Anforderungen und Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg

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1 Gutachten Anfrderungen und Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg Auftraggeber (AG): Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg - -

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3 Umfang: Diese Studie umfasst 96 Seiten. Dkumentenname: Endbericht_GA_BB_5.8_hf Gesellschaft für Luftverkehrsfrschung mbh Hermann-Prell-Str Dresden Tel.: +49 (0)351 / Fax: +49 (0)351 / URL: inf@gfl-cnsult.de

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5 Inhaltsverzeichnis Seite 5 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis... 5 Kurzfassung Mtivatin und Ziele der Studie Struktur Übersicht Untersuchungsaspekte Fkus der Studie Untersuchungsaspekte Begriffsbestimmung Allgemeine Luftfahrt Allgemeine Luftfahrt als öffentliche Daseinsvrsrge Wirtschaftlichkeit der Allgemeinen Luftfahrt Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg Vrgehensweise Verkehrsentwicklung Privatflugverkehr Privatflugverkehr UL (MTOM 472,5 kg) Privatflugverkehr MTOM 2t Privatflugverkehr MTOM > 2 t Verkehrsentwicklung Geschäftsflugverkehr Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2 t) Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2t 5,7t) Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 5,7t) Taxi- und Rundflug Regierungsflug Werkverkehr (bis Einführung EASA-OPS) Überführungs-/ Wartungsflug Medizinischer Flugverkehr Fazit Verkehrsentwicklungstrends Standrtanalyse der Allgemeinen Luftfahrt am BER Bisherige Verteilung der GA in Berlin-Brandenburg Pistenkapazität und Nachfrage am Flughafen BER Standrtanalyse Vrfeldkapazität Weitere Aspekte der Standrtanalyse Hauptstadtfunktin, Grßereignisse und Messen Regierungsflüge Analyse der Verträglichkeit der Allgemeinen Luftfahrt mit der ILA am Standrt BER Fazit Standrtanalyse Analyse der Infrastruktur der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin- Brandenburg Anfrderungskatalg der Allgemeinen Luftfahrt Bestehende Luftverkehrsinfrastruktur im Grßraum Berlin...64

6 Seite 6 Inhaltsverzeichnis Verkehrslandeplatz Schönhagen Verkehrslandeplatz Strausberg Verkehrslandeplatz Eberswalde - Finw Verkehrslandeplatz Eggersdrf Snderlandeplatz Saarmund Snderlandeplatz Werneuchen Cttbus und Neuhardenberg - weitere stadtferne Luftverkehrsinfrastruktur Fazit der Infrastrukturanalyse in Berlin-Brandenburg Schlussflgerungen Verzeichnisse Abkürzungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Literatur- und Quellenverzeichnis Anhang A-1 Übersicht genehmigter Flugplätze in Berlin-Brandenburg... 94

