Verkehr REK A7-Süd. Fachbeitrag FACHBEITRAG ZUKUNFTSTRENDS

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1 Verkehr REK A7-Süd Fachbeitrag FACHBEITRAG ZUKUNFTSTRENDS

2 FACHBEITRAG, STAND SEPTEMBER 2012 Ansprechpartner: Achim Georg Geschäftsführer Georg Consulting Tel Fax Web Alice Steinbrück Consultant Rambøll Management Consulting Tel Fax Web

3 FACHBEITRAG 3 INHALT 1. Einleitung 7 2. Hintergrund, Vorgehen und Methodik der Verkehrsanalysen Betrachtungsraum der Verkehrsanalyse Methodik Struktur des Fachbeitrags Ergebnisse im Bereich Straßeninfrastruktur Ausbau der A Neu- bzw. Ausbau der A Aktuelles Verkehrsaufkommen Veränderte Verkehrsaufkommen Einfache Erreichbarkeit - Regional LKW-Verkehre Verkehrsbelastung und Stauanfälligkeit Anschlussstellen und Knotenpunkte Integrierte Erreichbarkeit - Regional Überregionale Erreichbarkeitsveränderungen Zwischenfazit Schieneninfrastruktur Aktuelles Schienennetz in der REK-Region Untersuchung möglicher Ausbauprojekte Verknüpfung Straße und Bahn Verknüpfung von Bus und Bahn Zwischenfazit Luftverkehr Flughafen Hamburg Weitere Flughägen Zwischenfazit Hafen Hamburger Hafen Zwischenfazit Außenverflechtungen Marktbeziehungen in der Region Deutsch-Dänische Zusammenarbeit Zwischenfazit 77 8 Zusammenfassende SWOT-Betrachtung Literaturverzeichnis 85

4 FACHBEITRAG 4 Abbildungen Abbildung 1: Einordnung der Fachbeiträge in den REK-Prozess*...8 Abbildung 2: PKW-Dichte pro 1000 Einwohner Abbildung 3: Geschwindigkeitsprofile der unterschiedlichen Straßennetze Abbildung 4: Einfache und Integrierte Erreichbarkeit Abbildung 5: Übersicht eines GIS-basierten Erreichbarkeitsmodells Abbildung 6: Ausbau der A7 Gesamtübersicht Abbildung 7: Neu- und Ausbau der A20 Gesamtübersicht Abbildung 8: Betrachtungsraum A Abbildung 9: Betrachtungsraum B Abbildung 10: Betrachtungsraum c Abbildung 11: Straßenverkehrszählung Schleswig-Holstein im Jahre 2010 (Werktagsverkehr) Abbildung 12: Auswertung der Dauerzählstelle Moorkaten (Werktags, 2011) Abbildung 13: Verkehrsbelastung 2020 (maximaler Ausbauzustand) Abbildung 14: Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeiten zu den Stoßzeiten Abbildung 15: Einfache Erreichbarkeit: Hamburg (Heutiges Straßennetz) Abbildung 16: Einfache Erreichbarkeit: Hamburg (maximaler Ausbauzustand) Abbildung 17: Einfache Erreichbarkeit: Standort Neumünster (Heutiges Verkehrsnetz) Abbildung 18: Einfache Erreichbarkeit: Neumünster (Maximaler Verkehrsausbau) Abbildung 19: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt (Heutiges Verkehrsnetz) Abbildung 20: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt (Maximale Ausbauvariante) Abbildung 21: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt LKW Verkehr (Heutiges Straßennetz) Abbildung 22: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt LKW Verkehr... (Maximale Ausbauvariante) Abbildung 23: Besondere Stauanfälligkeit Abschnitt C... (Quickborn Landesgrenze Hamburg) Abbildung 24: Formel zur Ermittlung von der Durchschnittsgeschwindigkeit... bei Verkehrsbehinderungen Abbildung 25: Einfache Erreichbarkeit: Quickborn (aktuelles Verkehrsnetz/maximaler... Ausbauzustand) Abbildung 26: Einfache Erreichbarkeit: Quickborn mit Staus... (aktuelles Verkehrsnetz/maximaler Ausbauzustand) Abbildung 27: Darstellung der Anschlussstellen im Abschnitt C Abbildung 28: Veränderte Verkehrszentralität Zusätzlich Erreichbare Einwohner... nach Fahrzeitradien Abbildung 29: Veränderte Verkehrszentralität Zusätzlich Erreichbares... Arbeitskräftepotential nach Fahrzeitradien Abbildung 30: Veränderte Verkehrszentralität Überregionale Erreichbarkeit Abbildung 31: Überregionaler Handel Abbildung 32: Bahnlinien Schleswig-Holstein, Stand Abbildung 33: Reisezeit über das Schienennetz: Neumünster Abbildung 34: Reisezeit über das Schienennetz: Norderstedt Abbildung 35: Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Pendler Abbildung 36: Veränderung der Verkehrsnachfrage im SPNV in... Schleswig-Holstein Abbildung 37: Verkehrsprojekt Schiene des Landes Schleswig-Holsteins... 56

5 FACHBEITRAG 5 Abbildung 38: Vorschlag für ein landesweites Buslinien-Grundnetz Schleswig-Holstein Abbildung 39: Flughäfen mit besonderer Bedeutung für die REK-Region Abbildung 40: Seewärtiger deutscher Außenhandel Abbildung 41: Regionalökonomische Effekte des Hamburger Hafens sowie... die Bruttowertschöpfung Abbildung 42: Die vier wichtigsten Absatzmärkte Schleswig-Holsteins Abbildung 42: SWOT-Betrachtung... 79

6 FACHBEITRAG 6 Tabellen Tabelle 1: Passagier-, Fracht-, und Flugbewegungen im Vergleich ( ) Tabelle 2: Passagier-, Fracht-, und Flugbewegungen im Vergleich ( )... 64

7 FACHBEITRAG 7 1. EINLEITUNG Das REK A7-Süd umfasst die Region entlang der A 7 im Abschnitt zwischen Norderstedt im Süden und Neumünster im Norden. Über die zentralen Achsen Schleswig- Holsteins sollen die wirtschaftlichen Spill-Over-Effekte der Metropolregion Hamburg auch gezielter in die nördlichen Teile Schleswig-Holsteins gelenkt werden. Weiterhin ist zu erwarten, dass sich durch die Fortführung der A20 und den sechsstreifigen Ausbau der A7 zusätzliche Wachstumsperspektiven für die Untersuchungsregion ergeben. Die integrative Wirkung der A20 als neue Ost-West-Achse zu den übrigen Landesentwicklungsachsen A1 mit der Fehmarnbelt-Querung und der A23/B5 mit der geplanten Elb-Querung wird hierbei berücksichtigt. Das REK soll dazu beitragen: die Chancen für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung zu erkennen, die sich insbesondere aus dem geplanten Verkehrsinfrastrukturausbau ergeben die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Region zu verbessern die Kompetenzfelder und Cluster zu stärken die strategischen Partnerschaften in der Region sowie Kooperationen zu anderen Regionen und Wirtschaftsstandorten auszubauen. Im Rahmen der Untersuchungsphase des REK werden verschiedene Fachbeiträge erarbeitet, deren Inhalt bereits in den spezifischen Facharbeitsgruppen präsentiert und diskutiert worden ist. Insgesamt werden fünf Fachbeiträge erstellt, die jeweils mit einer SWOT-Bewertung schließen. Grundlagen und Rahmendaten Wirtschaftsstruktur und Branchenentwicklung Gewerbeflächen Zukunftsthemen (Demographie und Arbeitsmarkt, Bildung und Wissen, Gesundheit, Energie) Verkehr Das Thema Kooperation ist ein Querschnittsthema und wird im Rahmen der jeweiligen Fachbeiträge fallweise berücksichtigt und im späteren Ergebnisbericht im Rahmen eines Exkurses behandelt. Es ist in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass sich In der REK-Region mit dem Städtenetzwerk NORDGATE bereits eine erprobte und erfolgreiche Kooperationsform etabliert hat, die stark auf Standortmarketingaspekte (Gewerbeflächenvermarktung) fokussiert ist. In der Zusammenführung der einzelnen SWOT-Betrachtungen ergibt sich ein Stärken/Schwächen- und Chancen/Risiko-Profil für die Gesamtregion. Darauf aufbauend lassen sich Handlungsbedarfe, das Leitbild und letztendlich auch konkrete Leitprojekte für die Region ableiten.

8 FACHBEITRAG 8 Abbildung 1: Einordnung der Fachbeiträge in den REK-Prozess* *ohne Darstellung der dialogorientierten Leistungsbausteine

9 FACHBEITRAG 9 2. HINTERGRUND, VORGEHEN UND METHODIK DER VERKEHRSANALYSEN 2.1 Betrachtungsraum der Verkehrsanalyse Wie bereits ausgeführt, umfasst die Untersuchungsregion den gesamten Kreis Segeberg sowie Teile des Kreises Pinnebergs und die kreisfreie Stadt Neumünster entlang der A7. Im Norden wird sie von der Landeshauptstadt Kiel und im Süden von der Hansestadt Hamburg umrahmt. In der REK-Region leben auf einer Fläche von 2080,32 km² rund Personen und damit rund 22 Prozent der Gesamtbevölkerung Schleswig-Holsteins. Nach Einordnung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) gilt die REK-Region aufgrund der Nähe zur freien Hansestadt Hamburg als ein Agglomerationsraum. Wirtschaftliche Entwicklungen werden auch maßgeblich von den vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen bestimmt, da Gewerbe- und Wohnstandorte nach ihrer Lage und verkehrlichen Erreichbarkeit beurteilt werden. Somit ist es parallel zur wirtschaftlichen Analyse von besonderer Wichtigkeit, auch die Ausgangslage im Bereich Verkehr sowie geplante Neu-, und Ausbauprojekte eingehend zu betrachten. Mithilfe der folgenden Untersuchung gilt es daher zu klären, welche Erreichbarkeitsveränderungen sich durch die geplanten Ausbau-, bzw. Neubaumaßnahmen im Untersuchungsgebiet ergeben. Um diese Frage zu beantworten, wurde im Wesentlichen ein Geoinformationssystem (GIS)-gestütztes Erreichbarkeitsmodell genutzt. Des Weiteren wurden unterschiedliche Studien und Untersuchungen zu den jeweiligen Standorten und Verkehrsträgern ausgewertet. Aus den gewonnenen Erkenntnissen wurden in einem letzten Schritt Handlungsfelder definiert, die in eine abschließende SWOT Analyse einfließen und in der die Stärken und Chancen, aber auch die Risiken und Schwächen der Verkehrsinfrastruktur dargestellt werden. Für die Gemeinden und Kommunen der REK-Region sind insbesondere Veränderungen des Straßennetzes entlang der A7 von großer Bedeutung. Somit liegt der Schwerpunkt der Untersuchung auf der Analyse des vorhandenen Straßennetzes und den Auswirkungen der geplanten Ausbau- bzw. Neubaumaßnahmen entlang der A7 und A20 l. Allerding wurde in den gemeinsamen Facharbeitsgruppensitzungen weiterhin abgestimmt, auch die Schieneninfrastruktur, Hafen, und Luftfahrt mit in die Gesamtbetrachtung einzubeziehen. Schwerpunkt der Verkehrsanalyse ist der Abschnitt der A7, der sich von Norderstedt bis nach Neumünster erstreckt. Die A7 ist eine der wichtigsten Nord-Süd- Verbindungen zwischen den skandinavischen Ländern und Mitteleuropa. 1 Insbesondere für den Güterverkehr und die Entwicklungen im europäischen Binnenverkehr ist die A7 von Bedeutung. Außerdem ist die Untersuchungsregion als 1 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein - Aktuelle Verkehrsprojekte

10 FACHBEITRAG 10 Agglomerationsraum 2 von starken Pendlerströmen, nach und aus der Hansestadt Hamburg, betroffen. Wie die folgende Abbildung zeigt, ist im gesamten Kreis Segeberg entlang der A7 aktuell eine sehr hohe PKW-Dichte zu verzeichnen. Abbildung 2: PKW-Dichte pro 1000 Einwohner Quelle: Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) Neben der A7 ist auch die A20 für die Untersuchungsregion von besonderer Wichtigkeit. Mit dem Neu- bzw. Ausbau der A20 wird eine leistungsfähige Ost-West- Verbindung im Norden der Bundesrepublik Deutschland geschaffen, die sich mit der A7 bei Bad Bramstedt und der L114 bei Bokel kreuzen wird. Mit dieser Nord-Südund Ost-West-Kreuzung gewinnt die REK-Region an wirtschaftlicher Bedeutung, insbesondere für den überregionalen Güterverkehr. Folglich sind nicht nur der private Individualverkehr, sondern auch die regionalen und überregionalen Güterströme von Infrastrukturveränderungen betroffen. Neuund Ausbaumaßnahmen der Straßeninfrastruktur und eine dadurch verursachte verbesserte Erreichbarkeit werden somit nicht nur die Lebensqualität der Bewohner in der REK-Region erhöhen, sondern haben zudem eine positive Auswirkung auf die Wirtschaft, und verbessern somit insgesamt die Attraktivität der Untersuchungsregion. 2 Einordnung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR)

11 FACHBEITRAG 11 Die Verkehrsanalyse wird sich im Folgenden auf die aktuelle Verkehrssituation beziehen. Diese wird mit dem maximalen Ausbauzustand verglichen. Demnach werden die Betrachtungsvarianten wie folgt aussehen: 1. A7 ohne sechsstreifigen Ausbau zwischen dem Bordesholmer Dreieck und dem Elbtunnel Hamburg bzw. achtstreifigen Ausbau ab dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest (Bezugsfall). 2. A7 mit sechsstreifigen Ausbau zwischen dem Bordesholmer Dreieck und dem Elbtunnel Hamburg bzw. achtstreifigen Ausbau ab dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest sowie dem Aus- bzw. Neubau der A20 mit einer Elbüberquerung bei Glückstadt (maximaler Ausbauzustand). 2.2 Methodik Um die Erreichbarkeit und Lagegunst der REK-Region zu raumbedeutsamen Einrichtungen und Orten zu bestimmen, werden anhand eines GIS-basierten Erreichbarkeitsmodells die Fahr- und Reisezeiten errechnet. Grundlage des Modells sind digital erfasste und geplante Verkehrsnetze für Straße und Schiene. Diese Netzmodelle wurden im Laufe des Projektes in ein Geoinformationssystem integriert, das auch ein Modul zur Netzwerkanalyse einschließt. Über ein Routensuchverfahren lassen sich in einer Erreichbarkeitsanalyse zwischen beliebigen Bezugspunkten innerhalb der Verkehrsnetze Distanzmatrizen berechnen. In den FAG-Verkehrs- Sitzungen ist abgestimmt worden, die folgenden Bezugspunkte als Grundlage der Berechnungen zu nutzen: Hamburg Kaltenkirchen Henstedt-Ulzburg Norderstedt Quickborn Bad Bramstedt Neumünster In diesen Bezugspunkten gelten jeweils die Bahnhöfe als Zielpunkte der Erreichbarkeitsanalyse 3. Die zeitlich schwankenden Verkehrsströme oder Verlagerungseffekte können in einem GIS-Modell nicht untersucht werden. Die ermittelten Fahrzeiten stellen also lediglich den frei fahrenden, motorisierten Individualverkehr dar. 4 Allerdings können über die Zuordnung von Geschwindigkeitsprofilen zu den Elementen des 3 Für die Stadt Hamburg war es zunächst angedacht, neben dem Hamburger Hauptbahnhof auch den Hamburger Hafen und Flughafen als zusätzliche Zielpunkte aufzunehmen. Allerdings zeigte sich bei der Durchführung der Berechnungen, dass diese Punkte sich in der Reisezeit nur sehr wenig von dem Zielpunkt des Hauptbahnhofs unterscheiden, und ein jeweiliges Extra-Modell keine merklichen Erreichbarkeitsunterschiede aufführen kann. 4 BBSR, GIS und Visualisierung, eichbarkeitsmodell/erreichbarkeitsmodell.html

12 FACHBEITRAG 12 Straßennetzes, von langsamen Stadtstraßen bis hin zu schnellen Bundesautobahnen mit unterschiedlichen Fahrstreifen, siedlungsstrukturelle Unterschiede der Verkehrsbelastung berücksichtigt werden. 5 Um Verkehrsbelastungen und Staus in dem GIS-Modell darzustellen, wurden die Geschwindigkeitsprofile etwas herabgestuft. Dies bedeutet z.b., dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Bundesautobahn im Szenario einer Verkehrsbelastung auf 90 km/h reduziert wurde. Ferner wird in einem Szenario das LKW-Netz mit niedrigeren Geschwindigkeiten dargestellt, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 80 km/h gesenkt wurde. Der folgenden Abbildung kann entnommen werden, welche Durchschnittsgeschwindigkeiten in dem Erreichbarkeitsmodell für die unterschiedlichen Elemente des Straßennetzes als Grundlage der Berechnungen genutzt wurden. Abbildung 3: Geschwindigkeitsprofile der unterschiedlichen Straßennetze Quelle: BBR, 2007, Erreichbarkeitsanalysen Zwei unterschiedliche Konzepte zum Messen von Erreichbarkeiten werden in der folgenden Verkehrsanalyse genutzt. In dem ersten Konzept wird als erstes die einfache Erreichbarkeit dargestellt. Hierbei wird die Erreichbarkeit der oben aufgeführten Standorte ausschließlich über die Parameter der sie erschließenden Verkehrssysteme (Straße und Schiene) abgebildet. Im zweiten Konzept werden die Erreichbarkeiten dann mit unterschiedlichen Indikatoren (Arbeitskräftepotential, Bevölkerung) hinterlegt, welche über das Verkehrssystem zu erreichen sind. Dieses zweite Konzept wird als integrierte Erreichbarkeit bezeichnet, und kann erste Hinweise auf das Potential der verkehrlichen Veränderung ausdrücken. Hieraus lassen sich Aussagen zur 5 Ibid.

