Stadt Kempen. Mobilitätsuntersuchung Abschlussbericht

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1 Stadt Kempen Mobilitätsuntersuchung 2016 Abschlussbericht

2 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 II Impressum Auftraggeber Stadt Kempen Umweltreferat Buttermarkt Kempen Auftragnehmer Planersocietät Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft, Stadt- und Verkehrsplaner Dortmund Bremen Karlsruhe Gutenbergstr Dortmund Telefon: 0231/ Fax: 0231/ Bearbeitung Dr.-Ing. Michael Frehn (Projektleitung) M. Sc. Julian Scheer B. Sc. Manuel Weiß Dortmund, im Februar 2017 Bei allen planerischen Projekten gilt es, die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen von Frauen und Männern zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Gutachtens werden deshalb geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt oder beide Geschlechter gleichberechtigt erwähnt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich beide Geschlechter angesprochen.

3 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 III Rahmenbedingungen Die Stadt Kempen hat mit finanzieller Unterstützung des Landes NRW im Jahr 2016 eine repräsentative Haushaltsbefragung zum werktäglichen Mobilitätsverhalten der Einwohner durchgeführt. Die Untersuchung liefert wesentliche Grundlagendaten für die Verkehrsplanung, insbesondere für die Radverkehrsplanung, die weitere Förderung der Nahmobilität und zur Planung neuer Mobilitätsangebote. Knapp 460 Haushalte mit über 950 Personen (ab sechs Jahren) haben sich an dieser repräsentativen Erhebung beteiligt und ihre Wege an den vorgegebenen Stichtagen protokolliert sowie allgemeine Fragen zur Mobilität beantwortet. Damit konnten rund 2,7 % der Bevölkerung in Kempen befragt und viele Hinweise gesammelt werden. Neben der repräsentativen Auswahl von Einwohnern konnten sich in einem zweiten Teil der Untersuchung auch andere interessierte Personen online an der Untersuchung beteiligen. Nachfolgend werden die wichtigsten Daten zum Verkehrsverhalten in der Stadt Kempen dargestellt. Verkehrsmittelverfügbarkeit Die tägliche Verfügbarkeit über ein Verkehrsmittel sowie der Besitz von Führerschein und Zeitkarten für Bus und Bahn bestimmen die Verkehrsmittelwahl in einem erheblichen Maße. 89 % aller Haushalte verfügen über (mindestens) einen Pkw. 96 % aller Haushalte besitzen ebenso mindestens ein fahrbereites Fahrrad, wobei der Anteil an Elektrofahrrädern in Kempen mit 20 % bereits ein sehr hohes Niveau erreicht. Von allen befragten Einwohnern besitzen 14 % eine Zeitkarte für Bus und Bahn (ÖV) und können damit zu den ÖPNV-Stammkunden gezählt werden. Dies entspricht einem durchschnittlichen Niveau. Die meisten Erwachsenen verfügen erwartungsgemäß über einen Pkw-Führerschein (87 %). Rund 73 % können jederzeit auf einen Pkw zurückgreifen sowie weiteren 17 % der Kempener Bevölkerung steht darüber hinaus ein Pkw zeitweise bzw. nach Absprache zur Verfügung. Von allen Befragten besitzen 8 % neben dem Pkw-Führerschein auch eine ÖV- Zeitkarte und sind somit als multimodale Nutzer einzuschätzen. Mobilität und Verkehrsmittelwahl In Kempen verlassen 83 % aller Einwohner an einem normalen Werktag ihre Wohnung. Diese so genannten mobilen Personen legen im Durchschnitt 3,5 Wege pro Werktag zurück. 17 % aller Einwohner haben an ihrem Stichtag das Haus nicht verlassen. Werden diese in die durchschnittliche Anzahl der Wege pro Einwohner eingerechnet, beträgt der Durchschnitt 2,9 Wege pro Einwohner. Die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung pro Weg beträgt rund 11,6 km. Damit legen die Einwohner der Stadt Kempen in etwa genauso viele Wege wie der Bundesdurchschnitt (11,5 km) zurück. Insgesamt werden pro Werktag etwa Wege und ca. 1,125 Mio. Personen-km von der Bevölkerung zurückgelegt. Das entspricht täglich 28 Erdumrundungen.

4 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 IV Mobilitätseckdaten in Kempen Wege pro Tag einer mobilen Person (werktags) 3,5 Wege Mittlere Entfernung eines Weges (nur Wege < 100 km) 11,6 km (10,0 km) Mittlere Dauer eines Weges 23 Minuten Zeitbudget Verkehr 91 Minuten/Tag Wege an einem Werktag (hochgerechnet) An einem normalen Werktag werden in Kempen etwa gleiche viele Wege mit dem Fußund Radverkehr zurück gelegt (47%) wie mit dem Auto gefahren werden (46%). Bus und Bahn kommen auf einen Anteil von 6 % an allen Wegen. Insbesondere der Schülerverkehr weicht stark vom durchschnittlichen Modal Split ab: Mehr als die Hälfte der Wege von oder zur Schule werden mit dem Fahrrad zurückgelegt (51 %). Darüber hinaus haben Bus und Bahn (20 %) und der Fußverkehr (11 %) im Ausbildungsverkehr von Schülern eine überdurchschnittliche Bedeutung. Dementsprechend gering ist die Bedeutung des Autos im Schülerverkehr. Abb. 1: Verkehrsmittelwahl (Modal Split) und Wegezwecke in der Stadt Kempen 12% 7% 6% 26% 24% 39% 35% 14% 16% 3% 11% 6% zu Fuß Arbeitsplatz Fahrrad % dienstl./geschäftl. Erledigung Ausbildung/Schule/Uni 35% MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer 6% 3% Begleitung (Holen/Bringen) private Erledigung Einkauf ÖV Freizeit

5 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 V Wegezweck und tageszeitliche Verteilung 24 % aller Wege an einem Werktag sind Arbeitswege, die von oder zur Arbeitsstätte verlaufen. Rund ein Viertel aller Wege werden zu Freizeitzwecken zurücklegt (26 %). Ebenfalls ein Viertel aller Wege werden zu Einkaufszwecken (14 %) und für private Erledigungen (11 %) aufgewendet. Die übrigen Wegezwecke teilen sich auf Ausbildungswege (16 %), Begleitwege (z. B. ein Kind zum Kindergarten begleiten) (6 %) und auf geschäftliche Erledigungen während der Arbeitszeit (3 %) auf. Der überwiegende Teil der Wege wird tagsüber in der Zeit zwischen 6 und 22 Uhr zurückgelegt (98%). Die Spitzenzeit ist morgens zwischen 7 und 8 Uhr, in der etwa 13 % aller Wege am Tag zurückgelegt werden. Nachmittags verläuft die Spitze über einen längeren Zeitraum zwischen 15 und 19 Uhr etwas flacher als in den Morgenstunden. In diesem Zeitraum werden 8 bis 9 % des täglichen Wegeaufkommens pro Stunde zurückgelegt. Besonders ausgeprägt ist die morgendliche Spitze beim ÖPNV und beim Fahrrad: Hier finden 17 % aller täglich mit dem ÖPNV und 15 % aller täglich mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege zwischen 7 und 8 Uhr statt. Dies ist auf die im Vergleich zu anderen Wegezwecken überproportionale hohe Bedeutung des Schülerverkehrs zurückzuführen. Räumliche Verteilung der Wege 63 % aller Wege an einem Werktag werden innerhalb der Stadt Kempen unternommen (kommunaler Binnenverkehr). Etwa ein Drittel der Wege verlaufen über die Stadtgrenze hinaus; 8 % davon innerhalb des Kreises Viersen und 24 % der Wege über die Kreisgrenze hinaus. Die übrigen Wege haben keinen Bezug zur Stadt Kempen und werden demzufolge von der Kempener Bevölkerung außerhalb des Stadtgebiets zurückgelegt. Relevante Zielorte außerhalb der Stadt sind vor allem die Städte Krefeld (41 % der stadtüberschreitenden Wege), Düsseldorf (10 %) und Mönchengladbach (6 %). Wegelängen und Verkehrsaufwand 59 % aller Wege sind maximal 5 km lang und eignen sich daher ideal für Verkehrsmittel der Nahmobilität (Fuß- und Radverkehr). Dies zeigt sich darin, dass mehr als 60 % der Wege zwischen 2 und 5 km mit dem Fahrrad oder zu Fuß bewältigt werden. Das Auto ist ab einer Entfernung von mindestens 5 km das meist genutzte Verkehrsmittel. Potenziale im Radverkehr bestehen insbesondere noch auf der Distanz zwischen 5 und 10 km. Der ÖPNV-Anteil nimmt mit steigender Entfernung zu. Dies ist vor allem auf einen vergleichsweise schnellen Schienenverkehr auf Mittel- und Langstrecken zurückzuführen. Das Maximum wird in der Entfernungsklasse zwischen 20 und 50 km erreicht.

6 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 VI Abb. 2: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen der Wege unter 1 km 42% 47% 8% 1% 1 km bis 2 km 30% 49% 16% 5% 2 km bis 5 km 7% 55% 29% 6% 3% 5 km bis 10 km 1% 21% 58% 13% 7% 10km bis 20 km 1% 7% 64% 15% 12% 20km bis 50 km 4% 72% 4% 20% über 50 km 75% 10% 14% Die durchschnittliche Wegelänge, die ein Bewohner Kempens an einem Normalwerktag zurücklegt liegt bei ca. 11,6 km. Werden die längeren Wege über 100 km ausgeblendet, die keine Alltagswege sind, sinkt die alltägliche mittlere Wegedistanz auf 10,0 km. Die Einwohner aus der Stadt Kempen legen an einem Normalwerktag ca. 34 km zurück (500 m zu Fuß, 3,6 km mit dem Rad, 5,2 km mit Bus und Bahn sowie 24,4 km mit dem Auto). Daraus ergibt sich gewichtet mit den jeweiligen Anteilen der Verkehrsmittel am Verkehrsaufwand ein verkehrsbedingter CO 2 -Ausstoß von rund 1,2 t pro Person und Jahr (ohne Urlaube und Fahrten > 100 km). Dies liegt unterhalb der durchschnittlich ermittelten Werte zwischen 1,4 und 1,6 t CO 2 pro Person und Jahr. Verkehrsmittelwahl nach Alter und Geschlecht Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl ergeben sich zwischen den verschiedenen Altersklassen. Der Anteil des Autoverkehrs erreicht seinen Spitzenwert zwischen 25 und 65 Jahren und substituiert hier gegenüber älteren und jüngeren Altersklassen insbesondere Anteile vom Fuß- und Radverkehr sowie zum Teil auch vom ÖPNV. Geschlechterunterschiede bestehen vor allem in einzelnen Altersklassen: Über alle Altersklassen sind ist die Nutzung des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV zwischen beiden Geschlechtern na-

7 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 VII hezu ausgeglichen, wohingegen Männer etwas häufiger Fahrer von Pkw und Frauen demzufolge häufiger Mitfahrerinnen sind. Bei einer differenzierten Betrachtung nach Altersklassen werden Geschlechterunterschiede deutlicher. So fahren jüngere Männer bis 25 Jahren häufiger Fahrrad als gleichaltrige Frauen, wohingegen sie in der mittleren Altersklasse (25 40 Jahre) stärker den Pkw und den ÖPNV nutzen. Bei Senioren steigt der Mitfahrer-Anteil bei Frauen wieder an. Abb. 3: Verkehrsmittelwahl nach Alter und Geschlecht 100% 80% 7% 6% 14% 23% 2% 20% 4% 12% 11% 6% 7% 16% 8% 5% 4% 5% 2% 4% 2% 4% 12% 36% 60% 1% 29% 25% 53% 48% 55% 32% 40% 51% 60% 21% 43% 57% 36% 38% 20% 26% 35% 31% 0% 18% 17% 26% 8% 9% 7% 10% 9% 7% 15% 20% w m w m w m w m w m 6 bis unter 18 Jahre 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 40 Jahre 40 bis unter 65 Jahre 65 Jahre und älter zu Fuß Fahrrad Pkw/ Krad als Fahrer Pkw als Mitfahrer Bus und Bahn Verkehrsmittelwahl nach Stadtteilen In den einzelnen Stadtteilen unterscheidet sich der Stellenwert der einzelnen Verkehrsmittel. Während in der Kempener Innenstadt mehr als die Hälfte aller Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, ist der Anteil dieser aktiven Mobilitätsformen in den außenliegenden Stadtteilen geringer. Einzig in St. Hubert erreichen Fuß- und Radverkehr gemeinsam noch einen Anteil von über 40 % am Gesamtverkehr. In Tönisberg erreicht der Radverkehr mit einem Anteil von 6 % am Gesamtverkehr einen unterdurchschnittlich geringen Anteil. Die Unterschiede zwischen den Stadtteilen im Fuß- und Radverkehr spiegeln sich insbesondere im Anteil des Autoverkehrs wider, während Bus und Bahn in allen Stadtteilen nahezu konstante Anteile zwischen 5 % und 7 % erreichen.

8 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 VIII Abb. 4: Verkehrsmittelwahl in den Stadtteilen Stadt Kempen (insgesamt) 12% 35% 39% 7% 6% Kempen (Mitte) 12% 44% 32% 6% 6% Schmalbroich/ Unterweiden 7% 24% 55% 9% 5% St. Hubert 13% 28% 44% 9% 7% Tönisberg 19% 6% 58% 11% 7% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV Nutzersegmente Neben der Mobilität an einem vorgegebenen Stichtag wurde auch die allgemeine Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel abgefragt. Während das Auto von rund 62 % der Befragten täglich oder mehrmals wöchentlich genutzt wird, sind die durchschnittlichen Nutzungshäufigkeiten beim Fahrrad und bei Bus und Bahn geringer: Das Fahrrad wird von nahezu der Hälfte der Stadtbevölkerung mehrmals wöchentlich genutzt. Demgegenüber werden Bus und Bahn von den meisten Stadtbewohnern (mehr als 80 %) selten oder gar nicht benutzt. Im Vergleich zu ähnlich strukturierten Regionen ist die Nutzungsintensität des ÖV als durchschnittlich zu bewerten und das Fahrrad kommt häufiger zum Einsatz. Im Hinblick auf die Stadt Bocholt 1 (Münsterland) zeigt sich, dass jedoch trotzdem noch höhere Ziele hinsichtlich der Fahrradnutzung erreichbar sind. 1 Als Vergleichsraum wird neben dem Kreis Viersen die Stadt Bocholt (Kreis Borken) herangezogen, da sie sich aufgrund vergleichbarer räumlicher Strukturen anbietet. Darüber hinaus besitzt der Radverkehr in der Stadt Bocholt einen noch höheren Stellenwert und eignet sich daher, um neue Zielhorizonte aufzuzeigen.

9 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 IX Allgemeine Verkehrsmittelnutzung im Vergleich Bewertung der Verkehrssysteme durch die Befragten Die Verkehrssysteme in der Stadt Kempen werden durch die Befragten mit Durchschnittsnoten zwischen 2,0 und 2,2 vergleichsweise positiv bewertet. Eine Ausnahme hiervon stellt die Bewertung des Bus- und Bahn-Angebotes dar: Dieses fällt mit einer Durchschnittsnote von jeweils 3,3 schlechter aus. Dennoch werden alle Verkehrssysteme besser als im kreisweiten Vergleich bewertet; sie bleiben aber unterhalb der Werte der Vergleichsstadt Bocholt im Kreis Borken. Abb. 5: Bewertung der Verkehrssysteme Fußgänger Fahrrad Auto Bus Bahn 1,8 1,7 2,0 2,2 2,1 2,2 2,4 2,3 2,2 Stadt Kempen Kreis Viersen Stadt Bocholt 3,1 3,1 3,3 3,3 3,5 4,0 Die Einschätzung zum öffentlichen Personenverkehr und der Fahrradinfrastruktur wird von der Nutzungshäufigkeit beeinflusst. Sowohl die Inhaber von ÖV-Zeitkarten als auch diejenigen, die Busse und Bahnen täglich in Anspruch nehmen, bewerten diese Systeme

10 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 X besser als der Gesamtdurchschnitt. Personen mit täglicher Autonutzung beurteilen den Kfz-Verkehr dagegen mit Durchschnittsnoten. Verlagerungspotenziale Aus der individuellen Pkw-Verfügbarkeit, kombiniert mit der allgemeinen Verkehrsmittelnutzung sowie der generellen Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeits- bzw. Ausbildungsplatzes mit Bus und Bahn oder mit dem Fahrrad lassen sich Nutzersegmente für die Gruppe der Berufstätigen und der Auszubildenden herleiten (Berufsausbildung, Studium, Schule). Damit können Potenziale für den Radverkehr und für Bus und Bahn abgeschätzt werden. Abb. 6: Verlagerungspotenziale im Radverkehr So zeigen sich beispielsweise für den Radverkehr folgende Strukturen und Potenziale: 57 % der Erwerbstätigen und Auszubildenden in der Stadt Kempen nutzen das Fahrrad mindestens gelegentlich, obwohl ihnen als Alternative ein Pkw zur Verfügung steht. Obwohl dieser Wert bereits vergleichsweise hoch ist, besteht bei immerhin weiteren 9 % der Erwerbstätigen bzw. Auszubildenden noch ein Potenzial für eine verstärkte Fahrradnutzung. Auch zur Verlagerung von weiteren Wegen auf Bus und Bahn bestehen noch Potenziale. Diese bestehen bei Personen, die über einen Pkw verfügen und nur selten oder gar nicht mit Bus und Bahn unterwegs sind, obwohl sie die Erreichbarkeit ihres Arbeits- bzw. Ausbildungsplatzes mit den öffentlichen Verkehrsmitteln als gut bis sehr gut einschätzen.

11 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 XI Diese Antwort gaben ebenfalls 9 % der Erwerbstätigen und Auszubildenden in Kempen an. Verbesserungsvorschläge Das wichtigste Thema zur Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Dies wird für beide Verkehrsarten von über 70 % der Befragten als wichtig erachtet. Darüber hinaus wird die Verbesserung bestehender Verbindungen wichtiger bewertet als der Neubau weiterer Fuß- und Radwege. Trotzdem wird für den Radverkehr auch von mehr als jedem zweiten Befragten die Einrichtung zusätzlicher Radwege gewünscht. Für das Bus- und Bahn-Angebot wünschen sich die meisten Befragten eine höhere Pünktlichkeit (67%) und weniger Umstiege (64%). Aber auch die Erhöhung des Fahrtenangebotes, die Aufwertung von Haltestellen und die Verbesserung des Sicherheitsempfindens sind relevante Handlungsfelder für zukünftige Verbesserung von Bus und Bahn in der Stadt Kempen. Zusammenfassung und Ausblick Derzeit wird die Mobilität in der Stadt Kempen von einem hohen Nahmobilitätsanteil und dem Autoverkehr geprägt. Es kann festgehalten werden, dass das Fahrrad eine überaus hohe Bedeutung im Verkehrsverhalten der Kempener Bevölkerung einnimmt. Die Pkwund Fahrradausstattung in den Haushalten ist auf einem sehr hohen Niveau. Verglichen mit ähnlich strukturierten Regionen besitzt der öffentliche Verkehr in der Stadt einen leicht unterdurchschnittlichen Stellenwert. Sowohl die ÖV-Zeitkarten- und die Nutzungsquoten als auch die Bewertung dieses Verkehrssystems schneiden gleich bis geringfügig schlechter ab. Der Busverkehr erreicht seinen Stellenwert vor allem bei Wegen im Schülerverkehr aus den Stadtteilen nach Kempen Mitte. In anderen Bereichen können für Bus und Bahn noch weitere Potenziale ab- und ausgeschöpft werden. Insbesondere auf Wegen zwischen 5 und 10 km gibt es noch Verlagerungspotenziale zur Stärkung des Radverkehrs. Der bereits hohe Anteil an Haushalten, die ein Elektrofahrrad besitzen (20 %) und der stetig wachsende Anteil der Elektrofahrräder (E-Bikes/Pedelecs) bieten realistische Chancen, z. B. längere Wege mit dem Rad zurückzulegen und damit noch mehr Menschen für den Radverkehr zu gewinnen. Dies zeigt auch die Potenzialanalyse für den Radverkehr, die trotz eines bereits hohen Stellenwertes des Radverkehrs noch weitere Verlagerungspotenziale identifiziert. Diese Potenziale werden in der Langfassung des Abschlussberichtes weiter konkretisiert.

12 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 Inhaltsverzeichnis 1 Aufgabenstellung und Anlass der Mobilitätsuntersuchung Methodische Grundlagen Die Stadt Kempen als Untersuchungsraum Ergebnisse der Mobilitätsbefragung Soziodemografische Daten Verkehrsmittelverfügbarkeit Allgemeine Verkehrsmittelnutzung Mobilität der Einwohner Verkehrsmittelwahl (Modal Split) Wegelängen und Wegedauer Räumliche Wegebeziehungen Wegeketten Bekanntheitsgrad weiterer Mobilitätsangebote Auswertungen zum Radverkehr in Kempen Bewertung der Verkehrssysteme sowie Verbesserungsvorschläge Potenzialermittlungen Verlagerungspotenziale auf den Radverkehr Verlagerungspotenziale auf Bus und Bahn Potenziale für ein CarSharing-Angebot Handlungsansätze für die Verkehrsplanung Fazit Quellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis... I Tabellenverzeichnis... III Anhang I: Befragungsunterlagen... V

13 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen 2016 Abkürzungsverzeichnis AGFS Abb. bzgl. bzw. B+R d. h. etc. h HH IV i. d. R. inkl. insb. km MiD MIV n ÖV/ÖPNV ÖV-Captives P+R Pedelec E-Bike Pkw RB RE t Tab. u. ä. v. a. vgl. z. B. z. T. z. Zt. Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.v. Abbildung bezüglich beziehungsweise Bike and Ride das heißt et cetera Stunde Haushalte Individualverkehr: privater Verkehr, zu Fuß oder mit privaten Fahrzeugen weitere Differenzierung in MIV (motorisierter Individualverkehr) und NMIV (nichtmotorisierter Individualverkehr) in der Regel inklusive insbesondere Kilometer Mobilität in Deutschland bundesweite Mobilitätserhebung Motorisierter Individualverkehr Absolute Anzahl der befragten Personen (Stichprobengröße) Öffentlicher Verkehr/Öffentlicher Personennahverkehr auf den öffentlichen Verkehr angewiesene Personen Park and Ride Pedelec: Fahrrad, das durch Hilfsmotor den Tritt nur unterstützt E-Bike: Fahrrad mit Elektromotor, das auch ohne Pedalkraft fährt Personenkraftwagen Regionalbahn Regionalexpress Tonne (Gewichtsangabe) Tabelle und ähnliches vor allem vergleiche zum Beispiel zum Teil zurzeit

14 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Aufgabenstellung und Anlass der Mobilitätsuntersuchung Der Kreis Viersen und die Stadt Kempen haben gemeinsam eine repräsentative Modal Split-Erhebung ihrer Einwohner durchgeführt, um das Gesamtverkehrsaufkommen sowie die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung zu ermitteln. Zugleich wurde eine Befragung für die Allgemeinheit durchgeführt, bei der sich auch weitere Haushalte, die nicht zufällig ausgewählt wurden, beteiligten konnten, um hieraus vor allem weitere Hinweise für die Verkehrsplanung zu generieren. Der folgende Bericht bezieht sich auf die kommunalen Ergebnisse der Stadt Kempen. Aus allen Befragungen sollen Erkenntnisse und Handlungsansätze für eine zielgerichtete Verkehrsplanung, insbesondere für den Radverkehr, gewonnen werden. Die Stadt Kempen ist Mitglied der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS). Diese verfolgt die Zielsetzung, zukunftsfähige, belebte und wohnliche Städte zu gestalten. Städte in denen ihre Bewohner gerne leben und wo individuelle Bewegung in Alltag und Freizeit Spaß macht 2. Darüber hinaus wird gegenwärtig der Nahverkehrsplan des Kreises als Grundlage für die zukünftige Entwicklung des ÖPNV fortgeschrieben. Auch hierzu dient die vorliegende Mobilitätsuntersuchung als aktuelle und repräsentative Datengrundlage. Die Erhebung wurde nach dem landesweiten gültigen AGFS-Untersuchungsansatz durchgeführt, so dass die Ergebnisse gut mit anderen Kreisen und Städten verglichen werden können. Wichtige Fragen der Untersuchung waren z. B.: Wie oft sind die Menschen unterwegs? Welche Verkehrsmittel nutzen sie und zu welchem Zweck? Wie weit sind die Wege und wie lange sind sie am Tag unterwegs? Die Mobilitätsuntersuchung wurde durch das Büro Planersocietät aus Dortmund durchgeführt. Der vorliegende Bericht fasst die wesentlichen Ergebnisse der Mobilitätsuntersuchung für die Stadt Kempen zusammen. Neben der oben beschriebenen Verwendung kann die Untersuchung für weitere Aufgaben und Ziele genutzt werden, wie z. B. für die Verkehrsentwicklungsplanung auf der kommunalen Ebene, für Klimaschutzkonzepte oder insbesondere auch im Vergleich mit ähnlich strukturieren Räumen und Untersuchungen als Standortbestimmung sowie zur Ermittlung von Stärken und Schwächen. Neben dem kommunalen Ergebnisbericht für die Stadt Kempen liegt aus dem im Rahmen der Mobilitätserhebung generierten Datenbestand auch ein kreisweiter Bericht vor. 2 siehe:

15 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Methodische Grundlagen Die Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten der Einwohner der Stadt Kempen wurde entsprechend den AGFS-Standards zur einheitlichen Modal Split-Erhebung in nordrheinwestfälischen Kommunen 3 konzipiert und ausgewertet. Damit sind die Ergebnisse auch mit anderen aktuellen Erhebungen in Städten und Kreisen in NRW vergleichbar. Die Erhebung wurde im September 2016 in drei Erhebungswellen außerhalb der Schulferien durchgeführt. Insgesamt standen zur Ermittlung der Mobilität an einem Normalwerktag (dienstags, mittwochs, donnerstags) im Zeitraum vom 6. September bis zum 22. September 2016 neun unterschiedliche Stichtage für die Befragung zur Verfügung. Im Erhebungszeitraum wird ein breites Temperaturspektrum mit überwiegend warmen Tagen abgedeckt. So lagen die Höchsttemperaturen zwischen 21 (20.09.) und 33 Celsius (13.09./14.09.). Nur an einem Erhebungstag gab es leichten Niederschlag und während der drei Erhebungswochen viele sonnige Tage. Insgesamt war das Wetter während der Erhebungstage im September als sehr schön und radfahrfreundlich einzusortieren. Tab. 1: Witterungsverhältnisse am Stichtag der Befragung 4 Datum Temperaturen Niederschlagsmenge Sonnenstunden Erhebungswelle 1 Erhebungswelle 2 Erhebungswelle 3 Di., C 0 mm 12 Stunden Mi., C 0 mm 12 Stunden Do., C 0 mm 12 Stunden Di., C 0 mm 12 Stunden Mi., C 0 mm 12 Stunden Do., C 14 mm 10 Stunden Di., C 0 mm 0 Stunden Mi., C 0 mm 10 Stunden Do., C 0 mm 8 Stunden 3 4 vgl. Mühlenbruch, Iris (2009). Die aufgeführten Wetterdaten wurden von der Internetseite übernommen.

