An Regierung von Oberbayern - Luftamt Südbayern - Herrn RD Peter Schrödinger München

Transkript

1 An Regierung von Oberbayern - Luftamt Südbayern - Herrn RD Peter Schrödinger München Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN) Fachabteilung München Pettenkoferstraße 10a/I München Tel.: 089/ fa@bund-naturschutz.de Ihr Zeichen MUC-5-07 Vom Unser Zeichen VE-MUC/PFV_3SLB Vom Verkehrsflughafen München; Antrag der Flughafen München GmbH auf Planfeststellung einer 3. Start- und Landebahn gemäß 8 ff. LuftVG; Anhörungsverfahren hier: Einwendung und Stellungnahme des Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN) Sehr geehrte Damen und Herren, wir bedanken uns für die Beteiligung als anerkannter Naturschutzverband an o.g. Verfahren und nehmen wie folgt Stellung. Die Unterlagen gingen bei uns am ein. Unsere Stellungnahme gilt auch als eine Einwendung im Sinne des Umweltrechtsbehelfgesetzes, der 59 ff BNatSchG, der direkt anwendbaren EU-Richtlinie 2003/35 wegen mangelhafter Umsetzung dieser Richtlinie durch das Umweltrechtsbehelfsgesetz sowie im Sinne unserer Betroffenheit als enteignungsbedrohter Grundstückseigentümer. Sämtliche in der Einwendungen genannten Rechtsverletzungen drittschutzfähiger Positionen von betroffenen Nachbarn dieses Flughafens tragen wir als unsere Einwendung vor. Auch Positionen des Klimaschutzes sind damit nach unserer Auffassung rüge- und klagefähig. Denn allein aus Gründen des Klimaschutzes und des mit dem Ausbau dieses Flughafen verbundenen zusätzlichen CO2 -Ausstoßes ist dieses Projekt nicht genehmigungsfähig. Der Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN) lehnt das Vorhaben der FMG, im Wege der Planfeststellung nach 8 ff. LuftVG, die Kapazitäten des Verkehrsflughafens München mit dem Bau einer 3. Start- und Landebahn, weiterer Vorfeldflächen und einem zusätzlichen (Satelliten-)Terminal zur Abfertigung erheblich zu erweitern, strikt und entschieden ab. Das Vorhaben ist nicht begründet, stellt einen erheblichen, vermeidbaren, nicht ausgleichbaren Eingriff in Natur und Landschaft dar und ist weder nach Bayerischem Naturschutzgesetz noch nach der UVP-Richtlinie genehmigungsfähig. Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 1

2 Die Bedarfsbegründung ist als unbegründet und fehlerhaft zurückzuweisen. Das Vorhaben ist aus Gründen der Daseinsvorsorge nicht erforderlich. Das Vorhaben beinhaltet keinen überwiegenden Grund des zwingenden öffentlichen Interesses. Es dient den rein wirtschaftlichen und realitätsfernen Wachstumswünschen und -hoffnungen der zwar privatrechtlich organisierten, aber zu 100 % in öffentlicher Hand befindlichen FMG zu Lasten der Belange von Mensch und Natur sowie der Gemeinden im Umland des Flughafens. Es liegen Verfahrensfehler vor durch das Fehlen einer tatsächlichen ergebnisoffenen Alternativenprüfung, insbesondere durch das Fehlen der Nullvariante als Alternative, sowie durch die fehlerhafte Durchführung einer Ausnahmeprüfung in einem faktischen SPA-Gebiet. Die vorgelegte Alternativenprüfung dient ganz offenkundig nur dem Zweck, den gewünschten Ausbau am gewählten Standort zu rechtfertigen. Die vorliegende Umweltverträglichkeitsprüfung ist in der Erfassung unzureichend und insbesondere in der Bewertung stark verharmlosend. Die Schutzgüter Mensch, Tiere, Vegetation, Biologische Vielfalt, Wasser, Boden, Luft und Landschaft werden unterbewertet. Sie sind in vielen Einzelpunkten und in der Gesamtbewertung als hoch bis sehr hoch durch das Vorhaben belastet zu bewerten. Die Auswirkung auf den Klimawandel wird nicht berücksichtigt, auch diese Belastung ist als sehr hoch zu bezeichnen. Eine Umweltverträglichkeit des Vorhabens ist nicht gegeben, dem Vorhaben stehen gewichtige und schwere Gründe der Umweltverträglichkeit entgegen. Es wird gegen das Gebot der Minimierung verstoßen. Dem Vorhaben stehen auch erhebliche Gründe der Sicherheit entgegen, da durch das Vorhaben die Unfallgefahr für die direkte Umgebung erhöht wird. Durch die zunehmende Zahl der Überflüge über das Kernkraftwerk IsarI und die damit verbundene erhöhte Gefahr eines Atomunfalles erhöht sich diese Gefahr auch weit darüberhinaus. Dem Vorhaben stehen Vorgaben des Europäischen Vogelschutzes sowie des Europäischen Habitat- und Artenschutzes entgegen: Die vorliegende artenschutzrechtliche Prüfung ist fehlerhaft, weil zu Unrecht die Voraussetzungen für die Erteilung einer Befreiung angenommen werden. Die vorliegenden FFH-Verträglichkeitsprüfungen sind fehlerhaft, weil zu Unrecht für FFH- Gebiete keine erhebliche Beeinträchtigung angenommen wird und weil zu Unrecht für das faktische Vogelschutzgebiet eine Ausnahmeprüfung durchgeführt und erteilt wird. Das Vorhaben verstößt auch gegen die Erfordernisse der Raumordnung und Landesplanung, wir verweisen hierzu auf unsere Stellungnahme und Einwendung vom im Raumordnungsverfahren. Das Vorhaben kann zudem zentrale Auflagen der landesplanerischen Beurteilung zum Schutz der Menschen und der Umwelt nicht erfüllen. Das Vorhaben ist völlig überdimensioniert und daher in der konkreten Situation weder erforderlich noch vernünftigerweise geboten. Die mit dem Vorhaben verbundenen erheblichen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt stehen mit einer vorausschauenden, nachhaltigen und maßvollen Planung nicht in Einklang und verletzen uns in eigenen Rechten und geschützten Belangen. Dem geplanten Vorhaben fehlt die erforderliche Planrechtfertigung. Eine Abwägung zugunsten des beantragten Vorhabens zulasten der zahlreichen erheblich negativ betroffenen Belange wäre abwägungsfehlerhaft. Die gegen das Vorhaben sprechenden öffentlichen und privaten Belange sind objektiv gewichtiger als die rein wirtschaftlich orientierten, jedoch nicht begründeten, Ausbauvorstellungen der FMG. Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 2

3 Im übrigen liegt auch wegen des Verstoßes gegen den Grundsatz des fairen Verfahrens ein Verfahrensmangel vor. Das Verfahren ist einzustellen. Der verfehlten Wachstumsmanie des Münchner Flughafens muss endlich ein Ende gesetzt werden. Das Vorhaben hätte ausschließlich eine Verschlechterung der Situation für Mensch und Umwelt zur Folge, ohne dass das Umland in irgendeiner Form profitieren würde. Im Gegenteil: Letztlich werden den Umlandgemeinden durch das Vorhaben hohen Folgekosten aufgebürdet. Die Belastungen für die Menschen und die Natur des Münchner Umlandes und des Erdinger Mooses sind bereits heute grenzwertig und dürfen nicht weiter erhöht werden. Auch mit der Notwendigkeit des Klimaschutzes ist ein weiteres Wachstums des Flugverkehrs nicht zu vereinbaren. Wir begründen dies im folgenden ausführlich. Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 3

