Fahrplanauskunft über das Internet (ww.nah-sh.de) und perspektivisch über mobile Endgeräte. Die Internetportale und sind verstärkt als Kommunikationskanäle für ÖPNV-Informationsangebote zu nutzen. Neben dem Fahrplanbuch informieren sich viele ÖPNV-Kunden an der Haltestelle. Diesem Verhalten ist durch ein umfassendes und gut handhabbares Informationsangebot an den Haltestellen Rechnung zu tragen. Die Ausstattungsdetails sind im Anforderungsprofil Haltestellen definiert. An zentralen Anlaufstellen sind ÖPNV-Servicebüros, ggf. auch in Kooperation mit anderen Verkehrsunternehmen oder Tourismuseinrichtungen einzurichten, in denen alle ÖPNV- Service- und -Dienstleistungsangebote verfügbar bzw. abrufbar sind. Personalqualifikation Das Fahr- und Servicepersonal bildet die zentrale Schnittstelle zwischen den ÖPNV-Anbietern (Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen) und den ÖPNV-Kunden und sind damit ein wichtiges Instrument für die Kundenkommunikation. Zudem sind sie natürlich auch ein Aushängeschild für die Verkehrsunternehmen selber. Die Verkehrsunternehmen sind auch im eigenen Interesse angehalten, ausreichend qualifiziertes und kundenfreundliches Personal zu beschäftigen. Neben allgemeinen Anforderungen an die Personalakquisition steht vor allem die laufende Weiterqualifikation im Vordergrund. Personal- Anforderungen Personal- Schulungen Das Fahr- und Servicepersonal hat neben der fachlichen Qualifikation auch Anforderungen im Umgang mit den ÖPNV-Kunden zu erfüllen. Dazu gehören vorrangig die ausreichende Kenntnis der deutschen Sprache (im grenzüberschreitenden Verkehr auch Grundkenntnisse in Dänisch), eine gute Informiertheit über das regionale ÖPNV-Angebot und Kenntnisse über das Verhalten in Konfliktsituationen und bei Unfällen. Die Qualifikation des Fahr- und Servicepersonals ist den aktuellen Entwicklungen und Erkenntnissen anzupassen. Dazu haben die Verkehrsunternehmen entsprechende Schulungen zu erbringen und nachzuweisen. Neben dem Fahrtraining sind auch Schulungen für den Umgang mit den ÖPNV-Kunden durchzuführen. Öffentlichkeitsarbeit und ÖPNV-Werbung Fahrgastinformationen sind durch Öffentlichkeitsarbeit und ergänzende ÖPNV-Werbung zu begleiten, um aktiv die Verkehrsmittelwahl zugunsten des ÖPNV zu beeinflussen. Die Aktivitäten sind dabei mit der landesweiten Dachmarke Mein Weg. Der Nahverkehr in Schleswig-Holstein zu koordinieren, um die landesweite Integration zu verdeutlichen. Dazu gehört unter anderem die Verankerung der Dachmarke in allen regionalen und lokalen ÖPNV-Publikationen und Informationsangeboten. 66

18 4.9 Barrierefreier ÖPNV Neben dem PBefG sind die Nahverkehrspläne das wichtigste Instrumentarium, um Maßnahmen zum barrierefreien ÖPNV festzulegen. Neben der erforderlichen Thematisierung der Barrierefreiheit im Nahverkehrsplan müssen Anträge auf Erteilung der Genehmigung gemäß 12 PBefG eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung einer möglichst weitreichenden barrierefreien Nutzung des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan enthalten. Für die Finanzierung des barrierefreien Ausbaus der Infrastruktur im öffentlichen Personenverkehr stehen auch Bundes- und Landesmittel aus GVFG-SH und der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und der DB AG (LuFV) zur Verfügung. Vor dem Hintergrund der rechtlichen Regelungen werden folgende grundsätzliche Maßnahmen für einen barrierefreien ÖPNV im Kreis Nordfriesland festgelegt. Ausführungen zu einzelnen Standards sind in den vorhergehenden Abschnitten eingearbeitet: Ausweitung des Einsatzes von Niederflurbussen im Rahmen der finanziellen und betrieblichen Möglichkeiten mit entsprechender Kennzeichnung der Fahrzeuge und Abfahrten im Fahrplan, Bereitstellung alternativer Beförderungsangebote für behinderte Menschen in Räumen und Zeiten, in denen keine Niederflurbusse zum Einsatz kommen, Berücksichtigung der Anforderungen behinderter Menschen bei der Personal-Schulung, sukzessive Verbesserung der Haltestellen-Zugänglichkeit, der Haltestellen-Gestaltung und der Haltestellen-Ausstattung im Hinblick auf die Barrierefreiheit in kommunaler Zuständigkeit, Berücksichtigung der gängigen Richtlinien und DIN-Empfehlungen zur barrierefreien Gestaltung, Berücksichtigung des Einsatzes von Niederflurbussen in der Straßenplanung u.a. mit Vermeidung von Aufpflasterungen in Straßen mit ÖPNV-Bedienung. Aufgrund fehlender Analysen und Datengrundlagen ist eine Konkretisierung der o.g. Maßnahmen zur Zeit nicht im erforderlichen bzw. dem BGG entsprechenden Umfang bzw. Anspruch möglich. Die hierfür notwendigen Grundlagen sollen bis zur nächsten RNVP-Fortschreibung in Abstimmung mit den zuständigen Interessengruppen und dem Land erarbeitet werden. 67

19 5. Bestandsanalyse des ÖPNV in Nordfriesland Der Kreis Nordfriesland und die im Kreis tätigen Verkehrsunternehmen haben in den letzten intensiv an einer Verbesserung der ÖPNV-Qualität unter schwierigen Rahmenbedingungen gearbeitet. Die gute Kooperation der Beteiligten hat den ÖPNV im Kreis ein weiteres Stück vorangebracht und lässt auch für die Zukunft erwarten, dass der ÖPNV weitere Kunden für sich gewinnen kann. 5.1 Verkehrsträger und Verkehrsunternehmen Der ÖPNV im Kreis Nordfriesland wird im wesentlichen von 3 ÖPNV-Produkten bestimmt: Dem SPNV, dem Regionalbus und den Stadt- und Ortsbussen (Husum, Sylt/Westerland und St. Peter-Ording). Im Bereich des Regionalbusverkehrs sind wiederum räumlich gesehen die Liniennetze der Verkehrsgemeinschaft Nordfriesland Regional VGNF auf dem Festland und die Inselverkehre auf Sylt, Föhr und Amrum zu unterscheiden. Einen Sonderfall bilden die Personen- und Autofähren, die das Festland mit den Inseln und Halligen verbinden. Diese gehören nach dem PBefG nicht zum eigentlichen ÖPNV und befinden sich daher außerhalb der Zuständigkeit des RNVP. Aufgrund ihrer Bedeutung für die Anbindung wichtiger Wohn-, Arbeits- und Tourismusstandorte und der Schnittstellenfunktion zwischen dem Festlands-ÖPNV und den Inselverkehren werden sie aber informatorisch mit in den Nahverkehrsplan aufgenommen. Besonders zu betrachten sind dabei vor allem die Verknüpfungen zwischen den Fähren und dem regionalen Bahn- und Busverkehr. In ÖPNV Nordfrieslands sind insgesamt 10 Verkehrsunternehmen tätig, von denen 8 den Linienbusverkehr betreiben. Damit zählt Nordfriesland zu den Kreisen mit den meisten Verkehrsunternehmen in Schleswig- Holstein. Durch Betriebsaufgaben und Übernahmen ist die Anzahl der Unternehmen allerdings in den letzten Jahren zurückgegangen. So wurde der Omnibusbetrieb Einsmann und die Husumer Verkehrsbetriebe Grunert von der Autokraft übernommen, das Unternehmen Rohde ist seit 2006 eine Tochter des Veolia- Konzerns und das Unternehmen Röpke hat 2009 die Leistungen der Firma Kay übernommen. Verkehrsträger Betriebssitz Verkehrsunternehmen VGNF (Ort) (Name) Bahn Kiel NOB Nord-Ostsee-Bahn (Veolia Verkehr) Bahn Niebüll NEG Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH Bus Husum AK Autokraft GmbH, Betriebe Husum und Niebüll X Bus Niebüll NVB Norddeutsche Verkehrsbetriebe (Veolia Verkehr) X Bus Husum Rohde Verkehrsbetriebe (seit 2006 zu Veolia Verkehr) X Bus Leck JOZA-Reisen, Maik Krüger X Bus Bredstedt Omnibusbetrieb Röpke-Liner GmbH X Bus Sylt/Westerland Sylter Verkehrsgesellschaft SVG Fähre und Bus Pellworm Neue Pellwormer Dampfschiffs-GmbH NPDG X Fähre und Bus Wyk auf Föhr Wyker Dampfschiffs-Reederei GmBH W.D.R. Bild 5-1: Übersicht der in Nordfriesland tätigen Verkehrsunternehmen (Stand 2010) 68

20 5.2 Linien und Verkehrsangebot im SPNV Der SPNV gehört nach dem ÖPNVG in die Zuständigkeit des Landes Schleswig-Holstein (SPNV-Aufgabenträger). Der Bestand und die Entwicklungskonzepte werden im Landesweiten Nahverkehrsplan (LNVP) festgelegt, der von der LVS ausgearbeitet wird. Wegen der großen Bedeutung des SPNV für das gesamte ÖPNV-Gefüge in Nordfriesland werden die wichtigsten Bestands- und Entwicklungselemente im dritten RNVP des Kreises Nordfriesland mit aufgeführt. Der Kreis Nordfriesland ist sowohl in Nord-Süd-Richtung als auch in Ost-West-Richtung mit den angrenzenden Kreisen und seit 2000 auch mit dem Königreich Dänemark verbunden. Rückgrat der SPNV-Anbindung ist die Achse Hamburg Husum Sylt/Westerland, die für alle Fahrzwecke eine hohe Bedeutung aufweist und vor allem über den Knotenpunkt Hamburg die Anbindung an das Eisenbahn-Fernverkehrsnetz herstellt. Darüber hinaus werden noch Bahnstrecken zwischen Husum und St. Peter-Ording, Husum und Kiel, Niebüll und Dagebüll sowie zwischen Niebüll und Esbjerg betrieben, wobei die Strecke nach Dänemark vorwiegend auf den Einkaufs-, Freizeit- und Tourismusverkehr ausgerichtet ist. Der SPNV zeichnet sich in Bezug auf das Verkehrsangebot durch seine ganztägige Bedienung (auf den Hauptverbindungen nach Hamburg und Kiel etwa von 5 bis 24 Uhr) und durch die weitgehende Vertaktung des Fahrplans aus. Streckenverlauf Linien von... über... nach... Räumliche Mo-Fr Samstag Sonntag Nr. Orientierung Anzahl der Fahrten Winter (beide Fahrtrichtungen) KBS 130 Hamburg (-Altona) Husum - Niebüll Sylt / Westerland Nord-Süd-Verbindung KBS 130 Hamburg (-Altona) Heide - Itzehoe Husum Nord-Süd-Verbindung KBS 130 Husum Niebüll Sylt / Westerland Nord-Süd-Verbindung KBS 130 Bredstedt Niebüll Sylt / Westerland Nord-Süd-Verbindung KBS 130 Niebüll Sylt / Westerland Nord-Süd-Verbindung KBS 134 Kiel Rendsburg Husum Ost-West-Verbindung KBS 135 Husum Tönning - Garding St. Peter-Ording Ost-West-Verbindung KBS 136a Niebüll Deezbüll Dagebüll Ost-West-Verbindung KBS 136b Niebüll Süderlügum Tondern Nord-Süd-Verbindung KBS 130: ohne IC-Verbindungen KBS 136a: ohne Busverbindungen Bild 5-2: Linien und Verkehrsangebot im SPNV (Stand Fahrplan 2009, ohne IC) 69

