Protokoll der Sondersitzung Fluglärm-Monitoring

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1 Fluglärmkommission Frankfurt Mittwoch, 16. August 2017 Protokoll der Sondersitzung Fluglärm-Monitoring Uhrzeit: Ort: 9:00-13:00 Uhr Rathaus Raunheim, Bürgersaal Anwesend: Mitglieder und Stellvertreter: Katrin Brand Landkreis Aschaffenburg Walter Astheimer Landkreis Groß-Gerau Katrin Hess Main-Kinzig-Kreis Alexander Pohl Landkreis Mainz-Bingen Jürgen Pilz Landkreis Offenbach Günter F. Döring Rheingau-Taunus-Kreis Barbara Akdeniz Darmstadt Rainer Seibold Erzhausen Michael Antenbrink Flörsheim Rosemarie Heilig Frankfurt am Main Thies Puttnins-von Trotha Ginsheim-Gustavsburg Geza Krebs-Wetzl Griesheim Karl Heinz Spengler Hattersheim Halil Öztas Heusenstamm u. a. Dirk Westedt Hochheim Ralf Sachtleber Maintal Ricarda Schmelzer Mainz Heinz-Peter Becker Mörfelden-Walldorf Erika Sickenberger Mühlheim Jan Fischer Nauheim Walter Winter Neu-Isenburg Dieter Faulenbach da Costa Offenbach Gregory Knop Pfungstadt Thomas Jühe Raunheim Reinhold Schmidt Roßdorf Patrick Burghardt Rüsselsheim Carsten Sittmann Trebur Ralf Möller Weiterstadt Andreas Kowol Wiesbaden Dr. Alexander Theiß AG Hessischer IHKs Joy Hensel Bundesvereinigung gegen Fluglärm überörtl. Vertr. Dr. Berthold Fuld Bundesvereinigung gegen Fluglärm örtl. Vertr. Walter Emmerling Condor Flugdienst GmbH Robert Nyenhuis Deutsche Lufthansa AG Thomas Schäfer Fraport AG Weitere Sitzungsteilnehmer: Regine Barth (HMWEVL), Alexander Braun (UNH, FFR), Mathias Brendle (Fraport AG), Christoph Brunn (Öko-Institut e. V./wissenschaftliche Begleitung FFR), Reinhard Ebert (Rüsselsheim), Prof. Dr. Thomas Eikmann (Landesärztekammer Hessen), Olaf Glitsch (DFS), Dr. Ullrich Isermann (DLR), Verena Kastlan (BAF), Rainer Köstler (Bayerische Staatsregierung), Dr. Matthias Lochmann (HLNUG), Gunther Möller (HMUKLV), Kurt Müller (Sachverständiger,

2 ehem. HLUG), Sandra Paffe (Hess. Staatskanzlei), Dr. Sylvia Pradel (Rh.-Pf. MWVLW), Wolfgang Ruths (BAF), Birgit Simon (Regionalverband FrankfurtRheinMain), Katja Stadel (Hess. Staatskanzlei), Ingo Tontsch (HMWEVL), Holger Trodt (Regierungspräsidium Darmstadt), Horst Weise (DFLD), Anja Wollert (FLK), Christian Zwiener (DFS) Entschuldigt: Doris Hofmann Landkreis Darmstadt-Dieburg Wolfgang Kollmeier Main-Taunus-Kreis Andreas Rotzinger Büttelborn Peter Burger Gernsheim Stefan Sauer Groß-Gerau Birgid Leinweber-Richter Hanau Manfred Ockel Kelsterbach Norbert Schaffner Riedstadt Michael Hoppe BARIG e. V. Begrüßt wurden die Mitglieder und als Neumitglieder Andreas Kowol, Stadtrat von Wiesbaden als Hauptmitglied für die Stadt Wiesbaden, Katrin Hess, Leiterin des Amtes für Umwelt, Naturschutz und ländlicher Raum des MKK als stellvertretendes Mitglied für den Main-Kinzig-Kreis und Joy Hensel, als stellvertretendes Mitglied für die Bundesvereinigung gegen Fluglärm (überörtliche Vertreterin) sowie die Referenten und Gäste der Sitzung Sandra Paffe und Katja Stadel (beide Hessische Staatskanzlei), Malik Demir (Praktikant von Hrn. Jühe) und Dr. Ullrich Isermann (DLR, Instituts für Aerodynamik und Strömungstechnik). Die Beschlussfähigkeit wurde festgestellt. TOP 1 Genehmigung des Protokolls der 241. Sitzung am , Stand Der Protokollentwurf vom wurde von den Mitgliedern genehmigt. Ein