16 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Die Nettostichprobe sollte mit rund 2,8 % der Stadtbevölkerung den geforderten AGFS-Mindeststandard überschreiten. Die erhöhte Stichprobengröße ermöglicht, dass der Datenbestand auch repräsentative Auswertungen auf Stadtteilebene ermöglicht. Um die Stichprobengröße zu erreichen, sind insgesamt knapp Haushalte per Zufallsauswahl aus dem Einwohnerregister ausgewählt und persönlich angeschrieben worden. Alle zufällig ausgewählten Personen wurden über ein Anschreiben vom Landrat und dem Bürgermeister über die Befragungsziele und -inhalte informiert. In den Befragungsunterlagen fanden die Haushalte ein Informationsblatt mit Ausfüllanweisungen, eine Datenschutzerklärung sowie spezifische Fragebögen. Alle Personen eines Haushaltes ab 6 Jahren waren aufgefordert, den Personenbogen bzw. die Wegeprotokolle für den vorgegebenen Stichtag zu beantworten. 5 Den ausgewählten Teilnehmern wurden zunächst die Befragungsunterlagen in der bestimmten Erhebungsform zugeschickt. 40 % der angeschriebenen Haushalte erhielten Unterlagen in schriftlich-postalischer Form. Die anderen Haushalte wurden gebeten, sich an der Befragung online (40 %) oder telefonisch mittels geschulten Interviewern (20%) zu beteiligen. Selbstverständlich konnten die teilnehmenden Haushalte ihre favorisierte Erhebungsform selbst bestimmen. So enthielt jedes Anschreiben einen persönlichen Online-Code, um an der online-befragung teilnehmen zu können. Als Informationsportal diente u. a. die projekteigene Internetseite (vgl. Abb. 7). Auf der Internetpräsenz standen Informationen zum Ablauf der Untersuchung sowie häufig gestellte Fragen und Ansprechpartner zur Verfügung. Einerseits konnten Informationen über die Befragungsziele und -inhalte sowie den Projektstand abgerufen werden. Andererseits konnten sämtliche Fragebögen und weitere Befragungsunterlagen heruntergeladen werden. Diese Internetseite war zudem das Zugangsportal für den online-fragebogen sowie für die Befragung der Allgemeinheit. Die telefonische Befragung wurde computergestützt durch geschulte Interviewer der O-TON GmbH durchgeführt, die auf Befragungen zum Mobilitätsverhalten spezialisiert ist. 5 Die Altersvorgabe ( Personen ab 6 Jahren ) wurde aus mehreren Gründen gewählt. Auf der einen Seite finden in diesem Alter i. d. R. die ersten eigenständigen Wege (z. B. zur Schule) statt; vorher sind es entweder Begleitwege (z. B. mit einem Elternteil zum Einkaufen) oder Wege, die in Begleitung durchgeführt werden (zum Kindergarten, zum Spielplatz etc.). Auf der anderen Seite sollte die zeitliche Inanspruchnahme zu dieser Befragung nicht auf unnötige Weise ausgeweitet werden, da die Eltern die Personenfragebögen und Wegeprotokolle hätten doppelt ausfüllen müssen.

17 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Folgende Inhalte wurden dabei abgefragt. Tab. 2: Befragungsinhalte Haushaltsbogen Anzahl Personen im Haushalt Anzahl der jeweiligen Verkehrsmittel im Haushalt Stadt/Gemeinde und Ortsteil Entfernung zur nächsten Bushaltestelle Alter, Geschlecht, Berufstätigkeit der Personen im Haushalt Wegeprotokoll Normalität des Stichtages Pkw-Verfügbarkeit am Stichtag Außerortsmobilität Ausgangspunkt 1. Weg Uhrzeit Wegebeginn Zweck des Weges genutztes Verkehrsmittel (auch in Etappen) Wegeentfernung Uhrzeit Wegeende Ziel des Weges Begleitung durch weitere Personen Personenbogen Pkw-Führerscheinbesitz Verkehrsmittelverfügbarkeit Gesundheitliche Einschränkungen Arbeits-/Ausbildungsort sowie Entfernung und Bewertung der Erreichbarkeit allgemeine Häufigkeit der Verkehrsmittelnutzung Bewertung der Verkehrssysteme ÖV-Liniennutzung im Kreis Maßnahmen für eine vermehrte Fahrradbzw. ÖV-Nutzung Anregungen/Vorschläge für die Verkehrsplanung Zusatzblatt Fragen zum Radverkehr Sicherheitsempfinden mit dem Fahrrad in Kempen Gründe für Unsicherheit mit dem Fahrrad Bewertung der Radverkehrssituation in Kempen Zustimmung zu verschiedenen Aussagen zum Radverkehr in Kempen

18 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 7: Internetportal zur Befragung Quelle: Durch die drei angebotenen Befragungsoptionen wird die Ausschöpfungsquote optimiert, da jede Befragungsform unterschiedliche Zielgruppen erreicht. So beteiligen sich ältere Personen oft lieber per Telefon oder postalisch, während jüngere Personen eher online an der Befragung teilnehmen. Gleichzeitig werden durch verschiedene Teilnahmeoptionen methodische Verzerrungen, die mit den unterschiedlichen Befragungsformen einhergehen, minimiert. Durch eine intensive Öffentlichkeitsarbeit über verschiedene Medien wurde die Befragung begleitet (Presse, Internet etc.), mit der die ausgewählten Haushalte u.a. über die Inhalte informiert und zur Teilnahme an der Befragung motiviert wurden. Darüber hinaus wird durch regelmäßige Pressemitteilungen durch die Verwaltung der offizielle Charakter der Befragung unterstrichen.

19 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Tab. 3: Eckdaten der Erhebung Rahmenbedingungen der Erhebung Stadt Kempen in % angeschriebene Haushalte schriftlich-postalische Variante % - telefonische Variante % - online Variante % verwertbarer Fragebogenrücklauf schriftliche Fragebogenrücklauf % - telefonisches Interview % - online Beteiligung % Rücklaufquote 16 % Personenfragebögen 957 Anteil an der Gesamtbevölkerung 2,7 % An der Erhebung haben sich 2,7 % der Bewohner Kempens beteiligt. Somit liegt eine valide Datengrundlage zur Mobilität in der Stadt Kempen vor. Insgesamt konnte das Mobilitätsverhalten von rund 460 Haushalten mit 957 Personen und knapp Wegen erfasst werden. Tab. 4: Fallzahlen in der Stichprobe nach Stadtteilen Fallzahlen nach Stadtteilen ausgewählte Haushalte Nettostichprobe Haushalte Personen Wege Kempen (Mitte) St. Hubert Tönisberg Schmalbroich / Unterweiden Fragebögen ohne räumliche Zuordnung Stadt Kempen Haushalte, die keinen genauen Stadtteil angaben, werden bei allen Auswertungen auf Stadtebene berücksichtigt, so dass weiterhin repräsentative Aussagen möglich sind. Bei Auswertungen auf Stadtteilebene steigt die statistische Unsicherheit. Im Untersuchungsraum Schmalbroich/Unterweiden ist diese statistische Unsicherheit aufgrund der geringen Fallzahlen relativ hoch. Die eingegangenen Befragungsbögen wurden auf ihre Vollständigkeit und Plausibilität geprüft 7, codiert und rechnergestützt erfasst. Durch mehrere iterative Plausibilitäts- und 6 Es wurden drei unterschiedliche Varianten von Befragungsunterlagen an die ausgewählten Haushalte verteilt. Ein Teil erhielt die Unterlagen in schriftlich-postalischer Form. Der andere Teil wurde aufgefordert, sich über das Internet an der Befragung zu beteiligen bzw. wurde zur telefonischen Teilnahme ausgewählt.

20 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Qualitätskontrollen konnten typische Fehlerquellen (z. B. lückenhafte Angaben im Wegeprotokoll, Codierungs- und Eingabefehler) ermittelt, korrigiert und gegebenenfalls mit plausiblen Daten vervollständigt werden. Gewichtung und Hochrechnung Eine Gewichtung und Hochrechnung dient dem Vermeiden von systematischen Fehlern. Die vorgegebene Stichprobenziehung erzeugte eine systematische Verzerrung der Stichproben. Die Chance z. B. einen Mehrpersonenhaushalt zu ziehen war deutlich größer als die Ziehung eines Einpersonenhaushaltes. Durch die Häufigkeit von 2-Personen- Haushalten sind diese ziehungsbedingt überrepräsentiert. Zudem stellte sich heraus, dass die Beteiligung von Erwachsenen in einem Alter zwischen 18 und 25 Jahren unterdurchschnittlich gewesen ist. Auch die räumliche Schichtung, die bei der Stichprobenziehung vorgenommen wurde, um auch für einwohnerschwächere Gemeinden und kleinere Ortsteile eine Aussage treffen zu können, muss wieder heraus gerechnet werden. Aus diesem Grund wurde durch eine Gewichtung der Daten eine Anpassung an den Eckwerten der Einwohnerstatistik der Stadt vorgenommen (hinsichtlich Haushaltsstrukturen, Altersstrukturen, Anteile in den Stadtteilen). Abb. 8: Haushaltsgrößen in der Stichprobe (ungewichtet/gewichtet) in Prozent 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% eine Person zwei Personen drei Personen vier Personen fünf Personen sechs und mehr Personen ungewichtete Stichprobe gewichtete Stichprobe Grundgesamtheit Mit der vorgenommenen Gewichtung können Analysen und Auswertungen durchgeführt werden, die ein repräsentatives Bild über das Mobilitätsverhalten und -geschehen in Kempen widerspiegeln. 7 Fragebögen mit unvollständigen und unplausiblen Angaben wurden im Vorfeld aussortiert.

21 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 9: Altersstruktur in der Stichprobe (ungewichtet/gewichtet) 50% 40% 30% 20% 10% 0% 6 bis unter 15 Jahre 15 bis unter 18 Jahre 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 30 Jahre 30 bis unter 40 Jahre 40 bis unter 50 Jahre 50 bis unter 65 Jahre 65 bis unter 75 Jahre 75 Jahre und älter ungewichtete Stichprobe Stichprobe gewichtet Grundgesamtheit Befragung für die Allgemeinheit An der repräsentativen Befragung konnten sich nur Personen beteiligen, die zuvor schriftlich zur Teilnahme aufgefordert wurden. Um auch weiteren interessierten Personen die Möglichkeit zu Teilnahme zu eröffnen, ist in einem zweiten Befragungsteil eine offene Online-Befragung für alle interessierten Bürgerinnen und Bürger durchgeführt worden. Der Zugang war ebenfalls über vie-mobil.de möglich. Die Teilnahme war zwischen dem 01. und dem 31. Oktober möglich. Für die Jedermann-Befragung ist eine eigene Öffentlichkeitsarbeit mit Plakaten und Flyern betrieben worden, die an verschiedenen Stellen im Kreis Viersen ausgehängt bzw. verteilt wurden. Insgesamt haben sich 65 Haushalte mit 107 Personen an der Jedermann-Befragung beteiligt. In dem Bericht werden an ausgewählten Stellen die Ergebnisse aus dieser offenen Befragung vorgestellt, welche die Ergebnisse der repräsentativen Befragung ergänzen. Die Ergebnisse werden zur Wahrung der Repräsentativität und der Vergleichbarkeit mit anderen Untersuchungen immer separat von den Ergebnissen der repräsentativen Befragung dargestellt. Hinweise zur Dokumentation Der vorliegende Bericht stellt die Ergebnisse und Auswertungen der durchgeführten Mobilitätsuntersuchung für die Stadt Kempen dar. Die ausgewiesenen Mobilitätswerte beziehen sich nur auf die Einwohner aus der Stadt Kempen. Wege, die z. B. von auswärti-

22 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen gen Ausbildungs- und Berufseinpendlern, Besuchern oder Touristen zurückgelegt wurden, werden durch die Haushaltsbefragungen nicht erfasst und bleiben daher unberücksichtigt. In den Tabellen werden, soweit nicht anders angegeben, Anteilswerte in Prozent angegeben. Um die Übersichtlichkeit zu gewährleisten, erfolgt die Angabe der absoluten Zahlen lediglich in den Tabellenköpfen mit (n= ). Der ausgewiesene Wert dokumentiert auf welcher Datenbasis die betreffende Auswertung beruht. Auch auf eine Darstellung der Nachkommastellen wird verzichtet, da hiermit eine methodisch nicht zu gewährleistende Präzision der Daten vermittelt würde. Durch Rundungsdifferenzen werden nicht immer exakte 100 % erreicht, wenn die einzelnen Ergebnisspalten addiert werden. Aus Gründen der Vergleichbarkeit werden die Prozentwerte für Antworten mit weiß nicht lediglich in gesonderten Tabellenzeilen ausgewiesen. Teilweise wurden Fragen gestellt, bei denen Mehrfachantworten möglich waren. Bei diesen Fragen beziehen sich die dargestellten Werte auf den Anteil der Haushalte bzw. Personen, die sich zu dieser Frage geäußert haben. Somit können hier in die Addition aller Werte mehr als 100 % erreicht werden. Soweit nicht anders ausgewiesen, stammen sämtliche Ergebnisse aus den durchgeführten Mobilitätsbefragungen. Andere Quellenbezüge und Vergleichsdaten werden gesondert aufgeführt. In mehreren Tabellen werden Vergleichswerte aus der Untersuchung MiD 2008 herangezogen. 8 Wenn es sich um deutschlandweite Werte handelt, wurde im Spaltenkopf das Kürzel MiD 2008 verwendet. Bei Werten, die sich nur auf die Kernwoche (Di., Mi., Do.) beziehen, wurde der Spaltenkopf MiD (Di.-Do.) benannt. Zusätzlich wurden Ergebnisse aus anderen Modal Split-Untersuchungen herangezogen, die mit der gleichen Erhebungsmethodik von der Planersocietät durchgeführt wurden. Insbesondere wurden Vergleichswerte aus der Radfahrerstadt Bocholt herangezogen, 8 Vgl. Mobilität in Deutschland (2008). Zu beachten ist, dass die für den Untersuchungsraum erhobenen Mobilitätswerte auf der Wegeebene nur eingeschränkt mit den Werten aus der MiD-Untersuchung verglichen werden können. In der MiD werden Jahresdurchschnittswerte ausgewiesen. Die MiD-Untersuchung schließt als Stichtage sowohl alle Wochentage (Mo.-So.), als auch die Urlaubs- und Ferienzeiten ein. Dagegen wurden die Mobilitätskenndaten für die Stadt Kempen nur in einem repräsentativen Befragungszeitraum aufgenommen, der als normal-typisch gilt (Befragung in der Kernwoche, keine Urlaubszeit, Befragungszeitraum im Sep.). Soweit der Tabellenband der MiD 2008 entsprechende Werte für die Kernwoche (Di.-Do.) ausweist, werden diese Daten in den Tabellen dargestellt (Tabellenkürzel: MiD (Di.-Do.)). Dagegen sind die Mobilitätsdaten aus den Untersuchungen in anderen Kreisen/Städten (z. B. Stadt Bocholt) mit einem vergleichbaren Untersuchungsdesign und in einem vergleichbaren Erhebungszeitraum durchgeführt worden. Für Vergleiche sind die Ergebnisse aus diesen Untersuchungen daher besser geeignet.

23 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen die im vorletzten Jahr eine ähnliche Befragung durchgeführt hat. Im Gegensatz zu anderen Mobilitätsuntersuchungen ist hier eine direkte Vergleichbarkeit gegeben, da sowohl die Fragestellungen als auch die Erhebungsmethodik identisch gewesen sind. Bei Auswertungen - wie beispielsweise zum Führerscheinbesitz - wurden andere Altersgrenzen gebildet. In den dazugehörigen Tabellen werden Hinweise zu der entsprechenden Grundgesamtheit gegeben. Einige Tabellen sind mit Sonderzeichen versehen. Das Zeichen - bedeutet, dass dieser Fall in der vorliegenden Stichprobe nicht vorgekommen ist. Das Zeichen * steht stellvertretend, wenn die Datengrundlage für eine zuverlässige Aussage nicht ausreicht, da zu wenig Fälle in der Stichprobe vorhanden sind.

24 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Die Stadt Kempen als Untersuchungsraum Die Stadt Kempen ist seit 1997 Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V. (AGFS). Sie liegt im nordwestlichen Teil des Kreises Viersen und damit im westlichen Teil Nordrhein-Westfalens. Sie gehört zum Regierungsbezirk Düsseldorf. Im Norden grenzt die Stadt an die sich im Kreis Kleve befindenden Gemeinden Wachtendonk, Kerken und Rheurdt, sowie Neukirchen-Vluyn im Kreis Wesel. Im Osten grenzt die kreisfreie Stadt Krefeld. Im Süden der Stadt befindet sich Tönisvorst, sowie im Westen Grefrath, welche auch dem Kreis Viersen angehören. Der Untersuchungsraum umfasst insgesamt 4 Stadtteile, in denen insgesamt rund Menschen auf 69 km² leben. Die höchsten Einwohnerzahlen haben die Stadtteile Kempen ( Einwohner) sowie St. Hubert (8.000 Einwohner). Deutlich weniger Einwohner wohnen in den Stadtteilen Tönisberg (3.200 Einwohner) sowie Schmalbroich/ Unterweiden (1.800 Einwohner). Die Topografie ist in Kempen weitgehend eben, bis auf Tönisberg, das am Südende des Niederrheinischen Höhenzuges liegt. Tab. 5: Kenndaten der Stadt Kempen Stadtteil Einwohnerzahl Kempen (Mitte) St. Hubert Tönisberg Schmalbroich / Unterweiden Stadt Kempen (Quelle: Städtische Bevölkerungsstatistik, Stand: ) Die Stadt Kempen ist über die Bundesautobahn A 40, welche die Stadt im nördlichen Teil durchquert, an das überregionale Straßennetz angebunden. Weitere wichtige Verkehrsadern sind die Bundesstraßen B 509 und B 9. Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) verläuft in Kempen über die Linie RE 10 (Kleve Düsseldorf) mit Halt in Kempen. Ergänzend dazu wird die Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln über Busse organisiert. Der Busverkehr wird über die Verkehrsgesellschaft Kreis Viersen mbh (VKV) geplant und organisiert.

25 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 10: Lage und Verkehrsanbindung

26 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Ergebnisse der Mobilitätsbefragung 4.1 Soziodemografische Daten 51 % der Befragten waren Frauen, 49 % Männer. Damit entspricht das Geschlechterverhältnis nahezu den bestehenden statistischen Anteilen von Frauen (52 %) und Männern (48 %) in der Stadt Kempen und wurde über Gewichtungen angeglichen. Rund 46 % der Befragten sind erwerbstätig. Nicht erwerbstätig ist die andere Hälfte der Befragten (20 % befinden sich in der Schule/Studium/Ausbildung; 1 % sind arbeitslos; 4 % sind Hausfrau/-mann; 24 % sind im Ruhestand und 4 % Kinder im Vorschulalter). Eine Aufschlüsselung nach höchstem Erwerbsstatus im Haushalt zeigt, dass in 68 % der Haushalte mindestens ein Haushaltsmitglied eine Erwerbstätigkeit ausübt. 31 % sind Rentnerhaushalte. Die verbleibenden etwa 1 % umfassen u. a. Ausbildungs- und Erwerbslosenhaushalte. Tab. 6: Erwerbsstatus der befragten Personen Erwerbsstatus nach Personen (in %) Stadt Kempen (n = 979) Kreis Viersen (n = 3.854) Erwerbstätig, davon 46 % 50 % - vollzeit 33 % 35 % - teilzeit 12 % 13 % - vorübergehend freigestellt 1 % 2 % Ausbildung 2 % 3 % Studium 4 % 4 % Schüler / -in 14 % 14 % Kind (Vorschulalter) 4 % 1 % Hausfrau / -mann 4 % 4 % im Ruhestand 24 % 23 % Bundesfreiwilligendienst <1 % <1 % z. Zt. arbeitslos 1 % 1 % Sonstiges <1 % 1 % 100 % 100 % Die ermittelte durchschnittliche Haushaltsgröße in der Befragung liegt bei 2,4 Personen. 33 % sind Ein-Personen-Haushalte. Mehrpersonenhaushalte ohne Kinder kommen auf einen Anteil von 49 % und 18 % sind Haushalte mit Kindern (unter 18 Jahren).