7 Kurzfassung Seite 7 Kurzfassung Die Allgemeine Luftfahrt ist ein wichtiger Bestandteil des Luftverkehrssystems in Deutschland. Sie übernimmt Ergänzungsfunktinen im System drt, w es auf mittlere und größere Entfernungen Defizite an Schnelligkeit und Flexibilität im Transprtsystem gibt. Zudem übernimmt sie zusätzliche Aufgaben wie die Sprt- und Rettungsluftfahrt swie Arbeitsluftfahrt, die nicht die Aufgabe der Bereitstellung vn planmäßigen sndern anfrderungsrientierten Punkt zu Punkt Verbindungen aufweisen. Hierbei sind auf zentrale Unterschiede zwischen gewerblicher und privater Luftfahrt zu achten, die beides Elemente der Allgemeinen Luftfahrt sind. Diese Studie untersucht, wie sich die Allgemeine Luftfahrt in Berlin und Brandenburg bis zum Jahr 2025 entwickeln wird und welche Flugplätze sich als mögliche Alternativen bzw. Ergänzungen der Luftverkehrsinfrastruktur für die Allgemeine Luftfahrt (General Aviatin - GA) zum in Berlin einzig verbleibenden Flughafen Berlin Brandenburg (BER, vrmals BBI) ab 2012 eignen könnten, um eine gezielte und bedarfsgerechte Verkehrsentwicklung zu fördern. Gemäß der Luftverkehrsknzeptin des Landes Brandenburg leben 80% der Bevölkerung in Berlin und Ptsdam bzw. dem Stadtumland dieser beiden Städte. Auch sind die an den derzeitigen Flughäfen Berlin-Schönefeld (zukünftig BER) und Berlin Tegel statinierten Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt vrrangig auf die gegraphische Nähe zu Berlin angewiesen. Die Studie fkussiert demnach auf Berlin-nahe Flugplätze mit Fahrtzeiten vn unter einer Stunde in die Stadt, wenn auch weiter entfernt liegende, wirtschaftlich bedeutende Flugplätze in Brandenburg wie z.b. Cttbus-Drewitz und Neuhardenberg (beide gut 90 min Fahrtzeit) unter dem Aspekt der Hauptstadtfunktin (möglicher Ausweichflugplatz bei Grßereignissen wie Messen, Events etc.) ebenfalls berücksichtigt werden. Eingangs wird hierzu eine Begriffsbestimmung der Allgemeinen Luftfahrt vrgenmmen (siehe Kap. 3.1), um alle Aussagen der Studie einer klaren Nachfragegruppe zurdnen zu können. Grundsätzlich wird die GA hierbei gemäß Definitin der ICAO gegenüber dem gewerblichen (kmmerziellen) planmäßigen Luftverkehr als nicht planmäßiger Verkehr abgegrenzt. Weiterführend erflgt für die GA eine Differenzierung nach gewerblichem und Privatflugverkehr. Der Privatflugverkehr umfasst bis auf den Werkverkehr die Gesamtheit des nicht gewerblichen Verkehrs mit dem Betriebszweck Schulungsflüge, Vereinsflüge, Privatflüge und Snstige Flüge. Der Bereich Geschäftsflugverkehr umfasst die Gesamtheit des gewerblichen GA Verkehrs inklusive Werkverkehr. Letzterer wird hierbei (nch) als separate Kategrie ausgewiesen, da dessen rechtliche Anfrderungen an die Flugplatzinfrastruktur (Länge der Start- und Landebahn) bis auf weiteres nch signifikant geringer sind als jene für den gewerblichen Verkehr. Bei Ablösung der Betriebsanfrderungen nach EU-OPS durch die EASA-OPS, die für die nächsten Jahre zu erwarten ist, werden diese Unterschiede größtenteils entfallen, s dass der Werkverkehr aus Anfrderungssicht dann dem gewerblichen Verkehr gleichzusetzen sein wird. Sdann wurde der Frage nachgegangen, welche Bedeutung der GA hinsichtlich der Erschließung und Anbindung der Regin (Daseinsvrsrge) und damit nicht rein kmmerziellen Zielsetzungen beizumessen ist (siehe Kap. 3.2). Im Ergebnis ist festzustellen, dass in Berlin-Brandenburg der Daseinsfürsrge umfänglich Rechnung getragen wird: Eine ausreichende Luftverkehrsinfrastruktur hinsichtlich Erreichbarkeit und Bedienungsfunktin der Regin bestehend aus mehr als 40 Flugplätzen ist gegeben. Für jenen Teil des Geschäftsflugverkehrs allerdings, der größere Luftfahrzeugmuster (zwischen 5,7 und 14 t maximale Startmasse) einsetzen möchte, ist die hierfür nötige Infrastruktur - speziell hinsichtlich wetterunabhängiger betrieblicher Verfügbarkeit durch IFR Verfahren - nur an dem Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld (zukünftig BER) und dem über 90 min vn der Stadt entfernt gelegenen Verkehrslandeplatz Cttbus-Drewitz gegeben ist. Unter Berücksichtigung der ebenfalls in dieser Studie erarbeiteten Verkehrsprgnse für diese Verkehrsart ist festzustellen, dass die Regin Berlin-Brandenburg flglich einen