Mitglied hatte zu einem Tagesordnungspunkt der vorherigen Sitzung (TOP 4 - Harmonisierung der Geschwindigkeiten auf Abflugstrecken) noch folgende Anregung: Für Abflugstrecken bei Betriebsrichtung 25 von den Parallelbahnen in Richtung Süden (Ried), welche im späteren Verlauf nach Westen führen, solle aus Sicherheitsgründen die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht nur bis nach Ried gelten, sondern genauso lange, wie die Begrenzung für Abflüge von der Startbahn-18-West wirksam sei. TOP 2 Kommunales Fluglärm-Monitoring Die Frankfurter Kommission befasste sich auf der Sondersitzung mit dem Thema Fluglärm- Monitoring im Zusammenhang mit einer von der Initiative Zukunft Rhein Main (ZRM) in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Fluglärmdienst (DFLD) entwickelten Fluglärm- Berechnung. Erörtert wurden vor allem zwei Fragen: Ob Fluglärm-Berechnungen auch auf der Grundlage von Flugspuren möglich sind und für welche Anwendungsfälle diese konkret in Betracht kommen, sowie bis zu welchen Dauerschallpegeln Fluglärm-Berechnungen fachlich vertretbar und verbunden mit welcher Zielsetzung vorgenommen werden können. Ein Vertreter der ZRM stellte zunächst das Kommunale Fluglärm-Monitoring anhand einer vorab versendeten Präsentation vor (siehe Anlage). 2

3 Der Vorsitzende bedankte sich für die von ZRM und DFLD vorgestellten Weiterentwicklungsperspektiven und verwies nicht ohne Stolz darauf, dass das Betreten von Neuland in Frankfurt mit Monitoring-Instrumenten wie dem rechtssicher etablierten Frankfurter Fluglärmindex Tradition habe. Hervorgehoben wurde, dass erkennbar sei, dass in der Entwicklung des Kommunalen Fluglärm-Monitorings sehr viel Arbeit stecke. Die ZRM und der DFLD hätten mit der Entwicklung des Monitorings Pionierarbeit geleistet und dabei zudem auf sehr wenige Ressourcen zurückgreifen können. TOP 3 Das Fluglärm-Monitoring des Umwelt- und Nachbarschaftshauses (UNH) Um Gemeinsamkeiten und Unterschiede zu bestehenden Monitoring-Instrumenten am Standort Frankfurt besser erkennen und hieraus Schlüsse für künftige Monitorings ziehen zu können, wurden im Anschluss daran die Bestandteile des Fluglärm-Monitorings des FFR/UNH vorgestellt. Ein Mitarbeiter des UNH stellte hierbei den vorab versendeten Vortrag (siehe Anlage) des Geschäftsführers des UNH vor, der zur Sitzung verhindert war. Dabei wurde erkennbar, dass am Standort Frankfurt in Bezug auf Monitoring-Instrumente eine ausgezeichnete Ausgangslage gegeben ist. Auf der einen Seite gibt es ein etabliertes Monitoring-System (UNH), welches bereits weit über das hinausgeht, was an anderen Flughäfen üblicherweise vorliegt. Über die ergänzende Sichtweise der ZRM und des DFLD sei mit sehr viel Akribie eine Weiterentwicklung der Methodik vorgelegt worden. Der Vorsitzende lobte, dass am Standort Frankfurt auf sehr hohem Niveau weiter mit so viel Engagement an Optimierungen gearbeitet werde. TOP 4 Fachliche Einordnung a) Fachliche Einordnung von Dr. Isermann, DLR Im Vorfeld zur Sitzung haben die beiden bundesweit anerkannten Experten Dr. Ullrich Isermann (Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR, Instituts für Aerodynamik und Strömungstechnik) und Dr. Berthold Vogelsang (Normenausschuss Akustik, Lärmminderung und Schwingungstechnik NALS im DIN und