13 FACHBEITRAG 13 regionalen Infrastrukturversorgung der Bevölkerung und Arbeitskräften und deren Veränderung durch den Ausbau oder Rückbau von Infrastrukturen ableiten. 6 Abbildung 4: Einfache und Integrierte Erreichbarkeit Einfache Erreichbarkeit Integrierte Erreichbarkeit Untersuchungsobjekte Verkehrssystem (Straße) Verkehrssystem und Siedlungsstruktur Untersuchungsergebnisse Mögliche Aussagen Fahrzeiten Von Ortsteil A kann Ortsteil B in 15/30/60 min. erreichen Fahrzeiten und erreichbare Aktivitätsgelegenheiten Vom Ortsteil A kann innerhalb von 15/30/60 min. Reisezeit Arbeitsplätze zu erreichen. Ein Überblick über das gesamte Erreichbarkeitsmodell, die Modellannahmen, Anwendungen, Netzgrundlagen, und räumliche Bezugssysteme kann der folgenden Übersicht entnommen werden. Abbildung 5: Übersicht eines GIS-basierten Erreichbarkeitsmodells Quelle: Eigene Darstellung, BBSR, Die Themenschwerpunkte Hafen und Luftfahrt sind nicht mithilfe eines Erreichbarkeitsmodells analysiert worden, da hierbei weniger die Veränderung der Fahrt- und Reisezeiten, als vielmehr die Analyse der regionalökonomischen Bedeutung des Hafens und Flughafens für die REK-Region eine Rolle spielen. 6 BBSR, GIS und Visualisierung, eichbarkeitsmodell/erreichbarkeitsmodell.html

14 FACHBEITRAG 14 Demnach wurden bei diesen Themenfeldern vor allem vorliegende Studien ausgewertet. Die Schwerpunkte der vorliegenden Analyse wurden in vier Sitzungen der Facharbeitsgruppe Verkehr definiert. In einer finalen Sitzung, die gemeinsam mit der Facharbeitsgruppe Wirtschaft stattfand, wurden die verschiedenen Ergebnisse erstmalig zusammengeführt. Es ist daher wichtig zu betonen, dass erst in Kombination mit der Facharbeitsgruppe Wirtschaft und den dortigen Erkenntnissen die Frage abschließend behandelt werden kann: Welche Auswirkungen haben die geplanten verkehrlichen Veränderungen auf die wirtschaftliche Entwicklung, auf Branchen und Gewerbeflächenstandorte? Struktur des Fachbeitrags In dem Fachbeitrag wird zunächst in Kapitel 3 die Straßeninfrastruktur behandelt. Dabei wird der Betrachtungsraum definiert und das aktuelle Verkehrsaufkommen in den verschiedenen Abschnitten des Betrachtungsraums dargestellt. Nachdem dieser sogenannte Bezugsfall dargelegt wurde, wird dieser in einem weiteren Schritt mit dem maximalen Ausbauzustand verglichen. Dazu werden Verkehrsprognosen genutzt, die Grundlage des aktuellen Planfeststellungsverfahrens der A7 und A20 sind. Die Veränderung der Verkehrszentralität wird schließlich mithilfe der GISbasierten Erreichbarkeitsanalyse analysiert und anhand unterschiedlicher Indikatoren ausgewertet. In Kapitel 4 wird die Schieneninfrastruktur untersucht. Ähnlich wie bei der Analyse des Straßennetzes wird auch hier zunächst die Ausgangslage dargestellt. Hierbei wird ebenfalls das GIS-basierte Erreichbarkeitsmodell genutzt, um die Reisezeiten darzustellen. Dadurch können in einem letzten Schritt die Handlungsbedarfe aufgezeigt werden. In Kapitel 5 und 6 wird die Luftfahrt sowie der Hamburger Hafen behandelt. Der Fokus liegt hierbei nicht so sehr auf die Erreichbarkeit, sondern vielmehr auf der regionalökonomischen Bedeutung des Hamburger Flughafens und Hafens sowie die Risiken durch neue Konkurrenz- (Flug-)Häfen. Kapitel 7 gibt einen ersten Überblick über eventuelle wirtschaftliche Auswirkungen der Erreichbarkeitsveränderungen. Diese werden dann vertiefend in den Fachbeitrag zu den Gewerbeflächen aufgegriffen. In Kapitel 8 werden in einer SWOT-Analyse sowohl die Stärken und Schwächen, als auch die Risiken und Schwächen der jeweiligen Bereiche zusammengefasst. Aus dieser können dann konkrete Handlungsempfehlungen ableitet werden.

15 FACHBEITRAG ERGEBNISSE IM BEREICH STRAßENINFRASTRUKTUR Im GIS-Modell sind unterschiedliche geplante Infrastrukturmaßnahmen entlang der A7 berücksichtigt worden. Allerdings wurden ausschließlich solche Aus- bzw. Neubaumaßnahmen in die Erreichbarkeitsberechnungen integriert, deren Planung weitestgehend abgeschlossen ist und deren Realisierung bis ca erwartet werden kann. Wie bereits verdeutlicht wird der Bezugsfall mit dem maximalen Ausbauzustand verglichen (siehe 2.1). In diesem Ausbauzustand ist der achtstreifige Ausbau der A7 in Hamburg zwischen AD Süderelbe und AD HH-Nordwest, der Ausbau der A7 zwischen AD Bordesholm und AD HH-Nordwest sowie der Ausbau der A20 mit einer Elbüberquerung bei Glückstadt berücksichtigt. Im Folgenden werden die Ausbaumaßnahmen kurz erläutert. 3.1 Ausbau der A7 Um als leistungsfähige und attraktive Verkehrsverbindung weiterhin bestehen zu können, ist ein Ausbau der A7 unabdingbar. Aus diesem Grund soll die A7 zwischen dem Bordesholmer Dreieck und dem Elbtunnel Hamburg auf sechs bzw. ab dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest auf acht Fahrstreifen ausgebaut werden. Dabei gehört der Ausbau der A7 zum zu den Projekten des vordringlichen Bedarfs (VB) im Bundesverkehrswegeplan. Abbildung 6: Ausbau der A7 Gesamtübersicht Quelle: MWWV, Referat 41/ Stand November 2011

16 FACHBEITRAG 16 Die Entwurfsplanung des A7-Ausbaus in Schleswig-Holstein erfolgte in sechs Abschnitten und ist mittlerweile abgeschlossen. Für den ersten Abschnitt zwischen den Bordesholmer Dreieck und der Anschlussstelle Neumünster-Nord liegt bereits ein bestandskräftiges Planfeststellungsbeschluss vor, für den Bereich ab der Anschlussstelle Neumünster Nord bis zur Landesgrenze Hamburg laufen die Planfeststellungsverfahren immer noch. Allerdings sollen diese in der ersten Jahreshälfte 2012 abgeschlossen werden. 7 Ferner soll im Jahr 2012 nach einer Prä-Qualifikation als Teil des Konzessionsverfahrens das eigentliche Vergabeverfahren für das Konzessionsmodell (A-Modell) eingeleitet werden. Das Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holsteins hält den Vertragsabschluss und damit den Startschuss für das ÖPP-Projekt noch im Jahre 2013 für realisierbar. Der Ausbau der A7 soll danach innerhalb von vier Jahren abgeschlossen sein Neu- bzw. Ausbau der A20 Neben der A7 ist auch die A20 für die Untersuchungsregion von besonderer Wichtigkeit. Mit dem Neu- bzw. Ausbau der A20 wird eine leistungsfähige Ost-West- Verbindung im Norden der Bundesrepublik Deutschland geschaffen, die sich aus dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 10 Lübeck-Stettin (Ostseeautobahn) und der Nord-West-Umfahrung Hamburgs zusammensetzt und Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes ist. 9 Nachdem im Dezember 2004 die Ostseeautobahn in Schleswig-Holstein zwischen der A1 und der Landesgrenze nach Mecklenburg-Vorpommern dem Verkehr übergeben wurde, ist die Gesamtfertigstellung der Ostseeautobahn auf mecklenburgischem Gebiet im Dezember 2005 erfolgt. Seit Ende des Jahres 2009 ist die A20 bis Weede bereits für den Verkehr freigegeben. Damit ist sie zwischen Bad Segeberg in Schleswig-Holstein und der A11 nahe der polnischen Grenze durchgängig befahrbar. Nun liegt die weitere Schwerpunktsetzung in der Verwirklichung der Nord-West-Umfahrung Hamburg einschließlich Elbquerung bei Glückstadt. 10 Damit folgen nach einer südlichen Umfahrung von Bad Segeberg Anschlüsse an die A7 bei Bad Bramstedt und der L114 bei Bokel. Dieser Anschluss hat für die REK- Region eine besondere Bedeutung. Weiter wird ein Anschluss an die A23 folgen, eine Elbquerung bei Glückstadt, ein Autobahndreieck bei der A26 auf niedersächsischer Seite, ein Anschluss an die A27, eine Querung der Weser, ein Autobahnkreuz der A28 und schließlich die Mündung bei Westerstede in die A29. 7 Quelle: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft, und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, 2012, Ausbau der A Ibid. 9 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein - Aktuelle Verkehrsprojekte 10 Ibid.

17 FACHBEITRAG 17 Abbildung 7: Neu- und Ausbau der A20 Gesamtübersicht Quelle: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft, und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Referat 41/ Stand November 2011 Für die südliche Umfahrung von Bad Segeberg und dem Abschnitt bis zur A7 laufen aktuell die Planfeststellungsverfahren. Ferner befinden sich inzwischen die Abschnitte von Glückstadt, einschließlich der festen Elbquerung, bis hin zur A7 im Prozess des Planfeststellungsverfahrens. Die Planungen zum A20 Elbquerungsschnitt erfolgen in enger länderübergreifender Abstimmung zwischen Niedersachsen und Schleswig-Holstein. 11 Es ist geplant, dass alle Planfeststellungsbeschlüsse für die A20 in Schleswig-Holstein 2012/13 vorliegen und danach mit dem Bau der einzelnen Verkehrsabschnitte begonnen wird. Besondere Priorität besteht allerdings in der Weiterführung der A20 in Niedersachsen, damit die neue Fernverkehrsverbindung ihren vollen Verkehrswert erhalten kann. Eine genaue Untersuchung der verkehrlichen Entlastung durch den östlich und westlich der A7 verlaufenden Zweiges der A20 wird regional für den Untersuchungsraum in 3.5 und 3.7. vorgenommen, und überregional im Abschnitt 3.8. behandelt. Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Erreichbarkeitsveränderungen durch die A20 werden in Kapitel 7 dargestellt. Diese werden jedoch vertiefend im Fachbeitrag zu den Gewerbeflächen betrachtet. 3.3 Aktuelles Verkehrsaufkommen Der unmittelbare Untersuchungsraum für die Darstellung des aktuellen Verkehrsaufkommens beschränkt sich im Folgenden auf die A7 zwischen dem 11 Ibid,

18 FACHBEITRAG 18 Autobahndreieck Bordesholm im Norden und der Anschlussstelle Schnelsen-Nord im Süden. In der Verkehrsanalyse der A7 zum sechsstreifigen Ausbau, welche als Grundlage des Planfeststellungsverfahrens genutzt wurde, ist der Planungsraum zur besseren Übersichtlichkeit in folgende drei Bereiche unterteilt worden 12 : Abschnitt A: zwischen AD Bordesholm im Norden und AS Neumünster-Süd im Süden Abschnitt B: zwischen AS Neumünster-Süd im Norden und der AS Kaltenkirchen im Süden Abschnitt C: zwischen der AS Kaltenkirchen im Norden und der AS Schnelsen-Nord im Süden Der erste Abschnitt A ist mit rund Kfz/24h bis Kfz/24h belastet. 13 Im Schwerverkehr sind es zwischen Kfz/24h und SV/24h. Neben der stark belasteten Autobahn A7 ist besonders die L328 südöstlich der AS Neumünster mit über Kfz/24h belastet, da diese eine hohe Zubringerfunktion für den Quellund Zielverkehr von Neumünster in oder aus Richtung Norden besitzt. Ebenfalls sehr hohe Belastungen sind bei der B205 im Süden Neumünsters feststellbar, da hier rund Kfz/24h zu verzeichnen sind. Abbildung 8: Betrachtungsraum A Quelle: DEGES, Verkehrsanalyse A7, DEGES, SSP Consult A 7, Verkehrsuntersuchung zum 6-streifigen Ausbau zwischen dem AD Bordesholm und der AS Schnelsen-Nord - Prognosehorizont 2020/2025, S.7 13 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft, und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Straßenverkehrszählung Schleswig- Holstein, 2010

19 FACHBEITRAG 19 Im Abschnitt B ist ein geringeres Verkehrsaufkommen zu beobachten als im Abschnitt A, da dieser täglich mit rund Kfz/24h bis Kfz/24h belastet ist. 14 Neben der A7 sind allerdings auch naheliegenden Straßen im weiteren überörtlichen Netz stark belastet, wie die B206 westlich der A7 mit rund Kfz/24h und Kfz/24h östlich der A7. Auch der Streckenzug B4/ L 320 zwischen Bad Bramstedt und der Anschlussstelle Kaltenkirchen weist mit rund Kfz/24h bis Kfz/24h eine hohe Belastung auf. Dies gilt ebenfalls für die L319 zwischen Bad Bramstedt und der Anschlussstelle Großenaspe, auf der über Kfz/24h verkehren. Verkehrsströme die bislang noch nicht die A7 nutzen, könnten nach einem Ausbau von den Landstraßen auf die Autobahn verlagert werden. Abbildung 9: Betrachtungsraum B Quelle: DEGES, Verkehrsanalyse A7, 2008 Der letzte Abschnitt C ist verkehrlich durch die unmittelbare Nähe zur Großstadt Hamburg und zu Norderstedt geprägt. Hier zeigen sich besonders stark zu den Stoßzeiten die Pendlerverkehre von und nach Hamburg. Die A7 ist im Abschnitt C mit Kfz/24h bis Kfz/24h belastet. Parallel hierzu verlaufen zahlreiche hoch belastete Bundes- und Landesstraßen. Besonders betroffen ist aktuell beispielsweise die B4 westlich der A7 und südlich von Quickborn mit Kfz/24h, oder die östlich der A7 verlaufende Streckenzug L284/K53/K23 mit bis zu Kfz/24h. Im Bereich Kaltenkirchen sind deutliche geringere Belastungen zu verzeichnen, da hier die unmittelbare Zufahrt zur Anschlussstelle Kaltenkirchen mit 14 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft, und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Straßenverkehrszählung Schleswig- Holstein, 2010