21 Die seit 2005 von der Nord-Ostsee-Bahn betriebene Bahnstrecke Hamburg - Westerland (Marschbahn) ist sowohl von der verkehrlichen Funktion als auch von der Belegung die bedeutendste SPNV-Strecke für den Kreis Nordfriesland. Mit insgesamt 9 Bahnstationen in Nordfriesland hat diese Bahnstrecke nicht nur Bedeutung im kreisüberschreitenden Verkehr, sondern deckt auch wichtige Relationen zwischen zentralen Orten innerhalb Nordfrieslands ab. Sie erschließt auch das größte Siedlungspotenzial aller ÖPNV-Strecken in Nordfriesland. Bahnhalte im Kreisgebiet befinden sich zur Zeit in Friedrichstadt, Husum (mit Übergang zu den Bahnstrecken nach St. Peter-Ording und Richtung Schleswig und Kiel), Bredstedt, Langenhorn, Niebüll (mit Übergang zu den Bahnstrecken nach Dagebüll und Esbjerg), Klanxbüll, Morsum, Keitum und Sylt/Westerland. Die Strecke ist auf dem Kreisgebiet Nordfrieslands nicht elektrifiziert und teilweise eingleisig. Dies führt insbesondere in der Sommersaison regelmäßig zu Verkehrsengpässen und Verspätungen. Als einzige Bahnstrecke verkehren auf der Westküstenmagistrale parallel Regionalzüge (SPNV) und InterCity-Züge, wobei das Fahrtenangebot in den letzten Jahren weitgehend stabil geblieben ist. Die durchgehend stündliche Bedienung zwischen Hamburg und Sylt/Westerland wird in den Verkehrsspitzen und saisonal durch zusätzliche Züge zwischen Husum und Sylt sowie zwsichen Niebüll und Sylt verstärkt. Eine deutliche Angebotsreduzierung gab es im Eisenbahn-Fernverkehr. Während bis vor wenigen Jahren ganzjährig 5 IC- Zugpaare täglich bis nach Westerland gefahren sind, gibt es nunmehr nur noch 4, im Winterhalbjahr sogar nur noch 2-3 tägliche Verbindungen je Richtung. Direktverbindungen gibt es nach Köln, Frankfurt und Dresden (über Berlin). Die Strecken Husum - St. Peter-Ording und Husum - Kiel (nicht elektrifiziert und überwiegend eingleisig) werden bereits seit November 2000 von der Nord-Ostsee-Bahn (NOB), einem Unternehmen des Veolia- Konzerns betrieben und durchgehend im Stundentakt bedient. Beide Strecken werden nach einer Ausschreibung ab 2011 an die DB Regio Nord GmbH übergehen. Auf beiden Strecken ist es in den letzten Jahren zu einem spürbaren Qualitäts- und Nachfragezuwachs gekommen, der das ÖPNV-Image positiv beeinflusst hat. Außer in Husum finden sich auf der Strecke nach St. Peter-Ording noch Bahnstationen (teilweise Bedarfshaltepunkte) in Witzwort, Harblek, Tönning, Kating, Katharinenherd, Garding, Sandwehle, Tating, Bad St. Peter Süd und Bad St. Peter-Ording. Die nicht elektrifizierte und überwiegend eingleisige Strecke Niebüll - Dagebüll dient vor allem zur Anbindung des Fährhafens Dagebüll und hat daher ihre Nachfragespitzen in der Sommersaison. Zwischen den Bahnhöfen Niebüll und Dagebüll Mole gibt es noch 3 Bedarfshalte. Der Fahrplan ist weitgehend bedarfsorientiert und richtet sich nach dem Fahrplan der Fähren nach Föhr und Amrum. Zusätzlich gibt es durchlaufende Kurswagen des Fernverkehrs. Betreiber ist hier die NEG. Mit der Sanierung der Infrastruktur 2008 konnten eine Erhöhung der Streckenkapazität und Fahrzeitverkürzungen realisiert werden. Seit April 2003 gibt es wieder eine ganzjährige Bahnverbindung zwischen Niebüll und Tønder in Dänemark mit Zwischenhalt in Süderlügum und Uphusum. Hier werden von der NOB im Zweistunden- tlw. Stundentakt täglich 8 Fahrtenpaare angeboten. Ab dem Fahrplanwechsel 2010/2011 wird der britische Konzern Arriva die Strecke durchgängig bis Esbjerg bedienen. 70

22 5.3 Liniennetz und Konzessionen im Busverkehr Im Kreis Nordfriesland verkehren insgesamt 81 Buslinien. Damit verfügt Nordfriesland über eine der höchsten Liniendichten in Schleswig-Holstein. Übersichten zu den Linienverläufen und den Konzessionen im Busverkehr Nordfrieslands sind den Bildern 5-3 und 5-4 zu entnehmen. Das Liniennetz ist von seiner Struktur und der Ausrichtung der Linienführungen her in mehrere, überwiegend räumlich orientierte Segmente zu unterteilen: Das VGNF-Netz auf dem Festland, die Inselverkehre auf Sylt, Föhr, Amrum und Pellworm sowie die Stadt- bzw. Ortsverkehre in Husum, Sylt/Westerland und St. Peter-Ording. VGNF-Netz Das Liniennetz zeigt insgesamt die typischen Merkmale des Schülerverkehrs-orientierten ÖPNV. Im nördlichen Kreisgebiet liegen die Hauptbezugspunkte (Linienendpunkte) in Niebüll und Bredstedt, im südlichen Kreisgebiet in Husum, Friedrichstadt, Garding und St.-Peter-Ording. Auffällig ist die hohe Anzahl von mäandrierenden Ringlinien, die sich vor allem aus den Richtungsbezügen des Schülerverkehrs in Verbindung mit der Siedlungsstruktur ergeben. Diese Linienführungen sind für die Wirtschaftlichkeit durchaus positiv, erschweren aber stark die Orientierung und die Fahrtenplanung für die übrigen ÖPNV-Kunden. In der (dünn besiedelten) Fläche gibt es nur wenige Linien, bei denen eine Stammlinienführung erkennbar ist oder bei denen mehrere Fahrten den gleichen Verlauf aufweisen. Erkennbare bzw. transparente Linienstrukturen mit verdichteten Fahrtenfolgen beschränken sich vorwiegend auf die kreisüberschreitenden Verkehre bzw. auf die Linien des Achsenkonzeptes. Dies umfasst besonders hochwertige Linienverbindungen wie die 2 SchnellBus-Linien 1013 Niebüll - Leck Flensburg und 1044 Husum - Viöl - Flensburg (- Sønderborg), die Buslinien 1009 Niebüll - Süderlügum (- Tønder), 1020 Langenhorn - Bredstedt - Husum sowie die Inselbuslinien 1 und 2 auf Sylt. Inselbusverkehre Auf den Inseln Sylt, Föhr, Amrum und Pellworm gibt es spezielle Inselbusverkehre, die den Binnenverkehr abdecken und zusätzlich auf die Bahnabfahrten (auf Sylt) bzw. die Fährabfahrten (Pellworm, Föhr, Amrum) ausgerichtet sind ( Zubringerverkehr ). Die bandartige Siedlungsstruktur auf Sylt und die geringe Flächenausdehnung auf den anderen Inseln begünstigen eine übersichtliche Netzstruktur im ÖPNV und bilden einen guten Orientierungsrahmen für die potenziellen ÖPNV-Kunden. Dies ist wiederum eine wesentliche Voraussetzung für eine hohe ÖPNV-Akzeptanz. Auf allen Inseln besteht im ÖPNV ein deutliches Schwergewicht des Tourismusverkehrs. Die Anbindung an das Festland erfolgt auf Sylt über die Bahn (Hindenburgdamm), auf den anderen Inseln und Halligen über Schiffs- und Fährverbindungen. Auf der Festlandsseite stehen wiederum an den Fährhäfen weiterführende ÖPNV-Anschlüsse zur Verfügung: Dagebüll: Bahn- und Busanschluss Richtung Niebüll, Schlüttsiel: Busanschluss nach Dagebüll und Niebüll (seit Dezember 2009 nach Bredstedt nur noch Ruftaxi), Strucklahnungshörn: Busanschluss Richtung Husum. 71

