Faktenblatt BAV: Die Modernisierung der Bahn: Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV)

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1 Anhang: Vorbemerkung Die Ausführungen im Anhang haben einen direkten Bezug zu den einzelnen Kapiteln des Berichtes. Zur Vereinfachung der Lesbarkeit wird im Anhang dieselbe Systematik gewählt wie im Bericht. Faktenblatt BAV: Die Modernisierung der Bahn: Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) Rahmen Am 29. November 1998 haben Volk und Stände dem Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) zugestimmt. Damit kann die Bahninfrastruktur umfassend modernisiert und ausgebaut werden. Realisiert werden in den nächsten zwanzig Jahren für rund 30,5 Milliarden Franken (Preisstand 1995) die BAHN 2000, die NEAT, die Anschlüsse der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn- Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) sowie die Lärmsanierung der Eisenbahnen. Ziele Der öffentliche Verkehr muss gestärkt werden. Nur wenn die Schiene ihren Marktanteil erhöhen kann, lässt sich das steigende Verkehrsaufkommen nachhaltig und umweltverträglich bewältigen. Die Modernisierung der vorwiegend über hundertjährigen Infrastruktur der Bahn ist eine unabdingbare Voraussetzung: Die BAHN 2000 verstärkt die Verbindungen zwischen den Zentren und verbessert das Zugsangebot im gesamten Mittelland. Bestandteil des Konzeptes ist das Knotenprinzip mit Verbindungen zu jeder vollen Stunde oder, für besonders stark benützte Linien, sogar zu jeder halben Stunde. Die NEAT mitsamt dem Anschluss der Ostschweiz an die Gotthardlinie wertet die Nord-Süd-Verbindung wesentlich auf, bindet die Kantone Tessin und Wallis an die BAHN 2000 an, schliesst die Schweiz im Norden und Süden an das entstehende europäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz an und bringt insgesamt eine markante Verbesserung des 87

2 Angebots im Personen- und Güterverkehr (kürzere Reisezeiten bzw. höhere Transportkapazität und -qualität). Der HGV-Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV- Anschluss) verbessert die Angebotsqualität zwischen der Schweiz und den HGV-Linien im Westen und im Nordosten der Schweiz und integriert die Ost- und die Westschweiz in den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Lärmsanierung des schweizerischen Eisenbahnnetzes entlastet über 265'000 Einwohnerinnen und Einwohner von übermässigem Lärm und bringt mehr Lebensqualität entlang der Bahnlinien. Die Modernisierung der Bahn wird die Attraktivität der Schweiz als Wirtschafts- und Tourismusstandort erhöhen. Die investierten Mittel sollen wieder in die Wirtschaft zurück fliessen und dürften mehrere zehntausend Arbeitsplätze erhalten oder schaffen. Die Förderung des Schienenverkehrs unterstützt die Erreichung der Ziele des Bundesrates im Umweltschutz (Luftreinhaltung, Klimaschutz, nachhaltige Entwicklung). Massnahmen Die Finanzierung der vier Grossvorhaben basiert mit Hilfe eines speziellen Fonds auf einer soliden Grundlage. Heute speisen vier Quellen den Fonds: zwei Drittel der LSVA-Erträge, Mineralölsteuermittel (für 25% der Kosten der NEAT), ein Mehrwertsteuer-Promille sowie Darlehen, die der Bund am Kapitalmarkt aufnimmt (für maximal 25% der Projektkosten, um die Verschuldung des Bundes zu begrenzen). Gemäss der Botschaft des Bundesrates vom 8. September 2004 zu Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte soll der Fonds künftig nur noch über drei Quellen gespiesen werden die heutigen marktgemäss verzinslichen rückzahlbaren Darlehen sollen wegfallen, da sie von den Bahnen nicht zurückgezahlt werden können (Details vgl. Factsheet Finanzierung der Schieneninfrastruktur). Die Modernisierung der Bahn wird 20 Jahre in Anspruch nehmen, weshalb die Bauprojekte zeitlich gestaffelt wurden. Die erste Phase der Realisierung dieser vier Grossprojekte läuft: BAHN 2000: Die 1. Etappe der Bahn 2000 wurde auf den Fahrplanwechsel per Ende 2004 in Betrieb genommen. Kernelement ist die Neubaustrecke zwischen Mattstetten BE und Rothrist AG. Hinzu kommt der Einsatz von modernstem Rollmaterial wie beispielsweise Neigezügen. NEAT: Ende 1999 haben die Bauarbeiten an den beiden Basistunneln begonnen. Die Projekte der ersten Phase sollen 88