27 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Tab. 7: Haushaltsstruktur Haushaltstyp (in %) Stadt Kempen (n = 456) Kreis Viersen (n = 1.979) MiD 2008 Ein-Personen-Haushalt 33 % 32 % 39 % Paar ohne Kinder 35 % 35 % 33 % Mehrerwachsenen-Haushalt ohne Kinder 14 % 13 % 10 % Alleinerziehend <1 % 1 % 2 % Paar mit einem Kind 6 % 7 % Paar mit mehreren Kindern 10 % 10 % 17 % Mehrerwachsenen-Haushalt mit Kindern 2 % 3 % 100 % 100 % 100 % Haushalte mit Kindern (< 18 Jahren) 18 % 21 % 19 % Nationalitäten 98 % der Teilnehmer an der Befragung waren Deutsche. Die übrigen 2 % verteilen sich auf viele vereinzelte Nationalitäten. Insgesamt sind andere Nationalitäten damit gegenüber der amtlichen Statistik (Anteil 6 %) in der Untersuchung unterrepräsentiert. Die Gründe hierfür können vielfältig sein: Zum einen können Sprachbarrieren beim Verständnis der Befragungsunterlagen und beim Ausfüllen der Unterlagen auftreten. Andererseits fiel der Durchführungszeitraum der Untersuchung in einen Zeitraum, in dem viele neu zugezogene Geflüchtete in Erstaufnahmeeinrichtungen lebten. Diese Einrichtungen sind bei der Stichprobenziehung unberücksichtigt geblieben, so dass die Auswahlwahrscheinlichkeit, um in die Stichprobe zu gelangen, von Personen anderer Nationalität geringfügig geringer ausfällt als für deutsche Staatsbürger. Gesundheitliche Einschränkungen 10 % der Befragten geben an, dass sie in ihrer Mobilität eingeschränkt sind. Davon geben 7 % an, dass sie unter einer Gehbehinderung leiden, 1 % sind durch eine Sehbehinderung beeinträchtigt. Weitere 4 % geben an, wegen anderer Einschränkungen in ihrer Mobilität eingeschränkt zu sein. Rund 1 % der Einwohner, die gesundheitliche Probleme besitzen, haben mehrere Gründe aufgeführt, die sie in ihrer Mobilität einschränken. Mit zunehmendem Alter steigt auch der Anteil derjenigen, die sich in ihrer Mobilität eingeschränkt fühlen. Insbesondere der Anteil der Gehbehinderungen nimmt im Seniorenalter zu. Während in einem Alter bis 65 Jahre etwa 2 % angeben, unter einer Gehbehinderung zu leiden, steigt der Anteil in der Altersgruppe zwischen 65 und 75 Jahren auf etwa 11 % an. Im Alter von 75 Jahren und älter gibt jeder Fünfte an, unter einer Gehbehinderung zu leiden. Ähnliche altersbedingte Effekte zeigen sich auch bei Sehbehinderungen

28 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen bzw. andere Einschränkungen, jedoch in deutlich abgeschwächter Form. Auch steigt der Anteil der Personen, die unter mehreren Einschränkungen leiden, stark an. Im Alter von 75 Jahren und älter, geben fast 16 % der Befragten an, unter mehreren Einschränkungen zu leiden, welche sich auf die individuelle Mobilität auswirken. Haben Personen gesundheitliche Einschränkungen, dann bedeutet das, dass sie seltener außer Haus unterwegs sind und weniger Wege zurücklegen. Vor dem Hintergrund, dass die Gruppe der Senioren insbesondere der Anteil der Hochbetagten in den nächsten Jahren stark zunehmen wird, sollte das Thema Barrierefreiheit in der städtischen Verkehrsplanung einen zunehmenden Stellenwert einnehmen. Neben der Betrachtung in Bezug auf das ÖPNV-Angebot, kommt dem Thema insbesondere beim Fußverkehr eine hohe Relevanz zu. Tab. 8: Einschränkungen der Mobilität durch gesundheitliche Probleme Mobilitätseinschränkungen wegen gesundheitlicher Probleme (Personen ab 6 Jahren) Stadt Kempen (n = 937) Kreis Viersen (n = 3.674) nein 90 % 90 % ja, durch Gehbehinderung 7 % 7 % ja, durch Sehbehinderung 1 % 1 % ja, andere Einschränkungen 4 % 4 % 100 % 100 %

29 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Verkehrsmittelverfügbarkeit Das Vorhandensein von bzw. der Zugang zu unterschiedlichen Fortbewegungsmitteln bestimmen maßgeblich das individuelle Mobilitätsverhalten. Pkw-Ausstattung Insgesamt besitzen 89 % der befragten Haushalte der Stadt Kempen mindestens ein Auto. In mehr als vier von zehn Haushalten wird mehr als ein Auto vorgehalten. Lediglich 11 % können als autofreie Haushalte eingestuft werden. Durchschnittlich verfügt ein Haushalt über knapp 1,5 Pkw. Tab. 9: Pkw im Haushalt (Privat- und Dienst-Pkw gesamt) Besitz eines Pkws im Haushalt Stadt Kempen (n = 461) Kreis Viersen (n = 1.423) Stadt Bocholt (n = 898) MiD 2008 kein Auto 11 % 10 % 10 % 18 % ein Auto 47 % 45 % 54 % 53 % zwei Autos 33 % 33 % 33 % 24 % drei und mehr Autos 10 % 11 % 3 % 5 % 100 % 100 % 100 % 100 % Pkw-Dichte auf Einwohner Die Pkw-Dichte auf Einwohner beträgt 641. Damit liegt dieser Wert über dem Landesdurchschnitt von NRW, der derzeit bei 545 liegt 9. Erwartungsgemäß steigt die Anzahl der Pkw, je größer ein Haushalt ist. Insbesondere bei den Ein-Personen-Haushalten leben knapp 30 % der Haushalte autofrei. Bereits in einem Zwei-Personen-Haushalt sinkt der Anteil der autofreien Haushalte auf 8 %. Ab einer Haushaltsgröße von drei Personen ist jedoch eine stärkere Ausgeglichenheit des Pkw-Besitzes zu erkennen. So verfügen etwa 96 % der Haushalte mit mindestens drei Personen über mindestens einen Pkw. Die Haushalte mit mindestens drei Personen verfügen hingegen mehrheitlich über mindestens zwei Autos, etwa 20 % der Haushalte mit mindestens drei Personen besitzen sogar mindestens drei Autos. 9 vgl. Website von IT.NRW (Kfz-Bestand und Verkehrsinfrastruktur in NRW)

30 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 11: Pkw im Haushalt nach Haushaltsgröße eine Person Ø 0,8 Haushaltsgrößeentitel zwei Personen drei Personen vier Personen Ø 1,3 Ø 1,8 Ø 1,8 fünf und mehr Personen Ø 2,3 kein Auto ein Auto zwei Autos drei und mehr Autos Wird der Pkw-Besitz nach Erwerbsstatus 10 betrachtet, ist erkennbar, dass nur 6 % aller Erwerbshaushalte keinen Pkw besitzen. Bei Rentnerhaushalten ist mit 22 % aller Haushalte ohne Pkw der Pkw-Besitz deutlich geringer als bei Erwerbshaushalten. Darüber hinaus ist bei Rentnerhaushalten die Anzahl der Haushalte mit mehr als einem Auto deutlich geringer als Erwerbshaushalten (9 % zu 53 %). Abb. 12: Pkw im Haushalt nach Erwerbsstatus des Haushalts Erwerbshaushalt Ø 1,6 Erwerbsstatus Rentnerhaushalte Ø 0,9 kein Auto ein Auto zwei Autos drei und mehr Autos Insgesamt kann festgehalten werden, dass sich die Pkw-Ausstattung der Haushalte in der Stadt Kempen über dem Landesniveau befindet. Auch im Vergleich zum bundesdeutschen Durchschnitt fällt der Anteil von Haushalten mit mindestens einem Auto höher aus. Die Ergebnisse aus vergleichbaren Mobilitätsuntersuchungen (Kreis Viersen (gesamt) und Stadt Bocholt) weisen allerdings eine ähnliche Pkw-Verfügbarkeit aus. 10 aufgrund geringer Fallzahlen sind nur Aussagen zu Erwerbs- und Rentnerhaushalten möglich

31 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Tab. 10: Haushalte mit Autos im Vergleich zu anderen Untersuchungseinheiten Untersuchungseinheit Haushalte mit Autos davon Haushalte mit 2 oder mehr Autos Stadt Kempen 89 % 43 % Kreis Viersen (2016) 90 % 45 % Stadt Bocholt (2015) 90 % 43 % Bundesweit (MiD 2008) 82 % 29 % Weiterhin verfügen 12 % der Kempener Haushalte über mindestens ein motorisiertes Zweirad (Motorrad, Motorroller). Damit liegt dieser Anteil etwas unterhalb des Bundesdurchschnitts (MiD 2008: 15 %). Fahrradausstattung 96 % aller Haushalte in Kempen verfügen mindestens über ein fahrbereites Fahrrad (konventionelles oder Elektrofahrrad) und 72 % der Haushalte verfügen über mindestens zwei Fahrräder. Mit einer Fahrraddichte von Fahrrädern auf Einwohner lässt sich für die Stadt Kempen feststellen, dass statistisch betrachtet jedem Einwohner mehr als ein fahrbereites Fahrrad zur Verfügung steht. Dieser Wert liegt oberhalb der kreisweiten Ausstattung mit Fahrrädern und sehr ähnlich zum Vergleichswert der Stadt Bocholt. Tab. 11: Fahrräder im Haushalt ( konventionelle und Elektrofahrräder) Besitz (fahrbereiter) Fahrräder im Haushalt Stadt Kempen (n = 415) Kreis Viersen (n = 1.336) Stadt Bocholt (n = 898) MiD 2008 kein Fahrrad 4 % 3 % 7 % 17 % ein Fahrrad 24 % 25 % 20 % 25 % zwei Fahrräder 27 % 29 % 31 % 28 % drei und mehr Fahrräder 46 % 43 % 42 % 30 % 100 % 100 % 100 % 100 % Fahrraddichte auf Einwohner k. A. In nahezu allen Haushalten mit Kindern (>98 %) befinden sich Fahrräder, während 3 % der kinderlosen Paare ohne Fahrrad auskommen. Erhöht ist der Anteil der fahrradlosen Haushalte bei Ein-Personen-Haushalten: Hier verzichten etwa 9 % der Haushalte auf ein eigenes Fahrrad. Bei der Betrachtung nach Erwerbsstatus zeigt sich, dass in etwa 4 % der Rentnerhaushalte bzw. in 3 % der Haushalte, in denen mindestens ein Erwerbstätiger lebt, kein Fahrrad zur Verfügung steht. Die ermittelten Besitzanteile liegen deutlich oberhalb der Ergebnisse der bundesweiten MiD-Untersuchung von 2008 sowie anderen Vergleichsstudien aus NRW.

32 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen % aller Haushalte besitzen inzwischen ein Elektrofahrrad (E-Bikes/ Pedelecs) 11. Dieser Anteil liegt im Vergleich zu anderen aktuellen Mobilitätsuntersuchungen auf einem leicht überdurchschnittlichen Niveau 12. Vor dem Hintergrund des anhaltenden Marktbooms der Elektrofahrräder wird dieser Anteil in den nächsten Jahren weiter wachsen. Dies kann insbesondere ein Potenzial für eine noch stärkere Fahrradnutzung allgemein sowie für die Radnutzung im Alltags- / Berufsverkehr sein. Tab. 12: Haushalte mit Elektrofahrrädern im Vergleich Untersuchungseinheit Haushalte mit min. einem E-Bike / Pedelec Stadt Kempen 20 % Kreis Viersen (2016) 16 % Stadt Bocholt (2015) 16 % Unter den Elektrofahrradbesitzern befinden sich erwartungsgemäß viele Rentner (64 %). Aber auch Berufstätige im mittleren Alter haben mit 30 % einen beachtlichen Anteil an den Besitzern von E-Bikes oder Pedelecs. Insgesamt sind 93 % aller Elektrofahrradbesitzer mindestens 50 Jahre alt. Die jüngeren Altersgruppen (Schüler, Studenten, Auszubildende) besitzen dagegen nur vereinzelt ein Pedelec bzw. E-Bike. Darüber hinaus zeigt die Analyse, dass sich unter den Elektrofahrradbesitzern ein relevanter Anteil von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen (14 %), insbesondere mit Gehbehinderungen (10 %), befindet. Dieses Fortbewegungsmittel erhöht vermutlich den Bewegungsradius von Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind Das Pedelec (Pedal Electric Cycle) unterstützt den Fahrer mit einem Elektromotor bis maximal 250 Watt während des Tretens und nur bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Es ist dem Fahrrad rechtlich gleichgestellt. Fahrer können daher Radverkehrsanlagen benutzen und benötigen weder ein Versicherungskennzeichen noch eine Zulassung oder einen Führerschein. Für sie besteht zudem keine Helmpflicht oder Altersbeschränkung. E-Bikes sind mit einem Elektromofa zu vergleichen und lassen sich auch ohne Pedalkraft fahren. Wenn die Motorleistung von 500 Watt und eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 20 km/h nicht überschritten werden, gelten diese Fahrzeuge als Kleinkraftrad. In den anderen durchgeführten Mobilitätsuntersuchungen lagen die Anteile von Elektrofahrrädern auf Haushaltsebene zwischen 3 % und 8 %. Wenn man sowohl den früheren Erhebungszeitraum dieser Vergleichsuntersuchungen (0 bis 5 Jahre) als auch die positive Marktentwicklung von Elektrofahrrädern berücksichtigt, fallen die festgestellten Anteile in der Stadt Kempen überdurchschnittlich aus. Im Kreis Borken, in dem zeitgleich eine Mobilitätsuntersuchung durchgeführt wurde, konnte sogar ein Anteil von 21 % festgestellt werden.

33 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 13: Elektrofahrradbesitzer, differenziert nach Altersgruppen und Erwerbsstatus 25% 1% 1% 6% 6% 15% 34% 15% 34% 64% 25 bis unter 30 Jahre 30 bis unter 40 Jahre 40 bis unter 50 Jahre 50 bis unter 65 Jahre 65 bis unter 75 Jahre 75 Jahre und älter vollzeit berufstätig Rentner / Pensionär teilzeit berufstätig Sonstige Aufgrund verschiedener Indizien kann davon ausgegangen werden, dass das Elektrofahrrad die bisherigen Mobilitätsmöglichkeiten der Nutzer ergänzt und (noch) keinen Ersatz für einen eigenen Pkw darstellt. Die zunächst großen Unterschiede zwischen Personen mit Elektrofahrrad und ohne Elektrofahrrad sind vor allem auf Alterseffekte zurückzuführen, die durch die Altersstruktur der E-Bike- und Pedelec-Nutzer entstehen. Werden Personen ab einem Alter von 40 Jahren als Vergleichsgruppe genutzt, ist sogar zu erkennen, dass E-Bike-Nutzer sogar leicht häufiger einen Führerschein besitzen und ihnen leicht häufiger ein Auto zur Verfügung steht als Personen in den vergleichbaren Altersklassen ohne E-Bikes. Dies ist vermutlich auf einen höheren, ökonomischen Status der E-Bike-Nutzer zurückzuführen. Allerdings zeigt sich dennoch, dass durch den Besitz eines E-Bikes der Pkw, obwohl er zur Verfügung steht, seltener eingesetzt wird als in der entsprechenden Vergleichsgruppe. So nutzen von den E-Bike-Besitzern nur 28 % der Befragten den Pkw (fast) täglich, während die entsprechende Vergleichsgruppe einen Wert von 52 % erreicht. Hingegen erreichen die E-Bike-Nutzer bei der sporadischen Nutzung des Pkw wiederum einen höheren Wert als die Vergleichsgruppe. Insgesamt lässt sich konstatieren, dass sich bei E-Bike-Nutzern keine grundsätzliche Abschaffung des Autos feststellen lässt. Dennoch lassen die Ergebnisse vermuten, dass sich Fahrten vom Auto auf E-Bikes verlagern und das Auto somit weniger häufig genutzt wird.

34 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Tab. 13: Mobilitätskenndaten von Elektrofahrradnutzern Pkw-Führerschein Personen mit Elektrofahrräder Personen ohne Elektrofahrräder (alle Personen ab 40 Jahre) ja 98 % 91 % Nein 2 % 9 % Pkw-Verfügbarkeit immer / täglich 77 % 78 % zeitweise / nach Absprache 21 % 13 % nie 2 % 10 % Pkw-Nutzung (fast) täglich 28 % 52 % an 3-4 Tagen pro Woche 20 % 16 % an 1-2 Tagen pro Woche 21 % 15 % wenige Male im Monat 20 % 5 % seltener 6 % 3 % nie 5 % 10 % ÖV-Zeitkarte ja 4 % 9 % nein 96 % 91 % ÖV-Nutzung (fast) täglich 1 % 5 % an 3-4 Tagen pro Woche 1 % 3 % an 1-2 Tagen pro Woche <1 % 2 % wenige Male im Monat 12 % 6 % seltener 48 % 39 % nie 38 % 47 % Häufig wird konstatiert, dass E-Bikes in einer intermodalen Verknüpfung mit Bus und Bahn neue Potenziale für den ÖPNV erschließen können. Diese These lässt sich anhand der Ergebnisse dieser Untersuchung nicht belegen: Hier nutzen E-Bike-Nutzer tendenziell weniger häufig das Bus- und Bahnangebot als die entsprechende Vergleichsgruppe. Aus den Daten ist jedoch nicht zu ermitteln, ob die E-Bike-Nutzer auch vor der Anschaffung eines Pedelecs oder eines E-Bikes aufgrund anderer Merkmale, wie bspw. eines höheren, ökonomischen Status, weniger häufig mit dem ÖPNV unterwegs waren als die entsprechende Vergleichsgruppe. Lediglich 1 % der Haushalte aus der Stadt Kempen kommt ohne jegliches Verkehrsmittel (Pkw/Motorrad/Fahrrad) aus.

35 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Tab. 14: Haushalte mit Fahrrädern im Vergleich zu anderen Untersuchungseinheiten Untersuchungseinheit Haushalte mit Fahrrädern ( konventionelle und Elektrofahrräder) Haushalte mit Elektrofahrrädern Fahrraddichte auf Ew. Stadt Kempen 96 % 20 % Kreis Viersen (2016) 97 % 16 % 980 Stadt Bocholt (2015) 93 % 16 % Bundesweit (MiD 2008) 83 % k. A. k. A. Pkw-Führerscheinbesitz Insgesamt verfügen in Kempen 87 % aller Einwohner über 17 Jahre über einen Pkw- Führerschein (88 % ab 18 Jahren; Bundesdurchschnitt MID 2008: 86 %). Der geringste Führerscheinbesitz ist mit einem Wert von 63 % in der Altersklasse zwischen 18 und 25 Jahren festzustellen. Die Führerscheinbesitzquote steigt zwischen 25 und 65 Jahren stetig an und erreicht in der Altersgruppe zwischen 55 bis 64 Jahren das Maximum von rund 97 %. Im höheren Seniorenalter (ab 75 Jahre) fällt die Besitzquote mit 83 % leicht unter den Wert der Altersgruppe zwischen 25 bis 34 Jahren. Abb. 14: Führerscheinbesitz nach Geschlecht und Altersgruppen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 18 bis 24 Jahre 25 bis 34 Jahre 35 bis 44 Jahre 45 bis 54 Jahre 55 bis 64 Jahre 65 bis 74 Jahre 75 Jahre und älter männlich weiblich Insgesamt zeigen sich geschlechtsspezifische Unterschiede beim Führerscheinbesitz in einzelnen Altersklassen. Dabei stechen vor allem die jungen Erwachsenen sowie die Altersgruppe der Senioren hervor: Während die Führerscheinbesitzquote bei den Frauen

36 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen zwischen 25 bis 34 Jahren 13 auffallend über dem Wert der gleichaltrigen Männer liegt, ist bei den Senioren das Gegenteil festzustellen. Dort besitzen Männer deutlich häufiger einen Führerschein als Frauen. Im mittleren Alter hingegen bestehen nur geringfügige (bzw. nicht signifikant nachweisbare) Geschlechterunterschiede. Durch Generationseffekte wird sich der Führerscheinbesitz als eine wesentliche Mobilitätsvoraussetzung in den kommenden Jahren verändern: Schon in 10 bis 15 Jahren werden auch bei den Senioren Frauen und Männer annähernd gleich häufig einen Führerschein besitzen. Daraus lässt sich vermuten, dass ältere Frauen in Zukunft ein anderes Mobilitätsverhalten zeigen werden als Frauen, die heute im Seniorenalter sind. Nicht eindeutig identifizierbar ist jedoch, ob junge Erwachsene, die heute seltener einen Führerschein besitzen als ältere Altersklassen, auch mit zunehmendem Alter auf den Führerschein verzichten werden. Das würde im Vergleich zu den heutigen Generationen im Alter zwischen 35 und 65 Jahren zukünftig zu massiven Veränderungen im Mobilitätsverhalten führen. Eher ist jedoch davon auszugehen, dass der Führerscheinerwerb tendenziell später, bspw. mit dem Eintritt in die Erwerbsphase, stattfindet. Von den erwachsenen Einwohnern in der Stadt Kempen können knapp drei Viertel jederzeit auf ein Auto zurückgreifen, 17 % können immerhin noch zeitweise bzw. nach Absprache ein Auto nutzen. Etwa jedem Zehnten steht kein Auto zur Verfügung. Dies sind in der Regel Einwohner, die keine Pkw-Fahrerlaubnis erworben haben und / oder kein Auto im Haushalt besitzen. Bezogen auf alle Führerscheinbesitzer können 80 % jederzeit auf ein Auto zurückgreifen. Hingegen ist der Anteil derjenigen, die einen Führerschein besitzen und denen nie ein Auto zur Verfügung steht, mit 3 % vergleichsweise gering. Tab. 15: Verfügbarkeit über ein Auto Pkw-Verfügbarkeit (Personen ab 18 Jahre) Stadt Kempen (n = 809) Kreis Viersen (n = 3.168) Stadt Bocholt (n = 1.302) MiD 2008 immer / täglich 73 % 76 % 73 % 76 % zeitweise / nach Absprache 17 % 13 % 17 % 11 % nie 11 % 10 % 10 % 13 % 100 % 100 % 100 % 100 % 13 Zu berücksichtigen sind die geringen Fallzahlen in den beiden jüngsten Altersklassen von jeweils weniger als 45 Personen je Geschlecht.

37 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen ÖV-Zeitkartenbesitz 14 % aller befragten Einwohner ab 6 Jahren besitzen einen Zeitfahrausweis für Busse und Bahnen (Monats-, Job-, Semesterticket etc.). Im Vergleich zum Zeitkartenbesitz auf Kreisebene liegt der Zeitkartenbesitz in Kempen geringfügig niedriger auch die Anteile der Zeitkartenarten sind nahezu gleich. Im Vergleich zur Stadt Bocholt liegt der Zeitkartenbesitzt in Kempen jedoch auf einem höheren Niveau. Tab. 16: Besitz einer ÖV-Zeitkarte Besitz einer ÖV Zeitkarte (Personen ab 6 Jahren) Stadt Kempen (n = 941) Kreis Viersen (n = 3.723) Stadt Bocholt (n = 1.554) 14 Besitz ÖV-Zeitkarte 14 % 16 % 8 % davon: - Jedermann-Monatsticket (z.b. Ticket1000/2000) 2 % 2 % 1 % - Firmen- / Jobticket 1 % 1 % 1 % - Schülerticket (z. B. SchokoTicket) 6 % 7 % 2 % - Semesterticket 4 % 3 % 1 % - Schwerbehindertenausweis mit ÖPNV-Marke 1 % 1 % 1 % - sonstige 1 % 1 % 8 % keine ÖV-Zeitkarte 86 % 84 % 92 % 100 % 100 % 100 % Die am häufigsten genutzte Zeitkarte in Kempen ist das SchokoTicket für Schüler (39 % aller Tickets). Neben dem Weg zur Schule und zurück werden hiermit auch Freizeitfahrten im gesamten Verbundgebiet des VRR abgedeckt. Hierauf folgt das Semesterticket, welches rund 27 % der Zeitkarteninhaber zur Verfügung steht. Ergänzt durch das YoungTicket bzw. YoungTicketPlus entfallen damit mehr als 70 % der ÖPNV-Zeitkarten auf den Ausbildungsverkehr. Dahingegen stellen Zeitkarten für Jedermann (Ticket 1000 und Ticket 2000) mit rund 14 % der Zeitkarten einen vergleichsweise geringen Anteil dar. Ebenso werden das BärenTicket als nutzergruppenspezifisches Ticket für Senioren sowie das FirmenTicket für Berufstätige wenig (im Vergleich zur Grundgesamtheit) genutzt (4 % bzw. 3 % der Zeitkarten-Inhaber). 14 Die Zeitkartenarten sind nur bedingt vergleichbar

38 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 15: Verteilung der ÖPNV-Zeitkarten 2% Ticket 1000 (auch 9 Uhr) 3% 27% 6% 11% 4% Ticket 2000 (auch 9 Uhr) BärenTicket SchokoTicket YoungTicket / YoungTicketPlus FirmenTicket 39% SemesterTicket 3% 6% Schwerbehindertenausweis Sonstige Wird der Zeitkartenbesitz für Bus und Bahn auf einzelne Nutzergruppen bezogen, bestätigt sich das Ergebnis aus der Verteilung der ÖPNV-Zeitkarten. Aufgrund geringer Fallzahlen sind allerdings nur Aussagen für die Nutzergruppen Erwerbstätige, Schüler und Senioren möglich. Der höchste Zeitkartenbesitz ist mit 27 % bei Schülern zu finden. Im Vergleich zum Kreis Viersen (34 %) fällt dieser Wert geringer aus, da auch weiterführende Schulen in der Stadt sind. Dies spiegelt sich darin wieder, dass mehr als 60 % der Ausbildungswege von Schülern mit dem Fahrrad zurückgelegt werden und nur etwa 12 % mit Bus und Bahn. Bei den über 65-Jährigen ist festzustellen, dass nicht nur der Zeitkartenbesitz vergleichsweise gering ist, sondern dass auch zielgruppenspezifische Angebote für Senioren nur wenig genutzt werden. An dieser Stelle kann möglicherweise wie bei den Schülern angeführt werden, dass ein Großteil der täglichen Ziele im Nahbereich liegt und diese gut mit dem Fahrrad erreicht werden können, welches somit als Substitut für den ÖPNV auftritt. Knapp 34 % der Wege von Senioren werden mit dem Fahrrad zurückgelegt und nur 4 % mit Bus und Bahn. Ebenso besitzen nur 2 % der Erwerbstätigen das JobTicket als zielgruppenspezifisches Ticket. Hier ist jedoch hinzuzufügen, dass das JobTicket nur denjenigen zur Verfügung steht, deren Arbeitgeber das Ticket in Kooperation mit dem Verkehrsunternehmen anbietet.