23 Stadt- und Ortsverkehre Im Kreis Nordfriesland gibt es nur wenige Siedlungsschwerpunkte, bei denen ein Ortsverkehr auch in verkehrlicher Hinsicht überhaupt sinnvoll ist. Für ein innerörtliches ÖPNV-Angebot prädestiniert ist die Kreisstadt Husum, die nicht nur über eine entsprechende Flächenausdehnung und die für einen wirtschaftlichen Betrieb notwendige Einwohnerdichte verfügt, sondern auch über eine Konzentration wichtiger Verkehrsziele. Der Stadtverkehr in Husum besteht zur Zeit aus 8 Linien (Linien und 1094), die bis auf eine Linie als Ringlinien mit Start und Endhaltestelle am ZOB oder Bahnhof ausgebildet sind. Dazu kommt eine Bedarfslinie (1057) für den Schülerverkehr in Husum. Die Stadtbuslinien fungieren dabei nicht nur zur Abdeckung des Binnenverkehrs, sondern übernehmen auch teilweise die Weiterverteilung der aus dem Umland einstrahlenden Schülerverkehre in der Kreisstadt. Weitere Stadt- bzw. Ortsverkehre sind in Sylt/Westerland und St. Peter-Ording eingerichtet, wobei Westerland über 2 (Ring-) Linien verfügt, St. Peter-Ording über 1 Linie (CityShuttle). Der Stadtbus in Westerland wurde 1999 völlig neu nach der Philosophie moderner Stadtbussysteme in Klein- und Mittelstädten konzipiert und wird als eigenständiges ÖPNV-Produkt vermarktet. Aus wirtschaftlichen Gründen musste aber das Liniennetz von ehemals 4 Linien auf 2 Linien reduziert werden, die wechselseitig verkehren. Konzessionen und harmonisierte Konzessionslaufzeiten Von den Verkehrsunternehmen verfügen die Autokraft mit ihren beiden Betriebsstätten in Husum und Niebüll über die mit Abstand meisten Konzessionen im Linienverkehr. Es folgt die SVG, die den gesamten Inselverkehr auf Sylt bestreitet. Zwei Linien werden zur Zeit in Gemeinschaftskonzession betrieben: Linie 1020 (Niebüll Husum), Autokraft, Röpke und NVB, Linie 1021 (Bredstedt Vollstedt), Röpke und Rohde. Mit der Aufstellung des 2. RNVP wurden die einzelnen Linien räumlichen Teilnetzen zugeordnet bzw. in Vorbereitung eines möglichen Wettbewerbes zu Linienbündel zusammengefasst. In diesem Rahmen wurden die Konzessionslaufzeiten in den einzelnen Teilnetzen harmonisiert, um eine gemeinsame Vergabe der Verkehrsleistungen vornehmen zu können (vgl. auch Kapitel 7.3). 72

24 Linien- Nr. Verlauf Unternehmen Teilnetzzuordnung (2.RNVP) Fahrleistung km/jahr Fahrgastaufkommen pro Jahr 1001 Niebüll - Klanxbüll - Neukirchen - Niebüll NVB / AK Nord > Niebüll - Rodenäs NVB / AK Nord < < Neukirchen - Aventoft - Neukirchen NVB / AK Nord < < Neukirchen - Lübkekoog AK Niebüll-NVB Nord < Niebüll Bahnhof - Dän. Schulen Flensburg NVB-diverse Nord < < Emmelsbüll - Klanxbüll - Lübkekoog AK Niebüll-NVB Nord < < Neukirchen - Diedersbüll - Emmelsbüll AK Niebüll-NVB Nord < < Süderlügum - Wimmersbüll-Braderup Ak- Niebüll Nord < Niebüll - Süderlügum - Tondern AK Niebüll Nord > Niebüll - Gotteskoog - Bosbüll NVB / AK Nord < < Niebüll - Leck - Pepersmark AK Niebüll Nord > Niebüll - Flensburg (einschließlich Stadtverkehr Niebüll) AK Niebüll Nord > > Leck - Stadum - Leck AK Niebüll Nord < Niebüll Bahnhof - Dän. Schulen Flensburg NVB-diverse Nord < < Niebüll - Deezbüll - Dagebüll NVB Nord Niebüll - Fahretoft - Blocksberg - Niebüll NVB Nord < Niebüll - Stedesand - Trollebüll - Niebüll NVB Nord < Niebüll - Risum - Niebüll NVB Nord < Heide - Husum - Bredstedt - Niebüll und zurück AK/Röpke/NVB Mitte > > Bredstedt - Bohmstedt - Vollstedt Röpke/ Rohde/AK Mitte < Niebüll Bahnhof - Dän. Schule Leck NVB-AK Niebüll Nord < /24 Langenhorn - Ockholm Zankl Mitte Bredstedt - Bargum - Bredstedt (Ergänzung) Röpke Mitte < Bordelum - Dörpum Zankl Mitte < < Bredstedt - Dörpum - Lütjenholm Röpke Mitte < Bredstedt - Reußenköge - Altendeich Kay Mitte < < Niebüll Bahnhof - Dän. Schulen Flensburg NVB-diverse Nord < < Husum - Drelsdorf - Bredstedt Rohde Mitte > Breklum - Struckum - Almdorf Rohde Mitte in Drelsdorf - Bohmstedt Rohde Mitte in Niebüll Bahnhof - Dän. Schule Leck NVB-AK Niebüll Nord > < Horstedt - Olderup - Arlewatt Rohde Süd in Haselund - Löwenstedt - Löwenstedtfeld AK Husum Mitte < < Bild 5-3: Buslinien und zugeordnete Kenngrößen (Stand Fahrplan 2009/2010, Teil 1) 73

25 Linien- Nr. Verlauf Unternehmen Teilnetzzuordnung (2.RNVP) Fahrleistung km/jahr Fahrgastaufkommen pro Jahr 1041 Niebüll - Dagebüll - Schlüttsiel NVB Nord < < Husum - Viöl - Löwenstedt - Joldelund AK Husum Süd Viöl - Kleinjörl - Viöl AK Husum Süd Husum - Sollerup - Flensburg AK Husum Süd > > Ohrstedt - Schwesing -Ohrstedt AK Husum Süd < Husum - Schleswig AK Husum Süd > /48 Husum - Norstrand Rohde Süd < > Ohrstedt - Ahrenviölfeld - Treia - Ohrstedt AK Husum Süd < Husum Hbf. - Berliner Str. - Gewerbegebiet - Husum ZOB AK Husum Husum < Husum - Schobüll - Wobbenbüll - Hattstedt - Husum AK Husum Husum > > Hattstedt - Hattstedtermarsch - Hattstedt AK Husum Süd < < Husum Hbf. - Rosendahl - Dreimühlen - Husum ZOB AK Husum Husum < Husum ZOB - Mildstedt - Husum Marktplatz AK Husum Husum Husum Hbf. - Husum Bad - Gewerbegebiet - Husum ZOB AK Husum Husum < Husum-Marktplatz-Krankenhaus-Goethestr.-Bahnhof AK Husum Husum < HVG - Kielsburg - HVG AK Husum Husum < < Husum - Wittbek - Ostenfeld - Winnert - Hollingstedt AK Husum Süd > Ostenfeld - Osterwittbfeld - Ostenfeld AK Husum Süd < < Husum - Fresendelf - Schwabstedt - Husum AK Husum Süd < Husum - Schwabstedt - Erfde AK Husum Süd > Friedrichstadt - Koldenbüttel - Fresendelf Rohde Süd Husum - Koldenbüttel - Friedrichstadt Rohde Süd Mildstedt - Oldersbek - Mildstedt AK Husum Süd < < Husum - St.Peter-Ording AK Husum Süd < < Witzwort - Oldenswort - Witzwort AK Husum Süd < < Garding - Oldenswort - Husum AK Husum Süd < < Garding - Westerhever - Garding AK Husum Süd < < Garding - Norderhever - Garding AK Husum Süd < Garding - Vollerwiek - Kating - Tönning AK Husum Süd > Tönning - Oldenswort - Witzwort - Husum AK Husum Süd > < Oldenswort - Hemmerdeich - Oldenswort AK Husum Süd < St.Peter-Ording - Medehop - Tating - St.Peter-Ording AK Husum SPO < > St.Peter-Ording - Bad - Süd - Böhl AK Husum SPO > CityShuttle Bad St.Peter-Ording AK Husum SPO < Husum Süderstr. - Mildstedt - Iven-Agßen-Schule AK Husum Husum < Dörpstedt - Norderstapel - Friedrichstadt AK Husum Süd Bredstedt - Riesbriek - Sillerup - Flensburg AK Husum Mitte > Bild 5-4: Buslinien und zugeordnete Kenngrößen (Stand Fahrplan 2009/2010, Teil 2) 74

26 Bild 5-5: Übersicht ÖPNV-Netz im Kreis Nordfriesland 75

27 Bild 5-6: Liniennetzpläne des Stadtverkehrs in Husum und des Ortsverkehrs in St.-Peter-Ording

28 5.4 Verkehrsangebot im Busverkehr Die sich bei der Liniennetzstruktur bereits abzeichnende starke Fokussierung auf den Schülerverkehr zeigt sich auch im Verkehrsangebot. Die Mehrzahl der Linien bietet außerhalb der Schülerverkehrszeiten und in den Schulferien nur wenige Fahrten an. Es gibt sogar Fahrten, die nur an einzelnen Wochentagen oder nur bei Bedarf einzelner Schulen stattfinden. Durch die starke Zielgruppenorientierung haben viele Linien für den Normalnutzer kaum einen realen Gebrauchswert. Zum Einen ist kaum Flexibilität in der Fahrtenplanung gegeben, zum Anderen erfordert die Fahrtvorbereitung eine intensive Einarbeitung in den Fahrplan. Werden aus dem Gesamtfahrplan nur solche Linien selektiert, die mindestens 6 Fahrten pro Tag (3-4 Fahrtenpaare) anbieten und die auch in den Schulferien und am Samstag verkehren, so verbleiben lediglich 17 Linien, bei denen von einem höherwertigen Angebot (Angebot, das alle Fahrzwecke angemessen bedient) gesprochen werden kann. Von diesen ausgewählten Linien verfügen inzwischen folgende Linien über ein vertaktetes oder zumindest taktorientiertes Fahrtenangebot mit mindestens zweistündlichen Abfahrten in der Woche. SchnellBus Niebüll Flensburg (1013), BusXpres Husum Viöl Flensburg ( Sønderborg) (1044), Husum Bredstedt Niebüll (1020), Niebüll Süderlügum ( Tønder) (1009), Bredstedt Flensburg (1580), Husum - Nordstrand (1047) sowie Inselbuslinien auf Sylt, Föhr und Amrum (z.t. nur saisonal). Angebot im Bedienungsgebiet der VGNF Im Bedienungsgebiet der VGNF ist die Angebotsausrichtung am Schülerverkehr besonders ausgeprägt. Fahrplanangebote, die auch speziell die Zielgruppen im Berufs- und Einkaufsverkehr ansprechen, finden sich im wesentlichen bei den kreisüberschreitenden Linien. Spitzenprodukte sind zur Zeit der SchnellBus Niebüll Flensburg und der BusXpress, deren Fahrpläne eine fast durchgehende Vertaktung aufweisen und die zu den am meisten frequentierten Regionalbuslinien in Schleswig-Holstein gehören. Eine vergleichbare Fahrtendichte weisen nur noch die Verbindungen von Niebüll über Bredstedt nach Husum (Linie 1020) und von Niebüll nach Süderlügum (Linie 1009) auf. Diese verläuft zwar räumlich teilweise weitgehend parallel zur Bahn, deckt aber wichtige Verbindungen zwischen den Bahnstationen bzw. Binnenverkehre ab. Ebenfalls eine überdurchschnittliche Bedienungshäufigkeit weisen dann nur noch die Linie nach Nordstrand (als Fährzubringer Richtung Pellworm) sowie die Verbindungen zwischen Husum und Bredstedt zu den benachbarten Kreisen mit den Zentren Flensburg und Schleswig auf. Angebot auf Sylt und den anderen Inseln Die Inseln verfügen -mit dem Festland verglichen- über ein relativ dichtes ÖPNV-Angebot. Vor allem auf Sylt und auf Amrum werden in der Saison mit Stunden- oder sogar Halbstundentakten Fahrtendichten angeboten, die durchaus mit Stadtverkehren vergleichbar sind. Allerdings sind die Voraussetzungen für eine hohe ÖPNV-Akzeptanz auf den Inseln aufgrund der räumlich isolierten Lage und des hohen Touristenaufkommens auch besonders günstig. 77