3 voraussichtlich im Jahr 2007 (Lötschberg) bzw (Gotthard) realisiert sein. Von den weiteren Projekten ist der Ceneri-Basistunnel prioritär. HGV-Anschluss: Es bestehen bilaterale Vereinbarungen mit Deutschland und Frankreich. Sie stellen die langfristige Koordination der Schieneninfrastrukturplanung sicher und halten für wichtige Verbindungen langfristig anzustrebende Zielfahrzeiten fest. Der Bundesrat hat am 26. Mai 2004 die Botschaft zum Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz verabschiedet. Er beantragt vorerst einen Verpflichtungskredit für die erste Phase des HGV-Anschlusses im Umfang von 665 Millionen Franken. Lärmsanierung: Seit dem 1. Oktober 2000 sind das befristete Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen und der Bundesbeschluss über die Finanzierung der Lärmsanierung in Kraft. Damit steht ein Verpflichtungskredit von 1,854 Milliarden Franken für Lärmschutzmassnahmen zur Verfügung. Dies sind neben der Sanierung des Rollmaterials der Bau von Lärmschutzwänden und der Einbau von Schallschutzfenstern. Die Huckepack-Korridore Gotthard und Lötschberg werden zeitlich prioritär saniert. Das Rollmaterial soll bis Ende 2009 lärmsaniert, die Erstellung von Lärmschutzwänden und der Einbau von Schallschutzfenstern bis Ende 2015 abgeschlossen sein. Ausblick Das Parlament wird voraussichtlich im laufenden Jahr folgende drei Botschaften behandeln: "HGV-Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahnhochleistungsnetz"; "Kapazitätsanalyse der Nord- Südachsen des schweizerischen Schienennetzes und zur Trassensicherung für die zurückgestellten Strecken der NEAT"; "Änderungen bei der Finanzierung der FinöV- Projekte". Vorlage zur zukünftigen Entwicklung der Bahn-Grossprojekte: Angesichts der veränderten finanziellen Ausgangslage (FinöV- Fonds, Entlastungsprogramme) sollen noch nicht beschlossene bzw. nicht finanzierte Grossprojekte der Bahn im Rahmen einer Gesamtüberprüfung aller Grossprojekte neu beurteilt werden. Dies betrifft namentlich die 2. Etappe BAHN 2000, die 2. Phase des HGV-Anschlusses, zurückgestellte Teile der NEAT 1 2. Phase (insbesondere Zimmerbergbasis- und Hirzeltunnel) sowie weitere Eisenbahngrossprojekte. Die entsprechende Vorlage soll 2007/2008 in Vernehmlassung gehen. 89

4 Faktenblatt ARE: Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen Einführung Die wachsende Mobilität und die damit verbundenen Verkehrsprobleme in den Agglomerationen und auf den Nationalstrassen sollen auch künftig bewältigt und die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen erhalten werden können. Der Bundesrat hat am 2. Dezember 2005 eine Botschaft zuhanden des Parlaments verabschiedet. National- und Ständerat sind weitgehend den Vorschlägen des Bundesrates gefolgt und hat am 6. Oktober 2006 das Infrastrukturfondsgesetz verabschiedet. Die gewichtigste Änderung betrifft die Aufstockung des Gesamtkredits um 800 Millionen zugunsten der Substanzerhaltung von Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen. Fondszwecke Der Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen wird ab 2008 während 20 Jahren 20,8 Milliarden Franken für folgende vier Bereiche bereitstellen: - Fertigstellung Nationalstrassennetz: 8.5 Milliarden Franken - Engpassbeseitigung beim bestehenden Nationalstrassennetz: 5.5 Milliarden Franken - Infrastrukturen für den öffentlichen und privaten Agglomerationsverkehr: 6 Milliarden Franken, davon 2.56 Milliarden für dringende Projekte und 3.44 Milliarden für Agglomerationsprogramme - Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: 0.8 Milliarden Franken Mittel und Äufnung Der Fonds wird mit zweckgebundenen Geldern aus der Mineralölsteuer und der Autobahnvignette gespeist. Der Start folgt mit einer Ersteinlage von 2.6 Milliarden Franken, danach beschliesst das Parlament die jährlichen Tranchen. Gemäss heutiger Planung werden es rund