4 Die Begründung ist wie folgt gegliedert: 1. Verfahrensaspekte S Verfahrensablauf und Beteiligungsfristen 1.2. Raumordnung Fehlende Berücksichtigung des europäischen Vogelschutzes Weitere Fehler der landesplanerischen Beurteilung Auflagen der landesplanerischen Beurteilung 1.3. Rechtliche Grundlagen 1.4. Inhalt der Planfeststellung 2. Fehlende Planrechtfertigung (Bedarfsbegründung, Alternativenprüfung) S Methodische Mängel an der Luftverkehrsprognose Fachlich fehlerhafte Bedarfsbegründung Verspätungswert Tatsächliche und prognostizierte Kapazität, Koordinationseckwerte Low Cost Carrier-Aufkommen Sitzladefaktor, Flugzeug-Mix Beiladefracht Transferaufkommen Verlagerungseffekte Vergleich mit anderen Flughäfen fehlerhaft Klimaschutz-Maßnahmen Veränderungen in den Ticketpreisen Veränderungen bei weiteren Grundannahmen des Gutachtens 2.3. Fehlerhafte Bedarfsbegründung: Kein Bedarf für sonstige technische Planung Überdimensionierte Vorfeldplanung Kein Bedarf für Satelliten-Terminal (4. Terminal B1) Gewählter Achsabstand nicht gerechtfertigt Länge der 3. Start- und Landebahn unbegründet 2.4. Zusammenfassung: kein Allgemeinwohl, kein gewichtiger Belang 2.5. Fehlerhafte und unzureichende Alternativenplanung Fehlende Nullvariante Die 2. Stufe des Variantenvergleichs Die 3. Stufe des Variantenvergleichs Fehlerhafte Beurteilung des Aspektes Naturschutz Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 4

5 Fehlerhafte Beurteilung der Lärmauswirkungen Optimierungen verschaffen Bahnlage 5 b unzulässigen Vorteil Mängel der Funktionsanalyse in Hinblick auf die Alternativenprüfung 3. Technische Planung S Mängel an der Konfigurationsanalyse Fehlerhafte Grundannahmen Aspekt der Betriebssicherheit Stündliche Kapazität Weitere Defizite der Konfigurationsanalyse 3.2. Weitere Anmerkungen zur technischen Planung Funktionsnachweis der luftseitigen Verkehrsflüsse Rollführung 3.3. Sicherheitsrisiken Anlagensicherheit Erhöhtes Risiko für Umland einschließlich Atomkraftwerk Oho Vogelschlaggefahr 4. Umweltverträglichkeit (UVS) - Schutzgüter Mensch, Boden, Landwirtschaft, Wald, Wasser S Schutzgut Mensch Lärmbelastung Fehlerhafte Ermittlung der Fluglärmbelastung Bewertung der Gesamtlärmbelastung Bewertung der Lärmbelastung während der Bauphase Belastung der Siedlungsbereiche Kritik am lärmmedizinischen Gutachten Kein Ausschluss weitergehender Schutzmaßnahmen durch FluglärmG n. F Schadstoffbelastung Feinstaub (PM 10 ) Stickstoffdioxid (NO 2 ) Ozon Kohlendioxid, Schwefeldioxid, organische Stoffe Arsen Unzureichende Darstellung von Grenzwertüberschreitungen Radarstrahlung Auswirkung auf Wirtschafts-, Siedlungs- und Verkehrsstruktur Auswirkung auf die Naherholung Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 5

6 4.2. Schutzgut Wasser Grundwasser Grundwasserabsenkung Grundwasserqualität Minimierungsmaßnahmen Erhebliche nicht ausgleichbare Auswirkung Fließgewässer Eingriff Minimierungsmaßnahmen und Kompensation Erhebliche, nicht ausgleichbare Auswirkung Ökosystem Grundwasser Wasserrahmenrichtlinie 4.3. Schutzgut Boden Defizite in der Bewertung des Schutzgutes Boden Bewertung der Konflikte mit dem Schutzgut Boden Flächenverbrauch und versiegelung Veränderung des Wasserhaushaltes Stoffeinträge, Problematik der Arsenbelastung Weitere negative Auswirkungen auf die Böden Folgewirkungen Negative Auswirkungen auf die Landwirtschaft Fazit: Nicht ausgleichbare Eingriffe in das Schutzgut Boden 4.4. Schutzgut Landschaft 5. Umweltverträglichkeit (UVS) - Schutzgut Natur, (Tiere, Pflanzen, Biologische Vielfalt) / Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) S Bestandsaufnahme Bestandsaufnahme Flora und Vegetation Fehlende Darstellungen Bewertung der Ansalbung Einstufung in Wertstufen, Bewertungskriterien Bewertung der Wasserabhängigkeit Bestandsaufnahme Fauna Erfassung Methodik der Bewertung der Räume 5.2. Bewertung der Eingriffe Flächenverlust Grundwasserabsenkung, Veränderung Gewässer Stickstoffeintrag Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 6

7 Defizite bezüglich nicht betrachteter Wirkungen Fluglärm Vogelschlag, Wirbelschleppenopfer Kollisionsrisiko und Zerschneidungswirkung Lichtimissionen für nachtaktive Fauna Temperaturänderungen der Oberflächengewässer Schadstoffeinträge Kumulative Wirkungen Auswirkungen auf Schutzgebiete Biologische Vielfalt, streng/ besonders geschützte Arten 5.3. Maßnahmen Minimierungsmaßnahmen Ausgleichsmaßnahmen Wert der bisherigen Ausgleichsflächen Ungeeignete Ausgleichsflächen Gesamtbewertung: Eingriff weder ausgleichbar noch ersetzbar 5.4. Keine Naturschutzrechtliche Befreiung möglich 6. Umweltverträglichkeit (UVS) Schutzgüter Luft und Klima, Gesamtbewertung S Schutzgut Luft 6.2. Schutzgut Klima Lokalklima Klimawirksamkeit des Flugverkehrs 6.3. Gesamtbewertung der UVS und Umweltverträglichkeit Wechselwirkungen Gesamtbewertung der UVS Fehlende Umweltverträglichkeit: 7. Europäisches Naturschutzrecht: Gebietsschutz S Wirkfaktoren 7.2. FFH-Gebiete FFH-Gebiet Moorreste im Freisinger und Erdinger Moos Methodik Erhebliche Beeinträchtigung Ausgleichsmaßnahmen: im FFH-Gebiet unzulässig FFH-Gebiet Isarauen von Unterföhring bis Landshut Methodik und Erfassung Bewertung der Beeinträchtigung Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 7

8 7.3. Vogelschutzgebiete: faktisches Vogelschutzgebiet Nördliches Erdinger Moos Gefahr des Vogelschlages und daraus resultierende Konsequenzen Methodik, Schutzzweck, Erhaltungs- und Entwicklungsziele Erheblichkeit Ausgleichsmaßnahmen 7.4. Unzureichende Abweichungsprüfung Faktisches Vogelschutzgebiet Unzureichende Alternativenprüfung Zumutbare Alternativen, kein Vorliegen der zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses 7.5. Unzureichende Kohärenzmaßnahmen Gesamtwert des Vogelschutzgebietes, Anforderung an Kohärenzausgleich Defizite des vorgeschlagenen Kohärenzausgleichs 7.6. Zusammenfassung: unüberwindbare Hürden des europäischen Gebietsschutzes 8. Europäisches Naturschutzrecht: Artenschutz S Methodik der Erfassung 8.2. Verbotstatbestände 8.3. Unzureichende Minimierungsmaßnahmen 8.4. Fehlerhafte Ausnahmeprüfung Ungeeignete Ausgleichsmaßnahmen Verschlechterung des Erhaltungszustandes, kein Verbleiben im günstigen Erhaltungszustand Grundsätzliche Anmerkungen Beispielhafte Darstellung der Verschlechterung des Erhaltungszustandes Zumutbare Alternative, keine zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses 8.5. Zusammenfassung: unüberwindbare artenschutzrechtliche Verbotstatbestände 9. Betroffenheit als Grundstückseigentümer S. 162 Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 8