8 Seite 8 Kurzfassung weiteren Flugplatz entsprechend ertüchtigen sllte, um bedarfs- und hauptstadtgerecht bis 2025 aufgestellt zu sein. Weiterführend wurde die wirtschaftliche Bedeutung der Allgemeinen Luftfahrt untersucht (siehe Kap. 3.3). Unter Berücksichtigung der dargelegten Aufgaben der Daseinsfürsrge ist hinsichtlich der Flugplätze zu beachten, dass für deren Rechtfertigung rein betriebswirtschaftliche Bewertungen nicht anwendbar sind: Vn den in der Regin neben BER ab 2012 existierenden sechs weiteren Stadt nahen Flugplätze Schönhagen, Strausberg, Eberswalde-Finw, Eggersdrf, Saarmund und Werneuchen kann lediglich BER selbst nach einer Anlaufphase rein betriebswirtschaftlich legitimiert werden. Mögliche ertragsbezgene Defizite würden sich nchmals deutlich erhöhen, würden diese Flugplätze technisch für Allwettertauglichkeit (Vrhalten vn IFR Flugbetriebsgenehmigung verbunden mit Präzisinslandeverfahren bzw. zumindest RNAV Verfahren) ertüchtigt. Dies ist zum einen auf die kstenintensive technische Ausstattung swie zum anderen auf die höheren Persnalksten (auch aufgrund der Bereitstellung vn Flugbetriebsleitern zur Sicherung der Betriebspflicht) zurückzuführen. Daraus flgt, dass ein verkehrsplitisches Interesse der Regin Berlin-Brandenburg gegeben sein muss, um die vrgenannte Ertüchtigung eines weiteren Flugplatzes für den Geschäftsflugverkehr zu rechtfertigen. Argumentatinsbasis dieser Schlussflgerung ist wie dargelegt die Analyse der Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg differenziert nach den gemäß Begriffsbestimmung festgelegten GA Kategrien (siehe Kap. 3.4). Ausgangspunkt der Untersuchungen war deren Verkehrsentwicklung in den vergangenen Jahren in Deutschland und auch spezifisch in Berlin-Brandenburg. Für die Abschätzung zukünftiger Trends je Kategrie wurden Verkehrsprgnsen vn Luftfahrzeugherstellern, Flugsicherungsrganisatinen swie Verkehrsprgnsen Dritter herangezgen. Im Ergebnis werden knservative, wahrscheinliche und ptimistische Trends bis 2025 ausgewiesen, die insgesamt für den Geschäftsflugverkehr mit Fluggerät zwischen 2 und 14 t MTOM als auch für Überführungs-/Wartungsflüge in Berlin-Brandenburg mit einem Wachstum vn zumindest 5% p.a. rechnen lassen, während beim Taxi- und Rundflug als auch beim Privatflugverkehr berhalb der UL Kategrie eher vn einem stagnierenden Trend auszugehen ist. Bei diesen Nachfrageuntersuchungen wurde die besndere Stellung Berlins als Hauptstadt (hier Hauptstadtfunktin), der Einfluss vn Grßereignissen und die Statinierung der Flugbereitschaft des BMVg für Regierungsflüge berücksichtigt. Dieser Nachfrage wurde die verfügbare Flugplatzkapazität in der Regin gegenübergestellt (Pisten- und Vrfeldkapazität). Im Ergebnis ist festzustellen (siehe Kap. 3.5), dass am Flughafen BER für die Allgemeine Luftfahrt Kapazitätsengpässe bereits in den nächsten Jahren insbesndere während Verkehrsspitzen gegeben sein werden. Basis hierfür bilden eine repräsentative Tagesganglinie zur Verkehrsnachfrage am BER für das Jahr 2012 und der zu erwartende Krdinatinseckwert vn anfänglich 80 Flugbewegungen pr Stunde. Hinsichtlich der Vrfeldkapazität ist zudem festzustellen, dass bei einer gemäß Planfeststellungsbeschluss vrgesehenen Vrfeldfläche vn m² eine Nichtbedienbarkeit der Nachfrage zumindest bei ptimistischer Verkehrsentwicklung zu erwarten ist. Die derzeitige Situatin am GAT des BER ist unabhängig hiervn jedch bereits heute als ungünstig einzustufen. Rllwege zu den Wartungsunternehmen insbesndere der LHT queren das Vrfeld. Der Flughafen BER sllte zum Whle der Verkehrsregin Berlin Brandenburg geeignete Entwicklungsstrategien zur Sicherung der Bedienung der Geschäftsflugverkehrsnachfrage swie der Wartungsunternehmen erarbeiten und zeitnah vrlegen. Eine angemessene Ausweitung der Flächen ist hierbei anzustreben. Die Verlagerung vn Wartungsunternehmen (LHT, LBAS, Beechcraft) in den Nrdteil des Flughafens scheint bei Inbetriebnahme des vllständigen Rllweges C zudem gebten. Hierfür bedarf es zeitnah einer Knzeptin seitens BER, da ein signifikanter lgistischer Aufwand erfrderlich sein wird und im Nrden bereits erhebliche Flächen für den Bund