39 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Tab. 17: Nutzergruppen von ÖPNV-Zeitkarten ÖPNV-Zeitkarte Anteil Erwerbstätige (n = 438) keine Zeitkarte 88 % Ticket1000 / Ticket 2000 (Jedermann-Ticket) 4 % JobTicket 2 % andere Zeitkarten 6 % Schüler (n = 136) keine Zeitkarte 73 % SchokoTicket 27 % Sonstige <1 % Senioren (n = 222) keine Zeitkarte 93 % Jedermann-Zeitkarte <1 % BärenTicket 2 % Schwerbehindertenausweis mit ÖPNV-Marke 4 % Sonstige <1 % Der Führerschein- und ÖV-Zeitkartenbesitz bestimmt die Abhängigkeit vom ÖV bzw. die Wahlfreiheit in der Verkehrsmittelwahl. 17 % der Befragten in Kempen sind weder im Besitz eines Führerscheines noch einer ÖV-Zeitkarte. Ihre Mobilitätsmöglichkeiten sind damit deutlich eingeschränkt. Dagegen besitzen 8 % der Befragten sowohl eine Zeitkarte für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel als auch einen Pkw-Führerschein und sind damit grundsätzlich als multioptionale Nutzer einzuschätzen. Dieser ermittelte Wert ist eine gute Ausgangsbasis für eine multioptionale Nutzung verschiedener Verkehrssysteme. Tab. 18: Mobilitätsvoraussetzungen Mobilitätsvoraussetzungen (Personen ab 6 Jahre) (in %) Stadt Kempen (n = 926) Kreis Viersen (n = 4.412) Stadt Bocholt (n = 1.554) Besitz von Führerschein und ÖV-Zeitkarte 8 % 8 % 3 % nur Führerscheinbesitz 69 % 69 % 74 % nur ÖV-Zeitkartenbesitz 6 % 8 % 4 % weder Führerschein-, noch ÖV-Zeitkartenbesitz 17 % 15 % 19 % 100 % 100 % 100 %

40 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Entfernung zur nächste Bushaltestelle Die durchschnittliche Entfernung zwischen Wohnung und Haltestelle beträgt nach Angaben der befragten Haushalte knapp 520 Meter. Allerdings ergibt sich eine vergleichsweise große Streuung: Vier von zehn Haushalten aus der Stadt Kempen wohnen maximal 300 Meter von einer Bushaltestelle entfernt. Im Vergleich dazu geben aber auch etwa genauso viele Haushalte an, dass die nächstgelegene Haltestelle über 500 Meter von der Wohnung entfernt liegt. Bei rund 13 % der Haushalte liegt die nächste Haltestelle über Meter entfernt. Tab. 19: Entfernung der Wohnung zur nächstgelegenen Bushaltestelle Entfernung der Wohnung zur nächstgelegenen Bushaltestelle Stadt Kempen (n = 444) Kreis Viersen (n = 1.521) Stadt Bocholt (n = 872) MiD 2008 unter 100 Meter 7 % 12 % 11 % 17 % 100 bis unter 300 Meter 31 % 33 % 17 % 15 % 300 bis unter 500 Meter 24 % 21 % 32 % 24 % 500 bis unter 700 Meter 18 % 15 % 22 % 700 bis unter Meter 6 % 6 % 9 % 34 % Meter und mehr 14 % 12 % 9 % 11 % 100 % 100 % 100 % 100 % Durchschnitt (Meter) 517 m 477 m 400 m k. A. Median (Meter) 300 m 300 m 300 m k. A. Tab. 20: Entfernung der Wohnung zur nächstgelegenen Bushaltestelle (nach Stadtteilen) Entfernung der Wohnung zur nächstgelegenen Bushaltestelle Kempen (Mitte) (n = 201) St. Hubert (n = 84) Tönisberg (n = 60) Schmalbroich/ Unterweiden (n = 28) 15 Durchschnitt (Meter) 365 m 640 m 522 m m Median (Meter) 300 m 437 m 300 m m Die große Streuung ergibt sich aus den raumstrukturellen Unterschieden in der Stadt Kempen, da es einen vergleichsweise kompakten, städtischen Kern gibt und gleichzeitig anderenorts dünner besiedelte ländliche Ortsteile, in denen die durchschnittliche Distanz zur nächsten Haltestelle deutlich über der Entfernung von Kempen Mitte liegt. Unter Berücksichtigung der geringen Fallzahl resultiert für die teilnehmenden Haushalte aus Schmalbroich/Unterweiden sogar eine durchschnittliche Distanz von rund m zur nächsten Bushaltestelle. 15 Eingeschränkte Aussagekraft aufgrund geringer Fallzahl

41 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Allgemeine Verkehrsmittelnutzung Die allgemeine Nutzungshäufigkeit der einzelnen Verkehrsmittel gibt an, wie häufig die Verkehrsmittel typischerweise an durchschnittlichen Werktagen genutzt werden. Abb. 16: Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel im Vergleich Fahrrad Kempen Kreis Viersen Bocholt Pkw/Motorrad Kempen Kreis Viersen Bocholt Bus und Bahn Kempen Kreis Viersen Bocholt (fast) täglich an 3-4 Tagen pro Woche an 1-2 Tagen pro Woche an 1 3 Tagen im Monat seltener nie Das Auto wird von rund 62 % der Befragten in Kempen täglich oder zumindest mehrmals wöchentlich benutzt und ist damit das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. Hierauf folgt das Fahrrad, welches von nahezu der Hälfte der Stadtbevölkerung mehrmals wöchentlich genutzt wird. Demgegenüber werden Bus und Bahn von den meisten Stadtbewohnern (mehr als 80 %) selten oder gar nicht genutzt. Die hohe Pkw- und Fahrradausstattung in den Haushalten und der durchschnittlich hohe ÖV-Zeitkartenbesitz spiegeln sich damit auch in den Nutzungsstrukturen wider. Im Vergleich zu anderen Untersuchungseinheiten zeigt sich, dass die Verkehrsmittelnutzung sehr ähnlich zum gesamten Kreis Viersen ist und das Fahrrad einen hohen Stellenwert einnimmt, auch wenn die Nutzungshäufigkeiten wie in der Stadt Bocholt noch nicht ganz erreicht werden. Wird die Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel in den einzelnen Untersuchungsräumen betrachtet, unterscheidet sich besonders die Nutzungshäufigkeit des Fahrrads und des Pkw, welche im Zusammenhang zueinander stehen. So werden Verlagerungen zwischen den beiden Verkehrsmitteln je nach Stadtteil deutlich. Das Fahrrad wird am häufigsten in Kempen Mitte, gefolgt von St. Hubert und Schmalbroich/Unterweiden, genutzt. Demgegenüber sticht Tönisberg mit einer deutlich geringeren Fahrradnutzung (nur jeder Fünfte

42 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen nutzt es mehrmals wöchentlich) hervor mit gleichzeitig der höchsten Kfz-Nutzungsquote. Dies dürfte vor allem auf die bewegtere Topographie und weiter entfernte Ziele zurückzuführen sein. Die geringsten Unterschiede in der Nutzungshäufigkeit zwischen den Untersuchungsräumen zeigen sich bei der Nutzung von Bus und Bahn. Hier weicht einzig der Untersuchungsraum Schmalbroich/Unterweiden mit einer sehr geringen Nutzungsintensität ab. Insgesamt ist auch eine hohe Zahl von Nichtnutzern in den Außenstadtteilen zu konstatieren, die dementsprechend in Schmalbroich/Unterweiden am höchsten ist. Abb. 17: Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel nach Stadtteilen Fahrrad Kempen Mitte St. Hubert Tönisberg Schmalbroich / Unterweiden Pkw/Motorrad Kempen Mitte St. Hubert Tönisberg Schmalbroich / Unterweiden Bus und Bahn Kempen Mitte St. Hubert Tönisberg Schmalbroich / Unterweiden (fast) täglich an 3-4 Tagen pro Woche an 1-2 Tagen pro Woche an 1 3 Tagen im Monat seltener nie Es zeigen sich starke Unterschiede in der Verkehrsmittelnutzung zwischen verschiedenen Erwerbsgruppen (s. Abb. 18): So wird der Pkw am häufigsten von Erwerbstätigen genutzt; zwei Drittel aller Berufstätigen nutzen das Auto täglich. Hierauf folgt die Gruppe der Rentner, von denen rund jeder Zweite das Kfz regelmäßig nutzt. Im Gegensatz dazu stehen die Gruppen der Schüler und Studenten, welche erwartungsgemäß das Auto weniger regelmäßig nutzen. Bei diesen Personengruppen ist wiederum der Anteil derjenigen vergleichsweise hoch, die das Auto sporadisch einige Male im Monat bzw. maximal an ein bis zwei Tagen pro Woche nutzen. Während die geringere Pkw-Nutzung bei Rentnern auf eine geringere Verkehrsteilnahme zurückzuführen ist, besitzen weniger Studierende und Schüler ein eigenes Auto, das uneingeschränkt zur Verfügung steht bzw. einen Führerschein. Bei Schülern lassen sich Unterschiede zwischen verschiedenen Entwicklungsphasen erkennen. Während sich die Verkehrsmittelnutzung bei Grundschülern noch stark an den Eltern orientiert (v. a. Wege zu Fuß und als Mitfahrer), dominiert das Fahrrad bei der Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel von Schülern weiterführender Schulen sowohl auf

43 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Ausbildungs- als auch auf Freizeitwegen. Ältere Schüler nutzen vermehrt Bus und Bahn, die in diesem Alter selbstständig genutzt werden können. Schüler der Sekundarstufe II werden zunehmend zu gelegentlichen Autonutzern. Die öffentlichen Verkehrsmittel werden deutlich weniger regelmäßig genutzt. In der Gruppe der Studenten nutzt zumindest jeder Dritte mehrmals pro Woche Busse und Bahnen, was sicherlich auf den Besitz von Semestertickets und (weitere) Wege zur Hochschule zurückzuführen ist. Weit weniger regelmäßige Nutzer finden sich unter den anderen Personengruppen: Nur 3 % der Rentner fahren mindestens mehrmals wöchentlich mit Bus und Bahn. Auch für nur etwa ein Viertel der Schülerinnen und Schüler dient der ÖV als regelmäßig genutztes Verkehrsmittel. Bei den Erwerbstätigen tritt immerhin jeder Zehnte regelmäßig eine Fahrt mit Bus und Bahn an. Insgesamt gibt es jedoch gerade bei den Erwerbstätigen und Rentnern noch Potenziale, die abgeschöpft werden können: So nutzen 83 % der Erwerbstätigen und 85 % der Rentner den ÖV selten oder nie. Das Fahrrad wird tendenziell am regelmäßigsten genutzt: Knapp die Hälfte der befragten Erwerbstätigen und Rentner gaben an, es mehrmals pro Woche zu nutzen. Die Nutzungshäufigkeit durch Studenten und Schüler sticht besonders hervor, da jeweils mehr als 60 % der Personen das Fahrrad regelmäßig nutzen. Der Umfang der Erwerbstätigkeit hat einen entscheidenden Einfluss auf die Fahrradnutzung. So nutzen Teilzeitberufstätige häufiger das Fahrrad als Vollzeiterwerbstätige: Während 40 % der Teilzeitberufstätigen das Fahrrad mindestens mehrmals wöchentlich nutzen, setzt sich nur rund jeder vierte Vollzeitberufstätige so oft auf das Fahrrad. Dieser Effekt kann unterschiedliche Ursachen haben: Zum einen legen Teilzeiterwerbstätige deutlich geringere Entfernungen zur Arbeitsstätte zurück (Ø 15,0 km) als Vollzeiterwerbstätige (Ø 28,7 km). Zum anderen kommen hier möglicherweise auch andere Effekte wie ein größeres, verfügbares Zeitbudget und teilweise eventuell ein niedrigerer, ökonomischer Status zum Tragen. Bei den Rentnern lassen sich zwei Gruppen identifizieren: Entweder nutzen sie das Fahrrad regelmäßig (täglich/mehrmals wöchentlich: 47 %) oder nie (32 %). Diese große Diskrepanz lässt sich auf gesundheitliche Probleme zurückführen, da 54 % der Nicht-Fahrradnutzer angaben, Mobilitätseinschränkungen zu besitzen.

44 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 18: Verkehrsmittelnutzung nach Personengruppen im Vergleich Auto/Motorrad regelmäßig selten / nie 11% 16% 28% 32% 39% 47% 52% 73% Bus und Bahn regelmäßig selten / nie 3% 11% 23% 34% 47% 64% 83% 85% Fahrrad regelmäßig selten / nie 2% 20% 18% 39% 46% 47% 62% 68% Erwerbstätige Studierende Schüler Rentner Im Vergleich mit anderen Mobilitätsuntersuchungen bewegt sich die Nutzungshäufigkeit des Fahrrads insgesamt auf einem überdurchschnittlichen Niveau. Erwartungsgemäß nutzen Besitzer eines Fahrrads dieses häufiger als Personen, die kein eigenes Fahrrad besitzen. Es lassen sich deutliche Unterschiede bei der Nutzungshäufigkeit zwischen Fahrrad- und E-Bike-Besitzern ausmachen: Während des Fahrrad nur von etwas mehr als der Hälfte der Fahrradinhaber mehrmals wöchentlich genutzt wird, wird das E-Bike von mehr als drei Vierteln der Besitzer mindestens mehrmals pro Woche genutzt. Es kann angenommen werden, dass das konventionelle Fahrrad eine Ergänzung zu anderen Verkehrsmitteln (v. a. Pkw) darstellt, während das E-Bike für einen Teil der Besitzer das hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel ist.

45 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 19: Nutzungshäufigkeit nach Art des Fahrrads Besitzer eines Fahrradtyps Fahrradbesitzer E-Bike-Besitzer Besitzer beider Fahrradtypen Fahrradnutzung E-Bike-Nutzung fast täglich an 1-2 Tagen pro Woche seltener an 3-4 Tagen pro Woche wenige Male im Monat nie Im Vergleich zu anderen Untersuchungsräumen wird das Fahrrad in der Stadt Kempen vielseitig genutzt. Obwohl das Fahrrad im Freizeitverkehr von den meisten Befragten häufiger genutzt wird als im Alltagsverkehr, greifen im Vergleich zu anderen Untersuchungsräumen viele Befragte sowohl für Einkaufs- und Versorgungswege als auch für Arbeits- und Ausbildungswege auf das Fahrrad zurück. Im Arbeits- und Ausbildungsverkehr ist der Anteil der regelmäßigen Fahrradnutzer zwar geringer als bei den übrigen Wegezwecken, dennoch nutzen es nahezu vier von zehn Befragten häufig für Arbeitsund Ausbildungswege. Dies ist jedoch zumindest teilweise auf längere Distanzen zurückzuführen: 43 % derjenigen, die angeben das Fahrrad nie für den Weg zur Arbeit zu nutzen, legen mehr als 20 km zur Arbeit zurück. Immerhin 71 % mehr als 10 km. Dennoch ergeben sich auf Entfernungen bis 10 km noch Potenziale zur Intensivierung der Radnutzung auf dem Arbeitsweg.

46 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 20: Häufigkeit der Fahrradnutzung nach unterschiedlichen Wegezwecken Alltagsverkehr Freizeitverkehr häufig selten nie Kempen Mitte andere Stadtteile Kempen Mitte andere Stadtteile Kempen Mitte andere Stadtteile Kempen Mitte andere Stadtteile Arbeits- / Ausbildungswege Einkaufs- / Versorgungswege Freizeitwege an Werktagen Freizeitwege am Wochenende 43 % der befragten Bevölkerung Kempens gaben an, dass Fahrrad häufig für Einkaufs- und Versorgungswege zu nutzen. Weitere 28 % nutzen es zumindest selten für diese Wege. Es besteht hierbei ein signifikanter Zusammenhang zwischen der Entfernung zwischen Wohnung und dem Lebensmittelgeschäft. Abb. 21: Entfernung z. nächstgelegenen Lebensmittelgeschäft u. Fahrradnutzung zum Einkauf Entfernung zum nächstgelegenen Lebensmittelgeschäft und Fahrradnutzung für Einkaufs-/ Versorgungswege (in %) häufige Nutzung (n = 371) seltene Nutzung (n = 237) keine Nutzung (n = 249) unter 100 Meter 62 % 14 % 24 % 100 % 100 bis u. 300 Meter 57 % 23 % 19 % 100 % 300 bis u. 500 Meter 45 % 29 % 26 % 100 % 500 bis u. 700 Meter 49 % 27 % 24 % 100 % 700 bis u Meter 48 % 23 % 29 % 100 % bis und mehr 34 % 31 % 36 % 100 % Durchschnitt gesamt 43 % 28 % 29 % Je näher ein Lebensmittelgeschäft erreichbar ist, umso häufiger wird das Fahrrad für Einkaufs- und Versorgungswege. Bis zu einer Distanz von Metern nutzen Befragte das Fahrrad überdurchschnittlich häufig.. Erst dann kippt das Verhältnis zu Gunsten der Nicht-Nutzer.

47 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Mobilitätstypen Über das alltägliche Mobilitätsverhalten lassen sich mono- und multimodale Mobilitätstypen 16 ableiten. Insgesamt gaben vier von zehn Befragten an, monomodal, also vorwiegend nur mit einem der abgefragten Verkehrsmittel (Pkw, Fahrrad, Busse und Bahnen) regelmäßig unterwegs zu sein. 53 % sind multimodale Nutzer, das heißt, sie nutzen mehrmals die Woche unterschiedliche Verkehrsmittel. Dieser Wert ist, wie der Vergleich mit dem Kreis Viersen zeigt, bereits auf einem höheren Niveau. Potenziale zur Steigerung des Anteils multimodaler Nutzung ergeben sich vor allem noch durch Abbau der monomodalen Pkw-Nutzer, deren Anteil bei 27 % liegt. Hierin zeigt sich, dass das Auto trotz einem erheblichen Teil multimodaler Nutzer das Rückgrat der Mobilität bildet und am häufigsten in Kombination mit dem Fahrrad eingesetzt wird. Bus und Bahn, auch in Kombination mit anderen Verkehrsmitteln, spielen hingegen derzeit nur eine untergeordnete Rolle und sind in jedem Fall weniger bedeutend als Pkw und Fahrrad. Tab. 21: Typen der Verkehrsmittelnutzung Mobilitätstypen (Personen ab 6 J.) (in %) Stadt Kempen (n = 754) Kreis Viersen (n = 3.032) Stadt Bocholt (n = k. A.) Monomodale Nutzer 41 % 50 % 64 % Pkw-Monomodale 27 % 40 % 29 % Fahrrad-Monomodale 13 % 7 % 34 % ÖV-Monomodale 1 % 3 % 1 % Multimodale Nutzer 53 % 45 % 31 % Pkw/Rad-Multimodale 45 % 36 % 27 % Pkw/ÖV-Multimodale 2 % 3 % 1 % Rad/ÖV-Multimodale 5 % 5 % 2 % Pkw/Rad/ÖV-Multimodale 1 % 2 % 1 % wenig Mobile 7 % 5 % 6 % 100 % 100 % 100 % Die Anteile monomodaler und multimodaler Nutzer unterscheiden sich insbesondere zwischen Alters- bzw. Erwerbsgruppen. Eine vergleichsweise hohe Fixierung auf ein Verkehrsmittel, in der Regel auf den Pkw, ist vor allem bei jüngeren Erwerbstätigen (zwischen 25 und 40 Jahren) sowie bei Senioren festzustellen. In ihrer Verkehrsmittelwahl am 16 Eine Person gilt als monomodal, wenn sie das jeweilige Verkehrsmittel (z. B. Pkw) mehrmals wöchentlich nutzt und die jeweils anderen Verkehrsmittel (z. B. Fahrrad und ÖV) seltener als wöchentlich nutzt. Das gleiche gilt auch im umgekehrten Fall (bspw. Fahrrad mehrmals wöchentlich; Pkw und ÖV seltener als wöchentlich). Eine Person gilt als multimodal, wenn sie die jeweiligen Verkehrsmittel (z. B. Pkw und Fahrrad) mindestens wöchentlich nutzt. Als wenig Mobiler wurde eine Person eingestuft, die bei allen benannten Verkehrsmitteln eine Nutzungshäufigkeit von maximal 1-2x pro Woche angegeben hat.

48 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen flexibelsten sind Kinder, Jugendliche und junge Erwachsene zwischen sechs und 25 Jahren. Die wesentliche Veränderung der genutzten Verkehrsmittel findet nicht, wie etwa erwartet werden könnte, ab einem Alter von 18 Jahren mit der Möglichkeit zum Führerscheinerwerb statt, sondern erst in einem Alter zwischen 25 und 30 Jahren. In diesem Zeitraum wird in der Regel die Lebensphase der Ausbildung abgeschlossen und die Erwerbstätigkeit begonnen. Die Kombination aus Pkw- und Fahrradnutzung kann am häufigsten in den Altersgruppen zwischen 40 und 75 Jahren festgestellt werden. Auffällig ist der hohe Anteil von Pkw/Rad-Multimodalen im Vergleich zu anderen Untersuchungsräumen. Dies ist vor allem auf die Tatsache zurückzuführen, dass nur etwa 37 % der Befragten ihren Arbeits- und Ausbildungsort in der Stadt Kempen haben (Bocholt: 62 % innerhalb der Stadt). Hieraus folgt, dass der Pkw meist auf Stadtgrenzen überschreitenden Arbeitswegen genutzt wird, während das Fahrrad dann auf (kürzeren) Wegen für Freizeitzwecke usw. genutzt wird. ÖPNV-Nutzung in Kempen Neben der allgemeinen Abfrage nach der Nutzungsintensität des öffentlichen Verkehrssystems wurde auch die Frage nach der regelmäßigen Nutzung ÖPNV-Linien in Kempen gestellt. Insgesamt haben 15 % der Befragten angegeben, dass sie bestimmte ÖPNV-Linien im Stadt- und Kreisgebiet regelmäßig in Anspruch nehmen. Tab. 22: Genutzte ÖPNV-Produkte in Kempen Nutzung von ÖPNV-Produkten in Kempen (Personen ab 6 Jahre) (in %; Mehrfachantworten möglich) Stadt Kempen (n = 132) nur Erwerbstätige (n = 45) nur Schüler (n = 35) Züge RB / RE / S 48 % 64 % 14 % Buslinie / SchnellBus-Linie 50 % 36 % 77 % Schulbus 3 % - 9 % Jeweils etwa die Hälfte der Personen, die eine Nutzung von ÖPNV-Linien angeben, nutzen mindestens eine (Standard-)Buslinie oder Linie des Schienenpersonennahverkehrs regelmäßig. Aufgrund des geringen Angebotes in Kempen wurden als weiteres ÖPNV-Produkt nur noch Schulbusse genannt, die im Wesentlichen nur von Schülern genutzt werden. Die Gruppe der Schüler nannte dennoch sehr häufig reguläre Buslinien; bei der Gruppe der Erwerbstätigen hingegen ist der regionale Zugverkehr von deutlich größerer Bedeutung. Hier spielt vor allem die direkte Anbindung des RE 10 (30 Nennungen) eine große Rolle.

49 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Bei den Buslinien wurden die Linien 069 (21 Nennungen) und 065 (17 Nennungen) vermehrt genannt. Von den Nutzern, die regelmäßig das öffentliche Verkehrssystem in Kempen und im Kreis Viersen nutzen, besitzen mehr als acht von zehn Personen eine Zeitkarte. Das bedeutet, dass der größte Teil der ÖPNV-Nutzer Stammkunden sind und nur wenige Personen den ÖPNV für gelegentliche Fahrten nutzen. Dies spiegelt sich auch in der Nutzungshäufigkeit wider: 83 % der ÖPNV-Nutzer fahren mindestens mehrmals pro Woche. Hier bestehen folglich noch Potenziale, mehr Kunden für eine gelegentliche ÖPNV-Nutzung zu gewinnen. Schüler und Studenten sind als ÖPNV-Nutzer im Vergleich zum Anteil an der Gesamtbevölkerung deutlich überrepräsentiert: Während 15 % der Einwohner Schüler und 4 % Studenten sind, sind es bei den ÖPNV-Nutzern 29 % bzw. 12 %. Tab. 23: Sozialstruktur von ÖPNV-Nutzern soziostrukturelle Merkmale (alle Personen ab 6 J.) (in %) Stadt Kempen alle Befragte ÖPNV-Nutzer Altersgruppen 6 bis unter 15 Jahre 9 % 18 % 15 bis unter 18 Jahre 4 % 7 % 18 bis unter 25 Jahre 9 % 16 % 25 bis unter 50 Jahre 33 % 34 % 50 bis unter 65 Jahre 23 % 20 % 65 Jahre und älter 22 % * Erwerbssituation erwerbstätig 49 % 40 % Hausfrau/-mann 4 % 2 % Rentner/in 24 % 9 % Azubi 2 % 1 % Studierende 4 % 12 % Schüler/in 15 % 29 % Arbeitslose 2 % 7 % ÖPNV-Nutzerstrukturen Besitz ÖPNV-Zeitkarte 14 % 83 % ÖV-Nutzung wöchentlich 10 % 83 % ÖV-Erreichbarkeit Arbeits-Ausbildungsplatz gut / sehr gut 17 % 37 % Bewertung des ÖPNV-Systems (Ø-Note) 3,4 3,2 Weniger Einfluss nimmt die regelmäßige Nutzung von ÖPNV-Angeboten auf die Bewertung des Verkehrssystems. So bewerten regelmäßige ÖPNV-Nutzer das Angebot mit 3,2 zwar geringfügig besser als der Bevölkerungsdurchschnitt in Kempen (Ø-Note 3,4). Die

50 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen durchschnittlichen Noten, die im eher befriedigenden Bereich liegen, zeigen auf, dass auch das bestehende und genutzte Verkehrsangebot nicht zur Zufriedenheit führt. Arbeits- und Ausbildungsorte In Kempen verläuft basierend auf den vorliegenden Daten der Berufsverkehr von 78 % aller Erwerbstätigen zum Großteil über die Stadtgrenze hinaus. Das ist für ein Mittelzentrum, als solches Kempen einzuordnen ist, relativ hoch. Schwerpunktmäßig wird von 22 % aller Befragten vorwiegend in die benachbarte Stadt Krefeld gependelt. Darüber hinaus ist die Stadt Düsseldorf, welche 11 % aller Befragten als ihren Arbeitsplatzstandort nannten, ein wichtiges Pendlerziel. Darüber hinaus verteilen sich die Arbeitsplatzstandorte vergleichsweise dispers und großräumig. Eine höhere Bedeutung spielen dabei die Städte Duisburg, Viersen, Mönchengladbach und Tönisvorst. Der Anteil der Binnenpendler, die ihre Arbeitsstätte innerhalb Kempens erreichen, beträgt 37 %. Hier stellt sich vor allem der Stadtteil Kempen Mitte erwartungsgemäß als dominanter Arbeitsplatzstandort dar, den rund 31 % aller Befragten genannt haben. Tab. 24: Arbeitsplatz und Ausbildungsort Angaben in % Orte des Ausbildungs-/ Arbeitsplatzes (Personen ab 6 Jahre) (in %) Arbeits-/Ausbildungsplatz (n = 436) Schule (n = 126) Kempen (Mitte) 31 % 67 % St. Hubert 3 % 11 % Tönisberg 2 % 3 % Schmalbroich / Unterweiden 1 % 4 % Stadt Kempen 37 % 85 % Krefeld 18 % 10 % Düsseldorf 9 % - Duisburg 3 % - Viersen 3 % - Mönchengladbach 3 % - Tönisvorst 2 % - Neuss 2 % Essen 2 % sonstige Orte 21 % 5 % außerhalb Stadt Kempen 63 % 15 % 100 % 100 % Kempen Mitte ist auch gleichzeitig der bedeutendste Schulstandort, da rund zwei Drittel der Schülerinnen und Schüler im Zentrum zur Schule gehen. Erwartungsgemäß besuchen die meisten Schüler eine Schule in Kempen (85 %). Darüber hinaus stellt nur noch Krefeld

51 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen einen relevanten Schulstandort dar, der von 10 % der in Kempen wohnhaften Schüler besucht wird. Die geringe Fallzahl von Studierenden, die ihren Studienort angaben, lässt keine repräsentativen Schlüsse zu. Als Studienorte wurden die Städte Krefeld, Düsseldorf sowie Duisburg vermehrt genannt. Entsprechend der räumlichen Verteilung der Arbeitsplatz- und Schulstandorte verhält sich auch die Verkehrsmittelwahl auf dem Weg dorthin. Auffällig ist, dass auf Arbeitswegen, die zwischen 5 und 10 km lang sind, bereits 80 % der Fahrten mit dem Pkw (Fahrer/Mitfahrer) zurückgelegt werden. Auf Arbeitswegen bis 5 km hat das Fahrrad einen Anteil von 61 % (Kfz 35 %). Entfernung zum Arbeits- und Ausbildungsort Rund 22 % der Arbeits- und Ausbildungsorte liegen bis zu zwei Kilometer von der Wohnung entfernt und sind somit gut zu Fuß oder mit dem Rad erreichbar. Darüber hinaus ist etwa jeder fünfte Arbeits- und Ausbildungsort zwischen 2 und 5 km von der Wohnung entfernt. Auch Entfernungen von 5 bis 10 km können vielfach noch mit dem Fahrrad zurückgelegt werden; 11 % der Arbeits- und Ausbildungsorte liegen in diesem Entfernungsbereich. Knapp die Hälfte aller Arbeits- und Ausbildungsorte (48 %) befinden sich mehr als 10 km von der Wohnung entfernt. Neben der Pkw-Nnutzung gewinnt in diesem Bereich das öffentliche Verkehrssystem an Bedeutung. Tab. 25: Entfernung des Arbeits- bzw. Ausbildungsplatzes vom Wohnstandort Entfernung Arbeitsplatz- / Ausbildungsplatz von der Wohnung (Personen ab 6 Jahren) (in %) Stadt Kempen (n = 588) Kreis Viersen (n = 2.515) Stadt Bocholt (n = 1.001) unter 1 km 12 % 11 % 8 % 1 km bis unter 2 km 10 % 8 % 18 % 2 km bis unter 5 km 19 % 14 % 28 % 5 km bis unter 10 km 11 % 18 % 15 % 10 km bis unter 20 km 18 % 19 % 11 % 20 km bis unter 50 km 22 % 23 % 14 % 50 km und mehr 8 % 8 % 6 % 100 % 100 % 100 % Entfernung zum Arbeitsplatz (Durchschnitt) 24,7 km 21,8 km 17,3 km Entfernung zur Schule (Durchschnitt) 3,5 km 4,9 km 3,0 km Die unterschiedliche räumliche Verteilung der Arbeits-/Ausbildungsplätze und Schulstandorte bildet sich auch in den Entfernungen dorthin ab: Im Mittel sind die Wege zum Arbeitsplatz knapp 25 km lang und der Weg zur Schule beträgt durchschnittlich etwa 3,5 km.

