Einflussfaktoren der Verkehrsmittelwahl in der Agglomeration

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1 Einflussfaktoren der Verkehrsmittelwahl in der Agglomeration M. Vrtic 04. Mai 2012 Verkehrs-Club der Schweiz

2 Überblick Verkehrsmittelwahl im Entscheidungsprozess Determinante der Verkehrsmittelwahl Verhaltensparameter Verlagerungspotentiale Ausblick Folie 2

3 PeP 2030 Wirkungsmechanismen Personenverkehrsentwicklung Bevölkerung Gesellschaft Wirtschaft Verkehrspolitik Technologie Altersstruktur räuml. Verteilung Mobilitätswerkzeuge Lebensstile BIP, Einkommen, Beschäftigung Anzahl Wege Angebotsqualität (Infrastruktur, Betrieb) Verkehrsaufkommen Flächennutzung Weglängen Verkehrspreise Preisrelationen Modal Split Verkehrsleistungen Raumordnung Besetzungsgrad Fahrleistungen Folie 3

4 Verkehrsmittelwahl im Entscheidungsprozess der Verkehrsteilnehmer Raumstruktur (Wohnen / Arbeit, Wohnen /Einkauf usw.) Verkehrsangebot: Verhältnisse Strassen / ÖV Soziodemographische Charakteristiken (Alterskohorten und Altersstruktur, Mobilitätswerkzeuge: PW- und Abo-Verfügbarkeit) Soziale Ebene: Zeitregime, wirtschaftliche Bedingungen, Normen Folie 4

5 Einflussfaktoren.. Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers: Einkommen Pkw-Verfügbarkeit Führerscheinbesitz Haushaltsstruktur Lage des Wohnorts Eigenschaften der Ortsveränderungen: Attraktionsverhältnisse (Kaufen in Altstadt oder Einkaufszentrum) Fahrtzweck Zeitpunkt der Fahrt Eigenschaften der Verkehrsmittel des Modus: Zeitaufwand, Kosten (Verkehrsangebot) Parkplatzverfügbarkeit Komfort und Bequemlichkeit Regelmässigkeit und Zuverlässigkeit Sicherheit Folie 5

6 Modal Split Anteil ÖV 1,0 captive drivers choice riders 0,0 0 captive riders töv/tiv Folie 6

7 Modal Split ÖPNV-Anteile bei unterschiedlicher ÖPNV- / MIV-Qualität ÖPNV-Anteil schlecht 36 gut 0 mittel m ittel MIV-Qualität gut schlecht Folie 7 ÖPNV-Qualität

8 Verkehrsmittelwahlverhalten: Erhebungsmethoden Was haben wir zur Verfügung? Revealed Preference Daten Längsschnitterhebung (z.b. Paneldaten) Querschnittserhebung (z.b. Mikrozensus) Vorher-/Nachher-Beobachtungen Problem: Trennung der Wirkungen kaum möglich Sehr starke Korrelation zwischen den Einflussfaktoren Teilweise ungenügende Variation bei einzelnen Variablen Stated Preference: Interaktive Messverfahren, in denen reale und potentielle Verhaltensweise der Befragten im Verlauf des Inteviews diskutiert werden Problem: Verbindlichkeit der Aussage? Folie 8

9 Bewertung: Grobe Annahmen zu den relativen Gewichten Fahrtzeit (ungestört) ~1.0 Fahrtzeit, gestört ~1.5 * Fahrtzeit Parkplatzsuche ~1.5 * Fahrtzeit Zu- und Abgang ~2.0 * Fahrtzeit Wartezeiten ~1.5 * Fahrtzeit Umsteigen, lokal ~10 min Verfrühung ~0.5 * Fahrzeit Verspätung ~1.5 * Fahrzeit Folie 9