20 FACHBEITRAG 20 knapp Kfz/24h (L 326 Östlich der Anschlussstelle Kaltenkirchen) belastet ist. Ferner hat die L 76 an Bedeutung durch die wichtige Zubringerfunktion zur A7 mit teilweise Kfz/24h gewonnen. Abbildung 10: Betrachtungsraum c Quelle: DEGES, Verkehrsanalyse A7, 2008 Insgesamt lassen sich die aktuellen Verkehrsbelastungen nach einer Straßenverkehrszählung des Landes Schleswig-Holsteins im Jahre 2010 wie folgt zusammenfassen:

21 Fahrzeuge REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 21 Abbildung 11: Straßenverkehrszählung Schleswig-Holstein im Jahre 2010 (Werktags- Verkehr) Abschnitte der A7 Kfz/24h SV/24h SV- Anteil AD Bordesholm AS Neumünster-Nord ,5% AS Neumünster-Nord AS Neumünster-Mitte ,1% AS Neumünster-Mitte AS Neumünster-Süd ,5% AS Neumünster-Süd AS Großenaspe ,0% AS Großenaspe AS Bad Bramstedt ,6% AS Bad Bramstedt AS Kaltenkirchen ,1% AS Kaltenkirchen AS Henstedt-Ulzburg ,6% AS Henstedt-Ulzburg AS Quickborn ,0% AS Quickborn Landesgrenze Hamburg ,6% Quelle: MWWV, Straßenverkehrszählung 2010 Wie aus dieser Tabelle entnommen werden kann, weist der Untersuchungsraum eine große Anzahl an Schwerverkehren auf. Zusätzlich belastet ist der Untersuchungsraum allerdings aufgrund der Pendlerverkehre nach und aus der Hansestadt Hamburg. Eine Auswertung der Dauerzählstelle Moorkaten (Nr.: 2125/1173) nach Stunden an einem Werktag 15 beweist, dass die Verkehrsbelastung besonders stark zu den Stoßzeiten zwischen 7 und 9 Uhr sowie zwischen 16 und 18 Uhr ist. Abbildung 12: Auswertung der Dauerzählstelle Moorkaten (Werktags, 2011) Uhrzeit Fahrzeuge (KFZ und Schwerverkehr) Quelle: Eigene Berechnungen, Dauerzählstelle Moorkaten (Dienstag)

22 FACHBEITRAG 22 Bereits heute gibt es während dieser Stoßzeiten die Möglichkeit einer temporären Seitenstreifenfreigabe. Diese erfolgt, wenn: o Mind Fz/h in einem 10 Minuten-Messintervall ermittelt werden o Oder bei einer Unterschreitung der Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 Km/h o Bei ausreichenden Sichtverhältnissen o Bei einer Fahrbahntemperatur über 5 C Im Jahre sind für den Abschnitt A (AD Bordesholm im Norden und AS Neumünster-Süd) 111 Freigaben mit einer Gesamtdauer von 424,4 Stunden erfolgt. Im Abschnitt B (Quickborn und der AS Kaltenkirchen) konnten 141 Freigaben mit einer Gesamtdauer von 500 Stunden verzeichnet werden; und im Abschnitt C (Quickborn und Landesgrenze Hamburg) gab es 178 Freigaben mit einer Gesamtdauer von 765,2 Stunden. Durch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens ist die A7 bereits heute zum Teil sechsstreifig befahrbar. Dies führt dazu, dass die A7 in den genannten Abschnitten bereits aktuell während der Stoßzeiten durch die Seitenstreifenfreigabe entlastet wird, was sich sogar vor dem Ausbau der A7 staumindernd auswirkt. 3.4 Veränderte Verkehrsaufkommen Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen (maximaler Ausbauzustand) ist zu erwarten, dass sich die Verkehrslage im Vergleich zum Bezugsfall (siehe 2.2.) stark verändert. Zum einen werden Verkehre von parallel verlaufenden Bundes- und Landesstraßen auf die ausgebaute A7 verlagert, zum anderen belegen Prognosen, dass der Individualverkehr in den kommenden Jahren zunehmen wird. 17 Zuletzt werden vermehrt Schwer- und Güterverkehre die A7 durch die günstige Nord- Süd und Ost-West-Anbindung nutzen. Eine Prognose des veränderten Verkehrsaufkommens auf der A7 ist durch DEGES im Jahre 2008 erarbeitet worden und nun Basis des aktuell laufenden Planfeststellungsverfahrens. Bei dieser Analyse handelt es sich um die aktuellste Verkehrsprognose der A7 für das Jahr Dabei sieht die prognostizierte Verkehrslage für das Jahr 2020 in den Abschnitten A (AD Bordesholm im Norden und AS Neumünster-Süd im Süden), B (Neumünster-Süd im Norden und der AS Kaltenkirchen im Süden) und C (AS Kaltenkirchen im Norden und der AS Schnelsen- Nord im Süden) im Falles des maximalen Ausbauzustands wie folgt aus: Im Abschnitt A (AD Bordesholm im Norden und AS Neumünster-Süd) wird die A7 im Jahre 2020 mit rund Kfz/24h bis Kfz/24h und somit mit rund Kfz/24h mehr als heute belastet sein. Auch im Bereich des Schwerverkehrs ist mit 16 Aktuellere Daten lagen zum Zeitpunkt der Analyse nicht vor 17 Der Pkw-Bestand wird auch nach 2020 weiter steigen. Bei heute knapp 45 Millionen Pkw in Deutschland wird sich für 2020 je nach Szenario ein Wert von bis zu 51 Millionen Pkw einstellen, für 2025 sind es bis zu 52,3 Millionen Pkw. Unter Berücksichtigung des gleichzeitigen Bevölkerungsrückgangs wird die Pkw-Dichte von derzeit 664 (2004) auf rund 750 Pkw/1.000 EW über 18 Jahre zunehmen. (Shell Deutschland Oil (Hrsg.): Flexibilität bestimmt Motorisierung Shell Pkw-Szenarien bis 2030 Hamburg, April 2004.

23 FACHBEITRAG 23 deutlichen Zunahmen auf über SV/24h zu rechnen. Ursache für diese ansteigende Verkehrsbelastung ist neben dem generell prognostizierten Anstieg des Individualverkehrs, besonders die bündelnde Wirkung nach dem sechsstreifigen Ausbau der A7. Quell- und Zielverkehre aus der Region Kiel, die ohne den sechsstreifigen Ausbau der A7 auf die A21 ausweichen würden, werden im Falle eines maximalen Ausbauzustands auf der A7 gebündelt. Dies führt hingegen zu einer entsprechenden Entlastung der L49 zwischen der A7 und A21 sowie der östlich zur A7 parallel verlaufenden L 318 und aller Ortsdurchfahrten zwischen Neumünster und Wattenbek 18. Im Abschnitt B (Neumünster-Süd im Norden und der AS Kaltenkirchen) sind ähnlich wie im Abschnitt A nördlich und südlich der B 206 Mehrbelastungen zu verzeichnen. Dies Strecke wird voraussichtlich von Kfz/24h mehr als aktuell befahren. Auch für die A20 ergeben sich hohe Belastungen westlich und östlich der A7. Bei diesem zusätzlichen Verkehr handelt es sich um Fahrzeuge, die aktuell über die A21 in Richtung Norden fahren und über die L49 zur A7 gelangen. Diese werden nach einem Ausbau auf der A7 gebündelt. In diesem Abschnitt sind allerdings Entlastungen sowohl auf der B 4, als auch der L234 zu erwarten. Auch bei den Parallelachsen mit ihren Ortsdurchfahrten (Lentföhrden, Schmalfeld) sind Reduzierungen im Verkehrsaufkommen prognostiziert. Eine Entlastung der L 319 zwischen Bad Bramstedt und der AS Großenapse ist hingegen nicht wahrscheinlich, da die Route über die östliche Ortsumgehung Bad Bramstedts und die A7 fast doppelt so lang ist, wie die Direktverbindung über die L Auch der letzte Abschnitt C wird mit rund Kfz/24h bis Kfz/24h weitaus höher belastet sein, als dies aktuell der Fall ist. Insbesondere im Nahbereich der Anschlussstellen wird aufgrund ihrer Zubringerfunktion eine besonders hohe Belastung eintreten. Allerdings werden auf den übrigen Straßen sowohl in Nord-Süd-, als auch in West-Ost-Richtung nach dem maximalen Ausbau Entlastungen zu erwarten sein, welche sich besonders auf der B 4 und der L 326/K53/K23 zeigen werden. In der folgenden Tabelle werden die prognostizierten Verkehrsbelastungen für jeden der Abschnitt der A7 dargestellt: 18 DEGES. SSP Consult. 2008, S Ibid.

24 FACHBEITRAG 24 Abbildung 13: Verkehrsbelastung 2020 (maximaler Ausbauzustand) Abschnitte der A7 Kfz/24h SV/24h SV-Anteil AD Bordesholm AS Neumünster-Nord ,1% AS Neumünster-Nord AS Neumünster-Mitte :410 12,3% AS Neumünster-Mitte AS Neumünster-Süd ,8% AS Neumünster-Süd AS Großenaspe ,0% AS Großenaspe AS Bad Bramstedt ,9% AS Bad Bramstedt AK A7/A ,1% AK A7/A20 AS Kaltenkirchen ,4% AS Kaltenkirchen AS Henstedt-Ulzburg ,6% AS Henstedt-Ulzburg AS Quickborn ,5% AS Quickborn Landesgrenze Hamburg % Quelle: DEGES, 2008 Die Verkehrsprognose zeigt demnach, dass obwohl die Neu- und Ausbaumaßnahmen den weiträumigen Nord-Süd und Ost-West-Verkehr aufnehmen können, es aber nach wie vor aufgrund der bündelnden Funktion der A7 zu Verkehrsbelastungen kommt. Positiv jedoch ist, dass die parallel verlaufenden Bundes- und Landesstraßen sowie die Ortsumgehungen weniger genutzt werden, so dass die Kommunen von Durchfahrten zukünftig vermehrt verschont bleiben. Mithilfe der Verkehrsdaten aus der Verkehrszählung aus dem Jahre sowie eigener Auswertungen der Dauerzählstellen Einfeld und Moorkaten konnten die Durchschnittsgeschwindigkeiten zu den Stoßzeiten vor und nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen ermittelt werden, die wie bereits ausgewertet zwischen 7 und 9 sowie 16 und 18 Uhr liegen. Mit durchschnittlichen 13 Prozent Schwerverkehren bleibt die Durchschnittsgeschwindigkeit zu den Stoßzeiten auch nach den Neuund Ausbaumaßnahmen zum Großteil unverändert. Dies ist im Zusammenhang mit der erhöhten Verkehrsbelastung durch die zusätzlichen Verkehre und der Bündelung der A7 zu sehen. 20 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein - Straßenverkehrszählung 2010

25 FACHBEITRAG 25 Abbildung 14: Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeiten zu den Stoßzeiten Abschnitt der A7 AD-Bordesholm AS Neumünster Nord AS-Neumünster Mitte AS Neumünster Mitte AS Neumünster Mitte AS Neumünster Süd AS Neumünster Süd AS Groβenapse AS Groβenapse AS Bad Bramstedt AS Bad Bramstedt AK A7/A20 AK A7/A20 AS Kaltenkirchen AS Kaltenkirchen AS Henstedt-Ulzburg AS Henstedt-Ulzburg AS Quickborn AS Quickborn AS HH Schnelsen-Nord Verke hr 2010 Fahrzeuge Stoßzeiten Verkehr 2020 Stoßze iten Quelle: Eigene Berechnungen auf Grundlage der DEGES Prognosen Wie sich die Erreichbarkeiten durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen verändert werden, wird im Folgenden durch die einfache Erreichbarkeit und in einem weiteren Schritt durch die integrierte Erreichbarkeit dargestellt. 3.5 Einfache Erreichbarkeit - Regional In der einfachen Erreichbarkeit werden die reinen Fahrzeitveränderungen für die sieben Basispunkte (siehe Erläuterung hierfür: 2.2.) kartographisch mithilfe einer Isochronendarstellung dargestellt. Dabei werden die Erreichbarkeiten und die aktuelle Verkehrssituation (Bezugsfall) mit dem maximalen Ausbauzustand verglichen. Beispielhaft werden im Folgenden der südlichste Basispunkt die Stadt Hamburg, der nördlichste Basispunkt Neumünster und schließlich ein mittiger Ausgangspunkt Bad Bramstedt - aufgeführt. Die Darstellungen der restlichen Bezugspunkte finden sich im Anhang (siehe Kapitel). Durchschnittsgeschw. Durchschnittsgeschw. Auf der folgenden Karte ist die einfache Erreichbarkeit der Stadt Hamburg (Basispunkt ist der Hauptbahnhof) für das aktuelle Verkehrsnetz (ohne Aus- und Neubaumaßnahmen) dargestellt. Ein GIS-Modell kann wie bereits aufgeführt nur den frei fahrenden Verkehr darstellen und berechnet dabei die Distanz zwischen den Punkten anhand der gegebenen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Aus diesem Grund werden zunächst keine Verkehrsbehinderungen und Staus in dem Modell

26 FACHBEITRAG 26 berücksichtigt. Diese Darstellung wird separat aufgeführt werden. Aus der folgenden Karte kann entnommen werden, dass mit dem heutigen Verkehrsnetz ausgehend vom Hamburger Hauptbahnhof der Hamburger Hafen innerhalb von 15 Minuten, sowie der Hamburger Flughafen in ca. 20 Min erreicht werden kann. In über 30 Minuten gelangt man in die Kommunen entlang der A7 bis Kaltenkirchen, und mit knapp 45 Minuten Bad Bramstedt und schließlich noch unter einer Stunde Neumünster. Heide und Kiel können in über 60 Minuten erreicht werden. Abbildung 15: Einfache Erreichbarkeit: Hamburg (Heutiges Straßennetz) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnung Nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen verändert sich die regionale Erreichbarkeit für den Basispunkt Hamburg kaum. Die Kommunen Norderstedt, Quickborn, Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen, Bad Bramstedt und Neumünster sind fast mit den gleichen Fahrzeiten zu erreichen wie zuvor. Allerdings wird der Verkehr aufgrund des Ausbaus auf acht-fahrstreifen zwischen der AD Süderelbe und AD HH-Nordwest und dem Ausbau der A7 zwischen AD Bordeholm und AD HH- Nordwest entlastet. Dadurch vermindert sich die Staugefahr und der Verkehr kann die Strecke, wie bereits dargestellt, auch während der Stoßzeiten mit derselben Durchschnittsgeschwindigkeit befahren. Obwohl demnach die Reisezeit ähnlich bis unverändert bleibt, steigt die Verlässlichkeit das Ziel ohne Stau und einer dadurch verminderten Durchschnittsgeschwindigkeit und demnach in der geplanten Reisezeit zu erreichen.

27 FACHBEITRAG 27 Abbildung 16: Einfache Erreichbarkeit: Hamburg (maximaler Ausbauzustand) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Der nördlichste Ausgangspunkt ist der Standort Neumünster (hier auch wieder der Bahnhof Neumünsters als spezifischer Bezugspunkt). Aus der folgenden Karte kann entnommen werden, dass man aus Neumünster aufgrund der zentralen Lage in Schleswig-Holstein Kiel sowie ein Großteil der Kommunen in der REK-Region bereits heute innerhalb von 30 Minuten erreichen kann. Zum Hamburger Flughafen gelangt man in weniger als 45 Minuten und selbst Zielpunkte wie der Hamburger Hafen und der Hamburger Hauptbahnhof können in unter 60 Minuten erreicht werden.

