Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme. Dissertation Universität Bremen Fachbereich Wirtschaftswissenschaft

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1 Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme Dissertation Universität Bremen Fachbereich Wirtschaftswissenschaft vorgelegt von Andreas Mansch im Dezember 2002

2 Mansch, Andreas: Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme / Andreas Mansch. Als Ms. gedr.. Berlin : dissertation.de Verlag im Internet GmbH, 2003 Zugl.: Bremen, Univ., Diss., 2002 ISBN Bibliografische Information Der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über < abrufbar. Copyright dissertation.de Verlag im Internet GmbH 2003 Alle Rechte, auch das des auszugsweisen Nachdruckes, der auszugsweisen oder vollständigen Wiedergabe, der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, auf Datenträgern oder im Internet und der Übersetzung, vorbehalten. Es wird ausschließlich chlorfrei gebleichtes Papier (TCF) nach DIN-ISO 9706 verwendet. Printed in Germany. dissertation.de - Verlag im Internet GmbH Pestalozzistraße Berlin URL:

3 MEINEN ELTERN

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5 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Einführung Veranlassung und Ziel Vorgehensweise Stand der Forschung 13 2 Bremen als Referenzmodell 15 3 Trends metalogistischer Systeme Vernetzte Logistik Aus Verkehr wird Logistik Logistische Netzwerke Struktur Netzwerkarten nach Funktionsbereichen Weitere Differenzierungen Management von Logistiknetzwerken Trends der Logistik Outsourcing Chancen und Risiken von Outsourcing Gründe für Outsourcing-Maßnahmen Entscheidungsgründe für ein Logistik-Outsourcing Abgrenzung zu Make-or-Buy Abgrenzung zu Sourcing-Konzepten Abgrenzung zu virtuellen Unternehmen Trend zum Logistik-Outsourcing 41 Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme I

6 Inhaltsverzeichnis 3.3 Engpässe vernetzter Logistik Probleme des Güterverkehrs Verkehrsträger Straße Verkehrsträger Schiene Verkehrsträger Wasser Verkehrsträgerkombination Straße/Schiene/Wasser Märkte und Einsatzgebiete des Kombinierten Verkehrs Straße/Schiene Entwicklung des Kombinierten Verkehrs - Möglichkeiten und Grenzen Meta- und makrologistische Zielsysteme Supply Chain Management (SCM) Ziele der Unternehmensverbindung Formen von Unternehmensverbindungen Voraussetzungen von Unternehmensverbindungen Kooperationsprozesse im Handel Konsumentengetriebenes Pull-Prinzip Efficient Consumer Response (ECR) Basisstrategie Efficient Replenishment Basistechnik Cross Docking Basis-Informations- und Kommunikationssysteme Kundengetriebenes Push-Prinzip aus Sicht des Herstellers Efficient Customer Response Pull- versus Push-Prinzip 80 II Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

7 Inhaltsverzeichnis 3.5 Nachhaltigkeit Zusammenfassung der bereits abgehandelten Determinanten in Punkten: Ergo Branchenlogistik 84 4 Das Branchenszenario in Bremen Ökonomisches Umfeld Abgrenzung der Zielsetzung der Untersuchung Mengeneffekte Wareneffekte Logistikeffekte Transportverpackung Bezug zum Transportgefäß: Bezug zum Transportmittel Bezug zur Transportart Engpasseffekte Hazards Analysis Critical Control Points (HACCP) Spezifizierung der Anforderungen Das logistische Angebot Netze, Terminals, Transportmittel und gewerbliche Organisation Outsourcing-Ansätze Entwurf eines Branchenansatzes Grundlegender Ablauf Gestaltung logistischer Schnittstellen Kompatibilität der Schnittstelle unter Berücksichtigung verschiedener Entwicklungsstufen Grundlegende Aspekte der Schnittstellenanforderung Entwicklungsstufen eines Konsolidierungscenters 117 Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme III

8 Inhaltsverzeichnis Entwicklungsstufe Beschreibung, involvierte logistische Einheiten und Verkehrswirkung Informationsaustausch Beschreibung des Ablaufs bei den N.u.G.-Unternehmen Entwicklungsstufe Beschreibung, involvierte logistische Einheiten und Verkehrswirkung Informationsaustausch Beschreibung des Ablaufs bei den N.u.G-Unternehmen Entwicklungsstufen 3 und Beschreibung, involvierte logistische Einheiten und Verkehrswirkung Informationsaustausch Einordnung für die beteiligten N.u.G.-Unternehmen Entwurf der Teilsysteme eines Konsolidierungscenters aus der Sicht des untersuchten Sortiments Grundlegende Annahmen Informationsflüsse Elemente des Systems Gebäude und Einrichtung Transportmittel und Lagerordnung Warenfluss Gestaltung Prozesskette Supply Chain Management 142 IV Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

9 Inhaltsverzeichnis 6 Evaluation des Branchensystems Wirtschaftlichkeit der pilotierten Fernverkehrsstrecke Kosten-Nutzen-Analyse ökologischer Wirkungen im Segment Fernverkehrstrecke Externe Kosten des Verkehrs Luftschadstoffemissionskosten CO 2 -Emissionenskosten (Klima) Lärmkosten Verkehrsunfallkosten Boden- und Wasserqualitätssicherungskosten Flächenbeanspruchungskosten Trennwirkungskosten Verkehrsinfrastrukturkosten Staukosten Die Bewertungsmethodik Monetäre Bewertung lärmbedingter Schäden Monetäre Bewertung unfallbedingter Schäden Monetäre Bewertung luftverschmutzungsbedingter Schäden Monetäre Bewertung klimabedingter Schäden Kennzahlenermittlung externer Kosten für SL- LOG Gesamtwertermittlung des Modells SL-LOG Empfehlungen zur Weiterentwicklung logistischer Verbundansätze in Branchen Methodologische Innovation Technologische Innovation Effizienz innovativer Branchenansätze 180 Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme V