10 Vrtic et al. (2005) Verkehrsmittelwahl Parameter: Beispiel Parameter Andere ÖV-Abos 1.01 GA 1.95 HalbTax 0.99 Autoverfügbarkeit 1.09 Kosten [CHF] Fahrtzeit LIV [h] Fahrtzeit MIV [h] Fahrtzeit ÖV [h] ÖV Takt [h] Umsteigen Zugangszeit [h] Verlässlichkeit MIV Verlässlichkeit ÖV Folie 10

11 Vrtic et al. (2005) Verkehrsmittelwahl: Relative Bewertung der Einflussgrössen Alle Fahrtzwecke Pendler Nutzfahrt Einkauf Freizeit Zeitwert MIV-Fahrzeit [CHF/h] Zeitwert ÖV-Fahrzeit [CHF/h] Zeitwert Intervall [CHF/h] Umsteigewert [CHF/Umsteige] Verlässlichkeit MIV* [CHF/Wahrsch.%] Verlässlichkeit ÖV* [CHF/Wahrsch.%] (*) Wahrscheinlichkeit für eine Verspätung von min. 10 min Folie 11

12 Vrtic et al. (2006) VTTS (CHF) Abhängigkeiten: Zeitwerte (VTTS) in Abhängigkeit von Kostenkomponenten VTTS_MIV_Treib. VTTS_MIV_Maut VTTS_MIV_Park. VTTS_OEV Kostenfaktor Folie 12

13 Vrtic et al. (2005) Verkehrsmittelwahl: Nachfrageelastizitäten (Beispiel*) Variable Nachfrage Alle Fahrtzwecke Pendler Freizeit Reisezeit MIV PKW ÖV Preis MIV PKW ÖV Fahrtzeit ÖV PKW ÖV Preis ÖV PKW ÖV Zugangszeit ÖV PKW ÖV Intervall ÖV PKW ÖV Umsteigezahl ÖV PKW ÖV (*) Sind nur für die Mittelwert der Stichprobe und daraus berechnete Modal-Split Anteile gültig Folie 13

14 Nach Botte, 2003 Siedlungs- und Angebotsentwicklung: Pendlerdistanz seit 1970 Folie 14

15 Vrtic (2012) Verlagerungspotential (ÖV): Beispiel Siedlungsentwicklung Entwicklung nach Innen (Monozentrische Entwicklung) gegenüber Polyzentrische Entwicklung (Entlang von Entwicklungsachsen): Beispielszenario Zürich MIV: ca. -3% ÖV: ca. +20% Velo ca. +12% Fuss ca. +4% Nachfragewachstum verstärkt auf den ÖV und LIV konzentriert (höheren Anteil kürzerer und damit ÖV- und LIV-affinerer Wege und tiefere Konkurrenzfähigkeit des MIV) Entwicklung nach Aussen führt zu weiterer Erhöhung der Reisedistanz zwischen den Quell- und Zielzonen. Folge: stärkeres Wachstum der MIV-Nachfrage und tieferer Anteil des ÖV und LIV am Gesamtverkehrswachstum. Siedlungsentwicklung unter Beachtung der Angebotsverhältnisse zwischen Produktions- und Attraktionszonen: Wohnen-Arbeit, Wohnen-Einkauf, Wohnen-Freizeit usw. Folie 15

16 ARE (2011) Verlagerungspotential (ÖV): Beispiel Angebotsentwicklung Nachfragewirkung Verbesserte Zugangszeiten + Kapazität Regionalverkehr Bedeutende Entlastung im Strassenverkehr, ÖV-Zusatzfahrten werden überwiegen vom MIV verlagert Beschleunigung Fernverkehr (ÖV): Keine Entlastung in Strassenverkehr, Erhöhte ÖV-Reiseweite, Verlagerung von LIV Kapazität Fernverkehr (ÖV): Keine Entlastung in Strassenverkehr, Erhöhte ÖV-Reiseweite, Verlagerung von LIV Schnellbahn Zürich-Bern: Keine Entlastung in Strassenverkehr, Erhöhte ÖV-Reiseweite, Verlagerung von LIV Folie 16