5 Milliarden Franken pro Jahr sein. Gleichzeitig mit der Einführung des Fonds beschliesst das Parlament einen entsprechenden Gesamtkredit von 20.8 Milliarden Franken. Mittelverwendung Der Gesamtkredit wird von der Bundesversammlung in Perioden freigegeben: Gleichzeitig mit der Einführung des Infrastrukturfonds gibt die Bundesversammlung Mittel für die erste Periode frei (11.86 Milliarden Franken). Sie dienen zur raschen Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, für dringende und baureife Projekte im Agglomerationsverkehr sowie die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen. Die restlichen Gelder bleiben vorerst gesperrt. Spätestens 2 Jahre nach Einführung des Infrastrukturfonds unterbreitet der Bundesrat der Bundesversammlung je ein Programm für die Sicherstellung der Funktionalität beim Nationalstrassennetz, das heisst die Beseitigung von chronischen Engpässen, und für die Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen. Die Bundesversammlung gibt die weiteren Mittel aus dem Gesamtkredit im Abstand von 4 Jahren frei. Befristung Der Infrastrukturfonds ist befristet. Er wird spätestens 20 Jahre nach Inkrafttreten des Infrastrukturfonds-Gesetzes aufgelöst. Der Bundesrat kann diese Frist um höchstens fünf Jahre verlängern. Anschliessend wird der Infrastrukturfonds aufgelöst. Anhang zu Kapitel 3: Belastungen auf den einzelnen Verkehrsachsen 31. Personenverkehr Erläuterungen zur Methode Aus den nur punktuell vorhandenen Strassenverkehrszählungen des ASTRA und der Kantone sowie aus Erhebungen des öffentlichen Verkehrs lassen sich direkt keine gesamtschweizerischen Belastungskarten ableiten. Die Gesamtübersicht des Verkehrsgeschehens auf dem übergeordneten Strassen und Schienennetz wird mit dem nationalen Verkehrsmodell des 91

6 UVEK erzeugt. Mit diesem Modell werden sämtliche Fahrten für einen durchschnittlichen Werktag abgebildet und auf die Infrastrukturnetze umgelegt. Die Berechnung der Fahrtenmatrizen erfolgt aufbauend auf einer Einteilung der Verkehrsnachfrage in 17 homogene Quell-Ziel-Gruppen gemäss der Aktivitäten, welche die Personen am Quell- und Zielort ausführen (siehe Anhang). Insgesamt sind im nationalen Verkehrmodell Verkehrszonen implementiert. Davon sind 165 ausländische Verkehrszonen. Die Schweizer Zonen sind gemeindefein im Netzmodell berücksichtigt, wobei die grossen Städte (Basel, Bern, Biel, Genf, Lausanne, Luzern, St. Gallen, Thun, Winterthur und Zürich) auf Stadtkreisniveau aufgeteilt wurden. Zusätzlich sind die fünf grössten Schweizer Flughäfen als eigene Zone dargestellt (siehe Anhang). Für jede Quell-Ziel-Gruppe ist eine eigenständige Nachfragematrix erstellt worden, die anschliessend zunächst zu fahrtzweckbezogenen Matrizen und schliesslich zu Gesamtmatrizen für die einzelnen Verkehrsmittel (MIV, ÖV und LV) zusammengefasst wurden. Voraussetzung für die Berechnung der Matrizen sind einerseits die aus der Verkehrserzeugung ermittelten Quellund Zielverkehrsaufkommen für jede Quell-Ziel-Gruppe und andererseits die Angebots- und Attraktionsdaten sowie die geschätzten Modellparameter, die das Wahlverhalten der Verkehrsteilnehmer in den einzelnen Entscheidungssituationen (Ziel- und Verkehrsmittelwahl) wiedergeben. Für die zonale Verteilung und modale Aufteilung der Verkehrsnachfrage in der Schweiz im Basisjahr 2000 wurde auf der Grundlage des Mikrozensus zum Verkehrsverhalten 2000 und aus Stated preference-befragungen 4 ein simultanes Ziel- und Verkehrsmittelwahlmodell eingesetzt das in der Lage ist, die räumliche und modale Konkurrenz der Fahrtziele und Verkehrsmittel abzubilden. 4 Die Methoden der Stated Preferences ermitteln mögliche Verhaltensreaktionen der Befragten durch die Vorgabe einer Reihe von Entscheidungssituationen, die verschiedene Alternativen enthalten. 92