52 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 22: Verkehrsmittelwahl nach dem Ort des Arbeits- und Ausbildungsplatzes Arbeitsplatz im eigenen Stadtteil 5% 71% 23% 2% innerhalb Kempens 36% 60% 2% andere Stadt/ Gemeinde 6% 79% 3% 12% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV Für die Verkehrsmittelwahl ist die Lage des Arbeits- bzw. des Ausbildungsplatzes (und damit auch die Entfernung) von entscheidender Bedeutung. Während Arbeitswege innerhalb des eigenen Stadtteils überwiegend mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, wird das Auto bei Pendelwegen ins Zentrum überwiegend genutzt (60 %) und bei Pendelwegen über die Stadtgrenzen hinaus noch häufiger (79 %). Im Vergleich mit anderen Untersuchungsräumen liegt insbesondere der Fahrradanteil auf Wegen innerhalb des eigenen Stadtteils bzw. innerhalb Kempens auf einem hohen Niveau. Der ÖV hat nur bei den Pendelwegen über die Stadtgrenze eine Bedeutung, der allerdings noch weiter ausbaubar ist. Für den Schülerverkehr können Angaben zur Verkehrsmittelwahl bei Kempener Schulstandorten gemacht werden. Innerhalb des eigenen Stadtteils werden die Ausbildungswege schwerpunktmäßig mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. Sobald die Stadtteilgrenze überschritten wird (im Wesentlichen in Richtung Kempen Mitte), sinken sowohl der Fuß- als auch der Radverkehrsanteil zugunsten des Busverkehrs und des Mitfahreranteils. Trotzdem ist mehr als jeder zweite Schulweg in der Beziehung eine Fahrradfahrt. Abb. 23: Verkehrsmittelwahl nach dem Ort des Schulstandortes Schule im eigenen Stadtteil 23% 69% 4% 4% innerhalb Kempens, nicht der eigene Stadtteil 1% 58% 1% 16% 26% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV

53 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Eine Auswertung nach Entfernungsklassen zeigt, dass Erwerbstätige erst überwiegend mit dem Auto zur Arbeit fahren, sobald der Arbeitsweg länger als 5 km ist. Kurze Arbeitswege werden dahingegen zu einem bedeutenden Teil mit dem Fahrrad zurückgelegt. Weniger als ein Fünftel aller Arbeitswege werden mit dem Auto zurückgelegt, die kürzer als 2 km sind. Vor allem auf der Distanz zwischen 5 und 10 km Entfernung zum Arbeitsplatz existieren noch Verlagerungspotenziale zugunsten des Radverkehrs, auch wenn rund die Hälfte der Autofahrer auf Wegeketten mehrere Aktivitäten erledigen. Der größte Anteil der kurzen Arbeitswege wird jedoch mit den aktiven Verkehrsmitteln also zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt: Bis zu 1 km ist besitzen sie einen Anteil von knapp 90 % sowie zwischen 1-2 km von knapp 80 %. Der ÖPNV gewinnt ab einer Entfernung von 5 km an Bedeutung. Die größte Bedeutung erlangt der ÖPNV in der Entfernungsklasse zwischen 20 km und 50 km; jeder fünfte Arbeitsweg wird in dieser Entfernungsklasse mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Mitunter liegen in dieser Entfernungsklasse die Städte Düsseldorf und Duisburg. Abb. 24: Verkehrsmittelwahl nach Entfernung des Arbeitsplatzes vom Wohnstandort unter 1 km 17% 69% 14% 1% 1 km bis 2 km 2% 78% 19% 1% 2 km bis 5 km 48% 49% 1% 5 km bis 10 km 16% 75% 5% 4% 10km bis 20 km 8% 78% 3% 11% 20km bis 50 km 4% 79% 1% 15% über 50 km 3% 80% 6% 12% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV

54 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Bewertung der Erreichbarkeit Die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Auto wird am besten eingestuft. Nur in wenigen Ausnahmefällen wurde die Auto-Erreichbarkeit mangelhaft oder ungenügend bewertet und auch befriedigende oder ausreichende Noten werden vergleichsweise selten für die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Pkw vergeben. Ähnlich positiv fällt auch die Bewertung der Erreichbarkeit der Schulen mit dem Pkw aus. Ein anderes Ergebnis wird für die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes bzw. Schulstandortes mit Bus und Bahn erzielt. Hier bewerten 43 % der Befragten die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes als mangelhaft oder ungenügend, wohingegen nur 18 % das Bus- und Bahnangebot für die Fahrt zur Arbeit als attraktiv einschätzt und eine gute bzw. sehr gute Bewertung abgibt. Schüler bewerten die Erreichbarkeit der Schule mit Bus und Bahn besser, wobei beachtlich ist, dass rund ein Fünftel die Erreichbarkeit als ungenügend bezeichnet. Abb. 25: Bewertung der Erreichbarkeit der Arbeitssorte nach Verkehrsmitteln negative Bewertungen positive Bewertungen Pkw 4% 14% 34% 44% Ø 1,9 Bus und Bahn 20% 23% 18% 22% 14% 4% Ø 4,0 Rad 21% 8% 12% 10% 21% 28% Ø 3,1 ungenügend mangelhaft ausreichend befriedigend gut sehr gut Abb. 26: Bewertung der Erreichbarkeit der Schulen nach Verkehrsmitteln negative Bewertungen positive Bewertungen Pkw 4% 13% 39% 42% Ø 1,8 Bus und Bahn 19% 3% 15% 22% 25% 17% Ø 3,2 Rad 7% 5% 32% 54% Ø 1,7 ungenügend mangelhaft ausreichend befriedigend gut sehr gut

55 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Die Erreichbarkeit der Arbeitsstätte mit dem Fahrrad weist eine vergleichsweise große Ausgeglichenheit zwischen schlechten und guten Bewertungen auf. Dies ist vor allem auf eine große Spannweite der Entfernungen zum Arbeitsplatz zurückzuführen. Insgesamt überwiegen jedoch die positiven Bewertungen im Radverkehr leicht: Während rund 49 % der Befragten die Erreichbarkeit ihres Arbeitsplatzes gut oder sogar sehr gut bewerten, können etwa 29 % der Befragten ihren Arbeitsplatz mit dem Fahrrad nicht gut erreichen und vergibt eine mangelhafte bzw. ungenügende Bewertung. Die kürzeren Entfernungen im Schülerverkehr spiegeln sich folglich auch deutlich in der Bewertung der Erreichbarkeit der Schule wider: 86 % der Schüler können ihre Schule mit dem Fahrrad gut oder sehr gut erreichen. Hingegen sind nur vereinzelte Schüler mit der Erreichbarkeit per Fahrrad unzufrieden. Eine Unterscheidung zwischen Kempen Mitte und den umgebenden Stadtteilen offenbart (geringe) Unterschiede in der Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes bzw. des Schulstandortes. So wird die Pkw-Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes aus den Stadtteilen besser bewertet; die mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV wird dahingegen von Befragten aus Kempen Mitte besser eingestuft. Hierbei kann die schnelle Erreichung des Schienenanschlusses an den RE 10 ein ausschlaggebender Faktor sein. Abb. 27: Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes nach Untersuchungsraum Kempen Mitte Ø 1,9 86 außerhalb Kempen Mitte Ø 1, Kempen Mitte Ø 3, außerhalb Kempen Mitte Ø 3, Kempen Mitte Ø 3, außerhalb Kempen Mitte Ø 4,4 Pkw Rad Bus- und Bahn sehr gut / gut befriedigend/ausreichend mangelhaft / ungenügend Ein etwas anderes Bild zeigt sich bei der Erreichbarkeit des Schulstandortes, da die Erreichbarkeit über alle Verkehrsmittel hinweg deutlich besser eingeschätzt wird. Dies lässt

56 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen sich erneut auf die geringeren Distanzen zurückführen. Besonders auffällig ist, dass 96 % der befragten Schüler aus Kempen Mitte die Fahrradanbindung an den Schulstandort als sehr gut oder gut bewerten. Abb. 28: Erreichbarkeit des Schulstandortes nach Untersuchungsraum Kempen Mitte Ø 2,0 Fallzahl zu gering außerhalb Kempen Mitte Kempen Mitte Ø 1,4 außerhalb Kempen Mitte Ø 2, Kempen Mitte Ø 3,3 außerhalb Kempen Mitte Ø 3,1 Pkw Rad Bus- und Bahn sehr gut / gut befriedigend/ausreichend mangelhaft / ungenügend Die Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes und Schulstandortes korreliert signifikant vor allem beim Radverkehr sehr stark mit der Lage bzw. Entfernung von der Wohnung. Je weiter der Arbeitsplatz/Schulstandort entfernt liegt, desto schlechter wird die Erreichbarkeit zu Fuß und mit dem Fahrrad eingestuft. Dagegen zeigen sich beim Auto nur geringe Unterschiede. Auch bei der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes/Schulstandortes mit Bus und Bahn werden für Standorte außerhalb des Wohnortes schlechtere Bewertungen vergeben. Dies ist in diesem Fall darauf zurückzuführen, dass hier weniger Schüler enthalten sind, die insgesamt das ÖPNV-Angebot besser bewerten. Abb. 29: Bewertung der Erreichbarkeit nach Lage des Arbeitsplatzes/Schulstandortes Anteil derjenigen, die die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes bzw. Schulstandortes als sehr gut oder gut bewerten (in %) Fahrrad Auto Bus & Bahn Arbeitsplatz/Schulstandort im eigenen Stadt- / Ortsteil 95 % 88 % 32 % Arbeitsplatz/Schulstandort im Wohnort 84 % 83 % 22 % Arbeitsplatz/Schulstandort außerhalb Wohnort 22 % 74 % 21 % Gesamtdurchschnitt 58 % 79 % 23 %

57 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Zwischen der Erreichbarkeitsbewertung nach den verschiedenen Verkehrsmitteln und der stichtagsbezogenen Verkehrsmittelwahl zum Arbeitsplatz bzw. Schulstandort lässt sich ein eindeutiger Zusammenhang feststellen. Je besser die Erreichbarkeit des Arbeits- bzw. Ausbildungsplatzes mit dem jeweiligen Verkehrsmittel eingestuft wird, desto häufiger kommt das entsprechende Verkehrsmittel zum Einsatz. Der stärkste Zusammenhang zeigt sich im Fahrradverkehr. Hier wird die Erreichbarkeitsbewertung maßgeblich über die Entfernung des Wohnstandorts zum Arbeitsplatz bestimmt. Mehr als jeder dritte Weg zum Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz wird mit Bus und Bahn bewältigt, wenn die Erreichbarkeit mit sehr gut oder gut eingeschätzt wird. Der Umweltverbund (zu Fuß, Fahrrad, Busse & Bahnen) kommt in dieser Kategorie sogar auf einen weitaus höheren Anteil als der MIV. Abb. 30: Verkehrsmittelwahl zum Arbeits-/Ausbildungsplatz nach Erreichbarkeitsbewertung Erreichbarkeit mit dem Fahrrad sehr gut / gut 7% 59% 22% 6% 6% befriedigend / ausreichend 2% 11% 71% 5% 12% mangelhaft / ungenügend Erreichbarkeit mit dem Auto sehr gut / gut 1% 3% 33% 71% 54% 3% 25% 4% 7% befriedigend / ausreichend 6% 27% 38% 9% 19% mangelhaft / ungenügend Erreichbarkeit mit Bus und Bahn sehr gut / gut Fallzahl zu gering 2% 27% 27% 9% 35% befriedigend / ausreichend 1% 39% 44% 3% 13% mangelhaft / ungenügend 7% 14% 62% 6% 11% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV

58 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Mobilität der Einwohner 83 % der Befragten haben an dem für sie gültigen Stichtag den Wohnstandort verlassen und waren unterwegs. Im Durchschnitt hat jede Person, die am Stichtag mobil war, 3,5 Wege pro Tag zurückgelegt. Abb. 31: Wegeanzahl an einem Werktag in der Kernwoche 100% 90% 20% 20% 21% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 26% 29% 32% 38% 37% 36% 17% 16% 11% Stadt Kempen Kreis Viersen Stadt Bocholt keinen Weg ein bis zwei Wege drei bis vier Wege fünf Wege und mehr Knapp 40 % der Befragten haben einen oder zwei Wege zurückgelegt, rund 26 % haben drei oder vier Wege unternommen und bei einem Fünftel waren es fünf oder mehr Wege. Damit legen die Einwohner der Stadt Kempen ähnlich viele Wege zurück wie in anderen Vergleichsräumen oder auch im deutschlandweiten Durchschnitt; lediglich der Anteil der Immobilen ist etwas höher. Tab. 26: Mobilität am Werktag im Vergleich zu anderen Kreisen Untersuchungseinheit (Jahr/Quelle) Ø Wege / mobile Person Anteil der am Stichtag immobilen Personen Ø Wege / alle Personen Stadt Kempen 3,5 17 % 2,9 Kreis Viersen (2016) 3,5 16 % 3,0 Stadt Bocholt (2015) 3,7 11 % 3,3 Bundesweit (2008/MiD) 3,8 10 % 3,4 Die Gruppe mit der höchsten Anzahl zurückgelegter Wege ist die der Teilzeiterwerbstätigen, die im Durchschnitt 4,0 Wege pro Werktag zurücklegt. Erwerbslose sind die immobilste Gruppe (1,6 Wege pro Werktag). Aber auch Rentner legen mit 2,4 Wegen pro Werktag durchschnittlich weniger Wege zurück als im Bevölkerungsmittel. Vollzeit-

59 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Erwerbstätige, Hausfrauen/-männer sowie Schüler kommen auf eine Wegeanzahl, die annähernd dem des Durchschnittswertes entsprechen. Leichte Unterschiede zeigen sich auch zwischen Männern und Frauen. Frauen legen durchschnittlich 3,1 Wege zurück, während Männer nur auf 2,8 Wege pro Werktag kommen. Die höhere Wegeanzahl von Frauen lässt sich in der Regel auf Begleit- und Besorgungswege zurückführen. Nach Altersgruppen differenziert sind die Gruppe der sowie der Jährigen an Werktagen vermehrt mobil (3,8 bzw. 3,7 Wege/Werktag). Die wenigsten Wege legen die über 75-Jährigen (2,1 Wege/Werktag) zurück. Auch zwischen den Haushaltstypen können Unterschiede aufgezeigt werden. Haushalte mit Kindern sind mobiler (3,8 Wege/Werktag) als Haushalte ohne Kinder (2,7 Wege/ Werktag). Paare (sowie Alleinerziehende) mit einem Kind (4,0 Wege/Werktag) legen im Mittel die meisten Wege pro Werktag zurück. Verkehrszwecke Am häufigsten werden an einem Werktag Wege für Freizeitaktivitäten, zum Arbeitsplatz und zum Einkauf bzw. zu Erledigungen zurückgelegt. Insgesamt werden 43 % der Wege an einem Werktag für Berufs- und Ausbildungszwecke unternommen (inkl. dienstliche Wege). Insgesamt 57 % entfallen entweder Einkaufs- und Erledigungswege oder Freizeit- und Begleitwege. Abb. 32: Wegezwecke werktags 26% 26% 14% 14% 11% 11% 6% 6% 24% 24% 16% 16% 3% 3% Arbeitsplatz Arbeitsplatz dienstl./geschäftl. Erledigung dienstl./geschäftl. Erledigung Ausbildung/Schule/Uni Ausbildung/Schule/Uni Begleitung (Holen/Bringen) Begleitung (Holen/Bringen) private Erledigung Einkauf Freizeit private Erledigung Einkauf Freizeit

60 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Tab. 27: Zweck der zurückgelegten Wege (einschl. Rückweg) Wegezweck (Personen ab 6 J.) (in %) Stadt Kempen (n = 2.546) Kreis Viersen (n = 9.987) Stadt Bocholt (n = 4.853) MiD (Di. - Do.) Arbeitsplatz 24 % 22 % 25 % 17 % dienstlich / geschäftlich 3 % 4 % 3 % 9 % Ausbildung, Schule, Uni 16 % 11 % 12 % 8 % private Erledigung 11 % 13 % 12 % 13 % Einkauf 14 % 19 % 15 % 20 % Freizeit 26 % 23 % 25 % 26 % Begleitung Person 6 % 8 % 6 % 8 % 100 % 100 % 100 % 100 % Die Struktur der werktäglichen Wegezwecke in Kempen ähnelt den Ergebnissen der gesamtdeutschen Mobilitätserhebung MiD 2008, wobei der Anteil der Arbeits- und Ausbildungswege höher ausfällt und der Anteil von Einkaufswegen sowie dienstlichen Erledigungen bzw. Geschäftsreisen geringer ist. Abb. 33: Wegezwecke nach Verkehrsmitteln zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV Gesamt private Erledigungen Freizeitwege Arbeitsweg Ausbildungsweg Einkauf Bringen oder Holen von Personen dienstliche Erledigung

61 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Teilweise werden unterschiedliche Verkehrsmittel je nach Wegezweck in Anspruch genommen. Mehr als jeder zweite Fußweg ist ein Freizeitweg. Zwar wird das Fahrrad auch leicht überdurchschnittlich auf Freizeitwegen genutzt, aber im Vergleich zu anderen Erhebungen sind die Wegezwecke des Alltagsverkehrs (insb. Berufs- und Ausbildungswege) vergleichsweise oft vertreten. Hieraus lässt sich schlussfolgern, dass die Rolle des Fahrrads in der Stadt Kempen weit über den Freizeitverkehr hinausgeht und neben dem Auto ein Rückgrat im Alltagsverkehr bildet. Ein anderes Ergebnis zeigt sich bei der Nutzung von Bus und Bahn: Die Hälfte der mit dem ÖPNV zurückgelegten Wege sind Ausbildungswege; fast jeder dritte ÖV-Weg ist ein Arbeitsweg. Für die übrigen Wegezwecke wird der ÖPNV hingegen wenig bis fast gar nicht genutzt. Hier bestehen noch Ausbaupotenziale. Bei der Verteilung der Wegezwecke ergeben sich geschlechterspezifische Unterschiede, die das klassische Rollenbild von Mann und Frau bekräftigen. So legen Männer deutlich größere Anteile arbeitsbezogener Wege (Wege zur Arbeitsstätte und dienstliche Erledigungen) zurück. Frauen hingegen wenden einen größeren Anteil ihrer Wege für Erledigungen, Einkäufe und Begleitmobilität auf. Aber auch der Anteil der Freizeitwege ist bei Frauen geringfügig höher, was beispielsweise auf den etwas höheren Anteil von Teilzeiterwerbstätigen zurückzuführen sein kann. Abb. 34: Geschlechtsspezifische Unterschiede bei den Verkehrszwecken 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Arbeitsweg 20% 28% dienstliche Erledigung 2% 4% Ausbildungsweg private Erledigungen 16% 16% 10% 12% Einkauf 10% 16% Freizeitwege 28% 26% Bringen oder Holen von Personen 4% 9% weiblich männlich

62 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Verkehrsmittelwahl (Modal Split) 12 % der werktäglichen Wege werden zu Fuß zurückgelegt. Weitere 35 % werden mit Fahrrädern bzw. Elektrofahrrädern zurückgelegt. In 46 % der Fälle wird der MIV eingesetzt, dabei fahren 39 % den Pkw selber und 7 % sind als Mitfahrer unterwegs. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln werden 6 % der Wege durchgeführt. Die Nutzung von Bussen und des Schienenpersonennahverkehrs (RE / RB / S-Bahn) betragen jeweils rund 3 %, der Anteil von Fernverkehrszügen ist geringer als 1 %. Abb. 35: Modal Split nach Wegeanzahl in Kempen (n = 2.562) 12% 7% 6% zu Fuß zu Fuß 15% 14% Fahrrad Fahrrad 11% 15% MIV als Fahrer MIV als Fahrer 35% 39% MIV als Mitfahrer MIV als Mitfahrer 45% ÖV ÖV Gegenüber vergleichbaren Untersuchungsräumen mit durchgeführten Mobilitätserhebungen besitzt der Nahmobilitätsanteil in Kempen mit einem Anteil von 47 % aller Wege einen bereits hohen Stellenwert. Diese besondere Qualität gilt es zu sichern und nach Möglichkeit weiter auszubauen. In der Modal Split-Auswertung fließt nur das Verkehrsmittel ein, mit dem die längste Wegstrecke bewältigt wurde. Bei Auswertung nach dem Etappenprinzip, in dem auch Zuund Abgangswege berücksichtigt werden, erhöht sich ausschließlich der Fußwegeanteil signifikant. Danach erhöht sich die Anzahl der fußläufigen Wege um ein Viertel, so dass ein Wegeanteil von 15 % entstehen würde. Verkehrsmittelwahl (Modal Split) in den Stadtteilen Zwischen den Stadtteilen bestehen Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl, bei denen sich vor allem Kempen Mitte von den drei anderen Stadtteilen abgrenzt. Dies hängt im Wesentlichen mit der kompakteren Siedlungsstruktur und der besseren Versorgungssituation im Stadtzentrum zusammen.