17 Weitere Angebotscharakteristiken Verlässlichkeit und Komfort (Kapazität) des Verkehrssystems Verlässlichkeit des Verkehrssystem ÖV bzw. MIV Ableitung der Verspätungshäufigkeit sowie Prognose der Verspätungswahrscheinlichkeit Bewertung der Verlässlichkeit Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl Komfort und Kapazität Bewertung der Verlässlichkeit Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl Beispiel Projekte: Tram Region Bern, Regiotram Biel, Tram Lugano Folie 17

18 Schlussfolgerung: Wo liegen die Verlagerungspotentiale? Wichtig: Koordinierte Raum- und Angebotsentwicklung Siedlungsstruktur - Verdichtete Raumstrukturen mit kürzerer Entfernung zwischen Produktion- und Attraktionszonen (Produktion=Wohnen, Attraktion= Arbeit, Einkauf, Freizeit..) erhöhen die Potentiale und Attraktivität des LIV und ÖV. - Die Raumstruktur mit Wohnen in Agglomeration und Einkaufen/Arbeiten auf Peripherie (oder umgekehrt) führt zu weiterer Erhöhung des MIV- Anteils. - Die verstärkte Siedlungsentwicklung ausserhalb von Grosszentren führt zu einer Erhöhung der Reisedistanz und Verkehrsleistung. Hier ist die Konkurrenzfähigkeit des ÖV gegenüber MIV (räumliche Flexibilität) vor allem im Freizeit- und Einkaufsverkehr beschränkt. Folie 18

19 Schlussfolgerung: Wo liegen die Verlagerungspotentiale? Angebotsoptimierung Zugangszeiten zum ÖV-System (Bahnhof/Haltestellen): Optimierung von Fahrplänen und Übergangszeiten zwischen Städtischen und Regionalbzw. Fernverkehr Direktverbindungen ÖV-Preis: Zahlungsbereitschaft (im ÖV tiefer als im MIV) und Nachfragestruktur Stabilität der Verkehrssysteme: Chancen und Risiken Verlagerungspotentiale und Entlastungen im Strassenverkehr liegen vor allem in der Agglomeration: ca. 80% MIV-Fahrten haben eine Reiseweite < 20km Folie 19

20 Literatur Bundesamt für Raumentwicklung (2011) Abstimmung Siedlung und Verkehr: Einfluss der Siedlungsentwicklung und des ÖV- Verkehrsangebots auf die Verkehrsentwicklung. Botte, M. (2003) Strukturen des Pendelns in der Schweiz, Diplomarbeit, Fakultät für Bauingenieurwesen, TU Dresden, August Keller M., R. Frick, R. Zbinden, P. Leypoldt, U. Matthes und S. Rommerskirchen (2004) Perspektive des Schweizerischen Personenverkehr bis 2030, Schlussbericht für das ARE, ASTRA, BAV und BFE, Bern. Vrtic (2012) Einfluss der Siedlungsentwicklung auf die Verkehrsentwicklung: Poly- und Monozentrische Siedlungsentwicklung, Amt für Verkehr, Volkswirtschaftsdirektion Kanton Zürich, Zürich. Vrtic, M., K.W. Axhausen, N. Schüssler, A. Erath, R. Maggi und M. Bierlaire (2006) Einbezug von Reisekosten bei der Modellierung des Mobilitätsverhaltens, Forschungspaket Mobility Pricing, Bundesamt für Strassen, UVEK, Bern. Vrtic, M., P. Fröhlich, K.W. Axhausen, C. Schulze und P. Kern (2005), Verkehrsmodell für den öffentlichen Verkehr des Kantons Zürich, im Auftrag des Amtes für Verkehr, Kanton Zürich, IVT, Ernst Basler + Partner und PTV Karlsruhe, Zürich. Folie 20