VDI) zahlreiche Fragen zur Fluglärmberechnung bereits schriftlich beantwortet. Diese Antworten sowie ein Artikel von Hrn. Dr. Vogelsang/ Hrn. Myck Vorschlag zur Kennzeichnung der Beeinträchtigung in der Umgebung von Flugplätzen wurden den Mitgliedern vorab zugesendet (siehe Anlage). Herr Dr. Isermann unterstützte die Kommission zusätzlich mit einer fachlichen Einordnung der vorliegenden Erkenntnisse und erläuterte einzelne Folien (siehe Anlage). Herr Dr. Isermann betonte, dass keines der beiden vorgestellten Monitoring-Verfahren vorzugswürdig oder besser sei. Beide Verfahren seien nachvollziehbar erarbeitet, eine Wertung sei nicht möglich. Die Frankfurter Systeme seien sehr umfangreich und weit fortentwickelt. Sie lägen weit vorn im Bundesvergleich. Bei der Entscheidung für ein Verfahren komme es ausschließlich auf die zu beantwortende Fragestellung und persönliche Vorlieben an. Im Rahmen von rechtlichen Verfahren müssten deren Vorgaben beachtet werden (z. B. Lärmschutzbereichsberechnungen). Beim Monitoring müsse zunächst geklärt werden, wie die Berechnungsergebnisse konkret verwendet werden sollen, ob sie beispielsweise (kommentiert oder nicht) im Internet veröffentlicht oder als Rohdaten an die Kommunen herausgegeben werden sollen. Im Hinblick auf die schwierige Interpretation von Differenzkarten empfahl Herr Dr. Isermann, dass sie mit Konturenkarten verschnitten werden sollten, um leichter verständlich zu werden. 3

4 Berechnungen zukünftiger Szenarien (Prognosen, Maßnahmenvergleiche) seien ausschließlich auf der Grundlage eines Datenerfassungssystems möglich, weil für künftige Szenarien keine Flugspuren vorliegen würden. Für Berechnungen der Vergangenheit (Monitoring) seien beide vorgestellten Verfahren im näheren Bereich um den Flughäfen, der etwa dem Lärmschutzbereich entspricht, vergleichbar, da sie beide auf dem AzB-Rechenalgorithmus aufsetzten. Innerhalb des Lärmschutzbereiches würden Berechnungen auf der Grundlage eines Datenerfassungssystems etwas konservativere Werte ergeben und den Fluglärm damit leicht überschätzen, da sowohl Flughöhe als auch Geschwindigkeit etwas unterschätzt würden. Außerhalb des vom Fluglärmschutzgesetz für die Berechnung vorgesehenen Bereiches könne teilweise ausschließlich auf der Grundlage von Radarspuren gerechnet werden, da die Flugstreckenbeschreibungen der Datenerfassungssysteme häufig nicht so weit hinaus reichten. Allerdings lasse die Qualität der hierbei ebenfalls verwendeten AzD-Daten deutlich nach, da man nicht wisse, wie laut die Flugzeuge an der Quelle seien. Die Radardaten lieferten lediglich die Position und die Geschwindigkeit. Die Leistung, also die Lautstärke der Flugzeuge, würde den AzD-Daten entnommen, die dafür aber nicht erarbeitet worden seien und damit grundsätzlich keine Annahmen treffen würden. Zwar könnten die flugbetrieblichen Daten der AzD grundsätzlich unbegrenzt verwendet werden, allerdings würden sie mit zunehmendem Abstand deutlich ungenauer, da für entferntere Bereiche keine Validierung anhand repräsentativer Messdaten gegeben sei. Bestehende Unsicherheiten erläuterte Herr Dr. Isermann an Beispielen auf Folien 2 und 3 seiner Präsentation ausführlich. Im Rahmen eines Monitorings, welches deutlich über den Lärmschutzbereich hinausreicht, müsse auf diese