29 Auf Pellworm besteht außerhalb der Schulzeit im wesentlichen ein bedarfsorientiertes Fahrtenangebot. Gemeinsam ist allen Inselverkehren die starke saisonale Komponente, die sich in der Unterscheidung in einen Sommer- und Winterfahrplan dokumentiert. Besonders erwähnenswert wegen seiner herausragenden Qualität ist das ÖPNV-Angebot auf der Insel Sylt. Mit der durchgehenden Vertaktung und Frequenzen zwischen einem 30-Minuten-Takt im Winter und einem 20-Minuten-Takt im Sommer (auf der Verbindung Westerland List sogar ein 15`-Takt) werden hier Bedienungsqualitäten erreicht, die sonst nur in städtischen Ballungsräumen anzutreffen sind. Angebot der Stadt- und Ortsverkehre Die Stadt- und Ortsverkehre in Husum, Westerland und St. Peter-Ording gehören alle zu den höherwertigen ÖPNV-Angeboten im Kreis Nordfriesland, wobei die Verkehre in Westerland und in St Peter-Ording wiederum auch stark touristisch orientiert sind (vgl. Bild 5-6). Auf allen Linien werden stündliche, in der Sommersaison teilweise auch halbstündliche Fahrten in weitgehend vertakteter Form angeboten. In St. Peter-Ording verkehrt die Ortsbuslinie im Winter statt im Halbstundentakt nur noch im Stundentakt, die Bedienung am Sonntag wird dann sogar ganz eingestellt. Nach etwa 19 Uhr wird die Bedienung auf den Stadt- und Ortsbuslinien eingestellt. Damit besteht wie auch auf den meisten Linien im regionalen Busverkehr nach 19 Uhr kaum noch eine Möglichkeit mit dem Bus zu fahren, die ÖPNV-Kunden können dann nur noch auf die Bahn oder das Taxi ausweichen. Selbst auf den wenigen Linien mit einer Bedienung nach 19 Uhr finden nur noch sporadische Fahrten statt. Einsatz flexibler Bedienungsformen Aufgrund der dünnen Besiedlung gibt es im Kreis Nordfriesland eine sehr zersplitterte bzw. kleinteilige Nachfragestruktur, die die Vorhaltung eines attraktiven Angebotes außerhalb des Schülerverkehrs stark erschwert. Vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung insbesondere der rückläufigen Schülerzahlen und den Umstrukturierungen in der Schullandschaft entstehen immer mehr Gebiete, in denen über längere Zeiträume keine ÖPNV-Anbindung mehr besteht oder Linienverkehre nicht mehr angemessen wirtschaftlich betrieben werden können. Der Kreis Nordfriesland ist bestrebt, zeitliche und räumliche Lücken in der ÖPNV-Bedienung zunehmend durch flexible Betriebsformen abzudecken. Derzeit gibt es hier folgende Angebote: Rufbus Husum (als Teil des Stadtverkehrs am Abend und am Wochenende), Rufbus Pellworm (Inselverkehr), Ruftaxi für Reußenköge und Ockholm sowie demnächst für die Verbindung Schlüttsiel Bredstedt AST als bedarfsorientierter Ersatz für Busfahrten auf den Linien 1009 und 1063, Nachttaxi (Beförderungsmöglichkeit nur für Jugendliche). 78

30 Linien- Räumliche Anzahl Fahrten (beide Fahrtrichtungen) Nr. Linienverlauf Orientierung Mo-Fr Sams- Sonntäglich Schule Ferien tag tag 1001 Niebüll - Klanxbüll - Neukirchen - Niebüll Ringlinie Niebüll - Süderlügum - Tondern Kreisübergreifend Niebüll - Flensburg Kreisübergreifend Husum - Bredstedt - Niebüll Radial auf Husum Husum - Sollerup - Flensburg Kreisübergreifend Husum - Schleswig Kreisübergreifend Husum - Norstrand Radial auf Husum Erfde - Schwabstedt - Husum Radial auf Husum Dörpstedt - Norderstapel - Friedrichstadt Kreisübergreifend Bredstedt - Riesbriek - Sillerup - Flensburg Kreisübergreifend Westerland - List Radial auf Westerland Westerland - Hörnum Radial auf Westerland / 3a Westerland-Sylt-Ost-Wenningstedt-Westerland Ringlinie Westerland - Morsum Radial auf Westerland Inselverkehr Föhr tlw. Ringlinie Inselverkehr Föhr tlw. Ringlinie Stadtverkehr Wyk/Föhr Ringlinie Stadtverkehr Wyk/Föhr Ringlinie Norddorf - Nebel - Wittdün (Sommer) Inselverkehr Norddorf - Nebel - Wittdün (Winter) Inselverkehr Bild 5-7: Fahrtenhäufigkeit von regionalen Buslinien mit höherwertigem Fahrplanangebot (Fahrplan 2009) Linien- Räumliche Anzahl Fahrten (beide Fahrtrichtungen) Nr. Linienverlauf Orientierung Mo-Fr Sams- Sonntäglich Schule Ferien tag tag 1050 Husum Hbf. - Gewerbegebiet - Husum ZOB innerörtliche Linie Husum-Schobüll-Wobbenbüll-Hattstedt-Husum innerörtliche Ringlinie Husum Hbf.-Rosendahl-Dreimühlen-Husum ZOB innerörtliche Ringlinie Husum ZOB - Mildstedt - Husum Marktplatz innerörtliche Ringlinie Husum Hbf. - Bad - Gewerbegebiet - Husum ZOB innerörtliche Ringlinie Husum-Marktplatz-Krankenhaus-Goethestr.-Bhf. innerörtliche Ringlinie St.Peter-Ording - Bad - Süd - Böhl (Winter) innerörtliche Linie St.Peter-Ording - Bad - Süd - Böhl (Sommer) innerörtliche Linie CityBus Bad St. Peter-Ording innerörtliche Linie A Bahnhof - Südwäldchen - Bahnhof Ringlinie Westerland B Bahnhof - Nordseeklinik - Bahnhof Ringlinie Westerland Bild 5-8: Fahrtenhäufigkeiten von Stadt- und Ortslinien (Fahrplan 2009) 79

31 5.5 Vernetzung des ÖPNV-Systems Bei der Zielsetzung den ÖPNV auch in der Fläche zu stärken und wahlfreie Verkehrsteilnehmer als ÖPNV- Kunden zu gewinnen, spielt die Vernetzung sowohl innerhalb des ÖPNV-Systems als auch zwischen dem ÖPNV und dem Individualverkehr eine wichtige Rolle. Aufgrund der hohen Akzeptanz des Fahrrades bei den EinwohnerInnen und Touristen in Nordfriesland ist gerade in einer Vernetzung ÖPNV - Fahrrad ein gewichtiges Potenzial zu sehen. Im ÖPNV-Netz von Nordfriesland gibt es eine Reihe von Verknüpfungspunkten zwischen den Verkehrsträgern, eine planmäßige Fahrplankoordination und Anschlussbildung findet aber nur vereinzelt bzw. zwischen wenigen Verbindungen statt. Generell gestaltet sich insbesondere außerhalb des Schülerverkehrs die Anschlussbildung als schwierig, da die meisten Linien nicht vertaktet sind und zum Teil auch nur einzelne Fahrten anbieten. Die Abfahrtszeiten außerhalb des Schülerverkehrs sind zudem häufig auch noch unter betrieblichen Aspekten gelegt. Generell ist aber unter Berücksichtigung der vorhandenen Direktverbindungen davon auszugehen, dass das Umsteigepotenzial innerhalb des Busnetzes insgesamt gering ist bzw. sich auf ganz wenige Verbindungen beschränkt. Die geringe Umsteigehäufigkeit wird auch durch Verkehrserhebungen und Marktforschungen bestätigt (vgl. z.b. urbanus GbR 2008, Marktforschung zum Stadtbus Husum ). Besonders erwähnenswert ist die Anschlusskoordination der Buslinien am ZOB Husum im Schülerverkehr. Hier werden alle Regionalbuslinien am ZOB zusammengeführt und ein Teil der Schüler mit den Stadtbuslinien weiterverteilt ( Sternfahrtenprinzip ). Auch am Bahnhof Westerland findet sich eine gute Anschlusskoordination, wobei die Übergangszeiten wegen der dichten Fahrtenfolgen ohnehin relativ gering sind. Zwischen Bahn und Bus bestehen derzeit nur wenige attraktive Übergangsmöglichkeiten, aber ebenfalls nur wenig konkrete Bedarfe in der Bestandsnachfrage. Dies könnte sich allerdings nach der Einführung der 3. Stufe des SH-Tarifs ändern, da es jetzt nur noch wenige tarifliche Barrieren gibt. Auch bei den vertakteten Stadt- und Ortsverkehren findet nur zum Teil eine Fahrplanabstimmung mit der Bahn statt. Problematisch für die Fahrplangestaltung ist zu werten, dass die Bahn die ITF-Zeiten vorgibt, so dass aufgrund des Gesamtgeflechts nicht alle Buslinien eingepasst werden können. Der Verknüpfung zwischen dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem ÖPNV in Form von Park and Ride (P+R) ist aufgrund der guten MIV-Verkehrsqualität und Stellplatzverfügbarkeit in den Zentren sowie der starken Nachfrageausrichtung auf den Binnenverkehr nur geringe Bedeutung beizumessen. P+R-Anlagen dürften lediglich an Bahnstationen eine gewisse Akzeptanz erreichen. An der Strecke Westerland Husum sind bereits alle Bahnstationen mit P+R-Stellplätzen ausgestattet. In Westerland befindet sich ein P+R-Parkhaus, das kostenlos genutzt werden kann, in Niebüll und Klanxbüll weitere große Anlagen speziell für den Pendlerverkehr von/nach Sylt. Als bedeutsamer werden für Nordfriesland die Verknüpfungsformen Bike and Ride und Kiss and Ride (PKW-Zubringerdienst) eingeschätzt, die für den Zubringer- bzw. Verteilerverkehr in Nordfriesland aufgrund der Siedlungsstruktur prädestiniert sind. Hier gibt es auch im Hinblick auf die Verknüpfungsqualität zur Zeit nur Ansätze. So wurden im Bahn- und Busnetz zwar an Haltepunkten Fahrradabstellmöglichkeiten eingerichtet, komfortable Anlagen z.b. mit überdachten Stellplätzen bilden aber bisher die Ausnahme (z.b. in Westerland). Als weitere zukunftsträchtige Verknüpfungskomponente ist die Fahrradmitnahme im ÖPNV zu sehen. Im Busverkehr ist die Mitnahme von Fahrrädern derzeit kostenpflichtig möglich soweit es der Besetzungsgrad der Busse zulässt. 80