9 Kurzfassung Seite 9 (Flugbereitschaft des BMVg, Regierungsflüge) vrgesehen sind. Zudem erwarten diese Unternehmen ein Wachstum, das größere Hallenkapazitäten bedingt, als derzeit verfügbar. Hinsichtlich der Verträglichkeit der Allgemeinen Luftfahrt mit der Internatinalen Luftfahrtausstellung (ILA) am Standrt BER ist auf Basis des erwähnten repräsentativen Tagesflugplans für BER vrhersehbar, dass eine Beeinträchtigung des Regelflugbetriebs am BER durch die ILA unvermeidbar sein wird. Dies begründet sich zum einen durch mögliche technische Störungen (z. B. LFZ blckiert dann einzige Start-/Landebahn durch technischen Defekt). Zum anderen ist durch den ILA Flugbetrieb eine Reduktin der Bahnkapazität für den kmmerziellen Verkehr nicht auszuschließen. Dies betrifft insbesndere den bedarfsgesteuerten Geschäftsflugverkehr, der dem regelmäßigen Linienund Charterbetrieb hnehin durch die bereits erflgten Slt-Vergaben bis auf wenige vrgeplante GA Bewegungen Vrrang einräumen muss. Verschärft wird die GA Vrfeldprblematik am BER zudem durch den Regierungsflugverkehr, da die hierfür gemäß Planfeststellungsbeschluss vrgesehene Vrfeldfläche vn m² ebenfalls zu knapp ist: Gemäß Planänderungsantrag Nr. 21 wurde durch die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH inflge der Flächenbedarf nun auch bereits mit ca m 2 angegeben. Die räumliche Nähe zwischen Flugbereitschaft und GA sllte zudem srgfältig in der Knzeptin gewürdigt werden, da zu erwarten ist, dass bei spezifischen Sicherheitsanfrderungen durch ausländische Staatsgäste Nutzungseinschränkungen für das GAT und den Vrfeldbereich nicht auszuschließen sind. Neben der Geschäftsluftfahrt mit größerem Fluggerät wurde auch für alle anderen Arten der GA untersucht (siehe Kap. 3.6), welche entsprechende Infrastruktur im Grßraum Berlin verfügbar ist und b die ben empfhlene Teilverlagerung vn GA Verkehr an umliegende Flugplätze möglich ist. Es wurde hierbei im Rahmen der Anfrderungsanalyse erkannt, dass insbesndere Privatflugverkehr mit kleinem Fluggerät (MTOM < 2t), weniger dringender Taxi- und Rundflugverkehr als auch überwiegend Geschäftsflugverkehr mit ebenfalls kleinem Fluggerät grundsätzlich verlagerungsfähig ist. Neben Infrastrukturanfrderungen dieser Verkehre ist auch die Fahrzeit vm Flugplatz zum endgültigen Zielrt eine ffensichtlich wesentliche Randbedingung. Unter den untersuchten stadtnahen Flugplätzen wurden Schönhagen und Strausberg swie nachrangig Eberswalde-Finw mit Fahrtzeiten in die City vn unter einer Stunde als Ergänzungsflugplätze für GA Verkehr erkannt. Allerdings ist Wetterunabhängigkeit an diesen Flugplätzen derzeit nch nicht gegeben. Die Vrhaltung vn IFR An- und Abflugverfahren in Verbindung mit möglichst Präzisinsanflugverfahren ist jedch für den wenig planbaren Geschäftsflugverkehr unverzichtbar. Hierbei sllte gemeinschaftlich mit der Deutschen Flugsicherung auch geprüft werden, welche Einschränkungen diesbezüglich ab Inbetriebnahme des Flughafens BER hinsichtlich der Luftraumstruktur gegeben sein werden. Diesbezüglich lässt insbesndere der Flugplatz Strausberg Abstimmungsbedarf erkennen. Zusammenfassend ist festzustellen, dass in Berlin-Brandenburg ausreichende Luftverkehrsinfrastruktur für die Allgemeine Luftfahrt vrhanden ist, ein Neubau vn Flugplätzen smit nicht erfrderlich ist. Oben genannte Ertüchtigungen der erkannten Verkehrslandeplätze Schönhagen der Strausberg auch unter Beachtung ausreichender Hallenkapazitäten sind jedch anzustreben.