10 Inhaltsverzeichnis Entwicklungslinien, Forschungsansätze und Verkehrspolitik Etappierung eines Modernisierungsansatzes der Standortprofilierung in Bremen Literaturverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Anhang 209 VI Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

11 1 Einführung 1.1 Veranlassung und Ziel In den letzten Jahren unterlagen die Beschaffungs- und Absatzmärkte aller Wirtschaftszweige einem enormen Veränderungsprozess (Wandlung der Verkäufermärkte zu Käufermärkten). Diese Entwicklung wird durch eine fortschreitend überregionale Organisation von Material- und Informationsflüssen, reduzierte Fertigungstiefen und zunehmende Intensität der Arbeitsteilung bestimmt. 1 Der Übergang von lokalen zu überregionalen (Beschaffungs- und Absatz-)Märkten stellt in Verbindung mit unternehmenseigenen Entwicklungen (z. B. Zunahme der Produkt- und Sortimentsvielfalt) steigende Ansprüche an den Logistikservice. Insbesondere der Handel erwartet aufgrund dieser Ausgangssituation eine sehr hohe Flexibilität von seinen Lieferanten und deren logistischen Dienstleistern. 2 Dies betrifft vor allen Dingen die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, wobei im stark expansiven Güterverkehrsaufkommen die Straße zum Engpass der logistischen Prozessketten zu werden scheint. Es ist daher makroökonomisch zwingend notwendig, die Verkehrszweige Schiene und Wasser nachhaltig in unternehmensübergreifende logistische Prozesse zu integrieren, wenn ein Verkehrsinfarkt abgewendet werden soll. 3 Intermodale Verkehre sind der Lösungsansatz, um die Infrastruktur gleichmäßiger auszulasten und Engpässe zu vermeiden. 4 Sie bieten u. a. ökologische Vorteile und Vgl. Eckstein, W. E. (2001), S. 1. Logistikdienstleistungen bzw. logistische Dienstleistungen sind das immaterielle Ergebnis des Leistungserstellungsprozesses von Logistikunternehmen bzw. logistischen Dienstleistern. Dieses wird von personellen und materiellen Leistungsträgern an einen externen Faktor, der sich nicht im uneingeschränkten Verfügungsbereich des Leistungsgebers befindet, vollzogen. Die Bundesvereinigung Logistik e.v. (BVL) hat in einer Trenduntersuchung über Entwicklungsperspektiven der Logistik schon 1996 einige wichtige Feststellungen zur Bedeutung der Funktion Transport für die erfolgreiche Entwicklung der Logistik herausgearbeitet. Die wesentlichen Aussagen waren: Anforderungsprofile an die Leistungsfähigkeit von Transportsystemen innerhalb logistischer Prozesse wachsen qualitativ und quantitativ, der Erfolg des Transportes wird von seinem Integrationsgrad mit anderen logistischen Funktionen bestimmt und alle Prognosen weisen auf ein überproportionales Wachstum des Güterverkehrs hin, das mit der vorhandenen und nur unterproportional wachsenden Infrastruktur bewältigt werden muss (vgl. Baumgarten, H., 1996, S ). Der Begriff intermodal gilt sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr, wird aber meistens für den intermodalen Güterverkehr (Beförderung von Wechselbehältern, Containern, Sattelaufliegern usw.) gebraucht. Er beschreibt einen Verkehrsträgerwechsel zwischen mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern in einer Trans- Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme 1

12 einen Ansatz zur Verringerung von externen Effekten und somit zur Senkung der externen Kosten. Abb. 1 Vom lokalen zum überregionalen (und globalen) Markt Lokaler Markt Globaler Markt VL VL VL VL VL VL H ZL ZL Entwicklungstrends Zunahme der Produkt- und Sortimentsvielfalt Steigende Ansprüche an den Lieferservice Zunahme der nationalen und internationalen Arbeitsteilung Verteilung der Absatzmärkte in der Fläche ZL H H H ZL Industrie und Handel Konsequenzen EH Steigende Anforderungen an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit Abnehmende Sendungsgrößen Steigender Stellenwert der Logistik Reduzierung der Logistikkosten Einsatz spezialisierter logistischer Dienstleister EH K K K K K EH= Einzelhandel H = Hersteller K = Kunde VL = Vorlieferant ZL = Zentrallager Nachfrage nach hochqualifizierten und maßgeschneiderten Logistikdienstleistungen 5 In dem dargestellten Szenario wird der Nahrungs- und Genussmittelbranche eine besondere Rolle zuteil. Sicherheits- und Qualitätsstandards, Transportbehältnisse, Art der Lagerung etc. unterscheiden diese Branche deutlich von anderen Branchen. Sie bedürfen besonderer Überlegung bei der Gestaltung und Konzeption von Transportketten und Lagerstätten. Neben dem harten Wettbewerb untereinander sehen sich Produzenten von Nahrungsund Genussmitteln (im Weiteren N.u.G. genannt) zunehmend mit dem Druck des Handels konfrontiert, der seine Marktposition im Groß- und Einzelhandel in einem anhaltenden Konzernierungstrend ausbaut. 5 Der Endverbraucher wählt bei seinen Einportkette. Für diese Untersuchung kann der Begriff zunächst synonym zu Kombinierter Verkehr verwendet werden. Eine genaue Abgrenzung erfolgt unter Gliederungspunkt (Gldp.) , S Vgl. Eckstein, W. E.; Mansch, A. (1998), S Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