28 FACHBEITRAG 28 Abbildung 17: Einfache Erreichbarkeit: Standort Neumünster (Heutiges Verkehrsnetz) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen (maximale Ausbauvariante) können ähnlich wie bereits bei Hamburg keine bedeutenden Erreichbarkeitsveränderungen festgestellt werden. Die erhöhte Verkehrsbelastung auf der A7 durch die bündelnde Funktion nach dem sechsstreifigen Ausbau führt dazu, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit sich nicht so erhöht, dass Kommunen entlang der A7 und die Stadt Hamburg merklich schneller erreicht werden können. Allerdings wird durch den achtstreifigen Ausbau die Staugefahr vermindert, was dazu führt, dass auch während der Stoßzeiten die geplante Durchschnittsgeschwindigkeit gewährleistet werden kann.

29 FACHBEITRAG 29 Abbildung 18: Einfache Erreichbarkeit: Neumünster (Maximaler Verkehrsausbau) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Durch die zusätzlich angezogenen Verkehre und den prognostizierten Anstieg der Individual- und Güterverkehre wird keine deutliche Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit verursacht. Dadurch zeichnen sich im Norden und Süden durch den sechsstreifigen Ausbau der A7 keine deutlichen Erreichbarkeitsveränderungen ab. Nur in der Mitte des Untersuchungsraums durch den Bau der A20 zeichnen sich Erreichbarkeitsveränderungen ab. In Bad Bramstedt können heute, ohne den sechsstreifigen Ausbau der A7 und dem Neubau der A20, der Hamburger Flughafen in weniger als 30 Minuten und der Hamburger Hauptbahnhof und Hafen in rund 45 Minuten erreicht werden. Ferner sind Lübeck im Osten und Itzehoe im Westen in 45 Minuten erreichbar.

30 FACHBEITRAG 30 Abbildung 19: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt (Heutiges Verkehrsnetz) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen In dem zweiten Modell nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen zeigen sich insbesondere durch die neue A20 mit einer festen Elbquerung bei Glückstadt erhebliche Erreichbarkeitsveränderungen von Bad Bramstedt aus. Aus der Karte wird ersichtlich, dass insbesondere Gebiete im Westen wie Elmshorn und Itzehoe sehr viel schneller erreichbar sind. Diese Veränderungen haben gerade im Kontext der überregionalen Erreichbarkeit eine wichtige Bedeutung.

31 FACHBEITRAG 31 Abbildung 20: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt (Maximale Ausbauvariante) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen LKW-Verkehre Aufgrund der geringeren Reisegeschwindigkeiten für LKW ergeben sich im Vergleich zum PKW kleinere Erreichbarkeitsradien. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten, welche die Grundlage des GIS-Modells für den LKW-Verkehr darstellen setzten sich wie folgt zusammen: o o o Autobahn: max. 80 km/h Bundes- und Landesstraßen: max. 60 km/h Innerortsverkehr: max. 50 km/h Für jeden der sieben Basispunkte ist ein GIS-Modell mit einer verminderten Durchschnittsgeschwindigkeit durchgeführt worden (siehe Anhang), um die Erreichbarkeitsradien des LKW-Verkehrs darzustellen. Da sich wie bereits ausgeführt die größten Veränderungen der regionalen Erreichbarkeit bei Bad Bramstedt abzeichnen, wird im Folgenden dieser Ausgangspunkt für die Darstellung des LKW- Verkehrs exemplarisch dargestellt. Die weiteren Auswertungen finden sich im Anhang. Besonders auffällig ist, dass der LKW-Verkehr aus Bad Bramstedt heraus (Basispunkt ist der Bahnhof) über eine Stunde bis zum Hamburger Hauptbahnhof

32 FACHBEITRAG 32 und Hamburger Hafen braucht. Ferner kann auch Kiel nur in knapp einer Stunde erreicht werden. Desweiteren zeigt sich auch im Westen, dass ein LKW nach Elmshorn und Itzehoe nur in über 45 Minuten gelangt. Abbildung 21: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt LKW Verkehr (Heutiges Straßennetz) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen sind die veränderten Erreichbarkeitsradien sehr viel geringer als mit dem PKW. Allerdings zeigt sich auch hier, dass der Westen für den LKW-Verkehr aus Bad Bramstedt durch die Anbindung an die A20 besser erreichbar ist. Zudem können auch der Hamburger Hauptbahnhof und Hafen bereits in rund 40 Minuten erreicht werden. Speziell die schnellere Erreichbarkeit zu den wichtigen strategischen Punkten wie Hafen und Flughafen Hamburgs ist in Hinblick auf den LKW-Verkehr von besonderer Wichtigkeit, da sich dies Attraktivitätssteigernd für neue Unternehmen auswirkt.

33 FACHBEITRAG 33 Abbildung 22: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt LKW Verkehr (Maximale Ausbauvariante) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Verkehrsbelastung und Stauanfälligkeit Es ist zu erwarten, dass die heute vorhandenen Überlastungserscheinungen insbesondere entlang der A7 ab der Landesgrenze Hamburg bis nach Quickborn nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen auf den jeweiligen Abschnitten teilweise abgebaut werden. Wie bereits dargestellt wird sich die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Abschnitten der A7 während der Stoßzeiten (7 und 9 und 16-18Uhr) nicht erhöhen können, da zusätzliche Verkehre auf der A7 gebündelt werden. Allerdings wird die Straßenerweiterung zunächst zu einer Entlastung des Straßennetzes führen. Besonders Stauanfällig ist der Abschnitt C (Quickborn bis Landesgrenze Hamburg), da sich hier nicht nur die Güter- sondern insbesondere auch die Pendlerverkehre von und nach Hamburg bündeln.

34 FACHBEITRAG 34 Abbildung 23: Besondere Stauanfälligkeit Abschnitt C (Quickborn Landesgrenze Hamburg) Quelle: Eigene Darstellung Je nach Anteil des Schwerverkehrs und Anzahl der Fahrstreifen ist bei einem Stau mit einer verminderten Durchschnittsgeschwindigkeit der Verkehre zu rechnen, die sich wie folgt zusammensetzt: Abbildung 24: Formel zur Ermittlung von der Durchschnittsgeschwindigkeit bei Verkehrsbehinderungen Quelle: Litman, T, Litman, T. (2003): Transportation Cost Analysis: Techniques, Estimates and Implications. Victoria Transport Policy, Institute, Victoria.

35 FACHBEITRAG 35 Für jedes der sieben Basispunkte sind die Erreichbarkeitsradien für ein Stau-Szenario mit der errechneten verminderten Durchschnittsgeschwindigkeit in einer Isochronendarstellung aufgeführt worden (siehe Anhang). Beispielhaft werden im Folgenden die Erreichbarkeitsanalysen im Stau-Szenario Quickborn aufgeführt, da sich diese Kommune im besonders stauanfälligen Gebiet befindet. Dabei wird die heutige Situation mit der maximalen Ausbauvariante verglichen (A7/A20). Zunächst werden die Erreichbarkeitsradien ohne Staus für das heutige Straßennetz und das Straßennetz nach einem Ausbau der A7 und A20 dargestellt. Dabei wird ersichtlich, dass sich vor allem die Anbindung zum Osten und Westen hin erweitert. Desweiteren sind auch strategische Punkte wie der Hamburger Hafen und Flughafen nach einem Ausbau der A7 in rund 30 Minuten erreichbar. Abbildung 25: Einfache Erreichbarkeit: Quickborn (aktuelles Verkehrsnetz/maximaler Ausbauzustand) Quelle: Eigene Berechnung/Darstellung Bei einem Stau-Szenario ändern sich die Erreichbarkeitsradien sowohl für das aktuelle Verkehrsnetz als auch für das Verkehrsnetz nach dem Neu- und Ausbaumaßnahmen (A7/A20). Besonders auffällig ist dabei die geringere Erreichbarkeit des Ostens und Westens. Ferner sind auch nach dem Ausbau bei einem Stau der Hamburger Hafen und Hauptbahnhof nur noch in über 40 Minuten erreichbar. Durch den achtstreifigen Ausbau der A7 vermindert sich die Staugefahr auch während der Stoßzeiten. Dies bedeutet, dass sich zwar die Reiszeiten zu nahen Erreichbarkeitspunkten nicht erheblichen verringern, jedoch die Verlässlichkeit ansteigt, das Reiseziel auch wirklich in der geplanten Reisezeit zu erreichen.

36 FACHBEITRAG 36 Abbildung 26: Einfache Erreichbarkeit: Quickborn mit Staus (aktuelles Verkehrsnetz/maximaler Ausbauzustand) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen 3.6 Anschlussstellen und Knotenpunkte Im Folgenden werden die Anschlussstellen und der jeweilige Handlungsbedarf wieder für die Abschnitte A (AD Bordesholm im Norden und AS Neumünster-Süd), B (AS Neumünster-Süd im Norden und der AS Kaltenkirchen) und C (AS Kaltenkirchen im Norden und der AS Schnelsen-Nord) entlang der A7 dargestellt. Anschlussstellen und Knotenpunkte müssen nicht nur analysiert werden, um Ansiedlungspotentiale für Unternehmen und Gewerbe zu identifizieren (dieses wird in der FAG Wirtschaft vertieft werden), sondern sollten gerade im Kontext einer möglichen Verkehrsbelastung und Stauanfälligkeit untersucht werden. Durch den prognostizierten Anstieg der Verkehre, müssen auch die Anschlussstellen so ausgebaut sein, dass weiterhin staufreie Ein- und Ausfahrten gewährleistet werden bzw. keine Verkehre auf Bundes- und Landstraßen ausweichen. Im Folgenden wird eine kurze Analyse der aktuellen Knotenpunkte und Anschlussstellen erfolgen sowie erste Hinweise auf Überbelastungen gegeben. Im Abschnitt A zwischen AD Bordeholm im Norden und AS Neumünster Süd im Süden gibt es aktuell das AD Bordesholm, die AS Neumünster Nord, die AS Neumünster Mitte, und die AS Neumünster Süd. In diesem Bereich ist die A7, wie bereits aufgeführt, mit rund Kfz/24h bis Kfz/24h belastet. Aktuell fahren am AD Bordesholm rund Kfz/24h auf die A7 in nordwestlicher und Kfz/24h auf die A215 in nordöstlicher Richtung. Die L328 hat südöstlich der AS Neumünster-Nord eine hohe Zubringerfunktion, mit über Kfz/24h für den Quell- und Zielverkehr von Neumünster in und aus Richtung Norden. Ebenfalls sehr hohe Belastungen mit bis zu Kfz/24h auf der B205 weist der Süden Neumünsters auf. Trotz dieser Belastungen und der wichtigen Zubringerfunktion

37 FACHBEITRAG 37 Neumünsters können die vielen Anschlussstellen jedoch die Belastungen zum großen Teil auffangen. Im Abschnitt B, der sich von der Anschlussstelle Neumünster Süd bis zur AS Kaltenkirchen erstreckt, befinden sich die AS Großenapse, die AS Bad Bramstedt und die AS Kaltenkirchen. In dem Abschnitt ist die A7 mit rund Kfz/24h bis Kfz/24h belastet. Der Streckenzug B4/L320 zwischen Bad Bramstedt und der AS 18 Kaltenkirchen mit rund Kfz/24h bis Kfz/24h ebenfalls hoch belastet. Ebenso die L319 zwischen Bad Bramstedt und der AS Großenaspe, auf der rund Kfz/24h verkehren. Die parallel zur A7 verlaufenden L318 und L319 sind mit knapp Kfz/24h belastet. Kaltenkirchen wird in innerstädtischen Ortslagen von der Landesstraße 320 durchquert und ist damit von den Ziel- und Quellverkehren der nördlich gelegenen AS 18 Kaltenkirchen sehr stark berührt. Städtische Wohnbereiche werden somit stark belastet. Eine Entlastung durch zusätzliche Anschlussstellen an die A7 ist bei der gegebenen Struktur nur wenig hilfreich. Lediglich eine Milieu- und Umfeld-gerechte, die innerstädtischen Nutzungsverflechtungen bei der Straßenraumgestaltung berücksichtigt, kann die innerstädtische Lebensqualität erhöhen. Im letzten Abschnitt C (Kaltenkirchen im Norden und der AS Schnelsen-Nord im Süden) befinden sich die AS Henstedt-Ulzburg, die AS Quickborn und die AS Schnelsen Nord (noch auf Hamburger Gebiet). Bei Betrachtung der Fahrzeuganzahl wird deutlich, dass die AS 23 Schnelsen-Nord mit den Knotenpunkten auf der B432 überlastet sind. Die AS 21 Quickborn und die Knotenpunkte auf der L76 sind unterschiedlich stark belastet. In West-Ost-Richtung besitzt die L76 mit teilweise über Kfz/24h eine wichtige Zubringerfunktion zur A7. Unmittelbar westlich der AS Quickborn sind es über Kfz/24h. Ähnlich hohe Belastungen gibt es auf der K24 östlich der AS Quickborn. Somit ist insbesondere der Abschnitt C, AS Schnelsen-Nord bis AS Kaltenkirchen, stark verkehrlich belastet. Jedoch weisen die AS Quickborn bis zur AS Schnelsen-Nord die eindeutig höchste Belastung und folglich bereits heute den größten Handlungsbedarf auf. Ein großer Teil des Verkehrs auf der A7 an der AS Schnelsen-Nord hat seine Quelle bzw. sein Ziel im Raum Quickborn/Norderstedt. Etwa ein Drittel der über Kfz/24h fahren an der AS Quickborn aus Richtung Süden kommend ab bzw. in Richtung Süden auf die A7. Bis zum AD Bordesholm nimmt der aus Richtung Hamburg kommende Verkehr kontinuierlich ab. Der Verkehr, der in Henstedt-Ulzburg durch die sensiblen Ortslagen zu den AS 19 Henstedt-Ulzburg und 21 Quickborn führt, beeinträchtigt erheblich die Lebensqualität in mehreren Ortsteilen. Auch der Raum Quickborn-Heide ist wegen seiner unmittelbaren räumlichen Zuordnung zur AS 21 Quickborn in besonderem Maße durch vermeidbare Durchgangsverkehre der reinen Innerortslagen betroffen. Ferner führen fehlende bzw. zu weit auseinander liegende Anschlussstellen an die A7 auch in Norderstedt aufgrund der hohen Siedlungsdichte in der bandartigen Siedlungsstruktur zu einem hohen Verkehrsaufkommen, um zu den nächstgelegenen AS 21 Quickborn und AS 23 Schnelsen-Nord zu gelangen. Damit

38 FACHBEITRAG 38 sind Wohnen, zentrale Einrichtungen, soziale, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen stark beeinträchtigt. Handlungsfelder Wie die Analyse der Anschlussstellen belegt, ist insbesondere der regional bedeutende, stark befahrene Abschnitt C der A7 zwischen den AS 23 Schnelsen- Nord und AS 18 Kaltenkirchen durch nur wenige und zudem weit auseinander liegende Anschlussstellen gekennzeichnet. Diese Belastungen werden sich zukünftig durch die zunehmenden Verkehre nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen (A7/A20), wie prognostiziert noch verstärken. Laut einer Prognose für das Jahr 2020, die sich auf Ergebnisse einer Verkehrsmodellrechnung im Rahmen der Verkehrsuntersuchung von DEGES bezieht, steigt infolge des Autobahnausbaus der A7 sowie der A20 die Belastung der A7 künftig und entlastet die parallel verlaufenden Landes- und Bundesstraßen. Die A7 verzeichnet anschließend eine Verkehrszunahme von 30 bis 40 Prozent. Die AS 21 Quickborn weist ebenso einen Anstieg der Verkehrsbelastung auf und die schon heute hohe Belastung der AS 23 Schnelsen-Nord steigt um weitere 10 Prozent. 22 Um den Raum zu entlasten wurden in der Vergangenheit neue, zusätzliche Anschlussstellen an die A7 diskutiert. Zur Diskussion stehen neue Zu- und Abfahrten zwischen Schnelsen-Nord und Quickborn (AS 22) sowie zwischen Quickborn und Henstedt-Ulzburg (AS 20). Im Planfeststellungsverfahren befindet sich bislang jedoch nur der Bau neuer Anschlussstellen (Autobahnknoten A7/A20) aufgrund des Baus der A20: Die AS 20: Herstellung einer beidseitigen Anschlussstelle im Verlauf der Trasse der K24 mit beidseitigem Anschluss an die A7 und einer Fortführung bis an die B4 (Waldfrieden), die außerhalb der Ortschaft Ellerau verläuft. 23 Die AS 22: Bau einer Verbindung von der B4 an der A7 zwischen den Gemeinden Hasloh und Bönningstedt und beidseitigem Anschluss sowie einer östlichen Anbindung an die Ortsumgehung Garstedt und deren Fortführung an die B Autobahnknoten A7/A20: Dieses Autobahnkreuz soll die Nord-Süd- mit der Ost- West-Verbindung verknüpfen. Bei den Planungen wurde der 6-streifige Ausbau der A7 berücksichtigt, somit soll die Errichtung des Autobahnkreuzes im zeitlichen Zusammenhang mit dem Bau der A20 stehen. Zwischen Bad Bramstedt und der Gemeinde Lentförden quert die A20 die B4. Hier ist eine Anschlussstelle geplant, um das nachgeordnete Straßennetz an die Autobahn anzubinden. Weiter in östlicher Richtung quert sie die A7 nordwestlich der Gemeinde Schmalfeld. Ein Autobahnknoten ist an der Querung A20/A7 in Planung. 22 vgl. Schnüll Haller und Partner et al S. 49, Schnüll Haller und Partner et al S Schnüll Haller und Partner et al S. 45