9 1. Verfahrensaspekte 1.1. Verfahrensablauf und Beteiligungsfristen Die 47 Ordner des Planfeststellungsverfahrens gingen bei uns am ein. Die DVD wurde uns einen Tag später zugestellt. Einschließlich des bedeutet das als Frist für die Stellungnahme für den Bund Naturschutz genau 8 Wochen. Wesentlicher Verfahrensbestandteil eines jeden Verwaltungsverfahrens und auch eines Planfeststellungsverfahrens ist der Grundsatz des fairen Verfahrens. Er leitet sich aus den Grundrechten in Verbindung mit dem Rechtsstaatsprinzip ab und ist zwingendes Recht. Der Grundsatz des fairen Verfahrens soll den Beteiligten im Verwaltungsverfahren die Durchsetzung ihrer materiellen Rechte sichern. Er wird mit dem vorliegenden Verfahren dadurch verletzt, dass die Planfeststellungsunterlagen einen kaum zu bewältigenden Umfang haben (47 Leitz-Ordner mit zahlreichen Fachgutachten) und innerhalb eine sehr kurzen Auslegungs- und Einwendungsfrist behandelt werden müssen. Es ist nur mit extremen Aufwand möglich, auch nur annähernd sämtliche Betroffenheiten zu erkennen, zu prüfen und hierzu Stellung zu nehmen. Dies ist weder für die BürgerInnen und Kommunen noch für einen Naturschutzverband ohne extrem aufwändige Hilfe von außen möglich. Gerade für einen Naturschutzverband sind fast alle Aspekte der Auswirkung des Vorhabens relevant, nötig ist die Einschaltung eigener und externer Fachleute für umfangreiche fachliche Bewertungen und Überprüfungen sowie die Einholung sachverständiger Stellungnahmen. Dies ist innerhalb von 8 Wochen weder leistbar noch zumutbar. Die Kürze der Frist ist auch insofern fehlerhaft, weil die Naturschutzverbände ihre Kenntnisse den Behörden zur Verfügung stellen sollen und zu Erkenntnisgewinnen beitragen sollen. Zu einer ordnungsgemäßen Ermittlung und Abwägung der betroffenen Belange gehört auch, dass dem BN zeitlich ausreichend Gelegenheit gegeben wird, sich vollständig zu äußern. Es ist insbesondere auch vor dem Hintergrund nicht zumutbar, dass für das relativ große Vorhaben eine längere Planungsphase und ein größerer Prüfungsumfang nötig war, d.h. die Planung selbst sehr zeitaufwändig ist. Die FMG als Antragstellerin hat mehr als ein Jahr vor Einreichung des Plans mit der Ausarbeitung der Unterlagen begonnen. Hierdurch entsteht ein Ungleichgewicht, so dass die Beteiligten in diesem Verfahren von Anfang an strukturell gegenüber dem Antragsteller benachteiligt sind. Die Eile der FMG, um in einem internationalen Wettbewerb möglichst der schnellste zu sein, darf keinesfalls zu einem Zeitdruck bezgl. der Äußerungsfrist und damit verbundenen Erkenntnisdefiziten und letztlich einer Aushöhlung von Bürger- und Beteiligungsrechten führen. Selbst Herr MdL Reinhold Bocklet (CSU) hat im Wirtschaftsausschuss des Bayerischen Landtages bei der Behandlung der Petition zur Fristverlängerung am ausgeführt: Dass es zu Härten komme, sei wegen des Umfangs des Verfahrens nicht auszuschließen. Der Beschluss des Bayerischen Landtags vom 18. Oktober 2007 stelle einen Kompromiss dar. (86. WI, ). Dieser Beschluss (Drs. 15/9081) beinhaltet aber neben der Internet-Darstellung nur dass dem Bürger die Möglichkeit kommuniziert werden solle großzügig von der Möglichkeit Gebrauch zu machen, substantiierte Belange in mit fristwahrender Wirkung eingelegten Einwendungen nachträglich präzisieren zu können. Wo hier der Kompromiss sein soll, ist nicht zu erkennen, denn da facto heißt das nach wie vor, dass alles, was nicht bis zum substantiiert eingewendet wurde, trotzdem der Präklusion unterliegt. Es ist zudem durch den Zeitraum der Beteiligung (Ende Oktober bis Ende Dezember) praktisch ausgeschlossen, die Ergebnisse der faunistischen oder vegetationskundlichen Fachbeiträge selbst zu überprüfen (abgesehen von Durchzüglern und Wintergästen bei den Vögeln). Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 9

10 Diese strukturelle Benachteiligung ist auch nicht dadurch gerechtfertigt, dass die kurze Einwendungsfrist in Art. 73 Abs. 3 Satz 1 BayVwVfG i. V. m. Abs. 4 Satz 1 BayVwVfG vom Gesetzgeber selbst geregelt wurde. Dies kann jedoch nicht als Obergrenze gelten, wenn das Vorhaben durch den Vorhabenträger derartig mit Unterlagen "überfrachtet" wird, dass eine ernsthafte Auseinandersetzung mit den Betroffenheiten nicht mehr möglich ist. Dies gilt erst Recht, wenn man die Folgen der Nichteinhaltung der Frist durch die Planbetroffenen bedenkt, da mit Ablauf der Einwendungsfrist alle Einwendungen ausgeschlossen sind, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen (Art. 73 Abs. 4 Satz 3 BayVwVfG). Schaffen es die Beteiligten nicht, auf sämtliche für sie rechtsrelevante Betroffenheiten einzugehen, sind sie insoweit mit ihren Rechten präkludiert. Eine solche Regelung ist daher im vorliegenden Fall unverhältnismäßig und führt zu einer nicht gerechtfertigten Beschränkung der Rechtsschutzgarantie. Wegen des Verstoßes gegen den Grundsatz des fairen Verfahrens und gegen den Zweck der Beteiligung eines Naturschutzverbandes liegt ein Verfahrensmangel vor, so dass das Planfeststellungsverfahren einzustellen ist Raumordnung Wie wir in bereits in unserer Stellungnahme im Raumordnungsverfahren dargestellt haben, verstößt das Vorhaben gegen Vorgaben der Raumordnung und Landesplanung. Zudem ist die landesplanerische Beurteilung der Regierung von Oberbayern rechtswidrig. Davon unabhängig werden auch zahlreiche Maßgaben der landesplanerischen Beurteilung nicht eingehalten Fehlende Berücksichtigung des europäischen Vogelschutzes Durch die Einbeziehung des faktischen Vogelschutzgebietes in das Planfeststellungsverfahren haben sich erheblich veränderte Rahmenbedingungen ergeben, die auch aus Sicht der Raumordnung von großem Belang sind. Diese besonderen Belange des europäischen Vogelschutzes hätten beispielsweise auch in einer (fehlerhaft im Raumordnungsverfahren nicht durchgeführten) Strategischen Umweltprüfung (SUP) besondere Berücksichtigung finden müssen. Die Anhörung zu diesem Vogelschutzgebiet wurde erst nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens eingeleitet. Bis zur tatsächlichen Ausweisung ist von einem faktischen Vogelschutzgebiet auszugehen. In einem faktischen Vogelschutzgebiet sind keine Verschlechterungen zulässig. Somit ist der Antrag der Planfeststellung in dieser Hinsicht hinfällig, da von vorneherein nicht genehmigungsfähig. Somit stellt sich aber auch die Frage, ob angesichts dieser neuen Erkenntnisse die landesplanerische Beurteilung überhaupt noch Gültigkeit besitzen kann, da es zentrale Rahmenbedingungen nicht in die Abwägung einbezogen hat. Dem Raumordnungsverfahren zu Grunde lag ebenfalls schon die Bahnlage "5 b". Selbst wenn das faktische Vogelschutzgebiet schon offiziell gemeldet wäre, hätte die landesplanerische Beurteilung in ihrer Abwägung begründen müssen, warum für den Eingriff ins Vogelschutzgebiet keine Alternative bestanden hätte (Alternativenprüfung). Dies ist nicht erfolgt. Zum Vogelschutz hätte in jedem Fall schon in der landesplanerischen Beurteilung eine Prüfung stattfinden müssen und, da das Vorhaben dem Ziel widerspricht, das Raumordnungsverfahren eingestellt werden müssen. Das Vorgehen in der landesplanerischen Beurteilung, diese Problematik auf das nachfolgende Planfeststellungsverfahren zu verschieben (vgl. Maßgabe Nr. II 4.3 der landesplanerischen Beurteilung), ist rechtswidrig. Stattdessen hätte eine eigene Problembewältigung bereits auf der Ebene der Raumordnung vorgenommen werden müssen. Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 10

