Multimodale Akteure: flexible Verkehrsmittelnutzer im Alltagsverkehr. Stefan von der Ruhren Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr RWTH Aachen

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Ferdinand Lang
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1 Multimodale Akteure: flexible Verkehrsmittelnutzer im Alltagsverkehr Stefan von der Ruhren Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr RWTH Aachen Frankfurt, 09. Juni 2005

2 Überblick Programm Begriffsbestimmung und Problembeschreibung Verkehrsmittelnutzung in den verschiedenen Bereichen des Alltags Identifizierung von Personengruppen unterschiedlicher Multimodalität Multimodales Verhalten Einflussgrößen und Motivation Projekt Bestimmung multimodaler Personengruppen FOPS 2003 im Auftrag des BMVBW ISB, RWTH Aachen und IfV, Universität Karlsruhe Dargestellte Auswertungen basieren auf MOP und MiD (Kompatibilität der Datensätze) beziehen sich auf Personenverkehr im Alltag 1

3 Begriffsbestimmungen System / Dienst Person Wege / Ausgang Multimodal (vs. monomodal) bietet Möglichkeit zur Variation von Verkehrsmitteln an Variation von Verkehrsmitteln Variation von Verkehrsmitteln Intermodal (vs. unimodal) bietet Möglichkeit zur Verkettung von Verkehrsmitteln an Verkettung von Verkehrsmitteln 2

4 Multimodalität Zukunftsperspektive für den ÖV? Demographischer Wandel voraussichtlich weniger ÖV-Captives Kohorteneffekte langfristig etwa 95% Führerscheinbesitz unter Erwachsenen Weiterhin zunehmende Motorisierung steigende Pkw-Verfügbarkeit Sind die Multimodalen die Zukunft des ÖV? 3

5 Verkehrsmittelnutzung in Deutschland Die erwachsene Bevölkerung nach Nutzung von ÖV und MIV Bezugszeitraum eine Woche 14% 17% kein Führerschein Bezugszeitraum mehrere Monate 12% Führerscheinbesitz, keine MIV-Nutzung als Fahrer 17% kein Führerschein MIV-Nutzung 38% als Fahrer, keine ÖV-Nutzung 12% Führerscheinbesitz, keine MIV- Nutzung als Fahrer 57% Multimodale MIV-Nutzung als Fahrer, keine ÖV-Nutzung Multimodale Welche Gruppen von Multimodalen gibt es? 33% (Basis: MID 2002 und MOP ) 4

6 Die 4 verschiedenen Bereiche des Alltagsverkehrs Regional- und Fernverkehr Arbeitsplatz Pendeln Alltäglicher Aktionsradius Wohnort Wohnumgebung 5

7 Die 4 verschiedenen Bereiche des Alltagsverkehrs Bereich 1: Ausgänge im Nahbereich ohne Pendelwege Verkehrsaufkommen Bereich 2: Alltägliche Ausgange außerhalb Nahbereich ohne Pendeln Verkehrsleistung Bereich 3: Pendelwege Bereich 4: Seltene Ausgangsereignisse (Regional- und Fernverkehr) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Anteil in % Spaziergänge näheres Wohnumfeld weiteres Wohnumfeld Pendeln Regional- und Fernverkehr Anteil der Bereiche am Verkehr (Basis: MOP) 6

8 Verkehrsmittelnutzung in den Bereichen des Alltagsverkehrs Bereich 1: Ausgänge im Nahbereich ohne Pendelwege Bereich 2: Alltägliche Ausgange außerhalb Nahbereich ohne Pendeln Bereich 3: Pendelwege Fuss Rad Selbstfahrer Mitfahrer ÖV Bereich 4: Seltene Ausgangsereignisse (Regional- und Fernverkehr) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Verkehrsmittelnutzung in den Bereichen nach Verkehrsleistung (Basis: MOP) 7

9 Verkehrsmittelnutzung in den Bereichen des Alltagsverkehrs Arbeitsplatz Wohnort Wohnumgebung - 60% immer nichtmotorisiert - der Rest: MIV und nichtmotorisiert - ÖV spielt kaum eine Rolle 8

10 Verkehrsmittelnutzung in den Bereichen des Alltagsverkehrs Arbeitsplatz Wohnort Alltäglicher Aktionsradius - 60% immer MIV - der Rest: Kombinationen 9

11 Verkehrsmittelnutzung in den Bereichen des Alltagsverkehrs Arbeitsplatz Wohnort Pendeln - 60% immer MIV - der Rest: andere Verkehrsmittel - 90% nur ein Verkehrsmittel 10

12 ÖV-Nutzungsfelder der Multimodalen Sonstige ÖV-Nutzung 48 % ÖV-Nutzung im Regional- und Fernverkehr 34% 1/5 der Multimodalen nutzt den ÖV in verschiedenen Bereichen die meisten Multimodalen nutzen den ÖV nur gelegentlich ÖV-Nutzung beim Pendeln 40 % (Basis: MOP) 11

13 Bestimmung multimodaler Gruppen nach Verkehrsmittelnutzung Die erwachsene Bevölkerung nach Nutzung von ÖV und MIV Bezugszeitraum mehrere eine Woche Monate 14% 3% 4% 17% 7% kein Führerschein kein Führerschein 31% 57% 33% 12% Führerscheinbesitz, keine MIV-Nutzung als Fahrer Führerscheinbesitz, keine MIV-Nutzung als als Fahrer, Fahrer keine ÖV-Nutzung keine ÖV-Nutzung Multimodale mit MIV-Nutzung als Fahrer, gelegentlicher ÖV-Nutzung keine ÖV-Nutzung Multimodale Multimodale ÖV-Pendler ÖV-Pendler Multimodale Multimodale Multimodale mit mit häufiger häufiger ÖV- ÖV- Nutzung Nutzung 12