13 käufen nur scheinbar zwischen diversen Unternehmen. Hinter der vermeintlichen Vielfalt verbergen sich infolge der Konzentrationsbewegungen einige wenige große Handelsgruppen und Discounter, die zu einem Großteil international agieren. 6 Die Handelsgruppen Metro, Aldi, Rewe, Wal-Mart, Tengelmann, Spar, Karstadt, Lidl, Edeka, Allkauf und Schlecker erwirtschaften über 80 % des Umsatzvolumens des deutschen Lebensmitteleinzelhandels. 7, 8, 9, 10 Derart umkämpfte Märkte verlangen eine absolute Ausrichtung der Logistik am Kunden. 11 Die steigende Logistikqualität muss bei einer gleichzeitigen Reduzierung der Logistikkosten gewährleistet werden. 12, 13 Daher wurden in den letzten Jahren spezialisierte logistische Dienstleister zur Lösung dieses Problems eingesetzt (Outsourcing). Die Beauftragung dieser Dienstleister erfolgt nicht nur unter Kostensenkungsaspekten, sondern auch mit der Zielsetzung, dem Auftraggeber innovative Dienstleistungen anbieten zu können (z. B. Lagerservice, Sortimierung, Promotion usw.). Die gesamte Supply Chain wird durch diese veränderten Abläufe optimiert und durch zusätzliche Wertschöpfung (für den Kunden), dem sogenannten Value Added Service, 14, 15 aufgewertet. 6 7 Obwohl die Konzentration im Einzelhandel, insbesondere im Lebensmitteleinzelhandel, weit fortgeschritten ist, sind Übernahmen und Beteiligungen weiterhin an der Tagesordnung. Dies nicht zuletzt als Folge der Internationalisierung der Geschäftstätigkeit der Handelsunternehmen. Vgl. M+M EUROdATA (2001), S Diese Größenentwicklung hat mittlerweile ein Ausmaß erreicht, das Vorteile (Preis) durch steigende Einkaufsvolumina immer weniger möglich macht. 9 Vgl. Schaab, W. (1996), S Vgl. Handelskammer Deutschland Schweiz (Hrsg.)(1997), S. 3f. 11 Im Weiteren wird der Begriff Kunde mit dem Begriff Verbraucher synonym verwendet. Der Handel als Auftraggeber setzt den Dienstleister (Auftragnehmer) zur Erfüllung der logistischen Dienstleistungen, bspw. zur Belieferung des Verbrauchers/Kunden ein. 12 Nach der Norm ISO-8402 aus dem Jahr 1986 wird der Begriff Qualität definiert als... Gesamtheit von Eigenschaften und Merkmalen eines Produktes oder einer Dienstleistung, die sich auf deren Eignung zur Erfüllung festgelegter oder vorausgesetzter Bedürfnisse beziehen ; zitiert nach Spieß, W. E. L. et al. (1995), Teil 2, S. 6. Unter Logistikqualität versteht man die Eignung eines Logistikprozesses, die vom Kunden geforderte Logistikleistung zu erbringen. Vgl. Schulte (Hrsg.)(1999), S Logistikkosten lassen sich als umbewertete und normalisierte betriebsbezogene Aufwendungen sowie fiktive Aufwendungen für Dienste der Eigentümer, die im Zusammenhang mit der Raumüberbrückung sowie der Zeitüberbrückung bzw. im Zusammenhang mit dem Transport sowie der Lagerhaltung entstehen, definieren, in: Bloech, J.; Ihde, G. B. (Hrsg.)(1997), S Als Supply Chain wird im Allgemeinen die Versorgungskette von Rohstofflieferanten über Produzenten und Händler zum Kunden bezeichnet (s. a. Gldp , S. 3-60). 15 Optimiert steht in diesem Zusammenhang für den Status quo rationalisieren. Die verstärkte Ausrichtung am Kunden muss heute als ein dynamischer Prozess verstanden werden. Dieser erfordert eine permanente Reorganisation der gesamten Wertschöpfungskette. Vgl. Baumgarten, H.; Walter, S. (2000), S. 45. Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme 3

14 Abb. 2 Stufen zu einer integrierten Supply Chain Stufe 1: Ausgangsposition Materialfluß Beschaffung Materialkontrolle Kundenservice Produktion Verkauf Distribution Stufe 2: Funktionale Integration Materialfluß Materialmanagement Verarbeitungsmanagement Kundenservice Distribution Stufe 3: Interne Integration Materialfluß Materialmanagement Verarbeitungsmanagement Kundenservice Distribution Stufe 4: Externe Integration Materialfluß Lieferant Kundenservice Interne Supply Chain Kunde Legende: = Bestände In der Kostenstruktur des Handels zeigt sich, dass auf die Logistik ein besonders hoher Anteil entfällt. Bei der Einzelhandelsvertriebsform belaufen sich die Logistikkosten auf ca. 18,2 % der Gesamtkosten, im Großhandel werden 24,7 % erreicht. 16 Innerhalb der Logistikkosten stellen die Kosten für die Distribution den größten Kostenblock dar. 17 Die Distributionskosten für die Produzenten von N.u.G. belaufen sich auf ca. 16 Über den Anteil der Logistikkosten an der Wertschöpfung des Handels liegen sehr unterschiedliche Schätzungen vor. Ein Hauptgrund dafür beruht auf der jeweils unternehmensindividuellen, unterschiedlichen inhaltlichen Abgrenzung der Logistikkosten. Möglicherweise sind die Werte auch für jeweils eine Wertschöpfungstiefe definiert. Bei Coopers & Lybrand (1996) beträgt dieser Wert im Einzelhandel 12,1 % für den Bereich Product Replenishment and Merchandising, bei Baumgarten (1996) 21 % von den Gesamtkosten, bei der Coca-Cola Retailing Research Group- Europe (1994) 10 % und bei Tietz (1992) %. Aus diesen Aussagen wurde für diese Arbeit der Kostendurchschnitt für den Transport, die Lagerhaltung (Bestand) und die Administration (inkl. EDV) ermittelt. 17 Allgemein kann unter Distribution der Umsatz von Wirtschaftseinheiten zwischen den erzeugenden und verbrauchenden Wirtschaftseinheiten verstanden werden (Ahlert, D. (1985), S. 9). Im Gegensatz zur Betriebswirtschaftslehre, die die Verteilung von Realgütern in den Vordergrund stellt, befasst sich die Volkswirtschaftslehre im Rahmen des Problembereichs Distribution mit der Verteilung des durch die Güterproduktion und verteilung erwirtschafteten Einkommens. In seiner engsten Auslegung umfasst der Begriff Distribution allein die Maßnahmen der 4 Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