Unsicherheiten (9-20 km) deutlich hingewiesen werden. Dies habe auch das Schweizer Institut EMPA bereits im Rahmend es RDF im Jahr 2003 dargestellt. Das UBA habe aktuell ein Forschungsvorhaben zur Überprüfung und Verbesserung der Berechnungsverfahren beim Fluglärm beauftragt, in dessen Rahmen auch neue flugbetriebliche und akustische Daten generiert werden sollen. Das DLR (Bearbeiter Herr Dr. Isermann) ist Forschungsnehmer dieses Vorhabens. Herr Dr. Isermann ging davon aus, dass die ohnehin geringen Unterschiede zwischen DES- und Flugspurenberechnungen künftig weitgehend minimiert werden könnten. Er wies jedoch darauf hin, dass die DIN-Norm (45689) aktuell überarbeitet werde und hierbei auch Standards für Fluglärmberechnungen auf der Grundlage von Flugspuren gesetzt werden sollen. Dabei handele es sich um eine gewisse Parallelität der Arbeiten, perspektivisch werde sich jedoch alles vereinheitlichen. Maßgeblich für die Auswahl einer geeigneten Fluglärmberechnung seien mithin der betrachtete Zeithorizont (Vergangenheit oder Zukunft), die Möglichkeit von Variantenvergleichen (nicht mit Flugspuren möglich) und die Reichweite des Monitorings, bei allen bestehenden Unsicherheiten, die Rechnungen im entfernteren Bereich mit sich brächten. Zur Frage, bis zu welchem Dauerschallpegel Fluglärmberechnungen unter Berücksichtigung der bestehenden Unsicherheiten überhaupt sinnvoll vorgenommen werden könnten, stellte Herr Dr. Isermann auf Folie 4 seiner Präsentation die Bedeutung des Dauerschallpegels dar. Bei einem einzelnen Flugereignis des Types B 747 innerhalb des Tagzeitraumes von 6-22 Uhr in 30 km Entfernung entstünde bereits ein Daueschallpegel von 36 db(a). Zwei Flugereignisse dieses Types in 16 Stunden ergäben mithin 39 db(a) und lägen damit in etwa an der Grenze von 40 db(a), die vom Kommunalen Fluglärm-Monitoring vorgeschlagen worden sei. Eine Kommunikationsstörung beginne bereits bei einem Einzelschallpegel LAmax. von 60 db(a), es lägen mithin zwei Kommunikationsstörungen im Laufe eines Tages vor. Von jedem, der Fluglärmberechnungen vornimmt, sei zuvor die Frage zu beantworten, ob Fluglärmberechnungen unter diesen Voraussetzungen sinnvoll seien. 4

5 Ein Mitglied erklärte, dass nach Folie 4 von Herrn Dr. Isermann die B 747 in 40 km Entfernung vom Startpunkt im Einzelschallpegel immer noch das Kriterium für die Abgrenzung des Nachtschutzgebietes erreichen könne, welches bei 6 x 68 db(a) liege. Deshalb sei es wichtig, auch in dieser Entfernung Berechnungen vorzunehmen. Das Mitglied regte an, die Berechnungen durch Messungen zu validieren. In Bezug auf beide Vorstellungen von Monitoring-Systemen merkte das Mitglied kritisch an, dass eine Verschneidung zu Lärmmessungen fehle. Herr Dr. Isermann antwortete hierauf, dass Lärmmessungen bei diesen Überflughöhen aufgrund der Hintergrundgeräusche kaum möglich seien. Um die Fluggeräusche eindeutig zuordnen zu können, würde man hierfür an der Messstelle einen Mitarbeiter benötigen, welcher die Messungen überwacht. Das sei in der Praxis jedoch nicht systematisch möglich. Die Flugzeuge seien mittlerweile so leise, dass die Einhaltung der für saubere automatisierte Messungen erforderlichen Kriterien nur in km Abstand vom Startpunkt erreicht werden könne. Ein anderes Mitglied fragte, ob es nicht