7 Siedlung und Soziodemographie Umlegung/ Kalibration Verkehrserzeugung Verkehrsmittel-/ Zielwahlmodell Fahrtenmatrizen MIV, OeV, LV nach Fahrtzwecken MIV = motorisierter Individualverkehr OeV = öffentlicher Verkehr LV = Langsam- Verkehr MIV- Netze OeV- Netze Netzbelastungen MIV + OeV 2000 Abbildung 44: Vorgehen bei der Berechnung der Verkehrsbelastungen auf dem Strassen und Schienennetz Im Anschluss an die Matrixerstellung werden die Struktur und die Qualität der erstellten Quell-Ziel-Matrizen im Binnenverkehr mit einer Vielzahl von Erhebungsdaten plausibilisiert. Überprüft wurden Verkehrsmittelwahlanteile, Fahrtzweckanteile, Reiseweiteverteilungen, das Verkehrsaufkommen nach Verkehrsmitteln, die Querschnittsbelastungen im Strassen- und Schienenverkehr und die Quell-Ziel-Ströme auf einzelnen Querschnitten (Spinnenanalyse). Die Datengrundlage für diese Analyse bilden neben dem Mikrozensus Verkehr 2000 und den Pendlermatrizen aus der Volkszählung 2000 die Querschnittszählungen sowie die Erhebung des Alpen- und Grenzquerenden Personenverkehrs. Durch die realitätsentsprechende Matrixstruktur sowie minimale Abweichungen gegenüber Querschnittszählungen wurde sichergestellt, dass die Quell-Ziel-Matrizen und die erstellten Modelle für Verkehrsprognosen und die Abschätzung von Massnahmeauswirkungen geeignet sind. Mit diesen ist es möglich, die Veränderungen im Verkehrsangebot und den soziodemographischen und räumlichen Charakteristiken zu analysieren. Dabei können die Nachfrageauswirkungen auf allen vier Modellstufen berechnet bzw. prognostiziert werden: Verkehrserzeugung, Zielwahl, Verkehrsmittelwahl und Routenwahl. Die so ermittelten Quell-Ziel-Beziehungen des motorisierten Individualverkehrs und des öffentlichen Verkehrs werden zuletzt auf das 93

8 Strassen- bzw. Schienennetz umgelegt. Daraus ergeben sich die Verkehrsbelastungen auf dem Infrastrukturen Strasse und Schiene (Kapitel 312 und 313). Einflussgrössen auf die Verkehrserzeugung QZG Strukturgröße SQ i Strukturgröße SZ j des Quellverkehrsbezirks i des Zielverkehrsbezirk j WA Erwerbstätige Arbeitsplätze WB Einwohner Ausbildungsplätze WN Erwerbstätige Arbeitsplätze WE Einwohner nach Alterskat. Verkaufsfläche, Einkaufszenteren WS Einwohner nach Alterskat. Einwohner, Kultureinr., Erholungs- und Grünanlagen, Grosseinrichtg., AW Arbeitsplätze Erwerbstätige BW Ausbildungsplätze Einwohner NW Arbeitsplätze Erwerbstätige EW Verkaufsfläche, Einkaufszenteren Einwohner nach Alterskat. SW Einwohner, Kultureinr., Erholungs- und Grünanla- Einwohner nach Alterskat. gen, Grosseinrichtg., AS Arbeitsplätze Erwerbstätige SA Erwerbstätige Arbeitsplätze ES Verkaufsfläche, Einkaufszenteren Arbeitsplätze, Einwohner, Verkaufsfläche SE Arbeitsplätze, Einwohner, Verkaufsfläche Verkaufsfläche, Einkaufszenteren NS Arbeitsplätze Arbeitsplätze, Einwohner, Verkaufsfläche SN Arbeitsplätze, Einwohner, Verkaufsfläche Arbeitsplätze SS Einwohner, Arbeitsplätze, Verkaufsfläche Einwohner, Arbeitsplätze, Verkaufsfläche Legende: W: Wohnen B: Ausbildung N: Nutzfahrt E: Einkauf S: Freizeit, Sonstiges 94