39 FACHBEITRAG 39 Diese neuen Anschlussstellen würden von etwa Fahrzeugen pro Tag genutzt 25 werden, die dann nicht mehr die Anschlussstellen Schnelsen-Nord, Quickborn und Henstedt-Ulzburg belasteten. Die zusätzliche AS 20 würde die L76 deutlich entlasten. Vor allem würde sie die AS 19 Henstedt-Ulzburg und die AS 18 Kaltenkirchen und besonders die AS 21 Quickborn entlasten. Die AS Schnelsen-Nord würde vermutlich unverändert hoch belastet bleiben. Die zusätzliche AS 22 würde besonders für Norderstedt einen direkten Anschluss an die A7 herstellen. Dies würde eine Entlastung der AS Schnelsen-Nord, gegenüber der Variante ohne AS, um etwa 15 Prozent bewirken. Allerdings stiege durch die Verlagerung des Verkehrs von der AS Schnelsen-Nord und der B432 auf die neue AS in der Ortsdurchfahrt Garstedt die Verkehrsbelastung an. Abbildung 27: Darstellung der Anschlussstellen im Abschnitt C Autobahn In Planung Hauptstraße Verbindungsstraße Anschlussstelle Geplante Anschlussstelle Diskutierte Anschlussstelle 23 Quelle: Eigene Darstellung 25 Schnüll Haller und Partner et al S

40 FACHBEITRAG 40 Der Bau der AS 20 ist nicht mehr Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens. Allerdings ist der neue Autobahnknotens A7/A20 nach wie vor in Planung. Die AS 22 steht zunächst nicht weiter zur Diskussion. Nach der Kommunalwahl 2008 haben die Stadt Norderstedt und die Gemeinde Bönningstedt ihre zustimmenden Beschlüsse zurück genommen. Seitdem wurden konkrete Planungen für die Anschlussstelle 22 nicht weiter geführt. 26 Trotzdem wird einer Umfrage zufolge die vorgeschlagene AS 22 insbesondere von Unternehmen in Norderstedt gefordert. Zum einen aufgrund der großen Bedeutung einer weiteren Anschlussstelle an das Autobahnnetz für die regionale Wirtschaft und zum anderen, um eine Entlastung der Bundestraßen 432 und 433 als derzeitige Hauptverkehrsadern der Stadt herbeizuführen: Knapp 90 Prozent der befragten Firmen aus Dienstleistung, Handel und Gewerbe haben sich dafür ausgesprochen. 27 Durch die AS 22 würde sich der Abstand der Anschlussstellen von heute 11,0 km auf 4,5 bzw. 6,5 km verringern. Dies würde die AS 21 Quickborn/Norderstedt sowie die AS 23 erheblich entlasten. Wie die Verkehrsanalyse von Schnüll Haller und Partner et al. aus dem Jahre 2005 zeigte, sind insbesondere die Bundesstraßen 432 und 433 im Raum Garstedt/Norderstedt überlastet. Der Handlungsbedarf wurde damals als sehr hoch eingeschätzt. Der Bau der AS 22 würde diese Bundesstraßen erheblich entlasten, was zu einer verbesserten Anbindung an den Flughafen Hamburg, des Ringes 3 der FHH und des Kreises Segeberg an die A7, führen würde. 28 Infolge zusätzlicher Anschlussstellen können wirtschaftliche Auswirkungen für die Region entstehen. Eine Anschlussstelle wie etwa die diskutierte AS 22 brächte Vorteile für die Region mit sich: Die Städte Quickborn und Norderstedt, insbesondere der dort verorteten Gewerbeflächen werden besser erschlossen. Dies hätte unmittelbare Vorteile für die ansässigen Unternehmen, insbesondere da der Standort Hamburg sowie der Flughafen Hamburgs und der Hafen Hamburgs besser erreichbar wären. Vor dem Hintergrund der weiteren Wachstumsbestrebungen des Flughafens Hamburg und dem Logistik und Distributions-Zentrum (Nordport) der Stadt Norderstedt als Schnittstelle zwischen dem Luftfrachtverkehr und dem straßengebundenen Güterverkehr ist eine verbesserte und staufreie Reisezeit von besonderer Wichtigkeit. 29 Durch eine Verbesserung der straßengebundenen Transportleistungen verbessern sich die Erreichbarkeit der gesamten Region und somit auch die wirtschaftliche Situation, aufgrund der hohen regionalwirtschaftlichen Bedeutung. Insbesondere die AS 22 übt auf die Region eine positive Wirkung auf die gesamte Siedlungsfläche, die Gewerbeflächen und deren Erschließung sowie durch eine bessere Anbindung des Flughafens Hamburg und seines Umfeldes aus. 26 Kreis Segeberg: März IHK zu Lübeck Medieninformation. Autobahn 7: Wirtschaft fordert zügigen Bau der Anschlussstelle Norderstedt-Mitte. 28 vgl. Schnüll Haller und Partner et al S Ibid. S. 81

41 FACHBEITRAG 41 Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass in der Umgebung von Anschlussstellen auf diese Weise ein zusätzliches Potenzial für zum Teil langfristige Neuansiedlungen von Gewerbe geschaffen wird. Zumal die Region über Wachstums- und Flächenpotenziale verfügt. Negative Auswirkungen infolge AS 22 betreffen Natur, Landschaft und Umfeld. Hierbei gelten die Flächeninanspruchnahme der Trassenverläufe und die Immissionsbelastung als die Wesentlichsten. 3.7 Integrierte Erreichbarkeit - Regional Wie bereits ausgeführt kann die integrierte Erreichbarkeit erste Hinweise auf das Potential der verkehrlichen Veränderung ausdrücken, da hierbei die Ergebnisse der einfachen Erreichbarkeit mit Indikatoren hinterlegt werden. Hieraus lassen sich Aussagen zur regionalen Infrastrukturversorgung der Bevölkerung und Arbeitskräfte und deren Veränderung durch den Ausbau oder Rückbau von Infrastrukturen ableiten. Im Folgenden werden zum einen die zu erreichende Bevölkerung und zum anderen das zu erreichende Arbeitskräftepotential verdeutlicht. Beide Faktoren sind für die Wirtschaft und somit der Attraktivität der Region von besonderer Wichtigkeit. Wenn ein erweiterter Bevölkerungskreis erreicht werden kann, steigert sich der Absatzmarkt; eine gesteigerte Erreichbarkeit des Arbeitskräftepotentials spielt wiederum bei der Sicherung von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern eine besondere Rolle. Einwohner Im Folgenden ist die veränderte Erreichbarkeit der Einwohner nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen (maximale Ausbauvariante) dargestellt. Dabei fällt auf, dass sich besonders in den kurzen Zeitintervallen (15 min.) und in den langen Zeitintervallen (60 min.) in der regionalen Erreichbarkeit keine großen Erreichbarkeitsveränderung der Bevölkerung abzeichnen. Große Veränderungen ergeben sich in den mittleren Zeitintervallen, und hier besonders bei Bad Bramstedt oder Kaltenkirchen. Diese Kommunen können, wie bereits aufgeführt, besonders durch den Ausbau der A20 und einer verbesserten Ost-West-Anbindung profitieren. In kurzen sowie langen Zeitintervallen relativieren sich diese Ergebnisse wieder.

42 FACHBEITRAG 42 Abbildung 28: Veränderte Verkehrszentralität Zusätzlich Erreichbare Einwohner nach Fahrzeitradien 10% 9% 9,0% 9,1% 8,4% 8% 7% 7,2% 6,8% 6% 6,0% Bad Bramstedt 5% 4% 3% 2% 1% 3,5% 0,9% 0,9% 4,1% 2,3% 3,9% 2,4% 2,6% 2,5% 2,1% 1,4% 1,1% 1,4% 0,7% 0,6% Neumünster Quickborn Henstedt-Ulzburg Kaltenkirchen Norderstedt 0% 0,0% 0,0% 0,0% 15 Min 30 Min 45 Min 60 Min Quelle: Eigene Berechnung/Darstellung Arbeitskräftepotential Unter Arbeitskräftepotential versteht man alle Personen, die in einer Volkswirtschaft dem Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen. Dazu gehören im engeren Sinne alle Erwerbstätigen und alle Arbeitslosen im erwerbsfähigen Alter. Zusätzlich erreichbares Arbeitskräftepotential ist für bereits angesiedelte, sowie für zuziehende Unternehmen von besonderer Wichtigkeit. Im Folgenden ist die veränderte Erreichbarkeit des Arbeitskräftepotentials nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen (maximale Ausbauvariante) dargestellt. Dabei fällt, ähnlich wie bereits bei der Bevölkerung, auf, dass sich insbesondere bei den mittleren Fahrzeitradien (30 und 45 Minuten) Veränderungen abzeichnen. Diese Veränderungen sind in diesem Fall insbesondere bei Kommunen wahrnehmbar, die von dem Neubau der A20 und einer dadurch verbesserten West-Anbindung besonders profitieren, wie beispielsweise Bad Bramstedt.

43 FACHBEITRAG 43 Abbildung 29: Veränderte Verkehrszentralität Zusätzlich Erreichbares Arbeitskräftepotential nach Fahrzeitradien 10% 9% 8,7% 8% 8,2% 8,0% 7,1% 7% 6% 5,6% 5,8% 5,5% Bad Bramstedt Neumünster 5% Quickborn 4,1% Henstedt-Ulzburg 4% Kaltenkirchen 3% 2,9% 2,3% 2,9% 2,5% Norderstedt 2% 1% 1,9% 0,9% 0,9% 2,0% 1,6% 1,6% 1,1% 0,7% 0,6% 0% 0,0% 0,0% 0,0% 15 Min 30 Min 45 Min 60 Min Quelle: Eigene Berechnungen/Darstellung 3.8 Überregionale Erreichbarkeitsveränderungen Wie bereits ausgeführt ist die A7 eine der wichtigsten Nord-Süd Verbindungen zwischen Skandinavien und Zentraleuropa und somit von großer Bedeutung für den Güterverkehr und die Entwicklung des europäischen Binnenverkehrs. Insgesamt ergeben sich aufgrund des Trassenverlaufs der A20 überregionale Verbesserungen in der Erreichbarkeit in Ost-West-Richtung und durch den Ausbau der A7 in Nord- Süd-Richtung. Infolge des Autobahnausbaus mit zusätzlichen Anschlussstellen treten Veränderungen in der überregionalen Erreichbarkeit sowie im Waren- und Güterverkehr auf. Die regionalen und überregionalen Distributions- und Austauschmöglichkeiten der Region verbessern sich erheblich und damit auch die Position im Standortwettbewerb. Besondere Chancen bieten die Ausbaumaßnahmen für das transportintensive Gewerbe in der Region.

44 FACHBEITRAG 44 Abbildung 30: Veränderte Verkehrszentralität Überregionale Erreichbarkeit Quelle: Eigene Darstellung, Georg Consulting Die Untersuchungsregion bildet zugleich mit den Städten Neumünster, Bad Bramstedt, Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg, Quickborn und Norderstedt das wirtschaftlich starke Nordgate-Städtenetz, welches im besonderen vom Ausbau der A7 und der A20 profitiert. Dort sind bereits Unternehmen aus den Clustern Life- Science, Maschinenbau, Luftfahrt, Logistik sowie Energie- und Umwelttechnik sowie der mittelständisch geprägte Maschinen- und Gerätebau ansässig. Darunter befinden sich Unternehmen verschiedener Branchen, wie u. a. die Global Player CASIO und Jungheinrich sowie die Johnson & Johnson Medical GmbH aus dem Bereich Chemie in Norderstedt, der Fahrzeugbau der DB und der Mobilhydraulik-Hersteller Sauer-Danfoss in Neumünster sowie die Comdirect-Bank und EON Hanse in Quickborn. Die genannten Städte verfügen jeweils über bedeutende Industrie- bzw. Gewerbegebiete oder Technologieparks. Fast alle namhaften Unternehmen aus dem Bereich Transport und Logistik befinden sich dort Mobilität bildet einen Schwerpunkt in der wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Schon heute bildet Nordgate einen zentralen Knotenpunkt für die Distribution von Waren in Norddeutschland und ist das logistische Tor der Metropolregion Hamburg. Durch den direkten Zugang zum Flughafen-Hamburg und zu Europas zweitgrößtem Hafen übernimmt dieses Städtenetz zudem eine Drehscheibenfunktion für den weltweiten Handel und Transport hochwertiger Güter.