11 Insofern ist die landesplanerische Beurteilung abwägungsfehlerhaft, rechtswidrig und nicht mehr gültig. Die eingereichte Planung ist somit nicht fehlerfrei raumgeordnet! Selbst wenn das Defizit ausschließlich ein fachliches Defizit wäre, wäre fraglich, ob dieses formell innerhalb des Planfeststellungsverfahrens abgearbeitet werden kann, da die Belange des Naturschutzes ein erheblicher Belang gerade auch in der Raumordnung sind Weitere Fehler der landesplanerischen Beurteilung Im übrigen ist darauf zu verweisen, dass zahlreiche der von uns im Raumordnungsverfahren vorgebrachten Einwände in der landesplanerischen Beurteilung der Regierung von Oberbayern gar nicht oder absolut unzureichend behandelt worden sind. Wir halten die von uns vorgebrachten Einwendungen hierzu ausdrücklich aufrecht und machen sie vollinhaltlich zum Gegenstand dieser Stellungnahme. Ein weiteres Abwägungsdefizit besteht unseres Erachtens in der fehlenden Berücksichtung der Einwendungen zahlreicher Kommunen und von Bürgern (!). Die Kommunen hatten ihre Ablehnung auch im sogenannten Nachbarschaftsbeirat (der nie die Notwendigkeit einer 3. Bahn grundsätzlich in Frage stellen durfte) frühzeitig dargestellt. In der 11. Nachbarschaftsbeirats-Sitzung am fasste schließlich die breite Mehrheit der Mitglieder des Nachbarschaftsbeirats den Beschluss, den Bau der nunmehr beantragten 3. Start- und Landebahn abzulehnen. Es darf nicht ignoriert werden, dass die in der Schutzgemeinschaft Freising, Erding Nord und Umgebung e.v. zusammengeschlossenen Umland-Kommunen das Vorhaben einhellig ablehnen Auflagen der landesplanerischen Beurteilung Im übrigen ist auch an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass zahlreiche der Auflagen, die in der landesplanerischen Beurteilung als Voraussetzung aufgeführt werden (vgl. UVS 1-17 ff) durch die Planung des Planfeststellungsverfahrens nicht erfüllt werden können. Wir verweisen hierzu auf unsere Ausführungen zu den einzelnen Schutzgütern der UVP (s.u.). Dies betrifft insbesondere Vorgaben zum Naturschutz (Auflagen 4.1. und 4.2. jedoch: weder ist eine Beschränkung auf das unvermeidbare Maß erfolgt noch sind alle Eingriffe ausgleich- und ersetzbar), zum Wasserschutz (Auflage 6.1. jedoch: schädliche Auswirkungen auf Oberflächengewässer und Grundwasser sind nicht auszuschließen / Auflage 6.2. jedoch: die Grundwasserabsenkung ist nicht auf das unbedingt notwendige Ausmaß begrenzt bzw. außerhalb des Flughafens minimiert), zum Bodenschutz oder zum Schutzgut des Menschen (diverse Auflagen, z.b jedoch: die Immissionsbelastungen sind nicht minimiert, es fehlt ein Konzept zur Lärmvermeidung bzw. minimierung / ähnlich 5.2. oder 5.5.). Die vorgelegten Antragsunterlagen lösen weder die durch das Vorhaben hervorgerufenen Konflikte selbst, noch ist das Minimierungsgebot in zahlreichen Belangen erfüllt. Dies widerspricht der Maßgabe der landesplanerischen Beurteilung Rechtliche Grundlagen Obwohl die ursprüngliche luftrechtliche Genehmigung des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Verkehr nach 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVG vom vier parallele Start- und Landebahnen vorgesehen hatte (zwei Hauptbahnen mit einer Länge von m und einer Breite von 60 m sowie zwei Nebenbahnen mit einer Länge von m und einer Breite von 45 m), wurde diese Planung schon im Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern vom auf ein Dreibahnsystem reduziert und im anschließenden bestandskräftigen Planänderungsbeschluss vom schließlich auf das umgesetzte unabhängige Zweibahnsystem festgelegt. Seit seiner Eröffnung am wird der Ver- Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 11

12 kehrsflughafen München mit einem unabhängigen Zweibahnsystem betrieben. Auch wenn die insoweit bislang unveränderte luftrechtliche Genehmigung vom (zuletzt geändert durch Bescheid der Regierung von Oberbayern vom Nachtflugregelung) mittlerweile seit nunmehr 23 Jahren nicht dem Ergebnis der Planfeststellung von 1984 angepasst wurde, ist explizit darauf hinzuweisen, wegen des Vorrangs der Planfeststellung nach 6 Abs. 4 Satz 1 LuftVG auch genehmigungsrechtlich nur ein Betrieb mit zwei Start- und Landebahnen zulässig ist. Fachplanungsrechtlich ist somit derzeit nur ein zweibahniger Betrieb zugelassen. Mit dem heute bestehenden System können sämtliche betriebenen Luftfahrzeuge in München starten und landen Inhalt der Planfeststellung Gegenstand der Planfeststellung ist die Errichtung einer neuen Start- und Landebahn, zusätzliche Rollwege zur Anbindung der neuen Start- und Landebahn an das bestehende Start- und Landebahnsystem, die dem ICAO Code "F" entsprechen und eine Breite von 30 m haben. Vorfeldflächenerweiterungen östlich des bestehenden Vorfelds. Die Vorfelderweiterung ist dabei so dimensioniert, dass in der Spitzenstunde unter Ansatz des prognostizierten Flugzeugmixes für alle Flugzeuge ein Standplatz zur Verfügung steht. Errichtung von weiteren Abfertigungseinrichtungen (Hochbauflächen). Hierzu soll ein Satellitengebäude B 1 auf sieben Ebenen Räume zum Aufenthalt und die Beförderung von Passagieren mit der notwendigen Passagiertrennung (Schengen/Non- Schengen/Non-EU), einschließlich Kontrollbereichen sowie Gastronomie und Retailbereichen und einer Anbindung des Personentransportsystems vorgesehen. Flächen für die Betriebsbereiche Allgemeine Luftfahrt (General Aviation), Fracht und Flugzeugwartung, so u. a. im Bereich der heutigen Schneedeponie hochbauliche Entwicklungsflächen für zwei Rampengerätestationen sowie Gepäcksortierung, Frachtzwischenlagerung usw. Dagegen sind etliche Gutachten und Pläne nicht Gegenstand der Planfeststellung (Antrag und Erläuterung S. 37 ff), darunter auch für die Beurteilung von Auswirkungen wesentliche Gutachten wie das Vogelschlaggutachten. Dessen Aussagen tauchen zwar an verschiedenen Stellen immer wieder auf, es ist jedoch unklar, ob die dort vorgeschlagenen Maßnahmen zur Minimierung des Vogelschlages tatsächlich planfestgestellt werden sollen. Dies gilt analog für weitere wichtige Gutachten. Eine Festlegung wäre aber für eine tatsächliche rechtssichere Beurteilung der Auswirkungen wesentlich. Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 12