9 32. Güterverkehr 95

10 Anhang zu Kapitel 4: Perspektiven Personenverkehr Grundlagen und methodisches Vorgehen Basis der Perspektivarbeiten sind mehrere Grundlagenarbeiten, die im Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) in den Jahren 2004 und 2005 erstellt wurden. Darin wurden mit Hilfe von verkehrsplanerischen und ökonometrischen Modellen Quantifizierungen zum Personenverkehr vorgenommen und deren denkbare zukünftige Entwicklungspfade für verschiedene Szenarien beschrieben. Ausgangspunkt aller Überlegungen sind die Entwicklungen des Personenverkehrs in der Vergangenheit, insbesondere in den Jahren zwischen 1990 und Alle Perspektivbetrachtungen knüpfen an die vom Bundesamt für Statistik (BFS) Anfang des Jahres 2004 offiziell veröffentlichten Zeitreihen zum Personenverkehr bis zum Jahr 2000 an. Darüber hinaus gehende Differenzierungen wurden der gemeinsamen Veröffentlichung des ARE und BFS Mikrozensus 2000 zum Verkehrsverhalten entnommen und auf die retrospektiven Zeitreihen übertragen. Anschliessend wurde auf der Grundlage von Fahrtenmatrizen die Entwicklung der Personenverkehrsleistung für den Zeitraum von 2000 bis 2030 quantifiziert. Diese Arbeiten stützten sich u. a. auf Annahmen über den Besitz und die Nutzungsintensität von Mobilitätswerkzeugen (Personenwagen und Abonnemente für den öffentlichen Verkehr), über grundlegende sozioökonomische und demografische Entwicklungen sowie über die Auswirkungen von Veränderungen des Verkehrsangebots ab. Die Ergebnisse dieses Arbeitsschrittes wurden auf das Basismengengerüst des Jahres 2000 übertragen und als Basisszenario festgehalten. In einer weiteren Grundlagenarbeit wurden drei denkbare alternative Entwicklungspfade beschrieben und deren quantitative Abweichungen gegenüber dem Basisszenario definiert. Diese Abweichungen wurden auf das Mengengerüst des Basisszenarios übertragen. Somit stehen ein Basisund drei Alternativszenarien zur künftigen Entwicklung des Personenverkehrs in der Schweiz bis 2030 zur Verfügung. Durch dieses Vorgehen konnte die klassische in erster Linie für mikroskopische Betrachtungen geeignete Vorgehensweise zur Modellierung von Verkehrsnachfrage, -verteilung, -aufteilung und - umlegung mit der makroskopischen Methodik zur Erklärung von übergeordneten Wirkungszusammenhängen zwischen Sozioökonomie/Demographie und verkehrlichen Entwicklungen verknüpft werden. 96