45 FACHBEITRAG 45 Überregionale Erreichbarkeitsveränderungen betreffen primär das ausgeprägte verarbeitende Gewerbe, mit zum Teil großen Unternehmen, welches überdurchschnittlich stark international verflochten und folglich sehr exportintensiv ist sowie die Logistik und das transportaffine Gewerbe. Infolge optimierter überregionaler Erreichbarkeit wachsen zudem die Ansiedlungsmöglichkeiten weiterer Unternehmen in der Region. Regionalspezifische Vorteile ergeben sich daraus, dass die überregionale Erreichbarkeit und die infrastrukturelle Erschließung einer Region, wie der REK-Region, die Vernetzung von Unternehmen sowie das grenzüberschreitende Arbeiten fördern. Durch den Ausbau der A20 mit einer festen Elbquerung westlich von Glückstadt profitiert die REK-Region von einer verbesserten Verkehrsanbindung in Richtung Nordrhein-Westfalen, die ARA-Häfen (Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam), den Benelux-Ländern und Frankreich. Durch das Autobahnkreuz A7/A20 erhält die Region eine verbesserte Ost-West-Anbindung. Das bietet der Region, vor allem den ansässigen überregional tätigen Unternehmen, Erleichterungen im überregionalen Handel. Weiterhin sichert die A20-Anbindung der Region einen deutlich verbesserten Anschluss an weitere überregionale Verkehrsachsen. Die Region profitiert ferner durch die östlich verlaufende A21 und die westlich verlaufende A23. Gleichzeitig werden über die A20 eine schnelle Erreichbarkeit der geplanten festen Fehmarnbeltquerung und eine verbesserte Erreichbarkeit der osteuropäischen Wachstumsmärkte sichergestellt. Durch die feste Fehmarnbeltquerung können Reise- und Transportzeiten erheblich verkürzt werden. Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass die Elbquerung einen weiterführenden Anschluss nach Südeuropa begünstigt. Der Ausbau der A7 in Verbindung mit der festen Fehmarnbeltquerung stellt eine deutliche Optimierung der Anbindung an Skandinavien, insbesondere an die Öresundregion sowie eine bessere Vernetzung mit diesem Wirtschaftsraum dar. Eine Optimierung der Warenströme, z. B. Rohstoffe, aus Skandinavien nach Europa ist die Folge. Ein Vorteil des Ausbaus der A7 mit zusätzlichen Anschlussstellen ist desweiteren die bessere Erreichbarkeit des Flughafen Hamburg sowie Hafen Hamburgs und des Logistik und Distributions-Zentrums (Nordport) der Stadt Norderstedt als Schnittstelle zwischen dem Luftfrachtverkehr und dem straßengebundenen Güterverkehr. Damit nicht nur der südliche Teil Schleswig-Holstein, sondern auch das Zentrum sowie der westliche und nördliche Landesteil von den Wachstumsimpulsen der Fehmarnbeltquerung profitieren kann, ist jedoch neben dem Ausbau der A20 auch eine leistungsfähige Zentralachse eine verkehrliche Anbindung an die neue Wachstumsschiene im Südosten des Landes erforderlich. Die bestehende Ost-West- Verbindung erfolgt über die B202 sowie der B203 von Oldenburg in Holstein über Kiel, Rendsburg und Heide bis nach Büsum. Aktuell hat diese Verbindung vor allem die Aufgabe die an ihnen gelegenen Orte an de Landeshauptstadt und die Mittelzentren Rendsburg und Heide anzuschließen sowie die ländlich gelegenen

46 FACHBEITRAG 46 Orte untereinander zu verbinden. Einige Erweiterungsmaßnahmen dieser Verbindung wurden bereits durchgeführt bzw. sind aktuell noch in Planung. Dies betrifft den Ausbau des viel befahrenen Abschnitts zwischen Kiel und Rendsburg auf die vierspurige Bundesautobahn A210. Auch teilt sich die B 202 zwischen Kiel und Schwentinental nun die Trasse mit der ebenfalls vierspurigen B 76. Ansonsten behindern jedoch zahlreiche Ortsdurchfahrten sowie Einmündungen ohne eigene Abbiegespuren den Verkehrsfluss. Zudem befinden sich besondere Nadelöhre beim Rendsburger Kanaltunnel sowie der anschließenden Ortsdurchfahrt bei Fockbek. Diese werden täglich von rund Fahrzeuge passiert. 30 Die künftige Funktion der Zentralachse wird an Bedeutung gewinnen. Zunächst erschließt diese unmittelbar die Landeshauptstadt Kiel und die den Kreis Plön als Hinterland für die feste Fehmarnbeltquerung. Desweiteren wird durch die Zentralachse mittelbar durch ihre Weiterführung an die A210 und A215 das Oberzentrum Neumünster in der Untersuchungsregion und das Mittelzentrum Rendsburg erschlossen. Zuletzt erschließt diese durch das Zusammentreffen auf die A 7 und A 23 die Metropolregion Hamburg und die wichtigen Zentren in der Region. Aus diesem Grund ist ein bedarfsgerechter Ausbau der Strecke von großer Bedeutung. Notwendig ist hierfür die Nordumfahrung Rendsburg von der A7 zur B203 zur leichteren Erreichbarkeit der Orte Heide und Husum. Zudem sollte im Verlauf der B 202 zwischen Oldenburg und Kiel Umfahrungen die Orte Selent, Rastorfer, Passau, Wittenberegerpassau, Bellin sowie Kaköhl verwirklicht werden. Zur Verbesserung des Verkehrsflusses sollten weiterhin Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen sowie separate Linksabbiegerspuren im Bereich einmündender und kreuzender Straßen erbaut werden. In Hinblick auf die zu erwartende zusätzliche Verkehrsbelastung nach der Fertigstellung der festen Fehmarnbeltquerung sollte die B 202 zwischen der B 76 langfristig vierstreifig ausgebaut werden. Dieser Abschnitt ist bereits heute mit ungefähr Fahrzeigen sehr viel befahren. 31 Zuletzt wäre es wichtig die ehemalige Panzerstraße bei Lütjenburg einen dritten Fahrstreifen als wechselseitig zu nutzende Überholgelegenheit zu ergänzen. Diese Ausbaumaßnahmen sind für die Gewährleistung der zukünftigen Funktion der Zentralachse und der Wettbewerbsfähigkeit Region in der Mitte sowie im nördlichen und westlichen Gebiet Schleswig-Holsteins von großer Bedeutung. 30 IHK Kiel: ProZentralachse-Ganz Schleswig-Holstein muss von der festen Fehmarnbelt-Querung profitieren. (Download am ) 31 Ibid.

47 FACHBEITRAG 47 Abbildung 31: Überregionaler Handel Quelle: Eigene Darstellung Für die genannten Branchen und zugehörigen Unternehmen wirkt sich eine Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit der REK-Region als auch der anderer relevanter Regionen, wirtschaftlich positiv aus, insbesondere hinsichtlich einer Begünstigung von Waren- und Güterströmen in die nationalen und europäischen Nachbarregionen. Nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen (A7/A20) erfährt der Untersuchungsraum die Nähe zu den Häfen Hamburg, Kiel, Lübeck und zum neuen Kiel Canal Hafen sowie zum Flughafen Hamburg und damit eine Nähe zu Beschaffungs- und Absatzmärkten als Vorteile. Gewährleistet wird zudem die Erreichbarkeit von knapp sechs Millionen Konsumenten im Umkreis von 120 Fahrminuten Zwischenfazit Durch den Ausbau der A7 mit sechsstreifigen Ausbau zwischen dem Bordesholmer Dreieck und dem Elbtunnel Hamburg bzw. achtstreifigen Ausbau ab dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest entstehen insbesondere im Süden der Untersuchungsregion Vorteile, da sich die Stauanfälligkeit mindern wird. Besonders zu den Stoßzeiten zwischen 7 9 Uhr sowie zwischen Uhr werden sich die Verkehre aufgrund der zusätzlichen Fahrstreifen besser verteilen. Allerdings ist in den 32 vgl. Georg & Ottenströer Wirtschafts- und Kompetenzprofil Neumünster, S. 38

48 FACHBEITRAG 48 GIS-basierten Erreichbarkeitsmodellen auch dargestellt worden, dass sich die Verbesserungen durch den zu erwartenden ansteigenden Individual- und Güterverkehr und die neue bündelnde Funktion der A7 nicht in einer deutlich verkürzten Fahrzeit zeigen werden, sondern dass die Ausbaumaßnahmen der A7 eher in einer verminderten Stauanfälligkeit und somit der Möglichkeit eines frei fahrenden Verkehrs verursachen werden. Die verminderte Staugefahr bringt große Vorteile mit sich. Die Reisezeiten können verlässlich geplant werden und werden nicht aufgrund von Staus beliebig verlängert. Die ist insbesondere für die Unternehmen in der Region, aber auch für die dort angesiedelte Bevölkerung von großer Bedeutung. Von großer Wichtigkeit für den fließenden Verkehr ist hierbei der Bau neuer Anschlussstellen, um die bereits heute stark belastenden Knotenpunkte zukünftig zu entlasten und um als Autobahn leistungsfähig zu bleiben. Merkbare Erreichbarkeits-Effekte sind vor allem durch den Aus- bzw. Neubau der A20 mit einer Elbüberquerung bei Glückstadt (maximaler Ausbauzustand) zu beobachten. Durch die verbesserte Ost- West-Anbindung profitieren insbesondere Gebiete in der Mitte der Untersuchungsregion wie Bad Bramstedt oder Kaltenkirchen. Für diese Standorte werden nach dem Bau der A20 erhebliche Fahrzeitverkürzungen in östliche und westliche Gebiete erwartet. Allgemein zeigen sich insbesondere bei den mittleren Zeitintervallen von 30 und 45 Minuten deutlich veränderte Erreichbarkeitsradien und somit eine deutlich erhöhte Erreichbarkeit der Bevölkerung oder des Arbeitskräftepotentials innerhalb der REK- Region. Bei den kurzen Zeitintervallen von 15 Minuten und den langen Zeitintervallen von 60 Minuten relativieren sich die Ergebnisse wieder. Dies ist wieder darauf zurückzuführen, dass sich nach dem Ausbau der A7 nicht die Fahrzeiten bzw. die Durchschnittsgeschwindigkeiten merklich erhöhen, sondern eher die Stauanfälligkeit vermindert wird. Von besonderer Wichtigkeit ist neben der regionalen Erreichbarkeit die überregionale Erreichbarkeit. Diese verändert sich für die Region durch den Ausbau der A7 und dem Neubau der A20 mit einer festen Elbquerung bei Glückstadt erheblich. Zum einen ist Hamburg Ziel und Quelle erheblichen Verkehrs, zum anderen nimmt eigens die A7 eine Transitfunktion für Verkehre zwischen Deutschland und Dänemark und dem übrigen Ostseeraum ein. Mit dem Ausbau der A20 sowie der Fehmarnbeltquerung, welche die Erreichbarkeit und den Warenund Güterhandel nach Skandinavien und in das Baltikum erleichtert, wird die Region zusätzlich gestärkt werden. Zusätzlich ist an der Querung von A20 und A7 ein Autobahnkreuz in Planung. Das heißt, die Region entlang der A7 erhält durch das Autobahnkreuz mit der A20 eine verbesserte Ost-West-Anbindung. Das bietet der Region Erleichterungen im überregionalen Handel. Um Gesamt-Schleswig-Holstein von den Ausbaumaßnahmen sowie der festen Fehmarnbeltquerung und den daraus resultierenden Wachstumspotentialen profitieren zu lassen, ist jedoch auch ein bedarfsgerechter Ausbau der

49 FACHBEITRAG 49 Zentralachse, die sich von der B 202 im Osten von Oldenburg bis Rensburg und der B203 im Westen von Rendsburg bis Büsum erstreckt, von großer Bedeutung.

50 FACHBEITRAG SCHIENENINFRASTRUKTUR Laut einer Befragung von TNS-Infratest zählt neben der Verkehrsanbindung die Anbindung an den Nahverkehr zu den wichtigsten Standortfaktoren für Unternehmen. 33 Nahverkehrsangebote sorgen für eine gute Erreichbarkeit von Unternehmen. Dies gilt sowohl für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, als auch für Kunden. Ferner können Unternehmen mit Nahverkehrsanschluss Kosten für die Bereitstellung von Parkraum einsparen. Zudem spielen der Güterverkehr und der effiziente Transport der produzierten Produkte eine wichtige Rolle für die Standortwahl der Unternehmen. Aufgrund der Wichtigkeit des Schienenverkehrs sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr, soll im Folgenden auf den Verkehr entlang der Schiene eingegangen werden. 4.1 Aktuelles Schienennetz in der REK-Region In der folgenden Abbildung sind alle vorhandenen Bahnlinien Schleswig-Holsteins eingezeichnet. Es zeigt sich, dass Neumünster mit drei Anbindungen der Deutschen Bahn von Hamburg bis Elmshorn angebunden ist. Desweiteren führen zwei Anbindungen der Deutschen Bahn über Neumünster weiter nach Kiel. Eine der überregional wichtigsten Eisenbahnverbindungen Schleswig-Holsteins führt durch die REK-Region von Hamburg über Elmshorn nach Neumünster, Rendsburg und Schleswig nach Flensburg sowie weiter nach Dänemark. Bei dieser sogenannten Jütlandbahn handelt es sich um eine elektrifizierte Vollbahn. In Neumünster, als logistischer Knotenpunkt, zweigt eine ebenfalls elektrifizierte Vollbahn nach Kiel ab. Im Bereich des Schienengüterverkehrs zeichnen sich erste Kapazitätsengpässe ab. Das höchste Aufkommen des Schienengüterverkehrs ist in dem Streckenabschnitt Hamburg-Elmshorn mit Zugpaaren täglich zu verzeichnen. 34 Ein relativ hohes Aufkommen ist zudem auf dem Abschnitt Elmshorn-Neumünster mit Zugpaaren und zwischen Neumünster und Rendsburg mit sowie 23 bis 27 Zugpaare auf dem Abschnitt Rendsburg Bundesgrenze bei Flensburg. In Hinblick auf den Personennahverkehr sind die Kommunen der REK-Region entlang der A7 an drei unterschiedliche AKN-Verbindungen angebunden, die A1 von Neumünster bis Hamburg Eidelstedt, die A2 von (Kaltenkirchen) Ulzburg Süd bis Norderstedt Mitte und die A3 von Ulzburg Süd bis nach Elmshorn. Gütertransport wird auf allen Schienenstrecken betrieben. 33 TNS Infratest 2009 im Auftrag des VDV, Deutschland_2009.pdf 34 ISL-Baltic Consult GmbH (2006). Teil: Logistische Potenziale des Landes Schleswig-Holstein in der VIKING-Region. blob=publicationfile.pdf (Download am )

51 FACHBEITRAG 51 Abbildung 32: Bahnlinien Schleswig-Holstein, Stand 2008 Quelle: LVS Schleswig-Holstein, Kiel Um die Reisezeiten mit dem öffentlichen Schienenverkehr darzustellen, wurde für die sechs Kommunen entlang der A7 Süd ein GIS-basiertes Erreichbarkeitsmodell für den Schienennahverkehr errechnet. Grundlage für die Berechnungen des Modells waren die Fahrpläne der Linien 103 (Hamburg Elmshorn - Itzehoe Neumünster Kiel), der 137 (A1) (Hamburg Eidelstedt Kaltenkirchen - Neumünster), 138 (A2) (Ulzburg Süd Norderstedt Mitte), 139 (A3) (Elmshorn Barmstedt Ulzburg Süd), der Linie 131 (Hamburg ) Neumünster Flensburg Padborg ( København H). Durch die Auswertung der Fahrpläne konnten nicht nur die Reisezeiten, sondern auch die Frequenz der Anbindungen ermittelt und mithilfe der Isochronendarstellung aufgeführt werden. In einem Erreichbarkeitsmodell können allerdings nicht die Qualität der Bahnfahrt (Komfort) für die Fahrgäste, oder der Qualitätsverlust durch das Umsteigen (Umsteigewiderstand) berücksichtigt werden. Um aber zumindest den Umsteigewiderstand widerspiegeln zu können, wurden bei den Bahnhöfen mit einem Umsteigezwang eine 10-minütige Strafzeit auf die Gesamtreisezeit hinzugerechnet. Diese Strafzeiten werden in Erreichbarkeitsmodellen verwendet, auch wenn sie nicht vollständig die Realität abbilden können, da ein Wechsel des Zuges mal mehr oder mal weniger Zeit beansprucht. Aus diesem Grund ist diese Strafzeit als ein Durchschnittswert zu verstehen. Beispielhaft werden im Folgenden

52 FACHBEITRAG 52 die aktuellen Reisezeiten mit dem öffentlichen Schienenverkehr dargestellt, ausgehend von dem nördlichsten Punkt der Untersuchungsregion Neumünster im Norden und den südlichsten Punkt Norderstedt der REK-Region. Im Schienennetz ab Neumünster kann am häufigsten die Verbindung von Neumünster über Elmshorn genutzt werden. Mit dieser Verbindung kann Hamburg innerhalb von 60 Minuten erreicht werden. Die dieselbetriebene A1 fährt von Neumünster durchschnittlich nur ein bis zwei Mal pro Stunde in Richtung Süden. Mit dieser Linie kann Hamburg nicht innerhalb einer Stunde erreicht werden. Kaltenkirchen wird in rund 50 Minuten erreicht, Henstedt-Ulzburg in 55 Minuten, und Quickborn und Norderstedt (Nord) nur in mehr als einer Stunde (65 Minuten). Abbildung 33: Reisezeit über das Schienennetz: Neumünster Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Um von Norderstedt Hamburg zu erreichen, muss zunächst die Linie A2 bis Ulzburg Süd genutzt werden, um dort dann umzusteigen. Dies hat zur Folge, dass trotz der räumlichen Nähe zu Hamburg, der Hamburger Hauptbahnhof nur in mehr als einer Stunde erreicht werden kann. Der Bahnhof Elmshorn kann nach dem Umstieg in die A3 innerhalb einer Stunde erreicht werden, Neumünster hingegen ist auch nach

53 FACHBEITRAG 53 dem Wechsel in die A1 nicht innerhalb einer Stunde von Norderstedt aus erreichbar. Abbildung 34: Reisezeit über das Schienennetz: Norderstedt Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Die parallele Nutzung der Gleisanlagen mit Personen- und Güterverkehren erfordert eine Koordination der Schienenverkehre und ruft auf bestimmten Streckenabschnitten Kapazitätsengpässe hervor. Wie die Erreichbarkeitskarten zeigen, weist insbesondere die Anbindung zwischen der REK-Region und Hamburg nach wie vor Handlungsbedarf auf. Hier sind die Belastungen durch den Personenund Güterverkehr besonders hoch, da Hamburg ein bedeutsamer Knotenpunkt für die nationale und internationale Nord- Süd und Ost-West Verbindung darstellt. Hinzu kommt eine hohe Anzahl an Pendlerverkehren von den REK-Kommunen um Hamburg in die Hansestadt Hamburg und andersherum. Wie aus der folgenden Abbildung entnommen werden kann, sind die Pendlerbeziehungen zwischen den Hamburger Randkreisen Pinneberg, sowie Segeberg und der Hansestadt Hamburg besonders groß. Pendlerbewegungen vom Stadtzentrum in die Umlandgemeinden oder zwischen den Umlandgemeinden werden häufiger mit dem eigenen PKW durchgeführt, sofern das Nahverkehrsangebot nicht attraktiv genug erscheint, und dementsprechend an den Bedarf angepasst wird.