63 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 36: Verkehrsmittelwahl in den Stadtteilen Stadt Kempen 12% 35% 39% 7% 6% Kempen (Mitte) 12% 44% 32% 6% 6% Schmalbroich/ Unterweiden 7% 24% 55% 9% 5% St. Hubert 13% 28% 44% 9% 7% Tönisberg 19% 6% 58% 11% 7% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV Der Fußverkehrsanteil am Modal Split weist eine Spannweite von 7 % in Schmalbroich/Unterweisen bis 19 % in Tönisberg auf, wo eine Verschiebung des Radverkehrs zugunsten des Fußverkehrs zu beobachten ist. Im Radverkehr lassen sich deutliche Unterschiede zwischen Kempen Mitte auf der einen Seite und den weiteren Stadtteilen auf der anderen Seite aufzeigen. Das Zentrum hat einen Radverkehrsanteil von 44 %, was raumstrukturell durch einen kompakten Innenstadtbereich mit einem über den täglichen Bedarf hinausreichenden Angebot begünstigt wird. Ein umgekehrtes Bild zeigt sich beim Anteil des MIV; dieser hat eine Spannweite von 32 % (Kempen Mitte) bis zu 58 % in Tönisberg. Hieran wird neben dem Versorgungs-, Arbeitsplatz- und Schulangebot im Nahbereich auch die große räumliche Distanz zu Zielen des Alltags deutlich, welche mit anderen Verkehrsmitteln nur schwer erreichbar sind. Die ÖPNV-Anteil der Stadtteile ähneln sich sehr und variieren zwischen 5 % und 7 %. Dies verdeutlicht, dass vor allem das Fahrrad und das Auto das Rückgrat der Alltagsmobilität in Kempen bilden und Busse und Bahnen vorwiegend eine Rolle im Schülerverkehr einnehmen. Mit 6 % Anteil am Modal Split auf Stadtebene fällt dieser nur etwas geringer aus als in der deutschlandweiten Untersuchung Mobilität in Deutschland aus dem Jahr 2008 (7%) für verdichtete Kreise.

64 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Intermodale Wege, als Wege, die mit mehreren Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, gewinnen in der Verkehrsplanung einen zunehmenden Stellenwert. In der Stadt Kempen sind rund 2 % intermodale Wege. Auch der Weg zum Bahnhof wird überwiegend zu Fuß zurückgelegt. Jeder vierte Weg zum Bahnhof erfolgt mit dem Rad, aber nur 10 % mit dem Bus und nur 6 % mit dem Pkw. Tab. 28: Zubringer-Verkehrsmittel zum ÖPNV Stadt Kempen Kreis Viersen Verkehrsmittelwahl zur ÖV- Haltestelle Bushaltestellstelle Bahnhof Bushalte- Bahnhof (Wege von Personen ab 6 J.) (n = 55) (n = 66) (n = 636) (n = 350) zu Fuß 85 % 57 % 70 % 25 % Fahrrad 9 % 26 % 26 % 30 % Pkw / Motorrad 5 % 6 % 5 % 32 % Bus / Straßenbahn 10 % 13 % Taxi < 1 % 100 % 100 % 100 % 100 % Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht und Alter Die Verkehrsmittelwahl weist sowohl in Bezug auf das Geschlecht als auch bezüglich des Alters Unterschiede auf. Bei der Betrachtung nach Geschlecht zeigen sich nur geringfügige Unterschiede: Die Anteile des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV sind nahezu ausgeglichen, wohingegen Männer etwas häufiger MIV-Fahrer und Frauen häufiger Mitfahrerinnen sind. Abb. 37: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht männlich 12% 36% 40% 6% 6% weiblich 12% 35% 38% 9% 7% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV Bei einer differenzierten Betrachtung nach Altersklassen werden Geschlechterunterschiede etwas ausgeprägter. So fahren jüngere Männer bis 25 Jahren häufiger Fahrrad als gleichaltrige Frauen, wohingegen sie in der mittleren Altersklasse (25 40 Jahre) stärker den MIV und den ÖPNV nutzen. Insgesamt gehen Männer weniger zu Fuß als Frauen:

65 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Während hiervon in jungen Altersklassen vor allem der Radverkehr profitiert, fahren Männer in mittleren Altersklassen mehr Auto. Frauen ab 65 Jahren sind überdurchschnittlich oft Mitfahrer, während Männer zumeist selbst fahren. Dies ist vor allem auf die geringere Führerscheinbesitzquote bei älteren Frauen zurückzuführen. Durch Generationseffekte werden zukünftig ältere Frauen deutlich häufiger einen Führerschein besitzen als heute. Entsprechend ist davon auszugehen, dass sich das Mobilitätsverhalten zwischen Männern und Frauen auch in höheren Altersklassen zunehmend angleichen wird. Abb. 38: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht und Alter 100% 80% 7% 6% 14% 23% 2% 20% 4% 12% 11% 6% 7% 16% 8% 5% 4% 5% 2% 4% 2% 4% 12% 36% 60% 1% 29% 25% 53% 48% 55% 32% 40% 51% 60% 21% 43% 57% 36% 38% 20% 26% 35% 31% 0% 18% 17% 26% 8% 9% 7% 10% 9% 7% 15% 20% w m w m w m w m w m 6 bis unter 18 Jahre 18 bis unter 25 Jahre 25 bis unter 40 Jahre 40 bis unter 65 Jahre 65 Jahre und älter zu Fuß Fahrrad Pkw/ Krad als Fahrer Pkw als Mitfahrer Bus und Bahn Altersunterschiede sind neben unterschiedlichen Mobilitätsvoraussetzungen (insb. Führerscheinbesitz und Pkw-Besitz) vor allem auf unterschiedliche Aktionsräume und Aktivitäten zurückzuführen. Altersklassen, die üblicherweise keiner Vollzeitbeschäftigung nachgehen, sind tendenziell häufiger zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs. Bei Kindern nimmt vor allem der Mitfahreranteil einen erhöhten Anteil ein und ist ein Indiz für eine abhängige Mobilität ( Eltern-Taxi ). Dennoch wird die wachsende Selbstständigkeit mit zunehmendem Alter auch bereits an dem sehr hohen Radverkehrsanteil deutlich. Ab einem Alter von 18 Jahren steigt der MIV-Anteil deutlich an und hat in der

66 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Altersgruppe der Jährigen die höchsten Anteile. In dieser Altersklasse sind insbesondere die Nahmobilitätsanteile gering. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass diese Altersgruppe durchschnittlich die längsten Distanzen zurücklegt. Ab 65 Jahren steigt durch den Wegfall der Erwerbstätigkeit wiederum der Anteil der Nahmobilität und besitzt sowohl bei Frauen als auch bei Männern einen Anteil von über 50 %. Verkehrsmittwahl nach Wegezweck Jedem Wegezweck lässt sich eine typische Verkehrsmittelnutzung zuordnen. Arbeitswege sowie geschäftliche/dienstliche Wege weisen sehr hohe Anteile an Pkw-Fahrten auf, dagegen haben Freizeit-, Ausbildungs- und Einkaufswege zur täglichen Bedarfsdeckung hohe Fußgänger- und Radverkehrsanteile. Auch in dieser Analyse wird deutlich, dass das Fahrrad bereits für alle Lebensbereiche eingesetzt wird. Höhere ÖV-Anteile finden sich lediglich bei den Wegen zum Ausbildungsplatz, zur Universität oder zur Schule (20 % aller Wege), aber auch zum Arbeitsplatz wird der ÖPNV häufiger genutzt als für andere Wegezwecke, bei denen er sonst nur eine sehr geringe Bedeutung hat. Abb. 39: Verkehrsmittelwahl nach Wegezwecken Arbeitsweg 2% 23% 65% 2% 8% geschäftl. Erledigungen 3% 15% 78% 1% 3% Ausbildungsweg 11% 51% 9% 9% 20% private Erledigungen 10% 27% 44% 13% 6% Einkaufswege 15% 44% 36% 5% Freizeitwege 24% 39% 25% 11% 1% Begleitwege 6% 30% 60% 5% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV

67 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Knapp 45 % aller Grundschulkinder zwischen 6 und 10 Jahren legen den Weg zur Schule zu Fuß zurück. Rund 36 % bestreiten den Weg von und zur Grundschule bereits mit dem Fahrrad. Etwa 19 % der Grundschulkinder werden jedoch auch mit dem Auto zur Schule gebracht (das sogenannte Eltern-Taxi ). Mit zunehmendem Alter der Schüler und dem Wechsel auf eine weiterführende Schule ändert sich das Mobilitätsverhalten. So sinkt der Anteil derjenigen, die mit dem Pkw zur Schule gebracht werden, von rund 19 % im Grundschulalter auf etwa 5 %. Insbesondere das Fahrrad gewinnt an stark Bedeutung: Drei von vier Wegen zur weiterführenden Schule werden mit dem Fahrrad zurückgelegt und 17 % der Wege mit Bus und Bahn (im Wesentlichen stadtübergreifende Fahrten). Aufgrund der zunehmenden Distanz zwischen Wohnort und weiterführender Schule sinkt der Fußverkehrsanteil auf 3 %. Der MIV als Fahrer spielt nach Angaben der Befragten nahezu keine Rolle. Abb. 40: Verkehrsmittelwahl auf dem Schulweg nach Schulform Schüler weiterführender Schulen 3% 75% 1% 5% 17% Grundschüler 45% 36% 19% 1% zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV

68 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Wegelängen und Wegedauer Die durchschnittliche Wegelänge an einem Werktag in Kempen liegt bei ca. 11,6 km. Etwa vier von zehn Wegen sind kürzer als 2 km und fast 60 % der Wege sind kürzer als 5 km. Im Vergleich zu anderen Untersuchungsräumen fällt auf, dass sich die Anteile zwar ähnlich wie auf der Kreisebene verteilen, der Anteil kurzer Wege in Kempen aber vergleichsweise gering ist und der Anteil der Wege zwischen 10 und 20 km sowie zwischen 20 und 50 km höher ausfällt. Tab. 29: Entfernungen der zurückgelegten Wege zurückgelegte Entfernung (alle Wege von Personen ab 6 J.) (in %) Stadt Kempen (n = 2.539) Kreis Viersen (n = 9.987) Stadt Bocholt (n = 4.920) MiD 2008 bis zu 1 km 12 % 12 % 19 % 25 % 1,01 km bis zu 2 km 15 % 14 % 20 % 14 % 2,01 km bis zu 5 km 32 % 29 % 29 % 21 % 5,01 km bis zu 10 km 12 % 17 % 13 % 15 % 10,01 km bis zu 20 km 15 % 13 % 8 % 12 % 20,01 km bis zu 50 km 11 % 12 % 8 % 8 % 50,01 km und mehr 3 % 4 % 4 % 4 % 100 % 100 % 100 % 100 % Median (alle Wege) 4,0 km 4,5 km 3,0 km k. A. Durchschnitt (alle Wege) 11,6 km 11,8 km 9,5 km 11,5 km Durchschnitt (Wege <100 km) 10,0 km 10,2 km 8,3 km k. A. Zu Arbeits- und Dienstzwecken werden mit durchschnittlich 18,5 km (Arbeitswege) bzw. rund 37,2 km (dienstliche Wege) die längsten Wege zurückgelegt. Ausbildungswege, insbesondere zur Schule, sind durchschnittlich rund 7,3 km lang. Einkaufswege sind mit durchschnittlich 4,3 km vergleichsweise kurze Wege; für Begleitwege werden ca. 9,0 km zurückgelegt und Freizeitwege sind durchschnittlich 8,4 km lang. Insgesamt legt ein Einwohner der Stadt Kempen im Durchschnitt ca. 33,7 km an einem normalen Werktag in der Woche zurück (pro mobiler Einwohner ca. 40,6 km).

69 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 41: Durchschnitte der Gesamttageslänge und Wegeanzahl nach Geschlecht und Altersgruppen Tagesstrecke in km weibl.männl. weibl.männl. weibl.männl. weibl.männl. weibl.männl. weibl.männl. 6 b. u. 15 J. 15 b. u. 18 J. 18 b. u. 25 J. 25 b. u. 45 J. 45 b. u. 65 J. 65 J. u. ä. 40 Tagesstrecke (in Kilometer) durchschnittliche Wegeanzahl (mobile Personen) Die längsten Tagestrecken legen männliche Personen zwischen 45 und 65 Jahren mit rund 43 km zurück, obwohl sie nur eine durchschnittliche Wegeanzahl haben. Dieser Effekt wird zum Großteil durch die Arbeitsverhältnisse verursacht. Dahinter folgen weibliche Personen zwischen 25 und 45 Jahren mit 38 km, welche eine überdurchschnittliche Anzahl von Wegen zurücklegen; nahezu genauso viele Kilometer pro Tag werden von der gleichaltrigen männlichen Gruppe 0,9 Wege weniger zurückgelegt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass Männer im erwerbsfähigen Alter überproportional häufig in einer Vollzeiterwerbstätigkeit sind und Frauen in diesem Alter dagegen häufiger als Teilzeitkräfte angestellt sind, die in der Regel kürzere Entfernungen zum Wohnort haben sowie insgesamt mehr Wege zurücklegen. Fußwege sind durchschnittlich 1,3 km, Fahrradwege 3,4 km, Pkw-Fahrten als Fahrer 18,4 km und als Beifahrer 13,9 km lang. Die zurückgelegten Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sind im Durchschnitt am längsten (29,0 km). Innerhalb des ÖV ergeben sich jedoch große Unterschiede zwischen Bus- und Bahnverkehr. Dies hängt hauptsächlich damit zusammen, dass Busse und Bahnen kaum für Kurzstrecken und erst für Wege ab einer Entfernung von 10 km einen bedeutenden Anteil am Gesamtverkehr erreichen. Kurze Wege unter 2 km werden überwiegend zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt. Während das Zufußgehen am häufigsten auf einer Distanz von 1 2 km stattfindet, er- 17 Die Werte in der Abbildung beziehen sich nur auf Wege unter 100 Kilometer, da es ansonsten zu Fallzahl-Ausreißern gekommen wäre (z. B. eine männliche Person im Alter von 15 bis 17 Jahren fliegt km nach Australien). Demnach ergibt sich eine Tagesstrecke von 34,2 Kilometern für den mobilen Durchschnittsbewohner.

70 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen reicht das Fahrrad auf Entfernungen zwischen zwei und fünf Kilometern die stärkste Nutzungsintensität. In dieser Distanzklasse wird allerdings auch das Auto am häufigsten genutzt (sowohl Fahrer als auch Mitfahrer). Auch wenn der Pkw-Anteil auf diesen Wegen im Vergleich zu anderen Untersuchungsräumen nur ein unteres, durchschnittliches Niveau einnimmt, bestehen hier noch weitere Verlagerungspotenziale auf nicht-motorisierte Verkehrsmittel. Abb. 42: Bedeutung der Verkehrsmittel nach Wegelänge 18 als Fahrer als Mitfahrer bis 500 m 500 m bis 1 km 1 bis 2 km 2 bis 5 km 5 bis 10 km 10 bis 20 km 20 bis 50 km 50 km und mehr Die Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs wächst mit steigender Entfernung der Wege. Auf kurzen Entfernungen werden Busse und Bahnen nur vereinzelt in Anspruch genommen und erst ab einer Entfernung von mehr als 10 km häufiger genutzt als das Fahrrad. Auf Strecken über 20 km wird sogar jeder fünfte Weg mit Bus und Bahn zurückgelegt. Hier scheint sich der Bahnanschluss an die Bahnlinie nach Krefeld, Düsseldorf und Kleve widerzuspiegeln. 18 Die Kreise stellen dar, welcher Anteil eines Verkehrsmittels auf die jeweilige Distanzklasse entfällt. So werden beispielsweise 51 % der Fahrradfahrten auf Wegen zwischen 2 und 5 km und 36 % der ÖPNV-Fahrten auf Wegen zwischen 20 und 50 km zurückgelegt.

71 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 43: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen unter 1 km 42% 47% 8% 1% 1 km bis 2 km 30% 49% 16% 5% 2 km bis 5 km 7% 55% 29% 6% 3% 5 km bis 10 km 1% 21% 58% 13% 7% 10km bis 20 km 1% 7% 64% 15% 12% 20km bis 50 km 4% 72% 4% 20% über 50 km 75% 10% 14% Verkehrsaufwand Der Verkehrsaufwand ist das Produkt aus Wegelänge und Wegeanzahl. Der durchschnittliche Einwohner der Stadt Kempen legt im Alltag (Wege an Werktagen unter 100 km) etwa 33,7 km/tag zurück, davon durchschnittlich 500 m zu Fuß, 3,6 km mit dem Rad, 5,2 km mit Bus und Bahn sowie 21,5 km als MIV-Fahrer und 2,9 km als MIV-Mitfahrer. Auf das Jahr hochgerechnet werden vom Durchschnittsbewohner im Alltag (also ohne Wochenendfreizeit oder Urlaubsreisen) etwa km zurückgelegt, davon etwa km pro Jahr mit dem MIV, rund km mit dem ÖV, 150 km zu Fuß und knapp km mit dem Rad. Damit liegt die Jahresradnutzung in der Stadt Kempen deutlich über dem bundesdeutschen sowie dem niederländischen Durchschnitt (910 km). Pro Werktag werden von der Bevölkerung Kempens Wege unternommen, davon ca mit dem Auto oder mit motorisierten Zweirädern (ca als Fahrer), knapp mit dem ÖPNV, mit dem Rad sowie knapp zu Fuß.

72 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen In Kempen werden werktäglich rund 1,125 Mio. Personen-km zurückgelegt, was rund 28 Erdumrundungen entspricht. Wegedauer Im Schnitt dauert werktags ein Weg von Einwohnern der Stadt Kempen etwa 23 Minuten. Das heißt, ein mobiler Einwohner ist bei 3,4 Wegen werktags rund 81 Minuten unterwegs. Beide Zahlen liegen unterhalb des ermittelten Bundesdurchschnitts aus der MiD-Studie. Tab. 30: Dauer der zurückgelegten Wege Wegedauer (Wege von Personen ab 6 J.) (in %) Stadt Kempen (n = 2.486) Kreis Viersen (n = 9.749) Stadt Bocholt (n = 4.589) MiD 2008 bis zu 10 Minuten 22 % 23 % 24 % 25 % 10 bis u. 20 Minuten 39 % 36 % 45 % 20 bis u. 30 Minuten 13 % 14 % 12 % 30 bis u. 60 Minuten 18 % 20 % 14 % 1 bis u. 2 Stunden 7 % 6 % 4 % 2 Stunden u. mehr 1 % 1 % 1 % 100 % 100 % 100 % 100 % Durchschnitt 23 Min. 23 Min. 19 Min. 24 Min. Unterwegszeit (mobile Person) 48 % 27 % 81 Min. 80 Min. 70 Min. 91 Min. Die Wegedauer fällt je nach angesteuertem Ziel bzw. Wegezweck unterschiedlich aus. Der Zeitaufwand für Arbeits- und dienstlich-geschäftliche Wege liegt mit knapp 30 bzw. 44 Minuten über dem ermittelten Durchschnitt; dies hängt im Wesentlichen mit den längeren Wegstrecken zusammen. Im Vergleich dazu dauern Ausbildungswege durchschnittlich rund 22 Minuten und sind durchschnittlich auch kürzer. Da auf diesen Wegen jedoch seltener das Auto zum Einsatz kommt, ist jedoch die Reisegeschwindigkeit geringer. Freizeitwege sowie Wege für private Erledigungen dauern 21 Minuten. Der geringste Zeitaufwand wird für den Einkauf und für Begleitwege mit jeweils etwa 14 Minuten aufgebracht. Geschwindigkeiten Auf der Basis der Angaben zur Wegedauer und den Wegelängen wurden Durchschnittswerte für die Geschwindigkeit je Verkehrsmittel ermittelt 19. Mit dem Auto werden die 19 Die ausgewiesene Durchschnittsgeschwindigkeit stellt nicht die reine Reisegeschwindigkeit der einzelnen Verkehrsmittel dar. Die Befragten sollten angeben, wann sie den Weg an-

73 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Ziele erwartungsgemäß am schnellsten erreicht, als Stundenmittel werden hier rund 34 km/h erreicht. Die Fahrradfahrer kommen im Schnitt auf etwas mehr als 12 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit im öffentlichen Verkehr beträgt ca. 25 km/h, jedoch existieren deutliche Geschwindigkeitsunterschiede zwischen dem Busverkehr und dem Zugverkehr. Während der Busverkehr eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 15 km/h erreicht, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit bei Wegen, die mit Regionalzügen zurückgelegt werden, knapp 34 km/h. Das Fahrrad erreicht vor allem auf innerörtlichen Strecken in etwa die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie der Busverkehr und ist in den unteren Wegelängeklassen genauso schnell bzw. sogar schneller. Diese hohe Reisegeschwindigkeit resultiert auch durch die verstärkte Nutzung von E-Bikes/Pedelecs. Abb. 44: Durchschnittsgeschwindigkeiten nach Verkehrsmitteln (in km/h) unter 5 km 5 bis 10 km Durchschnittsgeschwindigkeit km/h 5 km/h 11 km/h 21 km/h 10 km/h 5 km/h 17 km/h 31 km/h 17 km/h Wegeläng 10 bis 20 km 16 km/h 19 km/h 28 km/h 37 km/h 20 bis 50 km 23 km/h 22 km/h 33 km/h 54 km/h über 50 km 51 km/h 70 km/h Verkehrsbeziehung Binnenwege innerhalb Kempens Wege über die Stadtgrenze hinaus 5 km/h 12 km/h 23 km/h 13 km/h 17 km/h 17 km/h 30 km/h 41 km/h zu Fuß Fahrrad MIV Bus S-Bahn/Nahverkehrszug Je kürzer die Wege sind, desto geringer sind die zeitlichen Differenzen. Innerörtlich sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Verkehrsmitteln mit einer Spannweite getreten und wann sie ihn beendet haben. Insofern wurde auch die Dauer der Zu- und Abgangswege eingerechnet.

74 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen zwischen 12 km/h bei Radfahrern und 23 km/h bei Autofahrten relativ gering. Radfahrer sind dabei in etwa genauso schnell unterwegs wie mit der Busverkehr. Auf kurzen Wegen unter 2 km werden mit dem Auto im Vergleich zum Fahrrad weit weniger als fünf Minuten gespart. Sobald die Stadtgrenzen überwunden oder die Entfernungen größer werden, ergeben sich stärkere Unterschiede. Bei Wegen, die innerhalb der Stadt Kempen zurückgelegt werden, beträgt die Kfz-Durchschnittsgeschwindigkeit 23 km/h; beim regional ausgerichteten Autoverkehr liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit um 18 km/h höher bei 41 km/h. Begleitung und Pkw-Besetzungsgrad Etwa zwei Drittel aller Wege an Normalwerktagen werden von den Einwohnern Kempens alleine durchgeführt. 23 % aller Wege werden zu zweit und etwa jeder zehnte Weg wird mit zwei oder mehr Personen unternommen. Freizeit-, Ausbildungs-, Einkaufs- sowie Begleitwege werden am ehesten mindestens zu zweit unternommen, während besonders Arbeitswege sowie dienstliche/geschäftliche Erledigungen vornehmlich alleine durchgeführt werden. Tab. 31: Begleitung auf Wegen Begleitung (Wege von Personen ab 6 J.) (in %) Stadt Kempen (n = 2.486) Kreis Viersen (n = 9.363) Stadt Bocholt (n = 4.727) MiD 2008 ohne Begleitung 67 % 64 % 69 % 55 % mit einer Person 23 % 25 % 22 % 28 % mit zwei Personen 6 % 7 % 6 % 9 % 3 und mehr Personen 4 % 4 % 3 % 8 % 100 % 100 % 100 % 100 % Durchschnitt (alle Verkehrsmittel) 1,5 1,6 1,5 1,7 Der durchschnittlich ableitbare Pkw-Besetzungsgrad liegt insgesamt bei 1,5 Personen: Im Berufsverkehr liegt er mit 1,1 Personen unter dem Durchschnitt. Der höchste Besetzungsgrad zeigt sich bei den Freizeit- (2,2 Personen) sowie bei Begleitwegen und Ausbildungswegen (jeweils 1,8 Personen). Tageszeitliche Verteilung Rund 98 % aller Wege werden tagsüber bzw. abends zwischen 6 und 22 Uhr durchgeführt. Die meisten Wege beginnen zwischen 7 und 8 Uhr morgens (13 %). Am Nachmittag gibt es eine länger andauernde Spitze zwischen 15 und 19 Uhr (insgesamt 33 %).