10 Seite 10 Kurzfassung

11 Mtivatin und Ziele der Studie Seite 11 1 Mtivatin und Ziele der Studie In der Luftverkehrsknzeptin des Landes Brandenburg (2. Frtschreibung, April 2008) [1] wird der zukünftige Flughafen Berlin-Brandenburg als einziger Flughafen (sg. Single Flughafen) festgelegt. Des Weiteren wird drt darauf hingewiesen, dass keine neuen Flugplätze in Brandenburg errichtet werden sllen, die bestehenden Flugplätze jedch zu unterstützen sind, um deren Wirtschaftlichkeit zu stärken. Die bestehende Knfiguratin der Flugplatzstandrte ist als zugrunde zu legen und kann nicht landesplanerisch vrgegeben werden. Mit Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg (BER, vrmals BBI) ist aufgrund des Single Flughafen Knzeptes und der damit verbundenen Verkehrsknzentratin und unvermeidbaren Pririsierung des gewerblichen Luftverkehrs mit Verlagerungseffekten der Allgemeinen Luftfahrt vm Standrt Berlin-Brandenburg zu rechnen [1], wraus sich eine erhöhte diesbezügliche Nachfrage für die bestehenden Flugplätze im Grßraum Berlin ergeben kann. Die Allgemeine Luftfahrt, hier insbesndere der Geschäftsflugverkehr (auch Geschäftsreiseflugverkehr der Business Aviatin - BA), gewährleisten grundsätzlich individuelle, flexible, Beförderungsdienste für Einzelpersnen, Unternehmen und Reisegruppen swie auch Fracht, verbessern die Mbilität vn Persnen und Gütern, die Prduktivität vn Unternehmen und den reginalen Zusammenhalt. Diese Studie untersucht, wie sich die Allgemeine Luftfahrt in Berlin und Brandenburg bis zum Jahr 2025 entwickeln wird und b und ggf. ab wann seitens der bestehenden Infrastruktur für die Allgemeine Luftfahrt am zukünftigen Flughafen BER mit Kapazitätsengpässen des Pistensystems und/der der Vrfeldflächen (Planungshriznt bis zum Jahr 2025) zu rechnen ist. Zudem sll untersucht werden, welche Flugplätze sich als mögliche Alternativen bzw. Ergänzung der Luftverkehrsinfrastruktur für die Allgemeine Luftfahrt und insbesndere auch des Geschäftsflugverkehrs unter vrgenannter Perspektive eignen könnten, um smit eine gezielte und bedarfsgerechte Verkehrsentwicklung zu fördern.

12 Seite 12 Mtivatin und Ziele der Studie

13 Struktur Seite 13 2 Struktur 2.1 Übersicht Untersuchungsaspekte Im Rahmen der vrliegenden Studie werden die nachflgend aufgeführten Kernfragen behandelt. Die jeweils gewählte methdische Vrgehensweise wird in den angegebenen Kapiteln erläutert: Was ist Allgemeine Luftfahrt, welche Arten des Luftverkehrs werden berücksichtigt? vgl. Kap. 3.1 Begriffsbestimmung der Allgemeinen Luftfahrt Welche Funktin hat die Allgemeine Luftfahrt hinsichtlich der öffentlichen Daseinsvrsrge? vgl. Kap. 3.2 Allgemeine Luftfahrt als öffentliche Daseinsvrsrge Wie können die Standrte der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg wirtschaftlich betrieben werden? vgl. Kap. 3.3 Wirtschaftlichkeit der Allgemeinen Luftfahrt Wie ist die zukünftige Entwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg einzuschätzen? vgl. Kap. 3.4 Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg Welche Auswirkungen hat die Entwicklung der Allgemeinen Luftfahrt auf den zukünftigen Flughafen BER? Ist die Kapazität des BER ausreichend, um die erwartete Nachfrage der Allgemeinen Luffahrt zu bedienen und ist eine Verlagerung vn Verkehr an umliegende Plätze zu empfehlen? vgl. Kap. 3.5 Standrtanalyse der Allgemeinen Luftfahrt am BBI Gibt es eine klare Empfehlung insbesndere für den Fall, dass Kap. 3.4 zu negativen Ergebnissen kmmt - für die Entwicklung vn ergänzenden Standrten für die Allgemeine Luftfahrt in Berlin-Brandenburg und welche Maßnahmen zur gezielten (luftverkehrsplitischen) Steuerung können getrffen werden? vgl. Kap. 3.6 Analyse der Infrastruktur der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg Fazit und Empfehlungen der Studie vgl. Kap. 3.7 Fazit/Empfehlung