mittlerweile überlegenswert wäre, einen grundsätzlichen Wechsel in der Herangehensweise vorzunehmen, weil sich die Informationen über die verfügbaren Flugleistungsdaten an der Quelle fundamental geändert hätten? Alle Hersteller von Flugzeugen stellten zwischenzeitlich Kleinprogramme zur Verfügung, mit denen der Lärm, also die Immission am Boden, genau berechnet werden könne. Herr Dr. Isermann erwiderte hierauf, dass das bereits gemacht werde. Beispielsweise im Rahmen von ECAC Doc.29, bei dem auch vereinfachte Modelle auf der Grundlage von Herstellerdaten entwickelt worden seien, die auf Flugleistungsdaten basierten. Im aktuellen Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo) des Bundeswirtschaftsministeriums sei in diesem Zusammenhang ein neues Projekt bewilligt worden, in welchem die Daten der Hersteller und Fluggesellschaften (DLH) vom DLR zusammengeführt werden. Unter Hinweis darauf, dass die Kommunen beim Kommunalen Fluglärm-Monitoring weiterverarbeitbare Einzeldaten der Berechnung für eigene Auswertungen (z. B. Unterschiede und Entwicklungen innerhalb einzelner Stadtteile, Anzahl geschützter Einrichtungen für Bauleitplanungen, passiven Schallschutz etc.) zur Verfügung gestellt bekämen, wurde der Vertreter des UNH gefragt, ob dies künftig auch beim Fluglärm-Monitoring des UNH, z. B. in Bezug auf die Fluglärm-Konturenkarten in Cadenza, ermöglicht werden könne. Hierfür müsse lediglich eine Schnittstelle für die Kommunen geschaffen werden. Der Vertreter des UNH zeigte sich grundsätzlich offen und nahm diese Frage zur Prüfung mit. Vor dem Hintergrund, dass die Fluglärmberechnungen auf der Grundlage eines aktualisierten und damit bereits an aktuelle Flugspuren angepasstes Datenerfassungssystems in den relevanten Bereichen ab 50 db(a) sehr nahe an den Flugspurenberechnungen liegen, warf ein Mitglied die Frage auf, welches Monitoring von den Kommunen in diesem Bereich bevorzugt werde. Der Vertreter der ZRM erklärte, dass das bestehende wissenschaftliche Vorhaben erfolgreich gezeigt habe, dass die Fluglärmbelastung auf der Grundlage von Flugspuren vor und nach dem Ausbau berechnet werden könne. Offen sei jedoch weiterhin die Frage, wie eine größere Genauigkeit in entfernteren Bereichen erreicht werden könne. Eine engere Zusammenarbeit mit dem FFR zur Weiterentwicklung des Monitorings sei wünschenswert. Sicherlich sei es notwendig, zumindest für einen vorübergehenden Zeitraum weiterhin Vergleiche zwischen DES- und Flugspurenberechnungen vorzunehmen. Diese Auffassung wurde von einem Großteil der Mitglieder unterstützt. b) Erstes Fazit Auf der Grundlage diese Diskussion verständigte sich die Kommission auf ein Erstes Fazit : 5

6 1. Berechnungen der Fluglärmentwicklung für einen zurückliegenden Zeitraum (Monitoring) können realitätsnah sowohl auf der Grundlage von Flugspuren als auch eines regelmäßig aktualisierten Datenerfassungssystems (DES) vorgenommen werden. Zukünftige Fluglärm-Entwicklungen (Prognosen) oder Variantenvergleiche (z. B. aktive Schallschutzmaßnahmen) können nur mithilfe eines Datenerfassungssystems berechnet werden. 