11 Um unterschiedliche Szenarien der Personenverkehrsentwicklung aufzeigen zu können, müssen die Wirkungsmechanismen der Nachfrageentwicklung im Personenverkehr bekannt sein und die wesentlichen Einflussfaktoren bzw. externen Treiber identifiziert werden. Die aus unserer Sicht zentralen Zusammenhänge zwischen den Bestimmungsfaktoren der Personenverkehrsnachfrage sind in der nachfolgenden Abbildung schematisch dargestellt. Wirkungsmechanismen der Personenverkehrsnachfrage Bevölkerung Gesellschaft Wirtschaft Verkehrspolitik Auto verfügbarkeit Lebensstile BIP, Einkommen, Beschäftigung Technologie Anzahl Wege Angebotsqualität (Infrastruktur, Betrieb) Verkehrsaufkommen Flächennutzung Weglängen Verkehrspreise Preisrelationen Modal Split Verkehrsleistungen Raumordnung Auslastung Fahrleistungen Auf der Basis einer Analyse der Vergangenheitsentwicklung wurden die wesentlichsten Zusammenhänge zwischen der Nachfrageentwicklung und den Bestimmungsfaktoren erarbeitet. Unter Beachtung dieser Bestimmungsfaktoren und der oben dargestellten Wirkungsmechanismen wurden ein Basis- und drei Alternativszenarien beschrieben. Deren quantitative Ausprägung wird durch variable, abgeleitete und feste Einflussfaktoren in Form von Einzelaspekten innerhalb von Einflussbereichen, denen für die künftige Personenverkehrsentwicklung eine besondere Bedeutung zukommt bestimmt. Jedem Einflussfaktor wurden ein oder mehrere Indikatoren zugeordnet, die entweder quantitativ mit entsprechenden Zahlenwerten auszuprägen oder qualitativ in Form einer verbalen Argumentationskette zu besetzen waren. 97

12 Perspektiven des schweizerischen Personenverkehrs (Szenarienannahmen) Basisszenario Alternativsz. 1 Städtenetz und Wachstum Alternativsz. 2 Dispersion und Stagnation Alternativsz. 3 Regionaler Ausgleich und Ressourcenknappheit Wirtschaftsentwicklung EU-Schweiz Energiepreise (Rohölpreis) Basisprognose nach seco: BIP 2002 bis % p.a. Wirtschaft BASIS plus 50 %, d.h. 1.5 % p.a. Weiterführung bilateraler Abkommen, aber kein EU-Beitritt bis 2030 BASIS minus 50 %, d.h. 0.5 % p.a. Verlangsamte Annäherungsschritte Langfristig vergleichsweise niedriges Preisniveau mit leichtem Preisanstieg zwischen 2015 und BASIS BASIS Bis ca Verdoppelung, von 2015 bis 2030 Erhöhung um Faktor 4 ggü. BASIS Bevölkerungsentwicklung Bevölkerungsstruktur Lebensstile Demographie und Gesellschaft Leichte Zunahme der Bevölkerung (+ 4.7 % zwischen 2000 und 2030, Trendszenario BFS: Abnehmende Wachstumsraten der Bevölkerung) Alternde Bevölkerung (Trendszenario BFS: Anstieg Altersquotient, Abnahme Jugendquotient) Weitere Individualisierung, Aufwertung urbaner BASIS Sensibleres Konsellschaft, Freizeitge- Werte (Kultur, Bilsum- und Freizeit- Flexibilisierung dung), Öffnung verhalten der Arbeitsdung), zeiten Bevölkerungsverteilung / Siedlungsstruktur Raumplanungspolitik Eine Schweiz der Metropolen (Raumentwicklungsbericht ARE) Raumordnung Eine polyzentrische urbane Schweiz (vernetztes Städtesystem) Keine nennenswerte Verstärkung der Kompetenzverschiebungen zwischen Planungen auf übergeordneten Bund, Kantone und Bundes- und Kantonsebene Gemeinden Zersiedelung und Zerstreuung (Szenario des städt. Niedergangs) Schwache Umsetzung übergeordneter Planungen Eine Schweiz der Regionen (Szenario der territorialen Solidarität) Verstärkung der übergeordneten Planungen auf Bundes- und Kantonsebene Infrastrukturausbau ÖV-Angebots-- entwicklung Nutzerkosten Fertigstellung Autobahnnetz, ÖV- Grossprojekte gemäss FinöV verzögert, Ergänzungen vor allem in den Agglomerationen Reduziertes Angebotswachstum ggb. den letzten 20 Jahren Anhaltend tiefe Verkehrskosten auf der Strasse, nur zögerliche Internalisierung der externen Kosten, keine flächendeckenden Lenkungsinstrumente Verkehrspolitik Höhere Gesamtinvestitionen als im BASIS und Priorisierung des ÖV Deutlicher Angebotsausbau sowohl im Fern- als auch im Agglomerationsverkehr Verteuerung des BASIS Strassenverkehrs ggü. dem Schienenverkehr durch fiskalische Abgaben (CO 2-Abgabe, Treibstoffzuschläge) Geringere Gesamtinvestitionen als im BASIS; zulasten des ÖV Stagnation im Fernund Agglomerationsverkehr; Abbau der Grundversorgung im ländlichen Raum Gleiche Gesamtinvestitionen wie im BASIS, aber Priorisierung des ÖV und Langsamverkehrs leicht höher als BASIS Zur Entwicklung der Rohölpreise antizipierte Einführung neuer Lenkungsabgaben (d.h. bis 2015 stark, dann zurücknehmend) Technologie Energie- und Antriebstechnik Optimierte konventionelle Antriebstechnologien Leicht beschleunigte BASIS Entwicklung alternativer Antriebstechniken Alternative Antriebe und effizientere Techniken gewinnen an Bedeutung 98

