Auswirkungen der Fernbusliberalisierung auf den Schienenpersonenverkehr

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Marcus Fried
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1 Auswirkungen der Fernbusliberalisierung auf den Schienenpersonenverkehr Dr. Ulrich Heimeshoff Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor, 29. Januar 2015

2 Inhalte 1. Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme 2. Untersuchungsgegenstand der Studie 3. Hypothesen 4. Datenbasis und Methodik der Untersuchung 5. Ergebnisse der Studie 6. Fazit Dr. Ulrich Heimeshoff 2

3 Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme Zum wurde die seit 1935 bestehende Marktzutrittsbarriere für Fernbusse beseitigt. Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Alte Gesetzgebung: Doppelbedienungsverbot: Keine Fernbusangebote, wenn eine Bahnverbindung bestand. Ausnahme waren internationale Fernbusverbindungen gemäß EU-Recht und Fernbuslinien von und nach Berlin durch BerlinLinienBus GmbH. Dr. Ulrich Heimeshoff 3

4 Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme Nach neuer Gesetzgebung sind Fernbusverbindungen nach wie vor untersagt, wenn Der Abstand zwischen zwei Haltestellen geringer als 50 Kilometer ist. Oder zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr besteht und die Reisezeit bis zu einer Stunde beträgt. Ausnahmen sind dennoch möglich, wenn Kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht Oder das Fahrgastpotenzial der existierenden Angebote nur unwesentlich eingeschränkt wird. Dr. Ulrich Heimeshoff 4

5 Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme Digitalisierung und Fernbusliberalisierung Digitalisierung erleichtert erfolgreichen Markteintritt. Deutliche Erhöhung der Markttransparenz. Informationskosten beim Preisvergleich niedrig. Diffusion des Angebots im Markt wird erleichtert. Dr. Ulrich Heimeshoff 5

6 Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme Novelle des PBefG führte zu starkem Anstieg der Fernbusverbindungen Dr. Ulrich Heimeshoff 6

7 Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme Effekte: inzwischen etwa 20 Anbieter, die circa Fahrten pro Woche durchführen Dr. Ulrich Heimeshoff 7

8 Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme Top 10 Fernbusstrecken innerhalb Deutschlands Dr. Ulrich Heimeshoff 8

9 Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme Anzahl der Fernbusverbindungen und Wachstum für unterschiedliche Distanzen 3. Quartal Quartal 2014 Wachstum Gesamt ,3% km Distanz Andere Distanz ,1% % Dr. Ulrich Heimeshoff 9

10 Fernbusliberalisierung: Eine Bestandsaufnahme Welche Auswirkungen hat die Konkurrenz durch Fernbusseauf den Schienenpersonenverkehr? Rüdiger Grube: Bahn-Ergebnis 2014 wurde durch die Konkurrenz durch Fernbusse um 120 Millionen Euro belastet (Focus Money Online, ). Erste potenzielle Effekte im Schienenpersonenverkehr: Angebotsreduktion HKX Marktaustritt Interconnex IGES-Institut: Fernbusmarkt wird auch auf längere Sicht ein Wachstumsmarkt bleiben. Gewisse Konsolidierung wird aber erwartet. Dr. Ulrich Heimeshoff 10

11 Untersuchungsgegenstand der Studie Dr. Ulrich Heimeshoff 11

12 Untersuchungsgegenstand der Studie Studie im Auftrag der Deutsche Bahn AG gemeinsam mit Prof. Dr. Justus Haucap, Dr. Veit Böckers, Moritz Hottenrott und Dr. Susanne Thorwarth. Welche Effekte hat die Fernbusliberalisierung und damit zunehmende Konkurrenz durch Fernbusseauf den Schienenpersonenverkehr? Gibt es Unterschiede in den Auswirkungen auf Personenkilometer für ICEs und ICs bzw. in der 1. oder 2. Klasse? Dr. Ulrich Heimeshoff 12

13 Hypothesen Unterscheidung der Schienenbeförderungsangebote wichtig. Wir erwarten lediglich geringe Effekte auf die Personenbeförderungskilometer im ICE in der 1. Klasse. Effekte werden sich auf die 2. Klasse von ICEs und ICs konzentrieren. Hier erwarten wir durch die zunehmende Konkurrenz einen negativen Effekt auf die Personenkilometer. Insbesondere das Segment der preissensitiven Kunden dürfte von den Fernbusangeboten angesprochen werden. Dr. Ulrich Heimeshoff 13

14 Datenbasis und Methodik der Studie Datenbasis: Zusammenstellung aller in Deutschland verfügbaren Fernbusverbindungen Stand Juli 2014 (mehr als Beobachtungen). Bereinigung von Doppelzählungen aus dem Simplex Fernbusreport. Nur Verbindungen mit mindestens 3 Fahrten pro Tag. Abgleich mit Haltepunkten der DB AG, nur Fernbusverbindungen für die auch ein Angebot der DB AG besteht. Dr. Ulrich Heimeshoff 14