54 FACHBEITRAG 54 Abbildung 35: Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Pendler Quelle: LVS Schleswig-Holstein, 2009 Bereits heute nutzen täglich Fahrgäste die AKN-Linie A2 für die Strecke zwischen Norderstedt und Ulzburg Süd. Die Linie A1 von Kaltenkirchen bis nach Hamburg Eidelstedt wird täglich von Fahrgästen beansprucht. Wohingegen dieselbe Linie zwischen Neumünster und Kaltenkirchen nur von Fahrgästen täglich genutzt wird. Von Neumünster aus werden die Linien über Elmshorn nach Hamburg besonders intensiv in Anspruch genommen. Allein bis Elmshorn nutzen täglich Fahrgäste die Anbindungen, und von Elmshorn über Pinneberg nach Hamburg sogar über Fahrgäste. Dieses hohe Fahrgastaufkommen wird sich zukünftig sogar noch steigern. Aus dem aktuellen Landesnahverkehrsplan Schleswig-Holsteins wird deutlich, dass die Achse Hamburg Kaltenkirchen zwischen eine Nachfragesteigerung von fünf bis zehn Prozent erfahren wird. Auf der Achse Hamburg Elmshorn Neumünster wird sogar ein Anstieg von Prozent erwartet Die folgenden Zahlen bestätigten sich grob nach einer Nachfrage beim AKN (am ) 36 Landesnahverkehrsplan Schleswig Holstein

55 FACHBEITRAG 55 Abbildung 36: Veränderung der Verkehrsnachfrage im SPNV in Schleswig-Holstein Quelle: Landesnahverkehrsplan Schleswig-Holstein Untersuchung möglicher Ausbauprojekte Um die Kapazitätsengpässe des Schienenverkehrs in der REK-Region zu beheben, sind folgende Eisenbahnprojekte bereits von der Landesregierung Schleswig- Holstein beschlossen worden: Fortführung des zweigleisigen Ausbaus der AKN-Vorortschnellbahn Hamburg- Eidelstedt - Kaltenkirchen im Abschnitt Bönningstedt - Quickborn Süd Bau zusätzlicher Gleise unter anderem auf den Strecken Hamburg Pinneberg Elmshorn und Hamburg Ahrensburg Der Ausbau der vorhandenen AKN-Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen für den S-Bahn-Verkehr (S21) S4 Zweistrom-S-Bahnen für die Strecke Itzehoe/Wrist - Elmshorn - Hamburg - Ahrensburg - Bad Oldesloe

56 FACHBEITRAG 56 Abbildung 37: Verkehrsprojekt Schiene des Landes Schleswig-Holsteins Quelle: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr, 2011 Für den Güterverkehr und der Leistungsfähigkeit der Jütlandbahn ist der Ausbau der Bau zusätzlicher Gleise insbesondere auf der Strecke Elmshorn Hamburg von besonderer Wichtigkeit. In Hinblick auf den Personennahverkehr wird besonders der Ausbau der S21 für die REK-Region zu einer Attraktivitätssteigerung des Schienenverkehrs führen. Bislang weist die Achse Kaltenkirchen und Hamburg, wie in den Erreichbarkeitskarten dargestellt, noch große Fahrgastpotentiale auf, die vom derzeitigen Angebot aufgrund langsamer Züge und den Umsteigezwang am Hamburger Stadtrand nicht ausgeschöpft werden. Der Ausbau der vorhandenen AKN-Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen für den S-Bahn-Verkehr soll eine Direktverbindung schaffen und so den Schienenverkehr auch auf dieser Achse konkurrenzfähig zur Straße machen. 37 Desweiteren werden auch der Ausbau der Express-S-Bahn-S21 und die dadurch beseitigten Schienen-Engpässe zwischen Pinneberg und Elmshorn dazu führen, dass die REK-Region schneller an die Hansestadt angebunden ist. Die Realisierung dieser Ausbaumaßnahmen soll stufenweise bis 2018 erfolgen. 38 Zusätzlich wird durch den Ausbau der Schienen auch dafür gesorgt, dass in Schleswig-Holstein weitestgehend eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene stattfinden kann. Um die Erreichbarkeit in der REK-Region jedoch nicht nur für die Umlandgebiete um Hamburg herum zu verbessern, sondern auch die Bevölkerung zwischen Kaltenkirchen und Neumünster besser anzubinden, sollte die S-Bahn-Linie 21 nicht 37 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein. Referat 45: Verkehrsprojekte Schiene SH. Stand: Dezember Ibid.

57 FACHBEITRAG 57 nur bis nach Kaltenkirchen gebaut werden, sondern bis nach Neumünster. Somit würden alle Gemeinden in der REK-Region an ein schnelles Schienenverkehrsnetz angebunden sein. Dies steigert die Attraktivität des gesamten Untersuchungsraumes nicht nur für Unternehmen, die schneller Kunden und Beschäftigte erreichen können, sondern auch für die Bevölkerung in der Region. Dies könnte zu einer Stärkung der Wohn- und Gewerbegebiete führen. 4.3 Verknüpfung Straße und Bahn Park and Ride (P+R) bezeichnet ein Prinzip der Verkehrsorganisation, bei dem in der Nähe von Stationen des ÖPNV Abstellmöglichkeiten für den motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen. Ziel ist es dabei, vor allem Berufspendlern zu ermöglichen, den eigenen PKW bereits am Rande von Verdichtungsräumen abzustellen und staufrei mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in die inneren Stadtbereiche zu gelangen. So können Hauptverkehrsstraßen wie die A7 entlastet werden. Um als öffentlicher Schienenverkehr wirklich eine effektive Alternative zur Straße darzustellen, sollten P+R Anlagen flächendeckend und nachfrageorientiert angeboten werden. In einem P+R Konzept für die Metropolregion Hamburg sind die P+R-Anlagen in der Metropolregion bis nach Bad Bramstedt untersucht worden. Dabei wurde der Ist- mit dem Soll-Zustand verglichen, da einige stark frequentierte Anlagen einen Ausbau erfahren sollten, oder sogar neue Anlagen hinzu gebaut werden sollten. Da sich die Analyse auf die Strecke zwischen Hamburg und Bad Bramstedt fokussiert, können somit keine Aussagen über die P+R-Anlagen zwischen Bad Bramstedt und Neumünster getroffen werden. Da aber diese Strecke, wie bereits aufgeführt, nur sehr wenig beansprucht wird (1.300 Fahrgäste täglich) und hier zunächst keine Ausbaumaßnahmen des Schienenverkehrs in Planung stehen, kann davon ausgegangen werden, dass die P+R-Anlagen in diesem Streckenabschnitt zukünftig deutlich weniger frequentiert sein werden, als in der Achse Kaltenkirchen-Hamburg. Im Bereich der untersuchten Anbindungen (Neumünster Kaltenkirchen Hamburg/ Neumünster Elmshorn Hamburg) gibt es insgesamt 20 P+R-Anlagen. Davon weisen sechs P+R-Anlagen über 300 Parkplätze aus. Diese Großanlagen befinden sich in Garstedt, Norderstedt Mitte, Quickborn, Kaltenkirchen Holst, Pinneberg und Elmshorn. Allgemein sind viele dieser Anlagen bereits heute zu 100 Prozent ausgelastet. Das P+R Konzept der Stadt Hamburg hat Ausbaubedarfe bei den P+R-Anlagen Garstedt (370 Stellplätze 100 Prozent Auslastung im Jahre 2010), Henstedt-Ulzburg (50 Stellplätze 96 Prozent Auslastung im Jahre 2010), Quickborn (271 Plätze auf zwei P&R-Anlagen 90 Prozent Entlastung 2010), Meeschensee (25 Stellplätze 80 Prozent Auslastung im Jahre 2010), Elmshorn (499 Stellplätze 100 Prozent Auslastung im Jahre 2010), und Wrist (153 Stellplätze 246 Prozent Auslastung im Jahre 2010) identifiziert.

58 FACHBEITRAG 58 Um eine effiziente Verknüpfung zwischen Schiene und Straße herzustellen und wirklich eine Alternative zur Nutzung des eigenen PKW darzustellen, müssen die P+R- Anlagen auf die Bedarfe der Fahrgäste ausgerichtet sein. Demnach ist der Ausbau dieser P+R-Anlagen von besonderer Bedeutung. 4.4 Verknüpfung von Bus und Bahn Als Ergänzung zum Schienennetz wird von der LVS der Ausbau eines landesweiten Buslinien-Grundnetzes vorgeschlagen, welches zusammen mit den Kreisen und kreisfreien Städten Schleswig-Holsteins auf die Umsetzbarkeit geprüft wird. Auf Kreisebene, wie beispielsweise im Kreis Pinneberg, gibt es bereits die Überlegung von Buslinien-Grundnetzen, die in den regionalen Nahverkehrsplänen verankert werden. Die Hauptschwierigkeiten bei dieser Verankerung sind die zum Teil stark differenzierten Einzugsgebiete, Fahrpläne und Tarife, welche durch die unterschiedlichen Busbetreiber zustande kommen. Abbildung 38: Vorschlag für ein landesweites Buslinien-Grundnetz Schleswig- Holstein Quelle: LVS Schleswig-Holstein, 2009 Bei der erfolgreichen Umsetzung eines solchen Busliniennetzes würde die REK- Region mit den anderen Landkreisen und Regionen Schleswig-Holsteins verknüpft werden und somit für die Bevölkerung, insbesondere in Kombination mit dem Schienenangebot, eine flexible Alternative zur PKW-Anreise darstellen. Wie bereits dargestellt hat eine gute Anbindung des öffentlichen Verkehrs, neben den positiven Effekte durch die verminderten CO²-Emissionen, auch eine wichtige wirtschaftliche Komponente. So können beispielsweise Unternehmen, Kunden und Gewerbestandorte schneller erreichbar sein, was einen deutlichen Attraktivitätsgewinn des Standortes mit sich bringt.

59 FACHBEITRAG Zwischenfazit Im Bereich des Schienenverkehrs lassen sich noch einige Handlungsbedarfe identifizieren. Sowohl für den Schienengüterverkehr, als auch den Personennahverkehr gilt es die Strecken leistungsfähiger auszubauen. Im Schienengüterverkehr sollte vor allem die Strecke Hamburg-Elmshorn um ein weiteres Gleis erweitert werden. Insbesondere die Strecke der dieselbetriebenen AKN-Linie A1 zwischen Hamburg und Neumünster weist große Fahrgastpotentiale auf, besonders durch das hohe Pendlerverkehrsaufkommen, die vom derzeitigen Angebot aufgrund der langsamen Züge und dem Umsteigezwang an verschiedenen Bahnhöfen nicht ausgeschöpft wird. Um als attraktiver Standort, auch für Unternehmen, zu bestehen, ist eine effiziente Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr jedoch unabdingbar. Aus diesem Grund wird der Bau bzw. Ausbau einer Express S-Bahn-Linie (S21) nicht nur zwischen der Achse Hamburg Kaltenkirchen, über Kaltenkirchen hinaus empfohlen. Neben dem Ausbau des Schienennetzes spielt auch die Anbindung zu Bus und P+R Anlagen eine Rolle, um die Alternative zur Straße bedarfsgerecht zu gestalten.

60 FACHBEITRAG LUFTVERKEHR Wirtschaftliche Auswirkungen entstehen durch eine verbesserte Erreichbarkeit und lassen sich als katalytische Effekte zusammenfassen. Diese Effekte sind im engeren Sinne eine Erhöhung der Attraktivität der Region für Ansiedlungen oder Erweiterungen von Unternehmen, wodurch weitere Beschäftigungs- und Einkommenseffekte erzielt werden. Demnach bildet die Nähe zu einem internationalen Verkehrsflughafen für Unternehmen einen entscheidenden Faktor bei der Standortwahl und ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Des Weiteren ermöglicht er Expansionsvorhaben und fördert die Exporttätigkeiten der Unternehmen im Einzugsgebiet. 39 Aufgrund der Bedeutung des Flughafens Hamburg für die REK-Region, welches u.a. auf die gute Anbindung von der REK-Region zu dem Flughafen und die Größe des Flughafens zurückzuführen ist, liegt der Hauptfokus der weiteren Untersuchung wie in den gemeinsamen Verkehrssitzungen abgestimmt - auf den Flughafen Hamburg. In der Untersuchung spielt weniger die Erreichbarkeit zum Flughafen Hamburg eine Rolle, da diese bereits in den vorangegangenen Kapiteln beleuchtet wurde. Es gilt vielmehr zu untersuchen, wie die regionalökonomische Bedeutung des Flughafens für die REK-Region zu bewerten ist, und welche Risiken durch Konkurrenz-Flughäfen bestehen. 5.1 Flughafen Hamburg Der Flughafen Hamburg ist gemessen an den Passagierzahlen der fünft-größte Flughafen Deutschlands und besitzt eine hohe überregionale Bedeutung, die weit über die Metropolregion Hamburg und über die Untersuchungsregion hinausgeht. Als Verkehrsknotenpunkt sichert der Flughafen die Mobilität für die gesamte Metropolregion und ist zugleich ein bedeutender Wirtschaftsfaktor und Arbeitgeber für ganz Norddeutschland. Der Flughafen Hamburg besitzt eine hohe regionalwirtschaftliche Bedeutung, zum einen als Arbeitgeber in der Region, zum anderen stellt er einen maßgeblichen Faktor in der Erhöhung der Standortqualität und der regionalen Entwicklung dar. Dabei übt er hohe Beschäftigungs- und Einkommenseffekte auf die umliegenden Regionen und damit auf die Untersuchungsregion aus. Von regionalökonomischen Effekten, z. B. Standorteffekten, profitieren insbesondere Unternehmen im unmittelbaren Umfeld des Flughafens, beispielsweise der Standort Nordport in Norderstedt zählte der Flughafen Beschäftigte. 40 Von 1997 bis 2010 hat sich das Fluggastaufkommen fast verdoppelt. Im Jahr 2010 betrug das Passagieraufkommen bereits 12,9 Millionen. Die Zahl der Flugbewegungen lag 2010 bei Für 2014 etwa werden 14,8 Millionen Passagiere prognostiziert. Mittels eines Ausbaus 2005 wurden die Kapazitäten für die Passagierabfertigung auf vgl. Beine, C. et al Die Bedeutung des Flughafens Hamburg für das Bundesland Schleswig-Holstein. S vgl. Flughafen Hamburg GmbH. Juni Zahlen, Daten, Fakten. S vgl. Flughafen Hamburg GmbH. Juni S. 33