13 Ergänzungen zu Kapitel 43. Szenarien nach Verkehrsmitteln Milliarden Personenkilometer Veränderung Modalsplit Basisszenario alle % 18.9% 23.7% 100% 100% 100% 100% MIV % 16.7% 19.5% 78.2% 77.2% 76.7% 75.6% ÖV % 31.0% 45.2% 17.3% 18.5% 19.1% 20.3% LV % 11.6% 13.9% 4.5% 4.3% 4.2% 4.1% Alternativszenario 1 "Städtenetz und Wachstum" alle % 21.2% 28.9% 100% 100% 100% 100% MIV % 15.3% 18.7% 78.2% 76.6% 74.4% 72.0% ÖV % 49.3% 77.9% 17.3% 19.0% 21.3% 23.9% LV % 16.5% 18.1% 4.5% 4.4% 4.3% 4.1% Alternativszenario 2 "Dispersion und Stagnation" alle % 16.3% 19.0% 100% 100% 100% 100% MIV % 15.9% 18.7% 78.2% 77.3% 77.9% 78.0% ÖV % 19.4% 21.7% 17.3% 18.3% 17.8% 17.7% LV % 10.8% 13.1% 4.5% 4.4% 4.3% 4.3% Alternativszenario 3 "Regionaler Ausgleich und Ressourcenknappheit" alle % 11.3% 14.9% 100% 100% 100% 100% MIV % 2.1% 3.3% 78.2% 74.1% 71.8% 70.3% ÖV % 46.8% 61.0% 17.3% 20.8% 22.8% 24.3% LV % 34.0% 39.1% 4.5% 5.1% 5.4% 5.4% Personenverkehrsleistung nach Szenarien und Verkehrsarten 120 Basisszenario Alternativszenario 1 Alternativszenario 2 Alternativszenario Personenverkehrsleistung in Milliarden Pkm Binnenverkehr Quell-Ziel-Verkehr Transitverkehr

14 Fahrleistungen nach Fahrtzweck im Basisszenario Methodische Bemerkungen zu Kapitel 45. Netzbelastung Personenverkehr (Basisszenario) Aus den für das Basisjahr 2000 geeichten Quell-Ziel-Matrizen (siehe Kapitel 31) und den Veränderungen der soziodemographischen und Mobilitätscharakteristika wurden die Prognose-Matrizen für das Jahr 2030 (Basisszenario) ermittelt. Diese Matrizen sind die Voraussetzung für die Ermittlung der Netzbelastungen 2030 auf Strasse und Schiene. Für die Erstellung von Prognosematrizen sind neben der Grundstruktur der Matrix aus dem Basisjahr Veränderungen der Soziodemographie sowie die Angebots- und Verkehrsverhaltensveränderungen die wesentlichen Inputgrössen. Die Verkehrsverhaltensänderungen wurden durch die veränderten fahrt-zweckspezifischen Mobilitätsraten und durch Veränderungen im Besitz von Mobilitätswerkzeugen modelliert. Die für das Basisjahr geschätzten Modellparameter und die Gewichtung der einzelnen Einflussfaktoren auf die Ziel- und Verkehrsmittelwahl wurden unverändert übernommen. Die Veränderungen der soziodemographischen Charakteristika der Zonen bewirken neben der neuen Verkehrserzeugung und Attraktion der Zonen auch Veränderungen bei der Ziel- und Verkehrsmittelwahl. Aus diesem Grund wurde für die Erstellung der Quell- Ziel-Matrix 2030 das gleiche Verfahren angewendet wie für das Basisjahr