15 9,7 % der Logistikkosten. 18 Sie sind somit ein Ansatzpunkt zur Realisierung von Kostensenkungsmaßnahmen mit hoher Priorität. Abb. 3 Logistikkosten Industrie und Handel Logistikkosten Industrie in % der Gesamtkosten ,0 13,3 Industrie im Durchschnitt 8 11,3 11,3 4 6,7 4,6 2,8 2, Logistikführer Industrie Logistikkosten Handel in % der Gesamtkosten ,0 21,8 21,4 19,6 Handel im Durchschnitt ,0 9,9 5,5 6, Logistikführer Handel 19, 20 Quelle: Baumgarten, H.; Bott, A.; Hagen, T. (1997), S. 13, verändert. Bei den Lebensmittelkonsumenten herrscht eine hohe Preissensibilität. 21 Dies bedeutet, dass nur ein minimaler Spielraum für Preiserhöhungen vorhanden ist. Es wird deshalb angestrebt, alle Kosten der Supply Chain im Lebensmittelsektor, die keine zusätzliche Konsumentenwertschöpfung erbringen, zu eliminieren (bspw. durch eine weitgephysischen Warenverteilung. Da Produktionsort, -zeitpunkt und menge nicht mit Nachfrageort, -zeitpunkt und -menge übereinstimmen müssen, ist es Aufgabe der physischen Distribution, die auftretenden räumlichen, zeitlichen und mengenmäßigen Differenzen zwischen Produktion und Nachfrage auszugleichen (vgl. Pfohl, H.-C. (1998), S. 8f). Die Distributionskosten betragen für die Einzelhandelsvertriebsform 11,2 % und für den Großhandel 17,2 % der Gesamtkosten. 18 Vgl. Baumgarten, H.; Bott, A.; Hagen, T. (1997), S Das Supply Chain Management enthält Logistikkostenanteile aus beiden Bereichen (Industrie und Handel), bis der Konsument erreicht ist. 20 In einer weiteren Publikation werden von Baumgarten und Walter für das Jahr 2005 für den Handel 21,3 % und für die Industrie 11,2 % Logistikkosten in Prozent der Gesamtkosten prognostiziert. Vgl. Baumgarten, H.; Walter, S. (2000), S Ursachen hierfür lassen sich aus einem gleich bleibenden frei verfügbaren Einkommen der Verbraucher ableiten, dessen Anteil am Konsum stagniert bzw. tendenziell eher rückläufig ist. Vgl. Wiezorek, H. (1997), S. 28f. Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme 5

16 hend bestandslose Distribution). 22 Der hohe Anteil der Logistikkosten an den Gesamtkosten im Lebensmittelsektor macht diese zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor. 23 Kostensenkend könnte in einem derartigen Szenario die Modernisierung logistischer Systeme kooperierender Produzenten der N.u.G.-Industrie einer Region mit ihren Handelspartnern sein. 24 Die Arbeitsthese Rationalisierungspotentiale durch kooperative Logistik (ganzheitlich und effizient) scheinen nicht ausgeschöpft ist Gegenstand dieser Untersuchung. Werden sie erschlossen, indem insbesondere der Servicegrad gegenüber dem Handel entscheidend verbessert wird, profilieren sich Unternehmen und Region zum Marktführer bzw. zum exzellenten Standort der Lebensmittelherstellung und belieferung und es reduzieren sich die externen Kosten. 25 Eine entscheidende Rolle in diesem Szenario kommt dem (externen) Logistikdienstleister zuteil. Die Übertragung von logistischen (Funktions-)Paketen an einen Dritten (Outsourcing) ist gekennzeichnet von außerordentlicher Komplexität und kontinuierlicher Entwicklungsdynamik. 26 Daraus resultieren erhebliche Definitions- und Kontraktprobleme, da jegliche Spezifikation durch unsichere Informationen gekennzeichnet ist. Schwierigkeiten ergeben sich deshalb bei der Festlegung des zu vereinbarenden Leistungsumfanges. Ebenso stellt sich die Suche nach geeigneten Outsourcing- Partnern als ausgesprochenes Problem dar. Die hier auftretenden Transaktionskosten 27, 28 sind erheblich. Die Transaktionskosten-Ökonomik ist der neuen Institutionen- 22 Das klassische Supply Chain Management (SCM) hat durch den Efficient Consumer Response (ECR)-Ansatz ( Effiziente Reaktion auf die Verbrauchernachfrage ) eine konsequente Kundenorientierung erfahren. Ziel ist die Kooperation von Herstellern, Logistikdienstleistern und Handel zur Realisierung einer integrierten logistischen Kette, um den (End-)Kunden besser, schneller und kostengünstiger zu bedienen. 23 Dies ist der Grund für den später aufgezeigten Zugriff des Handels auf die Hersteller (s. a. Gldp , S. 3-80). 24 Grundsätzlich kann ein solches Szenario über eine Region hinausgehen (Branchenlogistik = sektorale Abgrenzung vor regionaler Abgrenzung). Wenn aber die regionale N.u.G-Industrie wie in Bremen einen hohen Stellenwert besitzt, dann legt dies den Ansatz dieser Untersuchung nahe. Der Ansatz ist nur durchsetzbar, wenn das SCM insgesamt Einfluss nimmt. 25 Anmerkg.: Wal-Mart gilt seit der Umkehr zur Abhollogistik inzwischen als größter Spediteur bzw. Logistikdienstleister der USA. An der Spitze des Headquarters in Betonville/Arkansas ist seit Anfang des Jahres 2000 mit Lee Scott als Präsident und CEO (Chief Executive Officer) ein Logistiker. S. a. o. V. (2000a), S In aktuellen Beiträgen wird Outsourcing als eine erfolgversprechende betriebswirtschaftliche Option dargestellt. Innovative Unternehmen prüfen, ob Funktionen ihres Betriebes nicht kostengünstiger oder mit mehr Handlungsspielraum von externen Dienstleistern geplant bzw. durchgeführt werden können. 27 Zunehmender Fremdbezug von Leistungen beschert gleichzeitig steigende Kosten der Kontrolle und Überwachung von Geschäftsbeziehungen bzw. steigende Anforderungen an die Gestaltung der Geschäftsbeziehungen. Rennings, K. (1992), S Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