14 Was beeinflusst multimodales Verhalten? Analyse der Einflussgrößen auf Multimodalität mit Entscheidungsbaum Nein MIV als Fahrer? Ja Ja ÖV-Pendler? Nein Nein Häufige ÖV-Nutzung im Alltag? Ja Ja Häufige ÖV-Nutzung im Alltag? Nein Ja Gelegentliche ÖV-Nutzung im Alltag? Nein keine MIV- Nutzung Multimodal Typ III: ÖV-Pendler Multimodal Typ IV: häufige ÖV-Nutzung im Alltag Multimodal Typ II: gelegentliche ÖPNV- Nutzung keine ÖPNV- Nutzung 13

15 Was beeinflusst multimodales Verhalten? Ergebnisse einer Entscheidungsbaumanalyse Fördert Multimodalität: Größe und ÖV-Infrastruktur des Wohnorts Gute ÖV-Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes fördert ÖV-Pendeln ÖV-Pendeln (Zeitkarte) fördert sonstige ÖV-Nutzung Hemmt Multimodalität: Einfaches Parken am Arbeitsplatz Familienhaushalte / Kinder im Haushalt Einfache Pkw-Verfügbarkeit Im Haushalt geteilte Pkw werden stärker durch Männer genutzt Höhere Bildungsabschlüsse Höhere Altersklassen 14

16 Multimodalität Zwang oder Optimierungsstrategie? Pkw-Verfügbarkeit und Multimodalität Pkw-Verfügbarkeit von Multimodalen Anteil Personen [%] 100% 80% 60% 40% 20% persönlicher Pkw geteilter Pkw Führerschein, kein Pkw im HH kein Führerschein 0% Jahr (Basis: MOP) Etwa die Hälfte der Multimodalen verfügt über einen persönlichen Pkw 15

17 Multimodalität Zwang oder Optimierungsstrategie? Wann Multimodale den ÖV einsetzen Anteil ÖV-Ausgänge von Multimodalen nach Situationen ohne Pendelwege [Fallzahl aller Ausgänge] Anteil ÖV-Ausgänge [Mittelw ert = 0,26] Sonstige Gelegenheiten [1936] Einkaufen Wochenende (Samstag) Uhr [189] Einkaufen Werktags Mittagszeit (11-15 Uhr) [496] Freizeit Wochenende Abends (nach 19 Uhr) [161] Dienstliche Erledigungen Werktags vor 11 Uhr [119] Einkaufen Werktags vor 11 Uhr und nach 15 Uhr [1180] Freizeit w erktags von 11 bis 19 Uhr [950] Servicew ege [657] Stärken und Schwächen des ÖV nach Einsatzsituationen (Basis: MOP) 16

18 Zusammenfassung und weitere Ergebnisse Verkehrsmittelnutzung der erwachsenen Bevölkerung ~ 1/3 fährt nicht selbst Pkw ~ 1/3 fährt Pkw und nutzt keinen ÖV ~ 1/3 fährt Pkw und nutzt den ÖV 10% der Pkw Fahrer nutzen den ÖV regelmäßig, die Hälfte davon zum Pendeln Die (erwachsenen) Kunden des ÖV ~ 2/3 aller ÖV-Kunden sind Multimodale ~ 1/2 der regelmäßigen ÖV-Kunden sind Multimodale > 17

19 Zusammenfassung und weitere Ergebnisse Wichtigste Einflussgrößen auf Multimodalität Entscheidender Einfluss von Wohnort / ÖV-Anbindung ÖV- und MIV-Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes sind entscheidend für ÖV-Pendeln ÖV-Pendeln ist entscheidend für sonstige ÖV-Nutzung im Alltag (Zeitkartenbesitz) Familien (mit Kindern) sind Pkw-affin Ältere MIV-Fahrer nutzen auch gerne ÖV Motivation für multimodales Verhalten kaum (noch) zwanghaftes Ausweichen auf ÖV durch Multimodale Multimodale nutzen den ÖV in bestimmten Situationen, weil der die bessere Alternative ist > 18

20 Zukunftsperspektiven Schwierigkeiten des ÖV Immer weniger ÖV-Captives (Schüler, Ältere ohne Führerschein) Damit zusammenhängend: Einschränkung des ÖV in der Fläche trifft verbleibende ÖV-Captives Steigende Pkw-Verfügbarkeit senkt ÖV Nutzung durch Multimodale Positive Perspektiven für ÖV Ältere MIV-Fahrer nutzen eher ÖV Kleinere Haushalte, v.a. wenn ohne Kinder (Koordination, Besetzung) Energiekosten verschieben Gewicht bei Pkw-Kosten zu variablen Kosten und bedeuten ggf. Gesamtkostensteigerungen Entscheidende Fragestellung Stärker zentrale oder weiterhin disperse Orientierung von Wohn- und Standortstrukturen? Politische Rahmensetzung: Fixkosten vs. variable Kosten beim Pkw? 19

21 Ende Personengruppen RWTH Aachen Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr Universität Karlsruhe Institut für Verkehrswesen 20

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