13 2. Fehlende Planrechtfertigung (Bedarfsbegründung, Alternativenprüfung) Die FMG schreibt in den Antragsunterlagen, dass der Ausbau zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsflughafens München als europäischer Umsteigeflughafen (Hub- Funktion) geboten ist. Ein Großteil des angestrebten Wachstums soll durch Umsteiger und somit durch Zubringerflüge erzielt werden. Die Lufthansa (LH) will MUC als internationales Drehkreuz ausbauen. Die mit kleineren Jets herbeigeflogenen Passagiere aus Norditalien, Slowenien, Schweiz, Slowakei etc. soll in MUC in Großraumflugzeuge umsteigen und nach Fernost, Nordamerika etc. weiterfliegen. Bereits heute sind 10,4 Mio. Passagiere Umsteiger (34%), diese Zahl soll bis 2020 auf 25,5 Mio. (45%) gesteigert werden. Das Wachstum mit der 3. Bahn bedeutet also im wesentlichen eine Erhöhung des Umsteigeranteils von 34% auf 45%, ohne 3. Bahn würde der Umsteigeranteil leicht sinken (30%). Die mit der 3. Bahn zusätzlich erzeugten Umsteiger-Passagiere verlassen den Flughafen in der Regel nicht und bringen der Region gar nichts. Folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Prognosen für den Flughafen München mit und ohne 3. Bahn nach dem Gutachten von Intraplan (2007, eigene Zusammenstellung). Im folgenden wird dargestellt, dass diese Prognosen als Planrechtfertigung nicht haltbar und geeignet sind. Die Planrechtfertigung ist Voraussetzung für die Genehmigungsfähigkeit eines Ausbaus nach 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist, ein Erfordernis jeder Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private oder gemeindliche Rechte verbunden ist. Voraussetzung ist danach, dass für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht. Die geplante Maßnahme muss also unter diesem Blickwinkel objektiv erforderlich sein. Die Planrechtfertigung ist dann gegeben, wenn das Vorhaben vernünftigerweise geboten ist und ein Bedarf besteht. Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 13

14 Die Planrechtfertigung ist für das beantragte Vorhaben jedoch nicht gegeben: Das beantragte Vorhaben entspricht entgegen der Behauptung der Antragstellerin (vgl. Antragsbegründung auf S. 153) keiner Bedarfslage, wie sie bei einer vorausschauenden Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit zu erwarten wäre. Das Gegenteil ist der Fall (s.u. Kap. 2.1., 2.2., 2.3.). Ohne den geltend gemachten Bedarf werden mit dem Ausbauvorhaben auch keine öffentlichen Zwecke i. S. v. 8 Abs. 1 LuftVG erfüllt (s.u. Kap. 2.4.). Es sind Alternativen vorhanden (Nullvariante, s.u. Kap. 2.5.) Danach lässt sich ein dringlicher Bedarf, der geeignet wäre, die objektiv gewichtigen, der Planung entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belange im Rahmen der fachplanerischen Abwägung zu überwinden, nicht nachweisen. Die Gründe für die Beantragung der 3. Start- und Landebahn sind weder stichhaltig noch zwingend. Bezogen darauf, dass die Prognose den beantragten Ausbau begründen soll, ist insgesamt festzuhalten, dass: der Anteil des Umsteigeverkehrs deutlich überschätzt wird, die Ladefaktoren im Planungsfall und im Prognosenullfall ungewöhnlich niedrig sind, die Bewegungsaufkommen aller Verkehrssegmente deutlich überschätzt werden, für alle Aufkommen keine nachvollziehbaren Belege aufgeführt werden (z. B. im innerdeutschen Verkehr Zuwächse unterstellt werden, die aufgrund des Ausbaus der Hochgeschwindigkeitstrassen der Bahn und der zunehmenden Direktverkehre, sowohl am Flughafen München als auch auf anderen deutschen Flughäfen, nicht vorkommen werden) das für 2020 prognostizierte Originäraufkommen den oberen Entwicklungspfad wiedergibt, aus der Region kein Bedarf für eine 3. Bahn besteht (Das Einzugsgebiet des Flughafens München ist im Vergleich zu anderen großen Flughäfen relativ klein). die unterschiedlichen Verkehrszahlen der beiden Planungsfälle im Jahr 2010 jeder Logik widersprechen. Dies wird im folgenden ausführlich begründet. Das Prognoseergebnis ist weder plausibel noch nachvollziehbar. Die vorliegende Prognose ist auch in ihrer aktualisierten Form nicht geeignet, den Ausbaubedarf für den Flughafen München zu begründen. Der bis 2020 zu erwartende Verkehr kann ohne Erweiterung der flugbetrieblichen Anlagen auf und mit den bestehenden Anlagen abgewickelt werden. Die Forderung der Lufthansa nach Errichtung einer Start- und Landebahn ist sachlich nicht begründet, so der damalige Verkehrsminister Otto Wiesheu auf eine mündliche Anfrage des Landtagsabgeordneten Ch. Magerl vom An dieser Einschätzung hat sich bis heute nichts geändert. Die geplante Start- und Landebahn dient einzig und allein Lufthansa für den Ausbau von MUC als internationales Drehkreuz im internationalen Wettbewerb. Damit entspricht die geplante 3. Bahn nicht dem Gesellschaftervertrag der Flughafen München GmbH. Laut Gesellschaftervertrag hat die FMG den Verkehrsbelangen Bayerns und der Landeshauptstadt München zu dienen: Die Flughafen München GmbH dient den Verkehrsbelangen des Landes Bayern und der Stadt München im innerdeutschen und internationalen Luftverkehr. Sie ist ausschließlich und unmittelbar zum Nutzen der Allgemeinheit tä- Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 14

15 tig. Dafür sind die bestehenden Bahnen ausreichend. Angebliche Kapazitätsengpässe sind hausgemacht und liegen einzig und allein an den rücksichtslosen Expansionsplänen der FMG und einer völlig verfehlten Strategie der Unternehmensführung, die zu Lasten des Flughafenumlandes geht. Letztlich geht es um einen gnadenlosen internationalen Wettbewerb auf Kosten des Umlandes. Dies bestätigt auch Finanzminister und FMG-Aufsichtsratvorsitzender Kurt Faltlhauser: Nur mit einem zeitnahen Beginn des Planfeststellungsverfahrens kann der Flughafen München seine Chancen zur Weiterentwicklung wahren. Schließlich seien auch konkurrierende Standorte dabei, ihre Kapazitäten auszubauen. (SZ Freising, 07./ Ziel des Antrages ist es somit, auf Kosten des Umlandes immer mehr Verkehr nach München zu locken, um so einen Ausbau scheinbar zu rechtfertigen. Um dies zu erreichen, werden alle Möglichkeiten, die jetzige Kapazität des Flughafens zu verringern, ausgenutzt. Ein Großteil der prognostizierten Nachfrage entstünde überhaupt nur durch den Ausbau und einer entsprechenden Angebotserweiterung. Daraus folgt: Die dritte Start- und Landebahn würde einen Bedarf decken, der ohne sie gar nicht erst entstünde. Eine Maßnahme, die aus ihren eigenen Folgen die Begründung für ihre Notwendigkeit herleitet, ist schlicht und ergreifend Unfug Methodische Mängel an der Luftverkehrsprognose 2020 Die Luftverkehrsprognose 2020 weist zahlreiche Mängel auf. Dies betrifft sowohl die Methodik als auch die Ergebnisse. Die Defizite hinsichtlich der Ergebnisse werden in Punkt 2.2. zusammen mit den allgemeinen Defiziten der Bedarfsbegründung dargestellt. Die folgenden Ausführungen beziehen sich nur auf die methodischen Mängel. In der Luftverkehrsprognose erfolgt keine nachvollziehbare Berechnung des Marktpotentials. Da der Gutachter weder konkrete Eingangsdaten (Verkehrsmatrix, Passagierbefragung, usw.) benennt, noch deren Einfluss auf das Prognoseergebnis nachvollziehbar erläutert, kann das Prognoseergebnis ebenso richtig wie falsch sein; nachvollziehbar ist es jedenfalls nicht. Die Prognoseergebnisse treten unvermittelt auf. Insgesamt erscheint die Prognose als "Black Box" und ist daher nicht geeignet, den Ausbau zu begründen. Bei der Berechnung des Marktpotentials beschreibt der Prognosegutachter sein Modell abstrakt theoretisch, benennt die Einflussgrößen, ohne diese jedoch zu quantifizieren oder deren Einfluss auf das Rechenergebnis offen zu legen. Vielmehr drängt sich der Eindruck auf, dass der Prognosegutachter "Standardtexte" verwendet, um die "solitäre Lage" des Flughafens München zu beschreiben. Obwohl der Prognosegutachter erkennt, dass bestimmte Urlaubsgebiete neu entwickelt werden und hohe Wachstumsraten aufweisen, andere Gebiete dagegen stark entwickelt sind und nicht mehr so hohe Wachstumsraten zu erwarten sind, kommt der Planungsflugplan zu dem Ergebnis, dass vom Flughafen München vorwiegend die bereits stark entwickelten Urlaubsgebiete, mit nicht mehr so hohen Wachstumsraten angeflogen werden sollen. Eine valide Berechnung des Marktpotentials für den Flughafen München kann aus dieser Prognose nicht entnommen werden. Bei der Aktualisierung der Prognose fällt des Weiteren auf, dass sich nicht nur die Datenbasis verändert hat, sondern sich auch die Prognoseergebnisse verändert haben. Offensichtlich reagiert das Prognosemodell des Gutachters äußerst sensibel auf kurzfristige Veränderungen von Planungsdaten und -grundlagen, die sich aus dem Planungsbezugsjahr und der neueren Passagierbefragung ergeben. Damit wird auch die Schwäche des Prognosemodells manifest. Offensichtlich können im Prognosemodell keine zurückliegenden, langfristig stabilen Trends berücksichtigt werden oder in das Modell einfließen. Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 15