75 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Während das Verkehrsaufkommen ab 12 Uhr bereits kontinuierlich ansteigt, geht das Verkehrsaufkommen erst langsam zwischen 18 und 19 Uhr zurück. Bei einer differenzierten Betrachtung nach Uhrzeit des Wegebeginns und des Wegezwecks ergeben sich erkennbare Unterschiede: An einem normalen Werktag dominieren in der morgendlichen Hauptverkehrszeit die Wege zum Arbeitsplatz und zur Schule/Ausbildung (mit rund 5 bzw. 7 %). In den nachmittäglichen Spitzenstunden (16 18 Uhr) überschneiden sich vor allem Wege, die vom Arbeitsplatz nach Hause führen und Freizeitwege, während die Spitzen im Ausbildungsverkehr etwas früher, zwischen 13 und 15 Uhr, entstehen. Abb. 45: Uhrzeit des Wegebeginns nach Wegezweck 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 0:00-0:59 1:00-1:59 2:00-2:59 3:00-3:59 4:00-4:59 5:00-5:59 6:00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-9:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-20:59 21:00-21:59 22:00-22:59 23:00-23:59 Arbeitsweg dienstliche Erledigung Ausbildungsweg private Erledigungen Einkauf Freizeitwege Bringen oder Holen von Personen Der Nach-Hause-Weg (z. B. von der Arbeit) wurde in der Grafik jeweils dem Hauptwegezweck des vorherigen Weges zugeordnet Die oben dargestellten Ergebnisse spiegeln sich auch in der Verteilung der Wegezeiträume nach den Verkehrsmitteln wider. So wird der ÖPNV vor allem auf dem Weg zur Ausbildung (Schule, Berufsausbildungsstelle, Studienort) in Anspruch genommen. Hier zeigt sich eine sehr ausgeprägte Spitze zwischen 7 und 8 Uhr. Insgesamt werden 35 % aller Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln innerhalb von drei Stunden zwischen 6 und 9

76 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Uhr durchgeführt. Bei den Autofahrten ergeben sich Spitzen zwischen 7 8 Uhr sowie zwischen Uhr. Der Mitfahreranteil steigt vor allem in den Nachmittagsstunden an. Im Radverkehr ergeben sich ebenfalls Spitzen in der morgendlichen Stundengruppe zwischen 7 und 8 Uhr (15 % aller Radfahrten) sowie geringere Spitzen zwischen Uhr und Uhr (jeweils 10 %). Diese spiegelt sich in der starken Nutzung des Fahrrads im Ausbildungsverkehr wider. Die Varianz von Fußwegen ist vergleichsweise gering. Abb. 46: Uhrzeit des Wegebeginns nach Verkehrsmittel 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0:00-0:59 1:00-1:59 2:00-2:59 3:00-3:59 4:00-4:59 5:00-5:59 6:00-6:59 7:00-7:59 8:00-8:59 9:00-9:59 10:00-10:59 11:00-11:59 12:00-12:59 13:00-13:59 14:00-14:59 15:00-15:59 16:00-16:59 17:00-17:59 18:00-18:59 19:00-19:59 20:00-20:59 21:00-21:59 22:00-22:59 23:00-23:59 zu Fuß Fahrrad MIV als Fahrer MIV als Mitfahrer ÖPNV

77 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Räumliche Wegebeziehungen Rund sechs von zehn Wegen werden innerörtlich zurückgelegt und gehören damit zum Binnenverkehr. Etwa ein Drittel der Wege verlaufen über die Stadtgrenze. Diese lassen sich in Wege, die innerhalb des Kreisgebietes verbleiben (18 %), und Wege, die auch über die Kreisgrenze verlaufen (24 %), differenzieren. Darüber hinaus erfolgen 4 % der Wege vollständig außerhalb des Stadt- bzw. Kreisgebietes 20. Tab. 32: Struktur der Verkehrsbeziehungen Verkehrsbeziehungen (Wege von Personen ab 6 Jahre) (in %) Stadt Kempen (n = 2.532) Kreis Viersen (n = 9.831) Stadt Bocholt (n = 4.871) kommunale Binnenwege 65 % 59 % 85 % stadtübergreifende Wege im Kreis Viersen 9 % 16 % 5 % Wege über die Kreisgrenze hinaus 25 % 25 % 10 % 100 % 100 % 100 % Tab. 33: Struktur der Verkehrsbeziehungen auf Stadtteilebene Verkehrsbeziehungen (alle Personen ab 6 Jahre) (in %) Kempen Mitte (n = 1.091) St. Hubert (n = 516) Tönisberg (n = 229) Schmalbroich/ Unterweiden (n = 157) Binnenwege im Stadtteil 53 % 33 % 38 % 15 % Binnenwege über Stadtteil hinaus 42 % 59 % 54 % 80 % Verkehr über die Stadtgrenze 5 % 8 % 8 % 5 % 100 % 100 % 100 % 100 % Der Binnenverkehrsanteil ist vom Wegezweck abhängig: Insgesamt zeigt sich dabei, dass die Stadt Kempen ein hohes Niveau bezüglich der Ausstattung mit den Daseinsgrundfunktionen erreicht. Dies spiegelt sich in vergleichsweise hohen Binnenverkehrsanteilen wider. So werden drei Viertel aller Wege zu Einkäufen sowie zur Schule innerhalb Kempens zurückgelegt. Aber auch genauso viele Freizeitwege verbleiben im Stadtgebiet. 63 % der privaten Versorgungswege (z. B. zum Arzt) werden ebenfalls innerhalb Kempens zurückgelegt. Im Berufsverkehr ist hingegen der Anteil der innerörtlichen Wege sehr viel geringer (37 %). Hier spiegeln sich die hohen Pendlerverflechtungen Kempens insbesondere zu naheliegenden Oberzentren (48 % der Arbeitswege gehen über die Kreisgrenze hinaus) wider. 20 Quelle und Ziel außerhalb des Kreises (z. B. Weg zur Mittagspause bei einer auswärtigen Arbeitsstätte)

78 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 47: Verkehrsbeziehung nach Wegezweck Erwartungsgemäß werden die Wege, die über die Stadtgrenzen hinausgehen, vom Autoverkehr dominiert. Auch die öffentlichen Verkehrsmittel werden vermehrt genutzt, wenn die Ziele außerhalb der Stadt bzw. des Kreises liegen. Die Binnenwege innerhalb Kempens werden am häufigsten mit Verkehrsmitteln der Nahmobilität zurückgelegt. Das Fahrrad ist das dominierende Verkehrsmittel innerhalb der Stadtgrenzen. Abb. 48: Modal Split nach räumlichen Wegebeziehungen Die Verkehrsmittelwahl zur Erreichung der naheliegenden Städte Düsseldorf und Krefeld wird vom MIV dominiert. So werden rund 60 % bzw. rund 79 % der Wege mit dem Pkw bestritten. In Richtung Düsseldorf ist außerdem ein hoher Anteil an Fahrten mit dem ÖPNV zu verzeichnen (45 %). Auch wenn Kempen ebenfalls direkt über den RE 10 an die Stadt Krefeld angebunden ist, ist dieser Anteil mit 14 % geringer, da für viele Stadtbewoh-

79 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen ner der Weg zum Bahnhof aufwändiger ist, als direkt von der Wohnung aus nach Krefeld zu fahren. Daher werden auf dieser Relation auch nennenswerte Radverkehrsanteile von 7 % erzielt. Dennoch bergen diese Relationen insbesondere in die angrenzende Stadt Krefeld Verlagerungspotenziale zugunsten des Fahrrads und des ÖPNV. Die Wegezwecke stehen in einem engen Zusammenhang mit den zurückgelegten Entfernungen. Im kommunalen Binnenverkehr werden die Wege zu sehr unterschiedlichen Zwecken durchgeführt. Mit einem Anteil von 31 % dienen die meisten Wege der Freizeitgestaltung. Je weiter die Ziele vom Wohnort entfernt liegen, desto häufiger werden arbeitsbezogene Wege zurückgelegt. So sind mehr als die Hälfte der Wege, die die Grenze des Kreises Viersen überschreiten, entweder Wege zum Arbeitsplatz oder Wege für geschäftliche Erledigungen. Abb. 49: Wegezweck nach räumlicher Verkehrsbeziehung Binnenwege 14% 1% 19% 12% 16% 31% 8% stadtübergreifende Wege im Kreis Viersen 35% 5% 15% 13% 8% 21% 3% Wege über die Kreisgrenze hinaus 47% 4% 10% 11% 8% 16% 4% Gesamt 24% 3% 16% 11% 14% 26% 6% Arbeitsweg Ausbildungsweg Einkauf Bringen oder Holen von Personen dienstliche Erledigung private Erledigungen Freizeitwege Aufkommensstarke räumliche Verkehrsbeziehungen besitzt die Stadt Kempen vor allem in die nahegelegenen bzw. größeren kreisangehörigen Städte und Gemeinden. Besonders die Gemeinde Grefrath und die Stadt Tönisvorst stechen hervor. Die stärksten Wegebeziehungen existieren zur Nachbarstadt Krefeld. Hierbei gilt allerdings zu berücksichtigen, dass es sich bei den vorliegenden Daten um Wegebeziehungen der Bevölkerung des Kreises Viersen handelt und keine räumlichen Wegebeziehungen von Bewohnern anderer Städte und Gemeinden außerhalb des Kreises Viersen (z. B. aus dem Kreis Kleve und Kreis Wesel) einbezogen werden. Es ist davon auszugehen, dass von diesen Personen vor allem arbeitsplatz- und schulbezogene Wege in die Stadt Kempen führen.

80 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 50: Räumliche Verkehrsbeziehungen der Stadt Kempen Rund 60 % der Binnenwege in Kempen verlaufen innerhalb des Stadtteils Kempen Mitte. In den Stadtteilen St. Hubert und Tönisberg finden ebenfalls ausgeprägt Wege statt, was sich mit einem Grundangebot an Versorgungseinrichtungen erklären lässt. Zwischen den Stadtteilen herrschen teilweise nur sehr geringe Wegeaufkommen. Jeder Stadtteil besitzt die jeweils größten Verflechtungen zum Stadtzentrum. Hierbei ist besonders die Verflechtung zwischen dem Stadtteil St. Hubert und Kempen Mitte zu nennen, welche etwa 16 % des Binnenverkehrs in der Stadt Kempen entspricht. Abb. 51: Räumliche Verkehrsbeziehungen innerhalb und zwischen den Stadtteilen

81 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Wegeketten Für die Abschätzung von Verlagerungspotenzialen sind Kenntnisse über die Wegeketten von entscheidender Bedeutung. Dabei wird zwischen einfachen Wegeketten (Hin- und Rückweg sind identisch) und komplexen Wegeketten (zwischen Hin- und Rückweg werden noch weitere Ziele angesteuert) unterschieden. Tab. 34: Wegeketten nach Zweck des Weges Wegeketten nach Zweck des Weges (in %) (n = 2.547) Einfache Wegeketten Komplexe Wegeketten Arbeitsplatz 78 % 22 % dienstlich/geschäftlich 46 % 54 % Ausbildung 85 % 15 % private Erledigung 66 % 34 % Einkauf 59 % 41 % Freizeit 71 % 29 % Begleitung 52 % 48 % Durchschnitt gesamt 71 % 29 % 71 % aller Wege von Einwohnern aus der Stadt Kempen werden im Rahmen von einfachen Wegeketten getätigt. Insbesondere bei Wegen zur Arbeits- und Ausbildungsstelle sowie zur Freizeit ist der Hin- mit dem Rückweg häufig identisch. Dagegen werden Wege zur Erledigung (sowohl dienstlich/geschäftlich als auch privat) sowie Einkaufs- und Begleitwege häufiger mit weiteren Zielen und/oder anderen Zwecken verbunden. Tab. 35: Wegeketten nach Verkehrsmittelwahl Wegeketten nach Verkehrsmittel (in %) (n = 2.546) Einfache Wegeketten Komplexe Wegeketten zu Fuß 74 % 26 % Fahrrad 77 % 23 % MIV als Fahrer 63 % 37 % ÖV 83 % 17 % Durchschnitt gesamt 71 % 29 % Während mit dem Auto etwa 37 % aller Wege als komplexere Wegeketten unternommen werden, sind es bei den anderen Verkehrsarten merklich weniger. In diesem Punkt wird die hohe Flexibilität und ständige Verfügbarkeit eines Autos ersichtlich. Mögliche Verlagerungspotenziale ergeben sich vor allem bei den kürzeren Wegestrecken bis zu einer Entfernung von 5 km. 59 % aller Wege befinden sich in dieser Entfernungsgruppe. Über diese Distanz werden etwa ein Viertel aller Wege mit dem Auto bewältigt.

82 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Eine detailliertere Analyse zeigt, dass knapp 20 % der Wege mit einer Länge von bis zu 5 km mit dem Auto im Rahmen einer einfachen Wegekette zurückgelegt werden. Die Wegestruktur wird hierbei von Freizeit- (30 %) und Einkaufswegen (19 %) bestimmt, aber auch Wege zum oder vom Arbeits- (13 %) bzw. Ausbildungsplatz (18 %) kommen im relevanten Umfang vor. Tab. 36: Wegeketten (Wege bis 5 km) nach Verkehrsmittelwahl Wegeketten (alle Wege bis 5 km) (in %) einfache Wegekette (n = 976) komplexe Wegekette (n = 409) alle Wege bis zu 5 km (n = 1.385) zu Fuß 23 % 19 % 22 % Fahrrad 58 % 46 % 54 % MIV als Fahrer 15 % 29 % 19 % MIV als Mitfahrer 3 % 5 % 4 % ÖV 1 % 1 % 1 % 71 % 29 % 100 % Es ist nachvollziehbar, dass nur ein gewisser Teil dieser betrachteten einfachen Wegeketten auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagert werden kann (beispielsweise wird ein Großeinkauf einer Familie in der Regel. auf ein Auto angewiesen sein). Außerdem wird bereits ein Großteil der möglicherweise verlagerbaren Wege mit Verkehrsmitteln der Nahmobilität bewältigt. Gleichwohl sind weiterhin Verlagerungspotenziale vorhanden, die sich auf den Modal Split auswirken können. Rund 43 % der Wege, welche die Bevölkerung der Stadt Kempen durchführt, sind unter 5 km lang und erfolgen in Form einer einfachen Wegekette (z. B. Wohnung-Arbeit-Wohnung). Dabei wird auf etwa 23 % dieser Wege das Auto eingesetzt. Wenn nur 50 % dieser kurzen Autowege auf umweltfreundlichere Verkehrsträger verlagert würden, würde der vorhandene MIV-Anteil am Modal Split im Stadtgebiet um 3 Prozentpunkte sinken. Diese Verlagerung wird sich weniger im Verkehrsaufwand darstellen.

83 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Bekanntheitsgrad weiterer Mobilitätsangebote Ziel der Befragung war es, neben der Erhebung des Mobilitätsverhaltens der Stadtbevölkerung, auch die Bekanntheit und das Interesse an weiteren Mobilitätsangeboten abzufragen, die gegenwärtig in verkehrsplanerischen Zusammenhängen häufig diskutiert und vorgeschlagen werden. In diesem Zusammenhang ist abgefragt worden, ob die folgenden Mobilitätsangebote bereits genutzt werden, eine Nutzung zukünftig vorstellbar wäre oder aktuell nicht bekannt sind: Bürgerbusse, Mitfahrbörsen, CarSharing, Pedelecs/E-Bikes, Fahrradverleihangebote, Fahrradboxen und der Radroutenplaner im Internet. Bei den Ergebnissen ist zu beachten, dass derzeit nicht alle Mobilitätsangebote in der Stadt Kempen existieren. Insgesamt ist festzustellen, dass vergleichsweise vielen Befragten die Mobilitätsangebote unbekannt sind. So erreichen die Radtourenplanung im Internet, E-Bikes/Pedelecs und Fahrradboxen die höchsten Bekanntheitsquoten, auch wenn bei jedem Mobilitätsangebot mindestens 22 % der Befragten angaben, das jeweilige Angebot nicht zu kennen. Abb. 52: Bekanntheitsgrad und Interesse an weiteren Mobilitätsangeboten Bürgerbus Bürgerbus Mitfahrbörse Mitfahrbörse CarSharing CarSharing Radtourenplanung Pedelecs / E-Bikes Pedelecs / E-Bikes Fahrradverleih Fahrradverleih Fahrradboxen Fahrradboxen nutze ich häufig nutze ich gelegentlich Nutzung künftig vorstellbar Nutzung kommt n. in Frage Angebot kenne ich nicht Ebenfalls erreichen E-Bikes/Pedelecs sowie die Radtourenplanung im Internet die höchsten Nutzungsquoten und bergen darüber hinaus zusammen mit den Fahrradboxen das höchste zukünftige Nutzerpotenzial. Bei den übrigen dargestellten Mobilitätsangeboten ist die Nutzung gegenwärtig sehr gering, da diese Angebote zum Teil nicht in Kempen existieren.

84 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Zur Abschätzung der noch bestehenden Potenziale ist insbesondere das Ergebnis relevant, inwieweit eine Nutzung der angegebenen Mobilitätsangebote zukünftig vorstellbar ist. Insgesamt geben hier vergleichsweise viele Befrage an, die angegebenen Mobilitätsangebote nicht nutzen zu wollen. Beim Fahrradverleih und dem CarSharing-Angebot geben immerhin mehr als die Hälfte der Befragte an, dass eine Nutzung auch zukünftig nicht in Frage kommt. Dies ist jedoch kein unerwartetes Ergebnis und sollte nicht zu der Schlussfolgerung führen, dass ein Weiterverfolgen der angegebenen Mobilitätsangebote nicht sinnvoll ist. So geben immerhin beispielsweise 13 % der Befragten an, dass eine zukünftige Nutzung eines CarSharing-Autos denkbar ist. Auch wenn sich hiervon nur ein kleiner Teil als regelmäßiger Nutzer dieser Mobilitätsangebote gewinnen ließe, können die abgefragten Angebote die Mobilität in der Stadt Kempen sinnvoll erweitern.

85 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Auswertungen zum Radverkehr in Kempen In Kempen wurden ergänzend zum Frageblock des Kreises weitere Fragen zum Radverkehr gestellt. Die Ergebnisse dieser Fragestellungen werden in diesem Kapitel dargestellt. Die Mehrheit der Radfahrer fühlt sich beim Radfahren sicher. Vier von fünf Radlern fühlen sich sehr sicher oder meistens sicher. Es besteht auch kein Zusammenhang zwischen dem Sicherheitsempfinden und der Nutzungshäufigkeit des Rades. Teilweise sind stadtteilspezifische Unterschiede erkennbar: In St. Hubert fühlt sich ein vergleichsweise hoher Anteil an Personen (eher) unsicher. In Tönisberg ist ein vergleichsweiser hoher Anteil an Personen, die keine Einschätzung abgeben können, da sie nicht dem Rad fahren. Abb. 53: Sicherheitsgefühl der Radfahrer in Kempen 0% 20% 40% 60% 80% 100% Stadt Kempen Kempen (Mitte) Schmalbroich/ Unterweiden St. Hubert Tönisberg sehr sicher meistens eher nicht überhaupt nicht weiß nicht ich fahre kein Rad Insgesamt 99 Befragte (13 %) haben angegeben, sich beim Radfahren in Kempen unsicher zu fühlen. Die häufigsten genannten Gründe für die Unsicherheiten liegen in fehlenden, separaten Radwegen und fehlender Rücksichtnahme von Autofahrern. Schwerpunktthemen der sonstigen Gründe waren schlechte Beleuchtungen und ungenaue bzw. schlecht sichtbare Markierungen.

86 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 54: Gründe für Unsicherheiten beim Radfahren in Kempen 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% fehlende, separate Radwege 65% zu viel Verkehr 42% fehlende Rücksicht von Autofahrern 62% fehlende Rücksicht von anderen Radfahren 31% generelle Unsicherheit auf dem Rad 11% unübersichtliche Radverkehrsführung 38% sonstige Gründe 21% Die Radverkehrssituation wird in Kempen überwiegend gut bis ausreichend bewertet. Nur ein geringer Anteil an Befragten ist gänzlich unzufrieden. Verbesserungsbedarf bei den Radwegen besteht vor allem bei der Beleuchtung, an Straßenquerungen sowie der Radverkehrsführung auf der Fahrbahn. Auch an den Abstellanlagen am Bahnhof in Kempen besteht für einige der Befragten Verbesserungsbedarf. Abb. 55: Bewertung der Radverkehrssituation in Kempen 0% 20% 40% 60% 80% 100% Breite der Radwege Oberfläche/Belag der Radwege Radverkehrführung auf der Fahrbahn Querungen über Straßen Reinigung von Radwegen Beleuchtung von Radwegen Ampelschaltungen für Radfahrer Abstellanlagen am Bf. Kempen sehr gut/gut befriedigend/ausreichend mangelhaft/ungenügend weiß nicht Teilweise bestehen stadtteilspezifische Unterschiede. In St. Hubert ist eine geringere Zufriedenheit bei den Aspekten Breite der Radwege, Oberfläche/Belag der Radwege, Reinigung von Radwegen und Beleuchtung von Radwegen erkennbar. In Tönisberg und

87 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Schmalbroich/Unterweiden ist eine geringe Zufriedenheit vor allem beim Aspekt Reinigung von Radwegen festzustellen. 40 % der Befragten aus Tönisberg können keine Einschätzung zur Radverkehrsführung auf der Fahrbahn abgeben. Insgesamt geben 86 % der Befragten an, dass Radfahren in Kempen Spaß macht. In Kempen Mitte bestätigen dies sogar 92 % der Befragten. Die niedrigsten Anteile sind in Tönisberg feststellbar (66%). Probleme verursachen häufig immer noch das Thema parkende Autos auf den Radwegen: 39 % der Befragten geben dies an. Vor allem in Kempen- Mitte und in St. Hubert bejahten dies mehr als im Durchschnitt. Abb. 56: Aussagen zum Radverkehr in Kempen 0% 20% 40% 60% 80% 100% In Kempen macht Radfahren Spaß Mit dem Fahrrad kommt man auf direktem Weg ans Ziel Die markierten Radverkehrsführungen auf der Straße schaffen Sicherheit Autos parken oft auf Radwegen An wichtigen Zielen gibt es Fahrradständer Mit dem Fahrrad bin ich in Kempen genauso schnell wie mit dem Auto trifft zu trifft eher zu trifft eher nicht zu trifft nicht zu weiß nicht 76 % der Befragten stimmen der Aussage zu, dass man mit dem Fahrrad in Kempen genauso schnell ist wie mit dem Auto. Vor allem aus Kempen Mitte (84 %) und aus Schmalbroich/Unterweiden (75 %) kommen Zustimmungen, während in Tönisberg nur 30 % diese Aussagen bejahten. Dies hängt natürlich auch mit der peripheren Lage von Tönisberg zusammen.

88 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Bewertung der Verkehrssysteme sowie Verbesserungsvorschläge Im Rahmen der Mobilitätsuntersuchung hatten die Teilnehmer die Möglichkeit, die Qualität der Verkehrsmittel in der Stadt Kempen anhand einer Schulnotenskala zu bewerten. Abb. 57: Durchschnittliche Bewertung der Verkehrsmittel in der Stadt Kempen in Schulnoten Fußgänger Fahrrad Auto Bus Bahn 1,8 1,7 2,0 2,2 2,1 2,2 2,4 2,3 2,2 Stadt Kempen Kreis Viersen Stadt Bocholt 3,1 3,1 3,3 3,3 3,5 4,0 Die örtliche Fuß- und Fahrradsituation sowie die des Autos werden von dem Großteil der befragten Bewohner Kempens vergleichsweise positiv bewertet. Diese Verkehrssysteme erhalten Durchschnittsnoten zwischen 2,0 und 2,2 und nur in Ausnahmefällen werden hier die Noten mangelhaft und ungenügend vergeben. Bus und Bahn erreichen von allen Verkehrssystemen die schlechteste Bewertung (jeweils 3,3). In den anderen Vergleichskreisen fällt die Benotung für Busse und Bahnen zwar ebenfalls schlechter aus als bei den anderen Verkehrssystemen, Busse und Bahnen werden in Kempen dennoch besser als im kreisweiten Vergleich bewertet und bleiben nur leicht hinter den Bewertungen der vergleichbaren Stadt Bocholt zurück. Bei der Bewertung des Bus- und Bahnangebotes werden überdurchschnittlich hoher Anteile der weiß nicht -Antworten (39 % für den Busverkehr, 33 % für den Bahnverkehr) erzielt. Hier ist durch die geringe Nutzung oft nur wenig über die Qualität des Bus- und Bahn-Angebots bekannt. Die Bewertung des Pkw-Verkehrs weist nur einen geringen Unterschied zwischen Kempen Mitte (2,2) und den anderen Stadtteilen (2,1) auf. Bei allen anderen Verkehrsarten werden durchschnittlich schlechtere Noten von Bewohnern der Stadtteile außerhalb des Zentrums vergeben.