32 5.6 Tarifstruktur und Tarifangebote Tarifsysteme im Kreis Nordfriesland Seit August 2009 gilt im Kreis Nordfriesland die 3. Stufe des landesweiten Schleswig-Holstein-Tarifs (SH- Tarif). Dadurch konnte die Transparenz des Tarifsystems weiter deutlich verbessert und die Vielfalt der Tarifangebote weiter reduziert werden. Im Kreis Nordfriesland kommen künftig für den Linienbusverkehr nur noch 4 Tarifsysteme zur Anwendung: SH-Tarif für sämtliche zum VGNF-Bedienungsbiet zählenden Busverkehre und sämtliche SPNV-Linien einschließlich der Weiterfahrt vom Bahnhof Sylt/Westerland mit dem Inselbus, auf der Insel Sylt der SVG-Inseltarif, im Busverkehr auf den Inseln Föhr und Amrum der W.D.R.-Tarif, im Busverkehr auf der Insel Pellworm der NPDG-Inseltarif. Aufgrund seiner dominierenden Bedeutung wird das Hauptaugenmerk der anschließenden Betrachtungen auf den SH-Tarif gerichtet, der auch im SPNV gilt. Tarifsystem Schleswig-Holstein-Tarif (SH-Tarif) Seit dem gilt innerhalb des SPNV-Netzes in Schleswig-Holstein ein einheitlicher Tarif (SH-Tarif), der auch Fahrten ins Verbundgebiet des HVV umfasst. Dieses Tarifmodell erfüllt die Zielsetzung eines einheitlichen Tarifs für alle ÖPNV-Verkehrsträger in Schleswig-Holstein und damit eine der langjährigen zentralen verkehrspolitischen Zielsetzungen der Landesregierung. Im Kreis Nordfriesland gilt seit August 2009 die 3. Stufe des SH-Tarifs, womit jetzt sämtliche ÖPNV-Verkehre auf dem Festland einschließlich der Stadt- und Ortsverkehre und der kreisgrenzenüberschreitende Verkehr mit einem einheitlichen Tarif genutzt werden können. Der Schleswig-Holstein-Tarif für Bahn und Bus gilt grundsätzlich für alle Fahrten mit Bahn und Bus in Schleswig-Holstein und bis nach Hamburg. Bei Fahrten mit Start oder Ziel in Hamburg (Ring A des HVV) gilt die SH-Tarif-Fahrkarte auch für die Verkehrsmittel des HVV im HVV-Großbereich. Der Schleswig-Holstein-Tarif gilt nicht für Busfahrten zwischen dem Kreis Schleswig-Flensburg und der Stadt Flensburg hier ist weiterhin der Tarif der Verkehrsgemeinschaft Schleswig-Flensburg gültig. Die Fahrausweispalette umfasst die klassischen Angebote des Einzel- und Zeitkartenbereichs sowie Abonnementkarten. 81

33 Fahrscheinsortiment SH-Tarif Das Fahrscheinsortiment im SH-Tarif gliedert sich in ein Kernsortiment von Fahrkarten, die flächendeckend angeboten werden und ein Ergänzungssortiment, dass je nach Gebietskörperschaft besondere Fahrkartenangebote (z.b. Mehrfahrtenkarte) enthalten kann. Das Kernsortiment umfasst folgende Fahrkarten: Einzelkarte Erwachsene und Kind (für eine einfache Fahrt zum aufgedruckten Fahrtziel), Tageskarte (für beliebig viele Fahrten einer Person innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches), Kleingruppenkarte (wie die Tageskarte, aber für bis zu 5 Personen und Gültigkeit erst ab 9 Uhr), Wochenkarte (für beliebig viele Fahrten innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches an 7 aufeinanderfolgenden Tagen), Monatskarte (für beliebig viele Fahrten innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches in einem Monat ab Kaufdatum), Schülerzeitkarte als Wochen- oder Monatskarte mit Nachweis der Berechtigung durch die Schule (für beliebig viele Fahrten innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches und des Geltungszeitraumes). Außerdem gibt es im SH-Tarif für bestimmte Fahrkarten Rabattierungen (Ermäßigungen), im wesentlichen sind dies: Rabattierung für Einzelfahrscheine für Inhaber der SH-Card und der BahnCard (25%), Rabattierung für Monatskarten im Abonnement (12 Karten zum Preis von etwa 10 Karten), Tarifliche Sonderregelungen Tarifliche Sonderregelungen bzw. -angebote haben die Funktion, lokale Nachfrageausprägungen abzudecken. Im Kreis Nordfriesland finden sich folgende Sonderregelungen bzw. Sonderangebote: Kurzstrecke für Fahrten bis zu zwei Haltestellen nach dem Einstieg (ohne Fahrtunterbrechung), Mehrfahrtenkarte (6er-Karte für 6 Einfachfahrten), Gruppenkarten ab 10 Personen (25% Ermäßigung) und ab 20 Personen (50% Ermäßigung), Seniorenmonatskarte (für Personen ab 63 Jahre mit Altersnachweis), Kurkarte Ortsverkehr (OV) St. Peter-Ording durch die Gemeinde ausgegebene Kurkarten berechtigen zur kostenlosen Benutzung des Ortsverkehrs (Einwohnerkurkarten gelten nicht), Hunde und unbegleitete Schnellgüter / Gepäck, Schülerpluskarte erweitert die räumliche Gültigkeit einer gültigen Schülerzeit- bzw. Schülerstammkarte auf das VGNF-Gesamtnetz, zeitliche Gültigkeit Montag-Freitag 9:00 bis 11:00 h und ab 14:00 h, Sonnabend ab 9:00 h, Sonn- und Feiertage sowie in den Schulferien ohne Einschränkung, Fahrradkarte zur Beförderung von Fahrrädern in Linienbussen (nur bei ausreichender Platzkapazität) für Kurzstrecken (bei Langstrecken gilt der Fahrradmitnahmetarif des SHT). 82

34 Tarife auf den Inseln Der SVG-Tarif auf Sylt gehört zur Gruppe der Flächenzonentarife, in denen die entfernungsabhängige Tarifbemessung auf Basis eines Tarifzonenmodells erfolgt. Zu diesem Zweck ist das Geltungsgebiet des SVG-Tarifs in 10 Tarifzonen unterteilt. In Verbindung mit der acht Preisstufen umfassenden Fahrpreistafel erfolgt die Preisbildung. Dabei ergibt sich anhand der Anzahl durchfahrener Tarifzonen die Preisstufe und damit der konkrete Preis für den jeweiligen Fahrausweis. Die räumliche Fahrausweisgültigkeit bezieht sich grundsätzlich auf die Tarifzonen und ist nicht linienabhängig. Die Untersuchungen zum SH-Tarif haben gezeigt, dass der SVG-Tarif weitgehend die Forderungen für die landesweite Vereinheitlichung erfüllt, so dass perspektivisch eine komplette Integration mit geringem organisatorischen Aufwand grundsätzlich möglich ist (der SH-Tarif gilt bisher nicht im Binnenverkehr). Auf den Inseln Föhr, Amrum und Pellworm gelten eigenständige Tarife der beiden Reedereien NPDG und W.D.R.. Beim W.D.R.-Haustarif handelt es sich um einen sogenannten Teilstreckentarif, d.h. die Gültigkeit von Fahrausweisen ist im Gegensatz zu einem Flächenzonentarif auf Strecken und nicht auf Tarifzonen bezogen. Dabei besteht innerhalb des W.D.R.-Tarifs keine tarifliche Einheitlichkeit bzw. Integration, denn der Preisbildung liegen drei voneinander zu unterscheidende Fahrpreistafeln zugrunde: Die Fährtarife, der Inseltarif Föhr (nur Busnutzung) und der Inseltarif Amrum (nur Busnutzung). Übergangstarife / Tarifkooperationen Zwischen dem SVG-Tarif (Insel Sylt) und dem Tarif der DBAG besteht mit dem sogenannten DB-See-Tarif ( Nordsee-Inseltarif ) ein Übergangstarif (ÜT). Dieser ermöglicht es, in den Vertriebsstellen der DBAG durchgehende Fahrausweise mit Gültigkeit für Bahn und Bus zu kaufen, bei der Anreise können dann auch der Inselbus und die Fähren zum Verkehrsziel mit genutzt werden. Umgekehrt funktioniert dies allerdings nicht. Seit 2009 gilt dieser ÜT auch für die Inseln Föhr und Amrum. Eine vergleichbare Tarifkooperation gibt es auch zwischen der NEG und der W.D.R. für die Verbindung von Niebüll nach Föhr und Amrum. Rabattierte Übergangstarife, die eine durchgehende Fahrt mit einem Fahrschein unter Nutzung des Inselverkehrs, der Fähren und des Busverkehrs auf dem Festland ermöglichen, gibt es derzeit nicht. Auf solchen Verbindungen sind immer mehrere Fahrscheine insbesondere separat für die Nutzung der Fähr- und Schiffsverbindungen zu erwerben. Schließlich gibt es zwischen der NOB und der Adler-Schifffahrt speziell mit Fokus auf den Freizeit- und Tourismusverkehr ein Kombiticket, mit dem eine durchgehende Fahrt zwischen den NOB-Strecken, der Insel Amrum und der Hallig Hooge inklusive Bustransfer zwischen Bahnstation und Fähranleger möglich ist Fahrkartenvertrieb Das Fahrscheinsortiment wird zur Zeit über die Distributionswege der Verkehrsunternehmen (Bahn und Bus) und der Reedereien (Busfahrer, Fahrkartenautomaten und Vorverkaufsstellen) sowie über einzelne Schulträger und Reise- und Tourismusbüros vertrieben. Ein Abonnementsverfahren wird im Rahmen des SH-Tarifs angeboten. Auf Sylt gibt es zusätzlich eine Reihe externer Vorverkaufsstellen, z.b. Informationspavillons in Westerland, Hörnum und List. 83