16 Die in der vorliegenden Prognose angewandte Methodik ist komplex. Die Bestimmungsgrößen und Prognoseprämissen sind für das Ergebnis der Prognose von zentraler Bedeutung, da sich Fehler in den Eingangsgrößen in den weiteren Prognosestufen fortsetzen können. Dabei wird die Validität der vom Gutachter benannten Eingangsgrößen (Fluggastbefragungen, unter anderem) der Prognose wie oben kurz erwähnt weder belegt noch werden sie nachvollziehbar dargelegt. Eine Überprüfung der vom Gutachter benannten Quelle-Ziel- Matrix 2005, die sich unter anderem auf die nur ihm vorliegende Fluggastbefragung bezieht und entscheidenden Einfluss auf das Prognoseergebnis hat, ist nicht einmal ansatzweise möglich. Ebenso sind die Aussagen des Gutachters zum Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage nicht nachvollziehbar. Zwar behauptet der Gutachter, dass er für den Prognosezeitraum Luftverkehrsangebote auch für die Konkurrenzflughäfen einstelle. Nachweise darüber werden aber nicht erbracht. Gerade aber an diesem Punkt sind erhebliche Zweifel am schließlich vorgelegten Prognoseergebnis anzumelden. Hat doch der Gutachter jede Freiheit, sein Netzmodell über Flugzeuggrößen, Anzahl der Flüge, Destinationen, Häufigkeit oder einer Kombination aus allen Teilbereichen zu verändern. Da aber dieses Netzmodell einen herausragenden Einfluss auf das Prognoseergebnis hat, müssen die Annahmen des Gutachters in der Prognose dokumentiert sein. Da dies nicht der Fall ist, sind berechtigte Zweifel am Prognoseergebnis angebracht. Auch bei den weiteren Prognoseannahmen des Gutachters können berechtigte Zweifel an der Validität der Ergebnisse getroffen werden. So ist die Hypothese der Bruttowertschöpfung als Indikator für die Einkommensentwicklung vor dem Hintergrund der zunehmenden Spreizung der Einkommensentwicklung und der deutlich unterschiedlichen regionalen Entwicklungen in Frage zu stellen. Dies trifft ebenso auf die Annahme der stabilen Luftverkehrspreise (Ticketpreise) zu. Zeigt doch die Entwicklung der letzten Jahre "stabile Luftverkehrspreise" nur auf dem Ticket an. Während die Luftverkehrspreise offiziell "stabil" blieben, wurden die Kosten zu Lasten der Nutzer umgeschichtet (Buchungsgebühren in den Reisebüros und im Internet, Flugbenzinzuschläge, Zuschläge für Sicherheitsgebühren, Steuern, usw.). Wird unterstellt, dass auch die durch den Luftverkehr verursachten Umweltkosten durch E- missionshandel, Lärmzuschläge auf Flughafenentgelte usw. auf den Luftverkehr und damit auf den Nutzer zukommen, ist die Annahme von stabilen Ticketpreisen nicht zu halten. Nachweise seiner Annahmen zu den stabilen Luftverkehrspreisen liefert der Gutachter nicht. Sensitivitätsuntersuchungen zu veränderten Ticketpreisen werden nicht eingestellt. Zwar behauptet der Gutachter, sein Prognosemodell in iterativen Schritten zu kalibrieren, Nachweise, Dokumentationen und verwendete reale Daten stellt er aber nicht ein. Damit sind die Ergebnisse des Gutachters nicht nachvollziehbar und nicht überprüfbar. Generell kann somit festgehalten werden, dass die vorliegende Prognose weder nachvollziehbar noch begründet ist und einen Ausbaubedarf für den Flughafen München nicht begründen kann. Im Rahmen seiner Bearbeitung für den Bundesverkehrswegeplan hat der Gutachter Intraplan mit Forschungsmitteln des Bundesverkehrsministers das beschriebene Prognosemodell entwickelt. Entwickelt mit der Maßgabe, dass die Ergebnisse für alle Wettbewerber verfügbar sein müssen. Derzeit ist die Verkehrsmatrix des Jahres 1998 verfügbar. Der Gutachter verwendet aber offensichtlich eine Verkehrsmatrix von 2005, die nicht zugänglich ist. Schließlich weist die vom Prognosegutachter verwendete Prognosetechnik und -methodik erhebliche Defizite in Bezug auf Nachvollziehbarkeit der Eingangsdaten und Ergebnisse auf. Dies wird auch offensichtlich bei der unterschiedlichen Entwicklung des vom Gutachter ermittelten Verkehrsaufkommens im Planungsfall und im so genannten Prognosenullfall. Da bis 2010 nicht damit gerechnet werden kann, dass die beantragte 3. Piste in Betrieb geht, muss die Verkehrsentwicklung bis 2010 gleich verlaufen, da der Ausbau noch keinen Einfluss auf das Verkehrsergebnis haben kann. Weshalb aber im Passagieraufkommen des Jahres 2010 ein Delta von rund 2 Mio. Passagieren pro Jahr und bei Umsteigeraufkommen der Anteil von 39 % auf 33 % sinken soll, wird nicht erläutert. Die "fehlenden" Kapazitäten in 2010 können Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 16