15 Für die Verkehrserzeugung 2030 wurden die soziodemographischen Variablen und die Veränderungen der Erzeugungsraten gemäss den Vorgaben für das Basisszenario übernommen (s. Kapitel 42). Dabei galten folgende Annahmen für die Veränderung der Erzeugungsraten der einzelnen Fahrtzwecke: Pendler: unverändert ± 0%, d.h Wege pro Erwerbstätigem und pro Werktag Ausbildung: unverändert ± 0%, d.h Wege pro Auszubildendem und pro Werktag Nutzverkehr: von auf Wege pro Erwerbstätigem und pro Werktag; das entspricht + 33% (analog zur BIP Entwicklung) Einkauf: von auf Wege pro Einwohner und pro Werktag; das entspricht + 5.2% Freizeit: von auf Wege pro Einwohner und pro Werktag; das entspricht % Bei einigen soziodemographischen Variablen, wie Einwohner nach Altersklassen sowie Besitz von PW oder ÖV-Abonnementen, konnten zonenfeine Prognosedaten verwendet werden. Für die Anzahl der Erwerbstätigen und Beschäftigten standen die Prognosen nach vier Raumtypen (Grosszentrum, Mittelzentrum, Agglomeration und Land) vom Bundesamt für Raumentwicklung zur Verfügung. Es wurde angenommen, dass die Entwicklung für jeden Raumtyp unterschiedlich verläuft, die Veränderungen für die gesamte Schweiz jedoch marginal sind. 101

16 Bei den übrigen zur Verkehrserzeugung verwendeten Variablen, wie beispielsweise den Verkaufsflächen und dem Kulturangebot, wurde die Annahme getroffen, dass sich diese Variablen in etwa proportional zur 102

17 Veränderung der Einwohnerzahl entwickeln und somit alle spezifischen Kennziffern konstant bleiben. Für die gesamte Schweiz wurden, entsprechend dem Szenario Trend des BFS und den Vereinbarungen in der Begleitgruppe zu den Personenverkehrsperspektiven, folgende Veränderungen der soziodemographischen Variablen für den Zeitraum von 2000 bis 2030 festgelegt: Einwohner: + 4.7% Erwerbstätige: + 2.9% Auszubildende: + 5.1% PW-Bestand: % GA-Besitz: % Halbtax-Besitz: % Verkaufsflächen: + 5.1% Kulturangebot: + 3.1% Erholungs- und Grünanlagen, Freizeitparks und Grosseinrichtungen: unverändert ± 0% Zusätzlich wurden die Prognosen für das Verkehrsaufkommen von und zu den Flughäfen aus dem European Transport Report 2004 von ProgTrans übernommen (2000 bis 2015: %). Dabei wurde die Entwicklung 2015 bis 2030 aus der Entwicklung 2010 bis 2015 mit 4% Wachstum p.a. verlängert. Nach der Verkehrserzeugung für das Prognosejahr 2030 wurden im Anschluss aus den ermittelten Quell- bzw. Zielverkehrsaufkommen und unter Anwendung eines simultanen Ziel- und Verkehrsmittelwahlmodells die Quell-Ziel-Matrizen für das Jahr 2030 erstellt. Dafür wurden die oben beschriebenen Modellparameter für die Angebots- und Attraktionsvariablen durch folgende Angebotskonzepte ergänzt: Strasse: 7. langfristiges Bauprogramm ASTRA Schiene: Ausgangsangebotskonzept AAK (Bahn Etappe, Alptransit, Tiefbahnhof Zürich, diverse S-Bahnen) Zusammenfassend ist festzustellen, dass die wesentlichen Veränderungen im Verkehrsaufkommen 2030 durch die veränderte Altersstruktur, die Veränderungen im PW- und ÖV-Abonnementen-Besitz, die unterschiedliche Entwicklung der Strukturdaten und der Variation von ausgewählten Angebotskonzepten zustande kam. 103