35 5.7 Service und Marketing Im Bereich Service und Marketing haben sich in den vergangenen Jahren die weitreichendsten Veränderungen und Verbesserungen für die ÖPNV-Kunden ergeben. Nachdem die Verkehrsunternehmen bereits eigenständig zahlreiche Maßnahmen umgesetzt hatten, startete 1999 das gemeinsam von den Verkehrsgemeinschaften und den Aufgabenträgern initiierte Projekt ÖPNV-Marketingkonzept. In enger Zusammenarbeit von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen wurde ein Maßnahmenpaket entwickelt, das zu einer noch konsequenteren Ausschöpfung der ÖPNV-Potenziale beitragen soll. Folgende Serviceleistungen und Marketingaktivitäten wurden in den vergangenen Jahren weiterentwickelt oder neu ausgearbeitet: (1) Seit 2003 gibt es für das Fahrplanbuch und weitere Printinformationen ein neues mehrfarbiges Design. Zudem enthält das Fahrplanbuch eine Übersicht aller Verkehrsträger und ÖPNV-Angebote in Nordfriesland unabhängig der Zugehörigkeit zur VGNF (einschließlich SPNV und Fähren). (2) Zusätzlich wurde ein Liniennetz- und Tarifplan für den gesamten Kreis entwickelt, der auch die Kartenbasis für den RNVP bildet. Hier sind auf topografischer bzw. maßstäblicher Grundlage die Bahnund Busstrecken dargestellt sowie ausgewählte hochwertige Buslinien hervorgehoben. Der Liniennetzplan ist mittlerweile auch im Internet und über ausgewählte Tourismuseinrichtungen abrufbar. (3) Das Service-Telefon zum günstigen Tarif bietet zu den normalen Geschäftszeiten (entspricht in etwa den Betriebszeiten der Buslinien) eine schnelle und bequeme Möglichkeit, sich umfassend über das gesamte ÖPNV-Angebot im Kreis Nordfriesland zu informieren. Neben der VGNF bieten auch die SVG und die W.D.R. Service-Telefonnummern. (4) Mit der elektronischen Fahrplanauskunft ( können alle für die Fahrtvorbereitung erforderlichen Informationen aus dem Internet abgerufen werden. Außer Fahrplaninformationen werden auch Fahrpreise und räumliche Informationen über den Fahrtverlauf geliefert. Weiter gibt es hier detaillierte Informationen zur Barrierefreiheit an Bahnstationen (../nahverkehr/barrierefrei-unterwegs) (5) Auf den Inseln haben sich seit einigen Jahren Gepäcktransporte und Zubringerdienste von und zu den Fähranlegern etabliert. In Verbindung mit speziellen Mobilitätspaketen bietet dieser Service auch Anreize, auf das Auto im Urlaub zu verzichten. (6) Mit der Einführung des SchnellBus Husum - Flensburg Sønderborg wurde eine gesonderte Marketing-Kampagne durchgeführt und ein produktbezogenes Corporate Design (CD) für die Produktbezeichnung BusXpress gemeinsam mit den dänischen Partnern entwickelt. (7) Im Rahmen eines Mobilitätskonzeptes für die Inseln und Halligen wurde ein neues Internetportal entwickelt, dass mit Fokus auf die Hauptzielgruppen Besucher und Urlaubsgäste alle Informationen zum Verkehrssystem der Inseln und Halligen einschließlich Anreise und Ausflügen auf das Festland vermittelt. (8) Eine intensive Kommunikation mit allen ÖPNV-Interessensträgern u.a. im Verkehrsbeirat bildet schließlich die Basis für eine Berücksichtigung der Bedürfnisse potenzieller ÖPNV-Kunden und eine hohe ÖPNV-Akzeptanz. 84

36 5.8 Finanzierung des ÖPNV Ein umfassendes bzw. flächendeckendes ÖPNV-Angebot ist unter Zugrundelegung eines angemessenen Preis-Leistungs-Verhältnisses allein aus Fahrscheinverkäufen und gesetzlichen Ausgleichszahlungen nach SGB IX nicht finanzierbar. Dies gilt im Besonderen für Linienverkehre, die ganz oder teilweise angebotsorientierte Fahrten enthalten. Hier ist wie in nahezu allen deutschen Verkehrsräumen eine öffentliche Mitfinanzierung unverzichtbar. Die knappen Haushaltskassen sowie tendenziell rückläufige Zuschüsse und Ausgleichszahlungen des Landes erfordern bei der Mittelbereitstellung jedoch ein verstärkte Einbeziehung der wirtschaftlichen Effizienz örtlicher ÖPNV-Angebote. Der ÖPNV im Kreis Nordfriesland wird zunächst aus dem Fahrscheinverkauf (Anteil an Schülerzeitkarten etwa 80%) sowie gesetzliche Ausgleichszahlungen nach 148 SGB IX finanziert. Wesentliche Neuerung in diesem Bereich ist die Kommunalisierung der ÖPNV-Landesmittel ab Deren Kern ist die Bündelung von Aufgaben- und Ausgabenverantwortung in den Händen der regionalen ATs, die zwar seit 1996 die volle gesetzliche ÖPNV-Verantwortung, aber nur einen Teil der Finanzverantwortung hatten. Dabei werden alle Mittel, die bisher getrennt an ATs, VUs, bzw. Gemeinden flossen 3, pauschaliert, gebündelt und nach einem Schlüssel ( statisch, sollen teilweise dynamische Komponenten wirken 4 ) auf die regionalen ATs verteilt 5, wodurch das ÖPNV-Budgetvolumen des Kreises Nordfriesland um ca. 4,3 Mio. EUR/Jahr wächst. Derzeit werden über 90% dieser Mittel an die Verkehrsunternehmen weitergeleitet bzw. gezahlt. Den Rechtsrahmen bildet das novellierte ÖPNVG, auf dessen Basis per Landes-VO Mittelvolumen und - verwendung bis 2012 geregelt wird. Danach sind i.d.r. 90% zur Finanzierung einer ausreichenden ÖPNV- Bedienung ( 3 (1)-Mittel, inklusive Ausgleich für rabattierten Ausbildungsverkehr) einzusetzen, während die übrigen Mittel für Haltestellenförderung, Marketing, Gutachten sowie Regionalisierungsaufwand ( 3 (2)- Mittel) verwendet werden können. Signifikante neue Spielräume ergeben sich für den Kreis dadurch jedoch nicht, da diese Mittel im wesentlichen ohnehin gemäß der o.g. Verwendungszwecke, d.h. v.a. zur Sicherung des Bestands-ÖPNV gebunden sind. Dennoch ist die Kommunalisierung als konsequente Fortsetzung der mit dem ÖPNVG von 1996 geschaffenen AT-Zuständigkeiten zu bewerten, die Planungssicherheit, Transparenz und Logik in der ÖPNV-Finanzierung deutlich erhöht. Wegen der Streichung des 25 Finanzausgleichsgesetz (FAG) fließt seit 2007 der damit verbundene Betrag von T 445 dem Kreis als allgemeine Schlüsselzuweisung und nicht mehr als zweckgebundene Einnahme im ÖPNV-Budget zu. Kreisintern werden dem ÖPNV-Budget davon jedoch 80% oder T 356 zugeordnet und stehen dem ÖPNV damit auch weiterhin zur Verfügung, wovon rund T 32 zur Finanzierung des Nachttaxis eingesetzt werden. 3 ATs: Länderverbindende ÖPNV-Leistungen im HVV und AT-Pauschale nach 6 (5) ÖPNVG (alt); VUs: Ausgleiche für rabattierten Ausbildungsverkehr nach 45a PBefG; Gemeinden: Haltestellenförderung nach GVFG-SH. Lediglich die Ausgleiche für kostenlose Schwerbehindertenbeförderung nach 148 SGB IX. wurden nicht kommunalisiert und fließen b.a.w. von Land SH bzw. Bund direkt an die VUs. 4 Es ist nach derzeitigem Kenntnisstand nicht davon auszugehen, dass es im Zeitraum tatsächlich zur Einführung dynamischer Komponenten kommt. 5 Gesamtmittel landesweit: 59,76 Mio. EUR in 2007, 58,26 Mio. EUR in 2008 und von je 57,26 Mio. EUR; der Anteil des Kreises NF ist mit 7,59 % festgeschrieben, was sich per Verteilungsdynamik ab 2009 prinzipiell ändern könnte. 85

37 Die Finanzierung des Busverkehrs auf der Insel Sylt (Inselbus und Strandbus) erfolgt ausschließlich über die örtlichen Aufgabenträger sowie die SVG als Betreiber des Busnetzes, die nicht Mitglied der VGNF ist. Ähnliches gilt auch für die von der Reederei W.D.R. betriebenen Busverkehre auf den Inseln Föhr und Amrum. Einen Überblick über die Mittelherkunft und verwendung im ÖPNV des Kreises Nordfriesland (Stand 2008) gibt folgende Darstellung (darin nicht enthalten sind die Inselverkehre auf Amrum, Föhr und Sylt). Seit Kommunalisierung der ÖPNV-Landesmittel ab 2007 gibt es zwischen Kreis und VGNF-VUs unterschiedliche Auffassungen darüber, wie hoch der in die ÖPNV-Finanzierung fließende Anteil sein muss, um die ausreichende ÖPNV-Bedienung sicher zu stellen. Der Kreis schüttet gemäß 3 (1) der Landes-VO bislang 90% der Kommunalisierungsmittel aus, welches die VUs für zu gering halten. Um diese gegensätzlichen Positionen zu objektivieren, wurde die mobilité GmbH von Kreis und der VGNF damit beauftragt, für das Basisjahr 2008 zu ermitteln, welche Kosten zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung aller Erlöse und eines angemessenen Gewinnausgleichs (bei den VGNF-VUs) entstehen. Die Ergebnisse und Schlussfolgerungen aus dieser Untersuchung sowie das künftige Finanzierungsmodell sind in Kapitel 7 Konzept zur Steuerung und Finanzierung des ÖPNV dargestellt. Bild 5.9: Zahlungen des Kreises und Erlösstruktur der Verkehrsunternehmen (Stand 2008) 86