17 jedenfalls nicht der Grund für das Delta zwischen Planungsfall und Prognosenullfall sein, es müssen andere Gründe hierfür vorliegen; diese werden aber vom Gutachter nicht benannt. Ebenso pauschal weist der Prognosegutachter auf die Konkurrenzsituationen, Allianzbildungen, Preisentwicklungen, Wirtschaftswachstum, sozioökonomische und soziodemographische Entwicklungen, Ausbauten anderer Verkehrsträger und Wahlverhalten potentieller Passagiere hin. Nachvollziehbar sind die Einflüsse der einzelnen Bestimmungsgrößen auf das Prognosemodell nicht. Eine Überprüfung der Prognoseergebnisse ist nur bei Offenlage des vollständigen Prognosemodells und aller Einflussgrößen möglich. Nachvollziehbar sind die Ergebnisse nicht Fachlich fehlerhafte Bedarfsbegründung Die FMG beruft sich auf das Flughafenkonzept der Bundesregierung vom August Dieses Flughafenkonzept enthält jedoch keine verbindliche Festlegung von Umweltzielen, wirtschaftliche Impulse werden überschätzt und es fehlt ein flughafenspezifisches Gestaltungsszenario zur Ermittlung der Auswirkung von Verlagerungen der Kurzstreckenflüge auf die Bahn, von Effizienzsteigerungen und politisch angestrebten Vermeidungsmaßnahmen (Klimaschutz!). Das Flughafenkonzept ist zudem zudem keineswegs verbindlich. Dem entspringt der sog. Masterplan der Initiative Luftverkehr für Deutschland in der sich die Lufthansa, die FMG, die Fraport und die DFS zusammengeschlossen haben (unter der Schirmherrschaft der Bundesregierung vertreten durch das Bundesverkehrsministerium). Der Masterplan ist unter Ausschluss der Öffentlichkeit entstanden und von den politischen Gremien allenfalls zur Kenntnis genommen worden. Diese Initiative verweist auf den Bundesverkehrswegeplan des Bundesverkehrsministeriums. Andere beschlossene und verbindliche Konzepte und Strategien der Bundesregierung wie insbesondere die Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung (2002) oder die Verpflichtungen zum Klimaschutz oder die Biodiversitätsstrategie finden dabei weder Erwähnung noch Berücksichtigung. Grundlage sind jeweils Gutachten von Intraplan Consult GmbH, für das beantragte Vorhaben wurde eine aktualisierte Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München vom (Gutachten 01 in Ordner Nr. 39) erstellt. Sinn und Zweck des Gutachtens war es nicht, zu untersuchen, ob eine dritte Start- und Landebahn überhaupt irgendwann erforderlich sein könnte, sondern lediglich eine Begründung des Vorhabens zu liefern. Hierzu liefert Intraplan angeblich abgesicherte Prognosen zum Luftverkehr. Dass dies gerade nicht der Fall ist, wird im Folgenden nachgewiesen. Die von Intraplan prognostizierten Zahlen beruhen in wesentlichen Teilen auf vollkommen unrealistischen Annahmen. Die Antragsbegründung sowie die vorgelegte Bedarfsprognose weisen zahlreiche inhaltliche und methodische Fehler auf. Daran haben auch die geringfügigen Änderungen durch die Aktualisierung des Gutachtens (auf das Jahr 2006) im Vergleich zum Raumordnungsverfahren nichts geändert, wir verweisen insoweit auf unsere bereits im Raumordnungsverfahren vorgebrachten Einwände. Es wurde zudem der falsche Bezugszeitraum des Jahres 2004 oder der Planungshorizont 2020 grundsätzlich nicht geändert. Das Planungsbezugsjahr 2004 hätte für ein Planfeststellungsverfahren im Jahr 2008 bei allen eingestellten Gutachten, Planungen und Untersuchungen auf das Jahr 2006 aktualisiert werden müssen, um belastbare Grundlagen zur Verfügung zu haben. Im Ergebnis lässt sich die von der Antragstellerin behauptete Bedarfslage nicht darstellen. Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 17

18 Allen Annahmen zugrunde gelegt wurde die Arbeitshypothese der Engpassfreiheit, das heißt, es wurden keine tatsächlichen oder künftig möglichen Kapazitätseinschränkungen unterstellt, die durch die heutige Konfiguration des Flughafens München mit zwei Start- und Landebahnen bedingt sind. Dieses Vorgehen ist völlig unzulänglich. Ausgehend von einem Idealzustand und unter Einbeziehung der jeweils günstigsten aller vorhandenen Prognoseparameter, die eher Wunschdenken als den realen Möglichkeiten entsprechen, bei gleichzeitiger Nichtbeachtung aller Störfaktoren aus der Wirklichkeit kommen die Gutachter zu dem geforderten Ergebnis. Eine derartig willkürliche Vorgehensweise ist grundsätzlich entschieden abzulehnen Verspätungswert Von der FMG wird ein durchschnittlicher Verspätungswert von 4 Minuten/ Bewegung gefordert (vgl. Antragsbegründung auf S. 132). Das Nichteinhalten und die Verursachung von Verspätungen wird ausschließlich den steigenden Verkehrszahlen und nicht ausreichender Flugsicherungskapazität zugeschrieben. Dies ist jedoch nicht haltbar: laut DFS-Statistik waren beispielsweise im Januar 2006 Verspätungen zu 91,6 % wetterbedingt (31109 Minuten) und nur zu 4,6 % durch die Flughafenkapazität bedingt (1584 Minuten). Die Hauptfaktoren von Verspätungen (Wetter und Notfälle) sind auch durch eine dritte Bahn nicht zu beeinflussen. Dass es bei ungünstigen Witterungsbedingungen zu Verzögerungen kommt, ist eine Tatsache an allen Flughäfen. Die Auswirkungen ungünstiger Witterungsbedingungen auf den Luftverkehr sind auch mit weiteren Start- und Landebahnen nicht zu verhindern. Die Anfälligkeiten des Luftverkehrs liegen in dem Element, in dem er sich bewegt. So erfordern winterliche Verhältnisse risikobewusstes Verhalten. Dies führt automatisch zu Kapazitätseinschränkungen oder Verkehrsbehinderungen auf den Flughäfen als Kristallisationspunkte des Luftverkehrs. Mit der 4-Minuten-Regel wird die planbare Auslastung des vorhandenen Zweibahnsystems auf 80 % reduziert, um so einen ineffektiven und unwirtschaftlichen Ausbau des Flughafens zu begründen. Kein privatwirtschaftlicher Betrieb würde sich eine solche ineffektive Auslastung seines Betriebssystems leisten können. Es stellt sich somit die Frage, ob Unternehmen in staatlicher Hand Argumente der Daseinsvorsorge für ineffektive und unwirtschaftliche Ausbaumaßnahmen nur deshalb geltend machen können, weil sie im Fall der betrieblichen Verluste einen durch Steuergelder finanzierten betrieblichen Verlust dauerhaft verkraften können. Dass die 4-Minuten-Regel im Übrigen unsinnig ist, weist die Pünktlichkeitsstatistik des Flughafens München nach. Dort werden Flüge mit einer Verzögerung von weniger als 15 Minuten in einer Rubrik aufgeführt, während Flüge mit mehr als 15 Minuten Verzögerung in einzelne Zeitbereiche aufgegliedert werden: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: "Im internationalen Luftverkehr gilt ein Flug als pünktlich, wenn er nicht mehr als fünfzehn Minuten von der im Flugplan vorgegebenen Zeit abweicht." Zur Erläuterung: Flugpläne, auch die Planungsflugpläne, werden in einem Zeitraster von 5- Minuten erstellt. Damit wird deutlich, dass bei mehr als einer Flugbewegung pro Start- und Landebahn während einer Flugplaneinheit (5 Minuten) in jedem Fall eine Verzögerung auftritt. Dazu kommen noch die durch die Wirbelschleppen verursachten Staffelungsabstände. Bei einem ungünstigen Flugzeugmix, "Light" folgt "Heavy", entspricht dies allein bei zwei Anflugbewegungen laut Staffelungsmatrix der Gutachter 2,7 Minuten Verzögerung. Schon bei drei aufeinander folgenden "Heavies" beträgt die Verzögerung 4,4 Minuten. Dieses von den Gutachtern gewählte Kriterium ist deshalb nicht geeignet, die Kapazität einer Start- und Landebahn, geschweige denn eines Mehr-Bahn-Systems unter realen Bedingungen, zu simulieren oder zu ermitteln. Durch die derzeit erforderlichen Wirbelschleppenstaffelungen beträgt die Mindeststaffelung zweier aufeinander folgenden Flugzeuge 1 Minute und damit die Verzögerung ebenfalls eine Minute. Dieser Wert könnte nur unterschritten werden, wenn für je- Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 18