17 Ökonomik zuzuordnen und verbindet die vertragstheoretische Sichtweise der traditionellen Institutionen-Ökonomik mit der verhaltenswissenschaftlichen Entscheidungstheorie. Des Weiteren ist die Transaktionskostenhöhe abhängig von den Bewertungsproblemen einer Leistung (exakte Beschreibung, Ex-ante-Bestimmung der Qualität und des Preises). 29 Wenn man hinzufügt, dass die sich aus kontinuierlichen Anpassungsprozessen ergebende Wandlung von Logistikpaketen zu berücksichtigen ist, so kann man schlussfolgern, dass Entscheidungs-/Bewertungsprozesse teilweise mehrfach durchlaufen werden müssen. Daraus resultierende Entscheidungen müssen auf jeden Fall Spielraum für entsprechende Handlungsoptionen offen halten (Dynamik). Innerhalb des Logistiksystems der N.u.G.-Branche bietet das Outsourcing die Chance, economies of scale in Dienstleistungsunternehmen zu erreichen und Fixkosten der Ausstattung und der Schnittstellen variabler zu gestalten. 30 Zusätzliche economies of scope lassen gleichrangig einen verbesserten Service gegenüber den verteilenden 31, 32 und empfangenden Systemen der Märkte entstehen. 28 Ausgangspunkt der Transaktionskosten-Ökonomie ist der 1937 erschienene Aufsatz The Nature of the Firm von Ronald H. Coase. Weiterentwickelt und ausgearbeitet wurde der Transaktionskostenansatz von Oliver E. Williamson. S. a. Williamson, O.E. (1989), S oder Picot, A.; Dietl, H. (1990), S Neu ist an der Transaktionskostentheorie, dass sie ihre Analyse nicht auf Kosten- und Produktionsfunktionen beschränkt (z. B. Skaleneffekte), sondern zusätzliche Kriterien einer Aufgabe einbezieht (z. B. Komplexität, Unsicherheit, Spezifität). 29 Ein wesentlicher Teil der Veranlassung zu dieser Arbeit ist die Prüfung, ob nicht wesentliche Teile der Transaktionskosten im Sinne der Zielbeiträge gesellschaftlicher Art durch Subventionen der Gesellschaft abgedeckt werden sollten. 30 Je höher für Industrie und Handel der Anteil der Logistikkosten an den Gesamtkosten ist, umso größer ist die strategische Relevanz von Möglichkeiten, Fixkosten zu senken und von Lerneffekten zu profitieren. Economies of scale bezeichnen Größenvorteile, die bei steigendem Output oder mit Wiederholungshäufigkeit eines Prozesses entstehen können. Entlang der gesamten Logistikkette können professionelle Dienstleister z. B. Kostenvorteile realisieren, wenn für verschiedene Verlader oder Kunden der gleichen Branche gleiche Aufgaben durchgeführt werden (höherer Nutzungsgrad eingesetzter Anlagen). Solche Potentiale sind umso umfänglicher, je technisierter und (fix-)kostenintensiver Prozesse, wie z. B. Transport und Lagerwirtschaft, gestaltet werden. Lerneffekte können darüber hinaus zu abnehmenden Zeit- und Materialverbräuchen führen, was insgesamt zu einer Steigerung der Produktivität beiträgt. Aber auch Betriebsgrößenerweiterungen und der Einsatz neuer Techniken können economies of scale bedingen. Während Größenvorteile in Bezug auf die Fahrzeuggröße bspw. die Erstellung von Verkehrsleistungen charakterisieren, sind bei der Organisation ganzheitlicher Logistiksysteme z. B. Größenvorteile der Netzstruktur oder Kostensenkungspotentiale durch zentralisierte Abfertigungseinrichtungen (z. B. Konsolidierungscenter) in die Überlegungen einzubeziehen. 31 Vgl. Eckstein, W. E. (2001), S Liegen in der Beschaffungs- und Distributionslogistik Ratiopotentiale, so kann die kooperative Konsolidierung der Materialflüsse zu Verbundeffekten führen. Besonders ausgeprägt sind Verbundvorteile, wenn in der Logistik kooperiert wird, ob z. B. in Form der gemeinsamen Nutzung eines Vertriebskanals und der dafür vorhandenen Logistik durch mehrere Industrie- oder Handelsunternehmen oder beim Aufbau von Informations- und Kommunikationssystemen für die Beschaffungs- und Distributionslogistik. Economies of scope erweitern Leistungsangebote im Wettbewerb der Käufermärkte. Vgl. hierzu z. B. auch Ihde, G. B. (2001), S. 33: Diese Verbundeffekte... treten u. a. bei der Inanspruchnahme von Forschungsergebnissen, Know-how oder Image für verschiedene Produkte auf. Große Möglichkeiten bieten sich bei der kooperativen Entwicklung von Zwischensystemen. Als Beispiele seien die Ladungs- und die Laderaumpoolung genannt. Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme 7