38 5.9 Bewertung des ÖPNV-Angebotes und Erfüllung der Rahmenstandards Bewertung des ÖPNV-Systems durch die Kommunen im Kreis Nordfriesland Um auch im Vorwege des offiziellen Beteiligungsverfahrens einen Überblick zu erhalten, wie die Kommunen die ÖPNV-Qualität bewerten, um daraus ggf. auch Rückschlüsse auf die künftige Konzeption oder sogar konkrete Handlungsbedarfe ziehen zu können, wurde eine Umfrage bei den Kommunen durchgeführt. Insgesamt konnten 76 Rückläufe in die Auswertung einbezogen werden, was einer Rücklaufquote von gut 50% entspricht. Es ist durchaus davon auszugehen, dass bei den Kommunen, die sich nicht beteiligt haben, auch keine gravierenden Handlungsbedarfe gesehen werden. Zunächst ging es um einen standardisierten Fragenkatalog zur Beurteilung der wichtigsten Komponenten / Elemente des regionalen ÖPNV-Systems. Insgesamt kommt der ÖPNV im Kreis Nordfriesland auf befriedigende Noten. Angesichts des über weite Teil des Kreisgebietes eher dünnen bzw. auf den Schülerverkehr ausgerichteten Angebotes ist dies ein akzeptabler Wert. Positiv zu erwähnen ist auch, dass nur etwa die Hälfte der beteiligten Kommunen konkrete Defizite und Verbesserungswünsche benennt bzw. benennen kann. Besonders gute Noten erhält die Erschließungsqualität und mit Abstufung auch die Ausstattung der Haltestellen. Allerdings ist hier offenbar auch die Erwartungshaltung eher zurückhaltend, es werden keine flächendeckenden Komforthaltestellen gefordert. Überwiegend positiv gesehen werden auch die ÖPNV-Informationen und die Fahrzeiten. Als noch weitgehend akzeptabel wird von den meisten Kommunen auch das Fahrtenangebot in den Schulzeiten bewertet. Überwiegend schlechte Noten erhalten das Verkehrsangebot außerhalb der Schulzeit und hier besonders die Wochenendbedienung. Außerhalb der Schulzeit fühlen sich viele Kommunen nicht mehr ausreichend an den ÖPNV angeschlossen und dementsprechend ist auch die Erreichbarkeit wichtiger Verkehrsziele eingeschränkt. Auch bei den Haupthandlungsbedarfen steht das Fahrtenangebot in den Schulferien und am Wochenende klar im Vordergrund, praktisch keinen Handlungsbedarf gibt es bei den Informationen zum ÖPNV und bei den Haltestellen. Auch bei der Benennung konkreter Defizite und Verbesserungsvorschläge steht der Schülerverkehr im Mittelpunkt. Die Vorschläge konzentrieren sich klar auf 4 Schwerpunkte: Kapazitäten im Schülerverkehr erhöhen ( Überfüllung abbauen, mehr Attraktivität für Nichtschüler ), Mindestbedienung auch außerhalb der Schulzeiten sicherstellen (speziell in den Schulferien), Fahrtenhäufigkeit auf wichtigen Verbindungen erhöhen und Angebote / Serviceleistungen im Freizeitverkehr ausbauen (z.b. Fahrradbus). 87

39 Bild 5-10: Übersicht zur Bewertung des ÖPNV-Angebotes durch die Kommunen 88

40 Netzqualität Auf Basis des 2. RNVP beabsichtigt der Kreis Nordfriesland gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen die mit der Einführung der SchnellBus Niebüll Leck Flensburg begonnene Umsetzung des Achsenkonzeptes fortzusetzen und planerisch weiterzuentwickeln (vgl. auch Entwicklungskonzept in Kapitel 6.3). Mit dem durch EU-Mittel geförderten Mobilitätsprojekt in Kooperation mit Dänemark und dem hieraus hervorgegangenen SchnellBus Husum Flensburg Sønderborg (Produktbezeichnung BusXpress ) wurde im zweiten übergeordneten Buskorridor die Verkehrsqualität bereits deutlich verbessert. Schließlich konnte auch im dritten Buskorridor Husum Bredstedt - Langenhorn das Angebot erweitert werden. Damit konnten bei der Netzqualität positive Fortschritte erzielt werden. Weiterer Handlungsbedarf besteht in der Umsetzung der Buskorridore 2. Ordnung und in der gezielten Verdichtung des Verkehrsangebotes auf den umgesetzten Strecken bzw. Linien in Zeiträumen mit besonders hohem Verkehrsaufkommen und in der Aufwertung der verkehrlichen Randzeiten (speziell Abendverkehr). Zu überprüfen und ggf. aufzuwerten ist die Gestaltung und Ausstattung der zentralen Verknüpfungsknoten. Bewertung der Erschließungs- und Bedienungsqualität In einer Untersuchung zur Marktpotenzialanalyse des ÖPNV-Angebotes in der Region Sønderjylland / Schleswig wurde über ein Verkehrsmodell die Erschließungs- und Bedienungsqualität überprüft und bewertet (vgl. traffic-kontor 2009). In der Gesamtschau schneidet der Kreis Nordfriesland durchaus positiv ab, obwohl die Standards für ein ländlich strukturiertes Verkehrsgebiet auf einem hohen Niveau liegen. Bei der Gesamtfahrtendichte (Fahrplankilometer Bahn und Bus je Einwohner) liegt der Kreis Nordfriesland mit dem Nachbarkreis Schleswig-Flensburg auf dem gleichen Niveau. In der Hauptverkehrszeit am Morgen werden 97% des Siedlungsgebietes von Nordfriesland (ohne Streusiedlungen und Einzelbebauungen) von Bahn oder Bus erschlossen bzw. bedient. Mit den zugrundegelegten Erschließungsstandards von 1000m-Einzugsbereich für die Bahnstationen und rund 600m für die Bushaltestellen werden die gesetzten Mindestanforderungen erfüllt. Kleinere Erschließungsdefizite gibt es lediglich in den Außenbereichen von Leck und Bredstedt, die allerdings nur schwer an den Bus anzubinden sind und auch kein relevantes ÖPNV-Potenzial darstellen. Die daraus resultierende positive Einschätzung der Haltestellenstandorte deckt sich auch mit der Einschätzung der Kommunen (s.o.). Die Standards der Verbindungsqualität für die zentralen Orte sind ebenfalls weitgehend erfüllt (vgl. Untersuchung traffic-kontor 2009). Ein nennenswertes Defizit ist lediglich die fehlende Direktverbindung Leck Husum (Unterzentrum Kreisstadt), wenngleich sich die Verkehrsströme hier eher Richtung Flensburg und Niebüll orientieren und insofern nur die Funktion Husums als Kreisstadt relevant ist. Die Nachfragepotenziale sind daher eher abgestuft. Wird die Erschließungs- und Verbindungsqualität mit der Bedienungsqualität überlagert, so werden vor allem im Vormittagsbereich (NVZ, ca Uhr) als auch am Abend und am Wochenende Defizite deutlich, die im Wesentlichen mit der Ausrichtung auf den Schülerverkehr zusammenhängen. Eine akzeptable Anbindung weisen in den Randzeiten nur noch die Bahnkorridore und die übergeordneten Buskorridore auf. Da die gesetzten Standards sich aber nur auf die zentralen Orte beziehen, entsteht hieraus erst einmal kein Defizit. Dennoch sollten die Möglichkeiten einer flächendeckenden Daseinsvorsorge überprüft werden. 89

41 Bild 5-11: Bedienungshäufigkeit und Erschließungsqualität in ausgewählten Verkehrszeiten 90

42 Handlungsbedarf besteht in der systematischen Überprüfung der erhöhten Erschließungsstandards in verdichteten Bereichen (z.b. zentrale Orte) sowie der Zugänglichkeit der Haltestellen (auch unter dem Aspekt der Barrierefreiheit). Weiter offen ist auch eine systematische Überprüfung der Anschlussqualitäten und eine gezielte Anschlusskoordination für wichtige (strategische) Verbindungen. Auf Basis der Rahmenstandards fehlt eine Direktverbindung zwischen Leck und Husum sowie eine Anbindung des ländlichen Zentralortes Neukirchen am Abend und am Wochenende. Bewertung der Beförderungsqualität und der Fahrzeugstandards Ein recht hohes Qualitätsniveau haben mittlerweile die Fahrzeuge im regionalen Busverkehr erreicht. Hier haben die von den Verkehrsunternehmen in den letzten Jahren konsequent durchgeführten Modernisierungsmaßnahmen sowohl in der technischen Reife als auch im Fahrkomfort zu einer deutlichen Qualitätssteigerung beigetragen. Zum technischen Standard gehören u.a.: Asbestfreie Bremsbeläge, schwefelarmer oder schwefelfreier Dieselkraftstoff, Anti-Blockier-System (ABS), Niveauregulierung, Türschließsicherung und Wegfahrsperre bei geöffneter Tür. Besonders für den Fahrgast spürbare Fortschritte hat es in Bezug auf den Fahrkomfort und die Ausstattung der Busse gegeben. So ist ein Teil der Linienbusse inzwischen auf Niederflur umgestellt, wenngleich der Einsatz bei weitem noch nicht flächendeckend ist. Der Innenraum reicht bei den neueren Fahrzeugen teilweise an den Komfort von Reisebussen heran. Das Fahrzeugalter der im Linienbetrieb eingesetzten Fahrzeuge im Bereich der VGNF liegt zur Zeit überwiegend unter 10 Jahren (rund 70% der Fahrzeugflotte). Ältere Fahrzeuge finden sich vor allem noch in der Schülerbeförderung und bei den Reservefahrzeugen sowie generell bei kleineren Unternehmen. Angesichts der schwierigen Wirtschaftslage und der Unsicherheiten bezüglich des anstehenden Wettbewerbs macht sich bei vielen Unternehmen zur Zeit verständlicherweise aber auch eine gewisse Investitionszurückhaltung bemerkbar, so dass das Durchschnittsalter wieder etwas ansteigen dürfte. Wenige Beanstandungen gibt es im Bereich der Sauberkeit und subjektiven Sicherheit sowie bei der Pünktlichkeit. Behinderungen für den ÖPNV treten aufgrund der geringen Verkehrsdichte -wenn überhauptnur temporär im Stadtzentrum von Husum und auf der Bundesstraße B5 zu Spitzenzeiten des Urlaubsreiseverkehrs auf (Zufahrt zum Autozug und zu den Fähranlegern). Beanstandungen seitens der Kommunen und Schulen gibt es verstärkt zur eingesetzten Kapazität und der damit verbundenen Beförderungsqualität zu den Hauptverkehrszeiten im Schülerverkehr. Auch wenn nach den Rahmenstandards Stehplätze in Kauf zu nehmen sind, sollte die weitere Entwicklung beobachtet werden. Wegen der Umstrukturierung in der Schullandschaft haben und werden sich auch noch weiterhin Veränderungen bei den Schülerverkehren ergeben. Sollten sich hieraus Kapazitätsengpässe etablieren, ist Handlungsbedarf gegeben. 91