19 des landende und jedes startende Flugzeug jeweils eine eigene Bahn zur Verfügung gestellt würde. Dies wäre nicht nur unter ökonomischen, sondern auch praktischen Bedingungen unsinnig. Diese von der FMG benannten sub-optimalen 4-Minuten pro Stunde werden in der Fachplanung nur auf den typischen Spitzentag angewandt. Auf die Tatsache, dass das Verspätungskriterium nicht für die Kapazitätsermittlung einer Stunde geeignet ist, weisen die Gutachter im Übrigen selbst hin, indem sie auf die Kriterien der Zivilen Luftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten von Amerika (FAA-Kriterien) verweisen, nach denen ein Flughafen seine praktische Kapazität erreicht, wenn das Verspätungsniveau nicht mehr als 4 bis 6 Minuten beträgt. Mit der Vorgehensweise der FMG wird die Kapazität des bestehenden Pistensystems heruntergerechnet und damit die Notwendigkeit eines Ausbaus begründet. Die in den Antrag eingestellte Luftverkehrsprognose schließlich soll die Begründung für den Ausbau liefern. Eine Engpasssituation ist entgegen der Behauptung der FMG auch für den Planungszeitraum bis 2020 nicht zu befürchten. Dies weisen sowohl die dem Antrag auf Planfeststellung beigefügte Luftverkehrsprognose 2020 als auch die dem Antrag beigefügten Analysen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) und die der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) nach. Die von der DFS geltend gemachte und von der FMG übernommene Störanfälligkeit des bestehenden Zweibahnsystems ist ausschließlich dem Privatisierungsbestreben geringe Personalkosten der DFS geschuldet und nicht der tatsächlichen betrieblichen Situation. Wir verweisen auch hierauf: Am Münchner Flughafen wurde 2002 der beste Pünktlichkeitswert seit sieben Jahren verzeichnet. Im Jahr 1995 waren am neuen Airport 79,1 Prozent aller Starts und Landungen pünktlich. Obwohl das Verkehrsaufkommen seit diesem Zeitraum um rund 64 Prozent auf einen neuen Rekordwert bei Starts und Landungen angewachsen ist, ist der Anteil der pünktlichen Flüge nicht zurückgegangen, sondern vielmehr auf die neue Höchstmarke von 83,5 Prozent gestiegen. Bei der Anzahl der Flugbewegungen belegt der Münchner Airport mittlerweile Platz 6 unter den großen europäischen Luftverkehrsdrehscheiben. Damit weist der Flughafen unter den drei größten deutschen Airports die höchste Pünktlichkeitsrate auf. Dies ist zum einen auf das leistungsfähige Zweibahnsystem sowie die modernen technischen Einrichtungen am Münchner Flughafen zurückzuführen. Zum anderen beruht die kontinuierliche Zunahme der Pünktlichkeit in den letzten Jahren auf einer guten Zusammenarbeit zwischen der Deutsche Flugsicherung GmbH, den Fluggesellschaften sowie den Mitarbeitern des Bodenverkehrsdiensts der Flughafen München GmbH." (Quelle: Eine etwaige Verspätungsproblematik kann somit einen Ausbau am Flughafen München nicht begründen Tatsächliche und prognostizierte Kapazität, Koordinationseckwerte Koordinationseckwert Die von der FMG für das derzeit betriebene parallele Bahnsystem angegebene Kapazität von 90 Fbw/h stellt den aktuellen Koordinationseckwert dar. Dieser gibt jedoch keinesfalls, wie die TAAM-Simulation der DFS in den Antragsunterlagen belegt, die maximal planbare Kapazität des bestehenden Bahnsystems wieder. Alleine eine zurückhaltende konservative Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 19

20 analytische Bewertung des bestehenden Bahnsystems zeigt einen möglichen Koordinationseckwert von mindestens 98 Fbw/h und damit unter Berücksichtigung des Überschreitungskoeffizienten einen möglichen Spitzenwert von 110 Fbw/h auf. Mit diesen Werten kann aber mehr Verkehr unter guten Bedingungen und international akzeptierten Verzögerungen abgewickelt werden, als es die wahrscheinliche Verkehrsentwicklung erfordert. Bei Berücksichtigung des Überschreitungskoeffizienten und der vom Prognosegutachter ermittelten 120 Fbw/h ergibt sich ein Koordinationseckwert von 104 Fbw/h im Jahr 2020 ohne Ausbau! Wir verweisen auch darauf, dass auch der ehemalige Hauptgeschäftsführer der FMG, Willi Hermsen, 2000 im Haushaltsausschuss des bayerischen Landtags erklärt hatte: nach deutschen Sicherheitsmaßstäben (seien) 97 Starts und Landungen pro Stunde möglich, nach den in den USA angewendeten Verfahren sogar 120. Die Werte der USA seien nach Auskunft des Wirtschaftsministeriums aufgrund anderer Regelungen bei der Flugroutenfestlegung einschließlich der An- und Abflugverfahren und der dabei einzuhaltenden Sicherheitsabstände in Europa nicht zu erreichen. Eine nähere Untersuchung, inwieweit die US- Verfahren möglicherweise auch bei uns angewandt werden könnten, sei nicht sinnvoll. Gleichzeitig schreibt das Ministerium allerdings, dass es konkrete rechtliche Regelungen bei uns hinsichtlich der Kapazität nicht gebe. Im Hinblick auf den geforderten Koordinationseckwert gibt eindeutig der Wunsch der FMG die Richtung vor. So behauptet die FMG, dass aus Konkurrenzgründen ein Koordinationseckwert von 120 Fbw/h erforderlich sei. Danach wurden die entsprechenden Gutachten beauftragt, die den Nachweis für diesen Koordinationseckwert erbringen sollen. Valide Nachweise für die Erforderlichkeit dieser 120 Fbw/h im Planungszeitraum werden jedoch nicht erbracht. Slotnachfrage Die Antragstellerin behauptet, dass nachgefragte Slots wegen der derzeit auf 90 Fbw/h limitierten Kapazität nicht zur Verfügung gestellt werden können und auch deshalb ein Ausbau erforderlich sei (vgl. Antragsbegründung auf S. 122). Auch dem ist zu widersprechen: Die bei allen voll-koordinierten Flughäfen in Deutschland feststellbare hohe Slotnachfrage kann allein noch keinen Nachweis des tatsächlichen Bedarfs darstellen. Da alle Slots kostenlos zur Verfügung gestellt und so von den Luftverkehrslinien vorsorglich mehr Slots beantragt als benötigt werden, ist die Slotnachfrage kein Indikator für den Bedarf. Kapazität Der von der FMG gewünschte Ausbau lässt sich auch mit dem Argument, nur so könne die heutige Kapazität aufrechterhalten werden, nicht begründen. Nachvollziehbar ist die Forderung nach Schaffung einer Überkapazität zur Aufrechterhaltung der ungehinderten Verkehrsabwicklung deshalb nicht, weil die FMG keine Redundanz für die geplante Kapazität von 120 Fbw/h beantragt, sondern nur noch eine Redundanz von 75 % der geforderten Kapazität. Notwendig ist die hohe Redundanz schon deshalb nicht, weil es sich bei Störungen der Verkehrsabwicklung im Bahnsystem entweder um kurzfristige technische Sperrungen oder um wetterbedingte Sperrungen handelt. Bei einer wetterbedingten Sperrung ist davon auszugehen, dass die beantragte 3. Start- und Landebahn ebenfalls gesperrt werden müsste und eine Redundanz somit nicht möglich ist. Eine Abweisung von Flügen wird trotz der 3. unabhängigen Bahn in solchen Fällen unvermeidlich sein. Prognosegutachter und FMG behauptet weiterhin, dass im Fall des Nichtausbaus (Prognosenullfall) im Jahr 2020 am Flughafen München maximal Flugbewegungen pro Jahr und 42,8 Mio. Passagiere pro Jahr abgefertigt werden könnten. Tatsächlich liegt diese Kapazität bei rund jährlichen Flugbewegungen und erreicht damit 90 % der für 2020 im Planungsfall prognostizierten Flugbewegungen. Die TAAM-Simulation des Prognosenullfalls der DFS belegt, dass deutlich mehr Flugbewegungen pro Jahr im bestehenden Bahn- Stellungnahme Bund Naturschutz in Bayern e.v. (BN), gegen 3. Start- und Landebahn MUC 20