18 In einem metalogistischen Zielsystem sind economies of scope die Handlungsspielräume für Service, die entlang der gesamten logistischen Wertschöpfungskette genutzt werden können. 33 Sie werden wirksam, wenn z. B. spezielles Know-how, besondere Managementfähigkeiten oder andere Ressourcen, die in die Erstellung einer Leistung eingehen, gleichzeitig für weitere Angebote genutzt werden können. Ökonomisch und ökologisch ist es sinnvoll, solche sich aus Kostengründen ergänzenden Prozesse zu koordinieren, statt sie getrennt voneinander durch verschiedene Unternehmen oder Geschäftsbereiche zu realisieren. In Abb. 4 wird das Zielsystem Metalogistik vorgestellt. Für die N.u.G.-Industrie gibt es eine ganze Reihe von Anlässen für ein Branchensystem. Die steigenden Kosten der Distribution, die Umkehr von der Distributions- zur Beschaffungslogistik, die bedarfsgerechte Anlieferung mit nur einer Anfahrt und einem Rampenkontakt bei den Zentrallägern des Handels, die Engpasssituation des Straßenverkehrs und die allseitig gewünschte Verlagerung konsolidierter Warenströme auf die Schiene sind hier beispielhaft zu nennen. 34 Ziel der Arbeit ist die Analyse des kooperativen Gestaltungsansatzes unter Berücksichtigung gesamtwirtschaftlicher Auswirkungen. Branchensysteme sind Allianzen der Branchen bzw. logistischen Netze, in denen die Zusammenarbeit mit den Verkehrsträgern, insbesondere mit der umweltfreundlichen Schiene und dem Binnenschiff, nachhaltig makrologistischen Zielsetzungen genügen muss Das metalogistische Zielsystem präsentiert in dieser Untersuchung alle kooperativen Ansätze der Produzenten. Die abgestimmte Zusammenarbeit kann sowohl in einer Region als auch im Raum verteilt stattfinden. Sollen in gemeinsamer Verantwortung Beiträge zu gesellschaftlichen Zielen erreicht werden, bedarf es der Innovation des Umfeldes. 34 In unserer Wirtschaft ist die Kundenbindung beim Wiederkaufverhalten ein entscheidender Bestimmungsfaktor des unternehmerischen Markterfolgs. Als wesentliches Element der Kundenbindung wird die schnelle und Produktbzw. Artikelversorgung angesehen und genutzt. Die gestiegenen Anforderungen, bspw. in Bezug auf wettbewerbsfähige Verfügbarkeiten und Versorgungszeiten, werden weiterhin zu tief greifenden Reorganisationen der logistischen Systeme führen, z. B. im Hinblick auf Lagerstrukturen, Bestandspolitik und Transportprozesse. 35 Seit der Vorlage des Abschlussberichtes Our common future (1987) der Brundtland-Kommission der Vereinten Nationen, spätestens aber seit der Konferenz der Vereinten Nationen in Rio de Janeiro (1992) ist die Diskussion über eine nachhaltig zukunftsverträgliche Entwicklung aus der wissenschaftlichen und politischen Diskussion nicht mehr wegzudenken. 178 Staaten haben auf den dringenden Handlungsbedarf zur Erhaltung der Lebensgrundlagen hingewiesen und sich dazu bekannt, das Leitbild sustainable development auszufüllen. Sustainable development steht für das Bewusstsein der Endlichkeit der natürlichen Ressourcen und die hieraus resultierende ethische Langzeitverantwortung der Lebenden für die nächsten Generationen. Vgl. Kahl, W. (1998), S. 84 und Enquete- Kommission (1993), S. 21ff. 8 Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

19 Abb. 4 Zielsystem Metalogistik Rentabilität Unternehmen der Verkehrswirtschaft Industrie Handel Mitentscheid. Institutionen der Verkehrswirtschaft (PPP) Modernisierung logistischer Zentren Bevölkerung und Träger sonstiger gesell. Ansprüche - Produktivität - Erlöse ökonomisches Umfeld Kontinuität - Stabilität - Perspektive gesellschaftliches Umfeld Attraktivität - urbane Rand. - keine Konflikte Zielsubjekte: Mitglieder des Systems Beteiligte am System (Betroffene) Umsatzrendite Nutzungsgrad Servicegrad Flexibilität der Produktion Liquidität Erhaltung marktwirt. Prinzipien Wirtschaftsstruktur Verkehrliche Verträglichkeit Städtebau/ Raumordnung Umwelt Einhaltung von Gesetzen Innovation der Betriebe Standort logistische Produktion make or buy (Arbeitsteiligkeit) Schnittstellen (Vernetzung) Unterstützung Forschung/Entwicklung Entwicklung Subventionen Qualifizierung Integration Moderation Ausschüsse Programme PR Koop. Org. Raumordnung Flächennutzungs-, Bauleitplanung Infrastruktur Suprastruktur Ordnungspolitik Schnittstellen Innovation des Umfeldes Quelle: Eckstein, W. E. (2001), S. 30. Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme 9