43 Ein wichtiges Kriterium der Beförderungsqualität auch unter dem Aspekt des barrierefreien ÖPNV ist der Einsatz von Niederflurfahrzeugen. Im Kreis Nordfriesland ist auf dem Festland bisher nur etwa jeder 3. Linienbus ein Niederflurfahrzeug. Auch wenn bei den Rahmenstandards keine quantitativen Vorgaben gesetzt sind, sollte ein systematischer Einsatz von Niederflurbussen ggf. auch in Low-Entry-Ausführung erfolgen, um damit für mobilitätsbehinderte Menschen eine Grundversorgung zumindest auf den Hauptverbindungen sicherzustellen. Von übergeordneter Priorität ist der Niederflureinsatz auf den höherwertigen Busverbindungen des Achsenkonzeptes. Nahezu optimale Bedingungen gibt es auf der Insel Sylt, wo alle Busse niederflurig ausgelegt und 90% der Busse mit Rollstuhlrampe ausgerüstet sind. Bild 5-12: Zuordnung der eingesetzten Fahrzeuge Rückstände sind dagegen noch im Bereich der Fahrgastinformation aufzuholen. Während die modernen Fahrzeuge zumindest über elektronische Liniennummer- und Fahrtzielanzeiger verfügen, finden sich vor allem bei kleineren Verkehrsunternehmen und Subunternehmen auch noch Wechselschilder an der Frontscheibe. Informationsangebote zur Linien- und Haltestellen-Identifizierung während der Fahrt (dynamische Fahrgastinformation und/oder Haltestellenansagen) sind bisher nur sporadisch umgesetzt. Bild 5-13: Fahrzeuge mit modernem Design und Komfort am Beispiel SchnellBus Niebüll-Flensburg Handlungsbedarf: Im Bereich der Beförderungsqualität und der Fahrzeugstandards besteht im Kreis Nordfriesland insgesamt mittlerer Handlungsbedarf. Schwerpunkte sind hier die Bereitstellung ausreichender Kapazitäten im Schülerverkehr sowie eine Erweiterung und Systematisierung des Einsatzes von Niederflurbussen. 92

44 Bewertung der Haltestellen-Qualität Haltestellen und Fahrzeuge bilden quasi den äußeren Rahmen des ÖPNV-Angebotes und wirken durch ihre ständige Präsenz besonders imageprägend für das ÖPNV-System. Insbesondere Haltestellen und Bahnstationen können als ortsfeste, eventuell auch städtebaulich markante Einrichtungen zu einer Identifikation mit dem ÖPNV-System beitragen, die das Vorhandensein eines ÖPNV-Angebotes sichtbar machen. Bei den Bahnstationen und Bushaltestellen wurden in den vergangenen Jahren weitreichende Anstrengungen unternommen, die Standards bei der Ausstattung und Gestaltung zu verbessern. Die Gemeinden haben in Zusammenarbeit mit den AT und den Verkehrsunternehmen umfangreiche Investitionen getätigt, die aber im wesentlichen in bauliche Maßnahmen (z.b. Fahrgastunterstände) geflossen sind. Dennoch gibt es weiterhin zahlreiche Haltestellen, die nicht den Mindeststandard erfüllen. Da es bisher keine systematische Erfassung der Haltestellen gibt ( Haltestellenkataster ), sind differenzierte Aussagen zur Ausstattung und Barrierefreiheit der Haltestellen derzeit nicht möglich. Die Bahnstationen in ganz Schleswig-Holstein sind in einer Stations-Datenbank erfasst, die sämtliche Informationen wie bauliche Rahmenbedingungen, Ausstattungen, Verknüpfungen etc. enthält. Zusätzlich erfolgt zweimal jährlich eine Qualitätskontrolle, die in einem Qualitätsbericht dokumentiert wird (inzwischen der 17. Qualitätsbericht). In den letzten Jahren sind auch die Bahnstationen in Nordfriesland attraktiver geworden. Hervorzuheben sind die Umbaumaßnahmen am Bahnhof in Husum und an der Strecke Niebüll - Dagebüll, während sich der lange anvisierte Umbau des Bahnhofs in Niebüll noch bis 2010 weiter verzögert. Handlungsbedarf besteht weiterhin ebenso an den Stationen Friedrichstadt und Langenhorn. In Bezug auf die Fahrgastinformation bei den Bushaltestellen stellt sich die Situation wie folgt dar: Die meisten Bushaltestellen verfügen heute über eine Grundausstattung von Fahrgastinformationen bestehend aus Fahrplanaushängen teilweise ergänzt durch Tarifinformationen. Allerdings sind die Fahrplanaushänge nicht haltestellenbezogen, sondern entsprechen fast überall der Liniendarstellung im Fahrplanbuch. Dadurch wird die Lesbarkeit für den Kunden insbesondere bei der Suche nach der nächsten Abfahrtsmöglichkeit erschwert. Entlang der meisten Busstrecken sind inzwischen die Haltestellen mit dem Haltestellennamen gekennzeichnet, die die Orientierung insbesondere für den ÖPNV-Selten- und Neunutzer erleichtert. Die Gestaltung der Haltestellenschilder ist aber auch im Hinblick auf ein evtl. kreisweites Corporate Design weiterhin wenig attraktiv. Weiterhin fehlt auch eine Kennzeichnung der bedienenden Linien. Dynamische Informationssysteme, mit denen u.a. über Betriebsstörungen oder Verspätungen informiert werden kann, sind derzeit nur am ZOB Sylt/Westerland zu finden. Ortspläne oder Umgebungspläne, die besonders für Auswärtige die räumliche Orientierung bzw. das Auffinden von Verkehrszielen erleichtern, gehören nicht zum Portfolio der Fahrgastinformationen. Nur an größeren Haltestellen bzw. Bahnstationen finden sich teilweise Stadtpläne, allerdings nicht in standardisierter Gestaltungs- und Darstellungsform und teilweise ohne Bezüge zum ÖPNV. An den zentralen Verknüpfungsknoten ist sowohl die bauliche Gestaltung als auch die Orientierung nicht immer optimal gelöst, wobei sich auch hier in den letzten Jahren Verbesserungen ergeben haben. So finden sich beispielsweise in Niebüll oder Leck Umsteigeknoten im Busnetz, die sowohl günstige Umsteigebedingungen als auch eine akzeptable städtebauliche Integration aufweisen. Von Nachteil bei vielen Haltestellen ist, dass die Höhe der Aufstellfläche noch nicht an den Einsatz von Niederflurfahrzeugen angepasst ist. Damit sind die Vorteile des Niederflursystems nicht effizient nutzbar. Die Anpassung der Fahrgastunterstände von Haltestellen an das örtliche Landschafts- oder Ortsbild in Form von Einhausungen hat in vielen Fällen zwar zu einer optischen Aufwertung von Haltestellen beigetragen, ist aber aus dem Blickwinkel der subjektiven Sicherheit kritisch zu sehen. Besser sind hier die Lösungen mit einer transparenten Konstruktion (vgl. folgende Abbildung). 93

45 Bild 5-14: Positives Beispiel einer transparenten Haltestellengestaltung Handlungsbedarf: Eine fundierte und umfassende Bewertung der Haltestellen-Qualität kann derzeit nicht durchgeführt werden, da eine systematische Erfassung der Bushaltestellen im Kreisgebiet fehlt. Dies gilt in besonderem Maße auch für die Beurteilung der Barrierefreiheit. Hier ist weiterhin die bereits im 2. RNVP aufgestellte Forderung eines Haltestellen-Katasters aufrecht zu erhalten, um zielgerichtete Maßnahmen planen zu können. Bewertung der Tarifqualität Mit der Einführung der 3. Stufe des SH-Tarifs sind nochmals deutliche Verbesserungen der ÖPNV-Zugänglichkeit eingetreten und damit wesentliche Anforderungen der Rahmenstandards erfüllt. Handlungsbedarf: Weiterhin ist es Zielsetzung, die letzten Tarifbarrieren im Hinblick auf die Einbeziehung der Inseln und Halligen zu beseitigen. Darüber hinaus sind konsequent moderne Vertriebsmöglichkeiten und Nutzungsanreize (z.b. Kombitickets) auszubauen. Bewertung der Marketingqualität Mit der 2002 gestarteten landesweite ÖPNV-Marketing-Kampagne und der Neuausrichtung und Aufwertung des ÖPNV-Marketing in Nordfriesland auf Basis des ÖPNV-Marketingkonzeptes und der Mobilitätsstudie für die Inseln und Halligen konnte ein deutlicher Qualitätsschub erreicht werden. Für einen Landkreis befindet sich die ÖPNV-Marketingqualität mittlerweile auf einem hohen Niveau. Handlungsbedarf: Nach einer weitgehenden Optimierung der Print-Informationsangebote besteht vor allem im Einsatz der neuen Medien und bei den Fahrgastinformationen an den Haltestellen noch übergeordneter Handlungsbedarf. Hierzu ist eine schlüssige Gesamtkonzeption erforderlich. Darüber hinaus ist auch der Vertrieb der Informationsangebote verbesserungsbedürftig. 94

46 Bild 5-15: Titel des Fahrplanbuches 2009/2010 Bild 5-16: Internetportal 95