61 FACHBEITRAG 61 Millionen Passagiere erweitert. Die vollständige Auslastung des Flughafens wird damit bereits für 2015 erwartet wurden am Flughafen Hamburg Tonnen Luftfracht abgefertigt, davon waren allerdings nur Tonnen geflogene Fracht und Tonnen getruckte Fracht, Luftfrachtersatzverkehr,. Insbesondere Expressfracht, z. B. Schiffs- oder Flugzeugersatzteile, wird von Hamburg aus weltweit versandt. Die maximale Frachtkapazität des Flughafens beträgt circa Tonnen pro Jahr. Um die Entwicklungen Hamburgs als Luftfrachtstandort voranzutreiben, plant der Flughafen Hamburg für die Zukunft die Einrichtung eines modernen Luftfrachtzentrums mit moderner Infrastruktur in den nächsten drei Jahren auf dem Gelände des derzeitigen Holiday-Parkplatzes P8. 43 Mehr als ein Drittel des gesamten Luftfrachtaufkommens Schleswig-Holsteins wird über den Flughafen Hamburg abgefertigt. Prognosen gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2015 das Luftfrachtaufkommen in Norddeutschland um rund 50 Prozent zunehmen wird. 44 Folgende Ergebnisse des Basisszenarios hinsichtlich Passagieren, Fracht und Flugbewegungen im Vergleich zusammengefasst: Tabelle 1: Passagier-, Fracht-, und Flugbewegungen im Vergleich ( ) Flughafen HAM Passagiere (Millionen) 10,6 17,5 Fracht/Post (Millionen t) 0,03 0,05 Bewegungen (Tsd.) Quelle: Eigene Darstellung nach Luftverkehr für Deutschland, 2006 Diese Prognose zeigt, dass sich der Flughafen Hamburg auch zukünftig besonders auf den Passagierverkehr und weniger auf den Frachtverkehr spezialisiert wird. Trotzdem profitiert die Logistik-Branche der Region in besonderer Weise von der Nähe und der sich durch den Autobahnausbau verbessernden Erreichbarkeit des Flughafens, da ein Großteil, die sogenannte getruckte Fracht, regional und überregional weiter transportiert wird. Für die in der Region ansässigen Zulieferer und Dienstleister ist eine Flughafenanbindung ebenso notwendig. Für diese können sich Vorteile wie Transportbeschleunigung, Kostenreduzierung und eine Ausweitung von Absatz- und Bezugsmärkten ergeben. Darüber hinaus genießt der Flughafen besondere Bedeutung für die außenwirtschaftliche Verflechtung der REK-Region und ihrer Unternehmen, da er 42 vgl. Beine, C. et al. 2006, S vgl. Flughafen Hamburg GmbH. Juni S vgl. Beine, C. et al S.9

62 FACHBEITRAG 62 eine schnelle Anbindung an internationale Wirtschaftszentren ermöglicht. Ferner ist die Entwicklung der Flächennachfrage in der REK-Region, neben dem Ausbau von A7 und A20, von einer schnellen Erreichbarkeit des Flughafens abhängig. Somit haben der Ausbau von A7 und A20 unmittelbare Auswirkungen auf die Erreichbarkeit des Flughafens. Die überregionale Erreichbarkeit des Flughafens ist überaus bedeutend für die gesamte REK-Region. 3,7 Millionen Menschen erreichen den Flughafen in 1 Stunde, 4,9 Millionen in 1,5 Stunden und 7,5 Millionen in 2 Stunden. 45 Aus der Untersuchungsregion ist der Flughafen nach dem Ausbau der A7/A20 in weniger als 45 Minuten, aus Norderstedt beispielsweise sogar bereits in rund 15 Minuten zu erreichen. Laut Fluggastbefragungen 2005 nutzen Einwohner der in der REK-Region befindlichen Kreise, Gemeinden und Städte am häufigsten den Flughafen Hamburg. Aus den Kreisen Pinneberg und Segeberg stammen jeweils über der abfliegenden Passagiere. 46 Der Flughafen Hamburg sieht sich allerdings drei wesentlichen Problemen gegenüber: Zu wenige internationale Verbindungen, Kapazitätsengpässe in naher Zukunft und ein im Vergleich zu den wichtigsten deutschen Flughäfen geringes Frachtaufkommen. Dabei schränkt die innerstädtische Lage des Flughafens künftig die Weiterentwicklung des Hamburger Luftverkehrsangebotes stark ein. Zumal, aufgrund der allgemeinen sich verschärfenden Flächenknappheit der Stadt, keine Kapazitäten für weitere flächenbedingte Vergrößerungen existieren. Verlagerungsmöglichkeiten des Hamburger Flughafens bestehen vornehmlich auf schleswig-holsteinischem oder niedersächsischem Gebiet. Aus diesem Grund ist davon auszugehen, dass der Flughafen Hamburg langfristig sein durchgehendes Kapazitätsangebot nicht halten kann bzw. an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Durch die zu erwartenden Kapazitätsengpässe des Flughafens Hamburg wird der Flughafen Billund in Dänemark zur Alternative genauso wie der Ausbau der Flughäfen in Schleswig-Holstein. 5.2 Weitere Flughägen Neben dem Hamburger Flughafen sind die Flughäfen Billund, Lübeck, Hannover und Bremen sowie der neue Berliner Flughafen BBI für die REK-Region aufgrund der Erreichbarkeit von Bedeutung. 47 Im weiteren Verlauf der Betrachtung stehen hier allerdings nach gemeinsamer Abstimmung innerhalb der Facharbeitsgruppe nur Billund und BBI, da diese Flughäfen wichtig hinsichtlich der überregionalen Bedeutung zum Hamburger Flughafen anzusehen sind. 45 Flughafen Hamburg GmbH. Juni 2011, S vgl. Beine, C. et al S vgl. Institut für Weltwirtschaft S. 149

63 FACHBEITRAG 63 Abbildung 39: Flughäfen mit besonderer Bedeutung für die REK-Region Geringe Bedeutung für die REK-Region Große Bedeutung für die REK-Region Quelle: Eigene Darstellung Der Flughafen Billund steht zunächst aufgrund der niedrigen Anzahl der Passagiere von rund 1,9 Millionen Passagieren im Jahr außer Konkurrenz in Hinblick auf den Passagierverkehr zum Hamburger Flughafen. Allerdings weist Billund ein dominantes Frachtaufkommen von rund Tonnen Luftfracht im Jahr auf (inklusive Post) auf. 48 Die Erreichbarkeit des Flughafens Billund aus der REK-Region wird sich infolge des A7- und A20-Ausbaus in Verbindung mit einer festen Fehmarnbeltquerung verbessern. Eine Nutzung Billunds wird somit hauptsächlich für Gewerbe und Transport in Betracht kommen. Der neue Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) wird mit der Eröffnung im Juni 2012 zunächst bis zu 27 Millionen Passagieren Platz bieten (Flughafen Tegel und Schönefeld zusammen 22,3 Millionen 2010). Bis zu Personen werden in einer typischen Spitzenstunde auf dem neuen Flughafen starten oder landen. Zunächst aber geht die Planung von einer Passagierabfertigungskapazität zur Eröffnung von Millionen Passagieren pro Jahr aus. In Modulen soll der Flughafen schrittweise für bis zu 45 Millionen Passagiere erweitert werden können. 49 Mit den Landungen eingerechnet, planen die Betreiber für die Zeit nach der Eröffnung im Juni 2012 mit 73 Flugbewegungen pro Stunde sollen es bereits vgl. Institut für Weltwirtschaft S März 2012

64 FACHBEITRAG 64 Flugbewegungen sein. Durch Ausbau einer weiteren Start- und Landebahn soll die Kapazität auf mindestens 80 Flugbewegungen pro Stunde erweitert werden, wobei die Kapazität bei rund 90 Starts und Landungen liegt. 50 Von besonderem Vorteil im Vergleich zu dem Flughafen Hamburg ist, dass eine Vielzahl internationaler Direktverbindungen angeboten wird. Um die Entwicklung und die mögliche Bedeutung des BBI darzustellen, wurden Zukunftsprognosen für das BBI bis in das Jahr 2020 analysiert. 51 Die folgenden Berechnungen für das Jahr 2020 bezüglich des Passagieraufkommens basieren auf dem Bericht Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin Brandenburg International 2009 von Intraplan Consult. Demnach werden für den BBI 33,2 Millionen Passagiere im Jahr 2020 prognostiziert. Dies entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum gegenüber dem Basisjahr 2005 von 4,5 Prozent. Ferner wird das Frachtaufkommen für den BBI mit Tonnen ausgewiesen. Für das Jahr 2020 werden Flugbewegungen prognostiziert, wobei auf den Passagierverkehr, auf den Frachtverkehr und auf den übrigen Luftverkehr entfallen. Folgende Ergebnisse des Basisszenarios hinsichtlich Passagieren, Fracht und Flugbewegungen im Vergleich fassen dies zusammen: Tabelle 2: Passagier-, Fracht-, und Flugbewegungen im Vergleich ( ) Flughafen BBI Passagiere (Millionen) 17,1 33,2 Fracht/Post (Millionen t) 0,03 0,11 Bewegungen (Tsd.) Quelle: Eigene Darstellung nach Luftverkehr für Deutschland, 2006 Es ist davon auszugehen, dass der neue Flughafen BBI keine direkten Effekte in der Untersuchungsregion hervorruft. Trotz der Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen ergeben sich aufgrund der Lage keine Erreichbarkeitsverbesserungen von beispielsweise Norderstedt zum Flughafen BBI. Für den gesamtdeutschen Luftverkehr wird der BBI jedoch eine gewichtige Rolle einnehmen. Dies verdeutlichen die prognostizierten Zahlen bezüglich der zu erwartenden Auslastung. 5.3 Zwischenfazit Der Flughafen Hamburg erweist sich für die Untersuchungsregion als wesentlicher Standortfaktor. In der Untersuchung wurde die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens für die in der Region ansässigen Unternehmen hervorgehoben. Zusätzlich befinden sich Zulieferer des Flughafens in der Region für die eine direkte 50 März vgl. Intraplan Consult GmbH Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin Brandenburg International. S. 78

65 FACHBEITRAG 65 Flughafenanbindung signifikant ist. Der Flughafen ermöglicht der Metropolregion Hamburg und in diesem Fall auch der REK-Region eine internationale Anbindung beispielsweise an wichtige Wirtschaftszentren. Damit gewährleistet der Flughafen den Anschluss der Region an überregionale Destinationen und sichert der REK- Region eine überregionale Erreichbarkeit. Überdies erreicht der Flughafen über die REK-Region hinaus eine wirtschaftliche Bedeutung sowie eine regionale Erschließungsfunktion für den gesamten norddeutschen Raum. Eine prosperierende Entwicklung der Untersuchungsregion setzt eine direkte Anbindung an das Luftverkehrsnetz und somit an den Flughafen Hamburg voraus. Die in Kapitel 2 beschriebenen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen, beispielsweise der Ausbau von A7 und A20, ermöglichen der Untersuchungsregion eine bessere und vor allem schnellere Erreichbarkeit des Flughafens. Darüber hinaus verbessert sich infolge des Ausbaus die Anbindung an den Flughafen Hamburg, des Ringes 3 der FHH und des Kreises Segeberg an die A7. Allerdings müsste neben den Ausbaumaßnahmen, auch der Bau weiterer Anschlussstellen erfolgen, um erhöhte Verkehrsbelastung durch den sich auf der A7 bündelnden Verkehr zu entlasten. Der diskutierte Bau der AS 22 beispielsweise würde die Anbindung der REK-Region an den Flughafen erheblich verbessern, und hier insbesondere die Anbindung zum Logistik und Distributionszentrum der Region in Norderstedt (Nordport) als Schnittstelle zwischen dem Luftfrachtverkehr und dem straßengebundenen Güterverkehr. In Diskussion steht zudem die direkte Anbindung eines Flughafenzubringers an die Umgehung Garstedt und die B432, was die Erreichbarkeit der REK-Region an den Hamburger Flughafen noch weiter erhöhen würde. Diesen Maßnahmen kommt besondere Bedeutung zu, denn es ist von wachsenden Anforderungen an die verkehrliche Erschließung auszugehen, vor allem vor dem Hintergrund weiterer Wachstumsbestrebungen des Flughafens und dem wachsenden Logistik und Distributions-Zentrum Nordport der Stadt Norderstedt als Schnittstelle zwischen dem Luftfrachtverkehr und dem straßengebundenen Güterverkehr. Bei einer weiterhin dynamischen Entwicklung erweisen sich die abzusehenden Kapazitätsengpässe sowie seine innerstädtische Lage und damit verbundene Einschränkungen der flächenmäßigen Expansion des Flughafens als die schwerwiegendsten Entwicklungshemmnisse. Unter Berücksichtigung dieser Kapazitätsengpässe des Flughafens und der eingeschränkten innerstädtischen Lage des Flughafens gewinnt die Frage einer möglichen räumlichen Verlagerung an Relevanz. Eine diskutierte Nordverlagerung nach Kaltenkirchen beispielsweise würde die räumliche Wettbewerbslage des Hamburger Flughafens gegenüber dem Flughafen Billund verbessern, gegenüber dem künftigen Berliner Großflughafen BBI verschlechtern und gegenüber den übrigen Konkurrenzflughäfen nahezu unverändert lassen. Eine Verlagerung südlich von Hamburg hingegen wäre für den Hamburger Flughafen aus verkehrlicher Sicht attraktiver. 52 Andererseits würde eine Südverlagerung die Erreichbarkeit des Flughafens aus der REK-Region beeinträchtigen. 52 vgl. Institut für Weltwirtschaft S

66 FACHBEITRAG 66 Bei den zunehmenden Kapazitätsengpässen des Hamburger Flughafens besteht die Gefahr von Abwanderungen oder Verlagerungen zu anderen Flughäfen. Dies würde zu einem qualitativen Abbau des Hamburger Luftverkehrsangebotes führen und demzufolge die Standortqualität der Region einschränken. Trotz dieser Risiken empfiehlt sich angesichts der aufgezeigten Probleme die Prüfung von Alternativen hinsichtlich der Verlagerung von Fracht auf andere Flughäfen. Dabei rückt der Flughafen Billund stärker in das Interesse. Diese Frachtverlagerungen hätten jedoch erhebliche Auswirkungen auf die Branchen der Region, allen voran die Logistik.

67 FACHBEITRAG HAFEN 6.1 Hamburger Hafen Der Hamburger Hafen spielt nicht nur für die Stadt Hamburg selbst, sondern auch für die Metropolregion bzw. die REK-Region eine bedeutende Rolle. In gemeinsamer Abstimmung mit der Facharbeitsgruppe wurde demnach beschlossen, einen Fokus der Hafen-Analyse auf die Bedeutung des Hamburger Hafens zu legen. Fokus der Untersuchung ist wie im Bereich der Luftfahrt auch weniger die Erreichbarkeit, sondern die regionalökonomische Bedeutung des Hafens sowie mögliche Risiken durch wachsende Konkurrenz-Häfen Da der Warenaustausch die internationale Zerlegung von Produktionsketten erlaubt, werden immer mehr Zwischenprodukte transportiert. Aus diesem Grund hat der internationale Handel in den letzten Jahrzehnten deutlich stärker zugenommen als die globale Produktion. Dies führte im Seehandel, insbesondere im Containerbereich, zu einem großen Wachstum. Hamburg konnte von dem Wachstum des internationalen Handels und der Containerisierung besonders profitieren. Der Hafen Hamburg fungiert als eines der großen Drehkreuze im internationalen Containerverkehr. Vor dem Wachstumseinbruch des Containerumschlags im Rahmen der Wirtschafts- und Finanzkrise im Jahre 2009 konnte der Hamburger Hafen zwischen 2005 und 2008 einen Zuwachs an Containerumschlägen von 20,4 Prozent verbuchen. 53 Auch zukünftig wird Hamburg im Bereich des seewärtigen deutschen Außenhandels die wichtigste Rolle spielen. So wird prognostiziert, dass der seewärtige, deutsche Außenhandel zwischen über drei Prozent anteigt, während dieser bei nicht-deutschen Häfen um fünf Prozent sinken wird. 54 Abbildung 40: Seewärtiger deutscher Außenhandel Quelle: Planco Seeverkehrssprognose Hamburgisches Weltwirtschaftsinstitut (HWWI) Das Haspa Mittelstandsbarometer Hafen und Logistik S Planco Seeverkehrssprognose 2025