15 Datenbasis und Methodik der Studie Stichprobe: Zufallsstichprobe von 120 Strecken aus unserer Datenbasis. Vorgehensweise gewährleistet, dass sowohl Strecken mit geringer als auch hoher Auslastung im Datensatz vorhanden sind. Repräsentativität wird dadurch gewährleistet. Untersuchungszeitraum teilt sich in zwei Perioden: Vor der Liberalisierung: Juli 2011 bis Juni Nach der Liberalisierung: Juli 2013 bis Juni Dr. Ulrich Heimeshoff 15

16 Datenbasis und Methodik der Studie Methodik: Panelregressionen auf Basis der Stichprobe. Welchen Einfluss hat die Fernbusliberalisierung auf die gefahrenen Personenkilometer in ICEs bzw. ICs? Berücksichtigung wichtiger Kontrollvariablen, wie beispielsweise: Preisdaten für Bahnreisen Bevölkerungsdichte Benzinpreise Möglichkeit der Nutzung von Flügen. Dr. Ulrich Heimeshoff 16

17 Datenbasis und Methodik der Studie Spezifikation: Untersuchte Variable: Wachstum der Personenkilometer im Vergleich zum selben Monat zwei Jahre zuvor Identifikation des Effekts über Fernbusindikatoren: Anzahl der Wettbewerber, Anzahl der Fahrten pro Woche, Anzahl der angebotenen Linien am Start- und Zielort Unbeobachtbare Heterogenität über Pre- Sample-Correction berücksichtigt Endogenität des Fahrtpreises über Control- Function-Ansatz berücksichtigt Dr. Ulrich Heimeshoff 17

18 Ergebnisse Grundsätzlich negativer Einfluss der Anzahl der Fernbuswettbewerber und der angebotenen Fernbusfahrten auf die Entwicklung Verkehrsleistung im Schienenpersonenfernverkehr. Insbesondere ICE-Verbindungen der 2. Klasse betroffen. Ebenfalls Effekte beim IC (2. Klasse). Nur geringe Effekte bei der 1. Klasse Dr. Ulrich Heimeshoff 18

19 Ergebnisse Entwicklung Personenkilometer ICE 2. Klasse (I/II): Im Durchschnitt ist das Wachstumbeim ICE 2. Klasse durch den Fernbuswettbewerb deutlich gedämpft Starker Einfluss der Anzahl der Fernbusanbieter: Um 33,6 Prozent höhere Wachstumsrate, wenn ein Fernbusanbieter weniger Geringerer Einfluss der Frequenz der Fernbusverbindung: Erhöhung der Wachstumsrate um rund 2,0 Prozent, wenn eine Fernbusfahrt/ Woche weniger angeboten würde Dr. Ulrich Heimeshoff 19

20 Ergebnisse Entwicklung Personenkilometer ICE 2. Klasse (II/II): Leichter Einfluss durch weitere Abfahrtmöglichkeitenvom Start-bzw. Zielort: Wachstumsrate um 4,2 Prozent höher, wenn eine Fernbusverbindung weniger in andere Richtungen vom Zielort angeboten würde Wachstumsrate um 1,7 Prozent höher, wenn eine Fernbusverbindung wenigerin andere Richtungen vom Startort angeboten würde. Dr. Ulrich Heimeshoff 20

21 Ergebnisse Entwicklung Personenkilometer IC 2. Klasse: Wachstumsrate durch Fernbuswettbewerb leicht gedämpft Nur gering variierender Einfluss der Fernbusindikatoren Einfluss der Frequenz der Fernbusverbindung: Um 4,3 Prozent höhere Wachstumsrate, wenn eine Fernbusfahrt/Woche weniger Einfluss weiterer Abfahrtmöglichkeitenvom Zielort: Wachstumsrate um rund 2 Prozent höher, bei Angebot einer Fernbusverbindung weniger in andere Richtungen vom Zielort Dr. Ulrich Heimeshoff 21

22 Fazit Seit Fernbusliberalisierung im Januar 2013 hoher Marktdurchdringungsgrad der Fernbusse Wettbewerbseffekte auf den SPFV feststellbar, besonders betroffen ICE-Verbindungen 2. Klasse Stärkere Betroffenheit von ICE als IC und Einfluss der Zahl der Fernbusanbieter (Preiswettbewerb untereinander) lässt auf hohe Preissensitivität der Nutzer schließen Dr. Ulrich Heimeshoff 22

23 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Dr. Ulrich Heimeshoff DICE Consult GmbH Merowingerplatz Düsseldorf heimeshoff@dice.hhu.de Dr. Ulrich Heimeshoff 23

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