2. Für Berechnungen im Umkreis des Frankfurter Flughafens unterhalb von 50 db Dauerschallpegel sind belastbare akustische Daten über die von Flugzeugen erzeugten Immissionen erforderlich, welche bisher nicht in hinreichender Form vorliegen. Hierdurch sind diese Berechnungen mit größeren Unsicherheiten behaftet, die beseitigt werden sollten. In entfernteren Gebieten vom Frankfurter Flughafen sollten Berechnungen deshalb zumindest durch Messungen verifiziert werden. 3. Es wird empfohlen, die fachliche Kooperation auszubauen: Die Weiterentwicklung des Flugspuren-Monitorings im FFR sollte künftig unter Beteiligung der Fachexperten des kommunalen Fluglärm-Monitorings erfolgen. Der Vorsitzende beschrieb abschließend das gemeinsame Verständnis, dass das Monitoring-System am Frankfurter Flughafen im Hinblick auf Bedarfe und Darstellungserwartungen zu aktualisieren sei, beide vorgestellten Systeme sollten sich deshalb nach Möglichkeit ergänzen. Es bestehe mithin der Auftrag zu ermitteln, an welchen Stellen die Ergänzung des einen Systems durch das andere sinnvoll sei. Wenn somit festgestellt werde, dass es Leistungskomponenten gibt, die insgesamt für erforderlich gehalten werden, müsse auch für eine entsprechende Finanzierung gesorgt werden. Ein Mitglied schlug vor, sich bei Validierungsmessungen auf den Nachtzeitraum zu konzentrieren. Durch den geringeren Umgebungslärm in diesem Zeitfenster, der an vielen Messstellen lediglich einem Dauerschallpegel von 30 db(a) entspreche, könnten durchaus Einzelschallpegel von 45 db(a) erfasst werden. Ein anderes Mitglied dankte für die Vorstellung und Aufbereitung der Thematik auf dieser Sitzung und machte einen weiteren konkreten Vorschlag für die Durchführung eines Monitorings: Danach sei wichtig, dass zwischen Monitoring und Prognose unterschieden werde. Das Mitglied trug vor, dass nach Auswertung des Messpunktes 1 (Offenbach) der Fraport AG dieser in den 6 verkehrsreichsten Monaten der Jahre leiser gewesen sei als im jeweiligen Jahresdurchschnitt. Das Mitglied erklärte weiter, dass an diesem Messpunkt sowohl bei der Betriebsrichtung als auch beim Fluglärm der Jahresdurchschnitt in der Regel über den 6 verkehrsreichsten Monaten liege. Die 6 verkehrsreichsten Monate hätten jedoch den Zweck, die Belastungsspitzen darzustellen, und nicht unterhalb des Jahresdurchschnitts zu liegen. Vor diesem Hintergrund schlug das Mitglied vor, die 6 verkehrsreichsten Monate nicht mehr für den Gesamtflughafen zu ermitteln, sondern jeweils betriebsrichtungs- und pistenbezogen und insoweit ein ergänzendes Monitoring zu erstellen. Der Vorsitzende kündigte an, dass sich die Kommission auf einer der nächsten Sitzungen mit dem Vorschlag befassen werde. Der Vorstand werde hierzu einen Vorschlag erarbeiten. TOP 5 Verschiedenes Gemeinsam mit der BVF hat die ADF Ende Juni 2017 in Berlin im Rahmen eines Parlamentarischen Abends die Bundestagsabgeordneten und Verwaltungsmitarbeiter über die aktuellen Anforderungen im Bereich des Fluglärmschutzes informiert. Der Vorsitzende dankte den Mitgliedern für die konstruktive Beratung und schloss die Sitzung. 6

7 Frankfurt, Anlagen - TOP 2 - Präs. Hr. Ebert (ZRM), Kommunales Fluglärm-Monitoring, TOP 3 - Präs. Hr. Lanz (UNH), Fluglärm-Monitoring des UNH, TOP 4 - Dr. Isermann, Dr. Vogelsang, Fragen und Antworten zu Lärmberechnungen - TOP 4 - Artikel Dr. Vogelsang, Myck, DAGA TOP 4 - Präs. Dr. Isermann (DLR), Fachliche Einordnung - TOP 4 - FLK, Fazit - PM zur FLK-Sondersitzung am