89 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Tab. 37: Bewertung der Verkehrssysteme nach Stadtteilen Bewertung der Verkehrssysteme nach Stadtteilen (Personen ab 6 Jahre) (Durchschnittsnote) Zu Fuß Fahrrad E-Bike Auto Bus Bahn Kempen Mitte andere Stadtteile (n = 384) (n = 255) 1,8 2,3 (n = 377) (n = 254) 1,9 2,4 (n = 125) (n = 83) 1,9 2,2 (n = 313) (n = 236) 2,2 2,1 (n = 184) (n = 177) 3,2 3,7 (n = 252) (n = 134) 3,0 3,9 Die Varianz der Durchschnittsnoten weicht zwischen Kempen Mitte und den anderen Stadtteilen zwischen 0,3 Notenpunkten (E-Bike) bis zu 0,9 Notenpunkten (Bahn) ab. Die größte Spannweite bei der Bewertung des Bahnverkehrs lässt sich eindeutig auf die Abhängigkeit von der Anbindung an den nächsten Bahnhof zurückführen, da die Außenstadtteile über keinen direkten Anschluss an den Bahnverkehr verfügen. Ähnliches lässt sich auch auf die Verkehrssysteme Bus und Fußverkehr übertragen: Aufgrund des geringen Bedienungsangebotes bzw. größerer Distanzen zu wichtigen Zielen werden diese Systeme schlechter bewertet als von Bewohnern des Stadtzentrums. Insgesamt ist auffällig, dass die Teilnehmer der Befragung für die Allgemeinheit alle Verkehrssysteme geringfügig schlechter bewerten als die Teilnehmer der repräsentativen Befragung. Dies ist vermutlich auf den methodischen Effekt zurückzuführen, dass hier vor allem Personen teilnehmen, die mit den Verkehrsverhältnissen im Stadtgebiet unzufrieden sind und die Möglichkeit nutzen möchten, entsprechende Verbesserungsvorschläge mitzuteilen. Bewertung nach sozio- bzw. verkehrsstrukturellen Gruppen Die Unterschiede nach sozio- bzw. verkehrsstrukturellen Gruppen sind nur wenig stark ausgeprägt. Zwischen Männern und Frauen können lediglich nur nicht signifikante Unterschiede festgestellt werden. Zwischen den Altersgruppen können nur Unterschiede bei der Bewertung von Bussen festgestellt werden (Schüler bewerten positiver). Bemerkenswert ist, dass Personen mit Mobilitätseinschränkungen alle Verkehrsmittel geringfügig schlechter bewerten, als Personen ohne Mobilitätseinschränkungen. Besonders für den

90 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen ÖPNV ist dies Indikator dafür, dass die Belange von Mobilitätseingeschränkten weiterhin und verstärkter berücksichtigt werden müssen. Tab. 38: Durchschnittsnoten der Verkehrssysteme nach sozio- und verkehrsstrukturellen Merkmalen Durchschnittsnoten der Verkehrssysteme nach verschiedenen Untersuchungsmerkmalen zu Fuß Fahrrad MIV Bus Bahn Geschlecht - Frauen 2,0 2,0 2,2 3,3 3,1 - Männer 1,9 2,1 2,2 3,6 3,4 Altersgruppen - 6 bis unter 18 Jahre 1,9 2,1 1,9 2,6 3,1-18 bis unter 25 Jahre 1,8 1,6 2,0 3,4 2,5-25 bis unter 45 Jahre 1,9 2,1 2,2 3,4 3,3-45 bis unter 65 Jahre 1,9 2,0 2,2 3,7 3,4-65 Jahre und älter 2,0 2,2 2,3 3,5 3,2 Haushaltsstruktur - Haushalte mit Kind(er) 2,0 2,1 2,3 3,7 3,3 - Haushalte ohne Kind(er) 1,9 2,0 2,0 3,1 3,2 Erwerbssituation - erwerbstätig 1,9 2,0 2,2 3,5 3,4 - Hausfrau/-mann 2,1 2,3 2,4 3,8 3,0 - Rentner/in 2,1 2,3 2,3 3,4 3,2 - Schüler/in 1,9 2,0 2,0 2,5 2,9 Mobilitätseinschränkung - keine Mobilitätseinschränkung 1,9 2,0 2,2 3,4 3,2 - bestehende Mobilitätseinschränkung 2,3 2,3 2,4 3,7 3,4 Autobesitz - Haushalte ohne Autos 2,0 1,9 2,2 3,8 2,9 - Haushalte mit Autos 1,9 2,1 2,2 3,4 3,3 ÖV-Zeitkarten-Besitz - ohne ÖV-Zeitkarte 1,9 2,0 2,2 3,5 3,3 - mit ÖV-Zeitkarte 2,1 2,1 2,3 3,3 3,2 (fast) tägliche Verkehrsmittelnutzung - (fast) tägliche Autonutzung 2,0 2,1 2,2 3,5 3,3 - (fast) tägliche ÖV-Nutzung 2,0 2,1 2,3 3,2 3,3 - (fast) tägliche Fahrradnutzung 1,8 1,8 2,2 3,5 3,1 Verkehrsmittelnutzung nie - keine Autonutzung 2,1 2,2 2,4 3,4 3,7 - keine ÖV-Nutzung 2,0 2,3 2,2 3,7 3,7 - keine Fahrradnutzung 2,2 2,3 2,2 3,6 3,4 Durchschnitt alle Bevölkerungsgruppen 1,8 1,9 2,2 3,2 3,0

91 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Verbesserungsvorschläge für den Fußverkehr Zur Verbesserung des Fußwegenetzes in der Stadt Kempen konnten die Befragten die Wichtigkeit verschiedener Verbesserungsvorschläge bewerten. Die höchste Priorität wird von den Befragten der Verbesserung der Verkehrssicherheit beigemessen. Dies betrifft zum einen das Fußwegenetz allgemein und zum anderen die Sicherung von Querungsstellen mit dem motorisierten Individualverkehr. Abb. 58: Verbesserungsvorschläge für den Fußverkehr (repräsentative Befragung) Verbesserungsvorschläge Fußverkehr 0% 20% 40% 60% 80% 100% Sicherheit verbessern Sichere Querungsstellen Gehwege verbessern Barrierefreier Ausbau Ampelschaltungen verbessern Mehr Gehwege sehr wichtig wichtig weniger wichtig unwichtig weiß nicht Der Verbesserung von Gehwegen wird eine höhere Priorität eingeräumt als der Anlage zusätzlicher Gehwege. Dies ist ein Indikator dafür, dass Gehwege nahezu flächendeckend an relevanten Fußwegebeziehungen vorhanden sind. Gleichermaßen wichtig wird der barrierefreie Ausbau von Gehwegen eingeschätzt. Auf Stadtteilebene können nur teilweise Unterschiede ausgemacht werden: Eine verbesserte Ampelschaltung sowie der barrierefreie Ausbau werden von Befragten in Kempen Mitte als wichtiger erachtet als in den anderen Stadtteilen. In Schmalbroich/Unterweisen wird insgesamt weniger Verbesserungsbedarf im Fußverkehr gesehen. Insgesamt wird von Teilnehmern, die an der Befragung für die Allgemeinheit teilgenommen haben, bei allen Merkmalen außer bei der Errichtung von mehr Gehwegen, eine etwas höhere Wichtigkeit zugeordnet als in der repräsentativen Befragung. Dies dürfte darauf zurückzuführen sein, dass sich hier erfahrungsgemäß vor allem diejenigen beteiligen, die mit bestimmten Situationen im Verkehr unzufrieden sind.

92 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 59: Verbesserungsvorschläge für den Fußverkehr (Befragung für die Allgemeinheit) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Sicherheit verbessern Sichere Querungsstellen Gehwege verbessern Barrierefreier Ausbau Ampelschaltungen verbessern Mehr Gehwege sehr wichtig wichtig weniger wichtig unwichtig weiß nicht Verbesserungsvorschläge für den Radverkehr Wie beim Fußverkehr wird auch im Radverkehr einer Erhöhung der Verkehrssicherheit eine hohe Bedeutung beigemessen. Darauf folgt die Verbesserung von Radwegen. Zwar ist auch für den Radverkehr, wie beim Fußverkehr, die Verbesserung des Bestands wichtiger bewertet worden als das Anlegen zusätzlicher Radwege, aber dennoch ist mit 54 % aller Befragten, die den weiteren Ausbau des Radverkehrsnetzes für (sehr) wichtig halten, diesem Thema trotzdem eine hohe Bedeutung zu konstatieren. Alle Handlungsfelder werden von mehr als jedem Zweiten der Befragten für mindestens wichtig erachtet. Im Stadtteil St. Hubert werden eine direktere Führung von Radwegen sowie das Anlegen zusätzlicher Radwege überdurchschnittlich oft angeregt. Dahingegen sind in Tönisberg die Handlungsfelder direktere Wege, Abstellanlagen und Verbesserungen von Ampelschaltung von untergeordneter Bedeutung.

93 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 60: Verbesserungsvorschläge für den Radverkehr (repräsentative Befragung) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Sichere Führung an Kreuzungen Radwege verbessern Ampelschaltungen verbessern Mehr Radwege Kürzere Radwegeverbindungen Mehr Fahrradabstellanlagen sehr wichtig wichtig weniger wichtig unwichtig weiß nicht Befragte, die am Befragungsteil für die Allgemeinheit teilgenommen haben, sehen in allen Handlungsfeldern größeren Handlungsbedarf, als die Teilnehmer der repräsentativen Befragung. Die Differenz zwischen der repräsentativen und der Befragung für die Allgemeinheit fällt höher aus, als die beim Fußverkehr. Besonders ausgeprägt sind die Unterschiede bei der Radverkehrsführung an Kreuzungen und bei Ampelschaltungen. Dies deutet darauf hin, dass sich hier Handlungsbedarfe an bestimmten Stellen des Radverkehrsnetzes ergeben. Abb. 61: Verbesserungsvorschläge für den Radverkehr (Befragung für die Allgemeinheit) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Sichere Führung an Kreuzungen Radwege verbessern Ampelschaltungen verbessern Mehr Radwege Kürzere Radwegeverbindungen Mehr Fahrradabstellanlagen sehr wichtig wichtig weniger wichtig unwichtig weiß nicht

94 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Standorte für Fahrradabstellplätze 58 % der Befragten geben an, dass ihnen Fahrradabstellanlagen an bestimmten Standorten im Stadtgebiet fehlen. Nur vier von zehn derjenigen Befragten, die zuvor einen weiteren Bedarf an Radabstellanlagen geäußert haben, machen jedoch einen konkreten Standortvorschlag. Tab. 39: Standorte für neue Fahrradabstellplätze Standorte Fahrradabstellplätze (Personen ab 6 Jahre) Mehrfachantworten möglich (in % der Fälle) repräsentativ (n = 187) Stadt Kempen Jedermann (n = 77) Bahnhof 23 % 21 % Bushaltestellen / Busbahnhof 4 % 3 % Zentrum / Innenstadtbereiche 48 % 32 % Ortsteilzentrum 2 % 5 % Schule 3 % 1 % andere öffentliche Einrichtungen (Rathaus, Kirche, ) 2 % 8 % Freizeiteinrichtungen / Erholungsgebiete 2 % 13 % Versorgungseinrichtungen (Geschäfte / Einkaufszentren) 10 % 16 % sonstige Standorte 6 % 1 % Am häufigsten werden sich zusätzliche Abstellanlagen in den Zentrumsbereichen (Zentrum, Innenstadt, Fußgängerzone) gewünscht. Aber auch am Bahnhof wünscht sich mehr als jeder Fünfte, der Angaben gemacht hat, zusätzliche Abstellmöglichkeiten für das Fahrrad. Knapp die Hälfte derjenigen, die angeben, sich einen Abstellplatz am Bahnhof oder einer Bushaltestelle zu wünschen, nutzen Bus und Bahn mindestens einige Male pro Monat und gehören damit mindestens zu den Gelegenheitskunden. Die andere Hälfte jedoch gibt an, seltener als monatlich oder nie mit Bus und Bahn zu fahren. Bei einer attraktiven Verknüpfung von Bahn und Bus mit dem Radverkehr bestehen hier folglich noch Potenziale für intermodale Wegeketten mit Fahrrad und ÖPNV. Auch an Geschäften bzw. Versorgungseinrichtungen sieht jeder Zehnte, der einen Standortvorschlag für Radabstellanlagen abgegeben hat, einen Bedarf für weitere Radabstellanlagen. Auch hierdurch lassen sich weitere Potenziale für den Radverkehr erschließen: So gibt mehr als jeder Zehnte derjenigen an, das Fahrrad nie für Einkaufszwecke zu nutzen. Weitere 30 % derjenigen nutzen das Fahrrad immerhin selten zum Einkauf. Bei den Teilnehmern der Befragung für die Allgemeinheit ergibt sich ein ähnliches Bild wie in der repräsentativen Befragung, auch wenn hier anteilig mehr Befragte einen Bedarf für weitere Fahrradabstellanlagen an öffentlichen Einrichtungen sowie an Versorgungseinrichtungen sehen.

95 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Verbesserungsvorschläge für das Bus- und Bahnangebot Im Vergleich zu den Verbesserungsvorschlägen für den Fuß- und Radverkehr ist bei den genannten Vorschlägen für das Bus- und Bahnangebot der Anteil derjenigen größer, die hierzu keine Einschätzung geben können. Hierunter sind zu über 90 % Personen, die Bus und Bahn nie oder nur selten nutzen. Dies spricht dafür, dass bei diesen Personen keine intensive Auseinandersetzung mit dem Bus- und Bahnangebot stattgefunden hat, sondern die Nichtnutzung von Bus und Bahn auch andere (subjektive) Gründe haben kann. Jeweils mindestens 60 % der Befragten halten eine Verbesserung des Fahrtenangebotes (Pünktlichkeit, Umstiege und Takt) für wichtig. Für ebenso wichtig wird die Verbesserung der Sicherheit in Bus und Bahn gehalten. Die Themen der Haltestellenaufwertung sowie Verbesserung von Tarifen und der Barrierefreiheit werden zwar im Vergleich zu den erstgenannten Vorschläge weniger wichtig bewertet, was dennoch nicht darüber hinweg täuschen darf, dass immer noch mindestens 48 % diese Vorschläge für ebenso wichtig halten. Abb. 62: Verbesserungsvorschläge für Bus und Bahn (repräsentative Befragung) Verbesserungsvorschläge Busverkehr 0% 20% 40% 60% 80% 100% Pünktlichkeit verbessern Umstiege reduzieren Takt verbessern Sicherheit verbessern Haltestellen aufwerten Tarife verbessern Barrierefreie Nutzung verbessern sehr wichtig wichtig weniger wichtig unwichtig weiß nicht In Kempen Mitte wird eine Verbesserung der Pünktlichkeit und der barrierefreien Nutzung als wichtiger erachtet als in den Außenstadtteilen. In Schmalbroich/Unterweiden gibt es einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Personen, die keine Einschätzungen zur Verbesserung von Bus und Bahn geben können, was auf das das geringe Angebot zurückgeführt werden kann. Auch bei der Wichtigkeit der Verbesserungen des Bus- und Bahnangebotes wird von den Teilnehmern der Befragung für die Allgemeinheit ein höherer Handlungsbedarf gesehen als von den Befragten der repräsentativen Befragung. Auch der Anteil derjenigen, die

96 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen diese Fragen mit weiß nicht beantwortet haben, ist in dieser Befragungsform deutlich geringer. Dies ist einerseits damit zu erklären, dass hier besonders diejenigen teilnehmen, die ein Interesse am Mobilitätsangebot in Kempen haben und Verbesserungsvorschläge äußern möchten. Andererseits ist dieses Ergebnis auch darauf zurückzuführen, dass hier der Anteil der Nutzer von Bus und Bahn deutlich größer ist als in der repräsentativen Befragung: So nutzen rund 20 % der Teilnehmer der Befragung für die Allgemeinheit Bus und Bahn mindestens als Gelegenheitskunde, während es bei der repräsentativen Befragung nur rund 15 % sind. Im Grundsatz bleiben die Prioritäten der Verbesserungsvorschläge gegenüber der repräsentativen Befragung unverändert. Abb. 63: Verbesserungsvorschläge für Bus und Bahn (Befragung für die Allgemeinheit) Verbesserungsvorschläge Busverkehr 0% 20% 40% 60% 80% 100% Pünktlichkeit verbessern Umstiege reduzieren Takt verbessern Sicherheit verbessern Haltestellen aufwerten Tarife verbessern Barrierefreie Nutzung verbessern sehr wichtig wichtig weniger wichtig unwichtig weiß nicht

97 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Vorschläge für die Verkehrsplanung Jeder fünfte Befragte nimmt die Befragung zum Anlass, um in einer offenen Frage Verbesserungsvorschläge für die Verkehrsplanung zu formulieren. Tab. 40: Verbesserungsvorschläge im Verkehrsbereich (offene Fragestellung) Anregungen für die Verkehrsplanung (Mehrfachantworten möglich, in % der Nennungen) repräsentativ (n = 188) Stadt Kempen Befragung für Allgemeinheit (n = 26) Maßnahmen für Fußgänger 27 % 28 % - Verkehrssicherheit Fußgänger 11 % - - Mehr Fußgängerampeln / -querungen 3 % 19 % - Probleme / Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern 9 % 2 % - sonstige Maßnahmen im Fußverkehr 4 % 7 % Maßnahmen für Radfahrer 44 % 44 % - Probleme / Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern 6% 3 % - bessere Radwege 9% 23 % - Bau von weiteren Radwegen 7% - - Verkehrssicherheit 8 % 8 % - mehr Radabstellanlagen 5% 4 % - bessere Radabstellanlagen 2 % - - sonstige Maßnahmen 7 % 6 % Maßnahmen für Bus und Bahn 30 % 33 % - unzureichendes ÖPNV-Angebot 9 % 6 % - engere Taktfolge 7 % 8 % - fehlende Direktverbindungen 1 % 4 % - längere Betriebszeiten 5 % 4 % - schlechte Anschlüsse zwischen Linien 1 % 4 % - sonstige Maßnahmen 7 % 7 % Maßnahmen MIV 42 % 27 % - bessere Ampelschaltungen / Grüne Welle 1 % 2 % - Schaffung weiterer Parkplätze 13 % 4 % - Behebung von Kapazitätsengpässen (Stau) 2 % 4 % - Erneuerung von Straßen 3 % - - Bau von Kreisverkehren 1 % - - Mehr Kontrollen (Geschwindigkeit / Falschparker) 2 % - - Unterbindung von Geschwindigkeitsübertretungen 3 % - - Einrichtung verkehrsberuhigter Bereiche 6 % 11 % - sonstige Maßnahmen 11 % 6 % sonstige Maßnahmen im Verkehrsbereich 11 % 2 % durchschnittl. Anzahl genannter Maßnahmen p. P. 1,6 1,7 Anteil der Personen ohne Antworten 80 % 76 %

98 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Insgesamt wurden im repräsentativen Teil der Befragung 294 Vorschläge unterbreitet. Im Schnitt hat jede Person, die sich zu dieser Fragestellung geäußert hat, 1,6 Maßnahmenvorschläge angeführt. In der Befragung für die Allgemeinheit haben 26 Personen insgesamt 44 Verbesserungsvorschläge geäußert. Das entspricht rund 1,7 Vorschlägen pro Teilnehmer. Abb. 64: Verteilung der Verbesserungsvorschläge auf Verkehrsmittel 8% 21% 27% 24% 19% Fußverkehr Radverkehr Bus und Bahn Autoverkehr sonstige Vorschläge Mehr als jeder fünfte Verbesserungsvorschlag bezieht sich auf Maßnahmen zum Fußverkehr. Als verbesserungswürdig werden hierbei insbesondere die Verkehrssicherheit und die Konfliktlösung mit anderen Verkehrsteilnehmern eingeschätzt. Jeder vierte Vorschlag ist auf Verbesserungen im Radverkehr gerichtet. Diese beziehen sich am häufigsten auf die Verbesserung bestehender Radwege. Aber auch auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit und die Erweiterung des Radwegenetzes wird von den Befragten vermehrt genannt. Rund jeder fünfte Verbesserungsvorschlag betrifft das Bus- und Bahn-Angebot. Die Teilnehmer sehen insbesondere die Verdichtung der Taktfrequenz sowie die Ausweitung der Betriebszeiten für notwendig. Die meisten Anregungen wurden im Autoverkehr aufgezählt (27 % der genannten Maßnahmen). Sie beziehen sich besonders auf die Schaffung weiterer Parkplätze; gefolgt von der Einrichtung verkehrsberuhigter Bereiche. Die weiteren Nennungen verteilen sich auf unterschiedliche Maßnahmen.

99 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Potenzialermittlungen In den Potenzialermittlungen wird bestimmt, inwieweit Wege der Kempener Bevölkerung möglicherweise auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes verlagert werden können. 8.1 Verlagerungspotenziale auf den Radverkehr Aus der Befragung lassen sich in Anlehnung an die Auswertungsmethodik in der deutschlandweiten Untersuchung Mobilität in Deutschland (MiD 2008) Verkehrsmittelnutzersegmente identifizieren, bei denen noch Verlagerungspotenziale auf den Radverkehr bestehen. Diese Nutzersegmente werden aus der individuellen Pkw-Verfügbarkeit, kombiniert mit der allgemeinen Verkehrsmittelnutzung, sowie der generellen Bewertung der Erreichbarkeit der Ziele mit dem Fahrrad hergeleitet. Im Ergebnis zeigt sich, bei wie vielen Bewohnern des Stadtgebietes noch Potenziale für eine regelmäßige Nutzung des Fahrrads im Alltagsverkehr bestehen. Abb. 65: Nutzersegmente und Fahrradpotenziale in der Stadt Kempen Im Vergleich zu anderen Städten ist der Anteil der Fahrradnutzer bereits vergleichsweise hoch. So gehören 26 % der Kempener Bevölkerung zu den Fahrradstammnutzern, die das Fahrrad trotz Verfügbarkeit eines Pkws nutzen. Weitere 31 % nutzen das Fahrrad mindestens wöchentlich und gehören damit zu den Gelegenheitsnutzern. Verlagerungspotenziale ergeben sich insbesondere in dem Nutzersegment, das bisher das Fahrrad nur selten

100 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen oder gar nicht nutzt, aber die Erreichbarkeit der täglichen Ziele (in diesem Fall des Arbeits- / Ausbildungsplatzes) mit gut oder sehr gut bewertet (9%). Mit 20 % ist der Anteil der MIV- / ÖV-Stammnutzer im Vergleich zum Kreis Viersen oder zu anderen Städten gering. Hierunter fallen diejenigen, die das Fahrrad bisher nicht nutzen und die angeben, dass sie ihren Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz nicht gut mit dem Fahrrad erreichen können. Neben den verkehrsmittelnutzungsbezogenen Potenzialen sind auch streckenbezogene Potenziale für den Radverkehr ermittelt worden. Diese beruhen auf dem gesamten, werktäglichen Wegeaufkommen sowie der Entfernung der Relationen und der gegenwärtigen Radverkehrsnutzung in Abgleich mit der durchschnittlichen Radverkehrsnutzung auf vergleichbaren Entfernungen. Hierbei gilt, je größer das Wegeaufkommen und je kleiner die Entfernung und die gegenwärtige Radverkehrsnutzung, desto größer ist das vorhandene Verlagerungspotenzial. Aus dieser Analyse ergibt sich, dass auf einigen Relationen noch weitere Potenziale durch den Radverkehr erschlossen werden können. Aber auch auf Verbindungen, die nur durchschnittliche Potenziale aufweisen, können Maßnahmen im Radverkehr noch Verkehrsverlagerungen bewirken. 8.2 Verlagerungspotenziale auf Bus und Bahn Mit gleicher Vorgehensweise im Radverkehr lassen sich auch Verlagerungspotenziale auf Bus und Bahn bestimmen. Abb. 66: Nutzersegmente und Potenziale für Bus und Bahn in der Stadt Kempen

101 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen % der Befragten im erwerbsfähigen Alter in Kempen sind ÖV-Captives. Hierbei handelt es sich um Personen, die nicht über einen Pkw verfügen können und auch nicht oder nur selten mit dem Rad fahren. Dieses Nutzersegment ist folglich für ihre Mobilität auf das Bus- und Bahnangebot angewiesen. Der Anteil der ÖV-Stammkunden liegt mit 8% im erwarteten Bereich. Die Personen dieses Nutzersegements verfügen über ein Auto und nutzen trotzdem fast täglich Bus und Bahn. Weitere 2% gehören zu den Gelegenheitskunden von Bus- und Bahn, die dieses Angebot etwa wöchentlich nutzen. Mit insgesamt 10 % liegt die Stamm- und Gelegenheitskundschaft von Bus und Bahn auf einem durchschnittlichen Niveau. 9 % der Befragten sind als ÖV-Potenzial zu bezeichnen: Sie verfügen über einen Pkw, fahren selten mit dem ÖV, bewerten die Erreichbarkeit ihrer Ziele mit diesen Verkehrsmitteln aber gut oder sehr gut. Ein Teil dieses Potenzials kann über geeignete Maßnahmen (attraktive Umsteigerangebote, Tarifgestaltung, Marketing und Kommunikation) erreicht werden und als Gelegenheits- oder Stammkunden für Bus und Bahn gewonnen werden. Die übrigen Nutzersegmente weisen aus unterschiedlichen Gründen eine deutlich geringere Affinität zum öffentlichen Nahverkehr auf. 8.3 Potenziale für ein CarSharing-Angebot Aufgrund des aktuellen Projektes SharEuregio sind bei der Mobilitätsuntersuchung Potenziale für CarSharing-Angebote thematisiert worden. Neben der Abfrage des Interesses an der Nutzung von CarSharing-Fahrzeugen erfolgt eine weitere Potenzialermittlung über die Verfügbarkeit eines Führerscheins, die gegenwärtige Verkehrsmittelnutzung sowie des Interesse an der Nutzung von CarSharing-Fahrzeugen.

102 Planersocietät - Mobilitätsuntersuchung Stadt Kempen Abb. 67: Potenziale für ein CarSharing-Angebot Als Nutzersegmente für CarSharing-Angebote kommen nur Personen in Betracht, die über einen Pkw-Führerschein verfügen. Darüber hinaus darf eine Pkw-Nutzung nicht zu häufig notwendig sein, da sich in solchen Fällen die Nutzung von CarSharing-Angeboten in der Regel wirtschaftlich gegenüber der Vorhaltung eines eigenen Pkw nicht rentiert. Bei Personen, denen kein oder nur zeitweise ein Pkw zur Verfügung steht, ist darüber hinaus berücksichtigt worden, inwieweit die Personen überhaupt regelmäßig unterwegs sind. Über diese Auswertungen können 5 % der Kempener als Potenzial für ein CarSharing- Angebot identifiziert werden, die sowohl von ihrem Mobilitätsverhalten für eine regelmäßige Nutzung von CarSharing-Angeboten geeignet sind und gleichzeitig auch Interesse an der Nutzung von CarSharing bekunden. Weitere 16 % sind entsprechend der Analyse vom Mobilitätsverhalten als Zielgruppe für ein CarSharing-Angebot geeignet. Jedoch geben diese Personen an, dass eine Nutzung von CarSharing-Angeboten nicht infrage kommt. Um aus dieser Gruppe Potenziale abzuschöpfen ist folglich eine weitaus intensivere Anreiz- und Überzeugungsarbeit zu leisten als zur Abschöpfung von Potenzialen aus dem leicht aktivierbaren Nutzersegment.