20 Es entstehen sowohl ökonomische wie gesellschaftliche Nutzen durch Umwelt- und Verkehrsentlastung. In dieser Untersuchung ist darzustellen, welche Verlagerungspotentiale mit welchen Systemansätzen erreichbar sind. Dabei wird unterstellt, dass die Warenströme ähnlicher oder gleicher Konditionierung von einer logistischen und flexiblen Transportkette abgewickelt werden können. 36 Des Weiteren werden am Beispiel der System Lebensmittel-Logistik (SL-LOG) in dieser Untersuchung Ansätze zur Branchenlogistik mit den Fragen zur Wirtschaftlichkeit und des Managements behandelt. Weitere Ziele sind die Planung und die Institutionalisierung eines solchen Verbundes, die Feststellung möglicher Hemmnisse und Empfehlungen für die zukünftigen förderpolitischen Ziele des Bundes. Beiträge zur Nachhaltigkeit neuer Branchenansätze der Logistik können dementsprechend neben einer zukunftsorientierten Wirtschaftsstruktur positive Effekte der Verkehrs- und Umweltentlastung sein. 1.2 Vorgehensweise Die Arbeit gliedert sich von Einführung und Schluss abgesehen in 5 Hauptteile. Nach der Darlegung der Veranlassung, des Ziels und der Vorgehensweise der Untersuchung (Kapitel 1) und der Eignung Bremens als Referenzmodell (Kapitel 2) gilt es zunächst, die theoretischen Grundlagen darzustellen. Dazu gehört die Erarbeitung der Trends metalogistischer Systeme. Notwendigerweise wird in diesem Zusammenhang auf die Veränderungen in den Kooperationsprozessen des Handels und der Produzenten bzw. Lieferanten von N.u.G. eingegangen (Kapitel 3). In einem weiteren Schritt ist das Branchenszenario in Bremen im Kontext der aktuellen Güterverkehrssituation zu untersuchen (Kapitel 4). Standortfragen, Zulieferung und Verteilung sind branchenspezifisch und erfordern unterschiedliche logistische Konzepte. Die genaue Kenntnis und somit die Aufnahme bzw. Analyse der jeweiligen Distributionssysteme, der Netzplanung, der Beschaffungs- und Lagerstrategien und weiterer Aspekte sind für die Planung und Qualifizierung gegebener Logistiksysteme die notwendige Grundlage. 36 Dass dies funktionieren kann, zeigt ein erster Versuch der Gegenstrategie zur Abhollogistik des Handels von Herstellern aus den Warenbereichen Kosmetik und Haushaltsreinigung; vgl. o. V. (1999), S Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

21 Im Verlauf des Kapitels 5 wird als Hauptaufgabe dieser Arbeit der Entwurf eines Branchenansatzes der Distributionslogistik zum Zwecke der Nutzung intermodaler Verkehre angestrebt. Mit dem Ziel der Optimierung der existierenden Materialflüsse ist das Vorhaben in der Analysephase auf die Erhebung bzw. Erfassung, Analyse und Auswertung systemrelevanter Daten (Strukturdaten, Kennzahlen und Prozessdaten bei einstufigen und mehrstufigen Transportproblemen) für den Ansatz nachhaltiger Branchenlogistik gerichtet. Der Entwurf soll die Konsolidierung der Waren in Bremen über Transportsysteme bis zur Verteilung in die Kundenregionen, unter Berücksichtigung der Produktivität und der Anforderungen aller Warenarten, umfassen. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit werden in einer Evaluation des Branchensystems die Fragen zur Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit analysiert (Kapitel 6) mit der Zielsetzung, die wesentlichen und relevanten Wirkungskomponenten der Entwicklung eines Branchensystems herauszuarbeiten und soweit möglich zu quantifizieren. Da es sich bei der Kosten-Nutzen-Analyse für ein Branchensystem der N.u.G.-Industrie um eine Pilotanalyse handelt, existiert keine allgemein anerkannte und abgesicherte Methodik, die eine Untersuchung der relevanten Nutzen- und Kostenkriterien nach einem vorhandenen Instrumentarium ermöglichen würde. In den bisherigen Expertengesprächen wurde eine Vielzahl von plausiblen oder auch vermuteten Wirkungen zum Branchenansatz genannt. Für ihre Einordnung und Bewertung sind verifizierbare Quantifizierungshypothesen zu entwickeln. Das Schlusskapitel (Kapitel 7) gibt einen zusammenfassenden Überblick der Gesamtarbeit und einen Ausblick auf weiterführende Entwicklungslinien und Forschungsansätze unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Ergebnisse. Der auf der folgenden Seite abgebildete Strukturplan, Abb. 5, ermöglicht einen Gesamtüberblick über den Aufbau der Dissertation. Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme 11

22 Abb. 5 Strukturplan zum Aufbau der Arbeit 1. Einführung 1.1 Veranlassung und Ziel 1.2 Vorgehensweise 1.3 Stand der Forschung 2. Bremen als Referenzmodell 3. Trends metalogistischer Systeme 3.1 Vernetzte Logistik 3.2 Outsourcing 3.3 Engpässe vernetzter Logistik 3.4 Meta- und makrologistische Zielsysteme 3.5 Nachhaltigkeit 3.6 Zusammenfassung der bereits abgehandelten Determinanten in Punkten: Ergo Branchenlogistik 4. Das Branchenszenario in Bremen 4.1 Ökonomisches Umfeld 4.2 Abgrenzung der Zielsetzung der Untersuchung 4.3 Das logistische Angebot 5. Entwurf eines Branchenansatzes 5.1 Grundlegender Ablauf 5.2 Gestaltung logistischer Schnittstellen 5.3 Kompatibilität der Schnittstelle unter Berücksichtigung verschiedener Entwicklungsstufen 5.4 Entwurf der Teilsysteme eines Konsolidierungscenters aus der Sicht des untersuchten Sortiments 5.5 Gestaltung Prozesskette 5.6 Supply Chain Management 6. Evaluation des Branchensystems 6.1 Wirtschaftlichkeit der pilotierten Fernverkehrsstrecke 6.2 Kosten-Nutzen-Analyse ökologischer Wirkungen im Segment Fernverkehrsstrecke 7. Empfehlungen zur Weiterentwicklung logistischer Verbundansätze in Branchen 12 Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme

23 1.3 Stand der Forschung Betriebswirtschaftliche Grundlagen wurden im Kontext eines Forschungsvorhabens unter der Federführung der Kellogg (Deutschland) GmbH, Bremen (im Weiteren Kellogg genannt), in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Beck & Co., Bremen (im weiteren Beck & Co. genannt), und dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen, als Projektentwickler erarbeitet. 37 Das Demonstrationsprojekt ist im Forschungs- und Förderschwerpunkt Flexible Transportketten des Bundesministeriums für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie (BMBF), Bonn, eingebunden. Seit 1997 ist dieser Forschungs- und Förderschwerpunkt Bestandteil der zukunftsorientierten Mobilitäts-Forschungspolitik des BMBF. 38 Er umfasst 16 Demonstrationsfelder und hat einen Gesamtumfang von 18,5 Mio. mit einer Förderung von rund 8 Mio.. 39 Zentrale Zielstellungen des Gesamtvorhabens sind: 40 die Verminderung von Fahrleistungen durch verbesserte Auslastung und Leerfahrtenvermeidung im Lkw-Verkehr 41 und die Integration der Verkehrsträger in durchgehenden Transportketten mit verstärktem Einsatz von Bahn und Binnenschiff. An bestehenden Güterströmen soll der praktische Nachweis erbracht werden, welchen Beitrag innovative Konzepte und Technologien zu einer gesamtwirtschaftlich effizienten und ökologisch verträglichen Verkehrsabwicklung im Güterverkehr leisten kön- 37 (Kurz-)Firmenprofile beider N.u.G.-Unternehmen befinden sich im Anhang (A.1) dieser Arbeit. 38 Eine weitere Initiative des Staates sind die sog. PPP(Public Private Partnership)-Modelle. Zielsetzung des Staates beim PPP: Verringerung der externen Effekte unter Einbeziehung von Unternehmen. Mit Hilfe entsprechender Projektförderung des Staates werden den Unternehmen Anreize zur Reduzierung ihrer externen Effekte gegeben. 39 Insgesamt arbeiten 39 Unternehmen (Verlader, Speditionen, Transportunternehmen, Softwarehersteller, Zulieferer und Universitäten) in dem Gesamtvorhaben mit. Vgl. zu einem umfassenden Überblick: Teßmann, G. (2000), S. 185ff. 40 Teßmann, G. (2000), S Unzureichende Auslastungen und Leergutfahrten im Straßengüterverkehr verursachen vermeidbare Kosten und belasten unsere Straßen und Umwelt unnötig. Jede ungenutzte Ladekapazität bedeutet entgangener Service. Deshalb gilt es, Sendungen und Laderaum zielgerichtet auszugleichen, um folgende Ziele zu erreichen: Erhöhung der Kapazitätsauslastung, Schonung der Ressourcen, Senkung betrieblicher Kosten und die Steigerung des Servicegrades. Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme 13

24 nen. 42 Vorgesehen war im Rahmen des Projektes die gemeinsame Distribution ausgewählter bremischer Unternehmen der N.u.G.-Branche, wobei die Sendungsbündelung eine Voraussetzung für die Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene darstellt. Eine wesentliche Aufgabe kommt dabei auch dem Aufbau gegenströmiger Verkehre zu, um leere Rückläufe auf dem Hauptlauf zu vermeiden. Erreicht werden sollte dies durch die Konzeption, Entwicklung und Realisierung eines oder mehrerer Konsolidierungscenter (Tätigkeitsbereiche: Konsolidieren, Rangieren, Koppeln, Packen etc.), die vorher im Lebensmittelbereich nicht vorhanden waren. Vorher muß dieses System die neuen Richtlinien der LMHV berücksichtigen. 43 Wer Lebensmittel herstellt, transportiert oder lagert, ist auch für deren Qualität und Sicherheit verantwortlich. Es wird angestrebt, eine bei der National Aeronautics and Space Administration (NASA) bereits erprobte Methode zur systematischen Fehlervermeidung anzuwenden. 44 In der N.u.G.-Branche sind diese neuen Hygienerichtlinien enorm wichtig. Die Ansprüche hieran sind dramatisch höher als noch vor wenigen Jahren. Die Auswirkungen der neuen LMHV innerhalb eines Branchensystems der Logistik wurden bislang nicht untersucht. Begriffe wie Wertschöpfungspartnerschaften, virtuelle Logistikunternehmen, Logistik- Netzwerke, Supply Chain Management (SCM), Efficient Consumer Response (ECR) oder auch Logistik-Outsourcing prägen derzeit das Bild der aktuellen Logistik-Literatur. Belegbare Aussagen über die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen beim Outsourcing von Logistikleistungen in der N.u.G.-Branche sind in der Literatur bzw. in den wissenschaftlichen Beiträgen nicht vorhanden. Die Arbeit soll, dem Paradigma moderner Logistik entsprechend, dazu beitragen, Verfahren zur gesamtheitlichen Bewertung innovativer Ansätze eines Dienstleistungssektors zu entwickeln, dessen Zielsysteme zunehmend gesellschaftliche Unterziele integrieren müssen. 42 Die Zielvorgabe für das Gesamtvorhaben lautet: Dauerhafte Vermeidung bzw. Verlagerung von Mio. Lkw- Kilometer pro Jahr. 43 EU-Richtlinie 93/43; in Deutschland gilt dieses Gesetz für Hersteller und Dienstleister seit dem 5. August 1997 (s. a. Gldp , S. 4-98). 44 Dieses Verfahren nennt sich Hazard Analysis Critical Control Point, kurz HACCP (s. a. Gldp , S ). 14 Branchenlogistik, ein Ansatz zur Qualifizierung nachhaltiger Versorgungssysteme