14 Seite 14 Struktur 2.2 Fkus der Studie Laut Luftverkehrsknzeptin des Landes Brandenburg [1] leben 80% der örtlichen Bevölkerung in Berlin und Ptsdam bzw. dem Stadtumland dieser beiden Städte. Auch sind die an den bisherigen Flughäfen Berlin-Schönefeld und Berlin Tegel statinierten Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt sicherlich und vrrangig auf die gegraphische Nähe zu Berlin angewiesen. Die Studie fkussiert auf die Analyse der Infrastruktur der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg (vgl. Kap. 3.6) unter dem Aspekt vn zu verlagerndem Verkehrsaufkmmens vm BER demnach auf flgende Berlin nahe Flugplätze: Verkehrslandeplatz Eberswalde-Finw, Verkehrslandeplatz Eggersdrf, Snderlandeplatz Saarmund, Verkehrslandeplatz Schönhagen, Verkehrslandeplatz Strausberg und Snderlandeplatz Werneuchen. Die weiteren wirtschaftlich bedeutenden Flugplätze in Brandenburg Cttbus-Drewitz und Neuhardenberg werden unter dem Aspekt der Hauptstadtfunktin (möglicher Ausweichflugplatz bei Grßereignissen wie Messen, Events etc.) in Abstimmung mit dem AG ebenfalls berücksichtigt.

15 Untersuchungsaspekte Seite 15 3 Untersuchungsaspekte 3.1 Begriffsbestimmung Allgemeine Luftfahrt Zur Sicherung eines einheitlichen Verständnisses in dieser Studie erflgt im vrliegenden Abschnitt die Begriffsbestimmung des häufig ambivalent genutzten Begriffes der Allgemeinen Luftfahrt. Nach Definitin der Internatinalen Zivilluftfahrtrganisatin (ICAO) [2] lässt sich die Allgemeine Luftfahrt ausschließlich über die Abgrenzung zum kmmerziellen planmäßigen Flugbetrieb und zum kmmerziellen nicht planmäßigen Frachtbetrieb [6] als sg. Negativdefinitin beschreiben. Hiernach können jegliche Flüge, welche nicht diesen Kriterien zuzurdnen sind, als Allgemeine Luftfahrt verstanden werden. Für statistische Betrachtungen unterteilt die ICAO die Allgemeine Luftfahrt in fünf Kategrien [6] : Schulungsflüge zur Aus- und Weiterbildung vn Pilten, Geschäftsflüge, die einen kmmerziellen Charakter aufweisen swie Werkverkehr, Vergnügungsflüge, zu denen beispielsweise Vereinsflüge gehören, Spezialflüge, wie Agrarflüge, Ftflüge, Vermessungsflüge, etc. und andere Flüge wie z.b. Arbeitsluftfahrt. Die Kategrie der Geschäftsflüge wird nach ICAO [2] damit nur ungenau spezifiziert. Demgegenüber liegt seitens der internatinalen Vereinigung des Geschäftsflugverkehrs (IBAC, Internatinal Business Aviatin Cuncil) eine detailliertere Beschreibung des Begriffs der Business Aviatin (BA) vr [7]. Demnach wird unter BA der Flugbetrieb durch Luftfahrtunternehmen zum Transprt vn Persnen und Gütern verstanden, der zur Prduktivität eines Unternehmens beitragen. Dabei gilt zudem, dass nicht jeder einzelne Flug für die Allgemeinheit verfügbar sein muss. Spezifisches Merkmal ist hier, dass die Pilten der BA mindestens eine CPL 1 Zulassung und eine Instrumentenflugberechtigung vrweisen müssen [7]. Zusätzlich untergliedert die IBAC den Bereich der BA in drei Kategrien [7]: Kmmerzielle BA trägt zur Prduktivität des betreibenden Unternehmens bei, ist kmmerziell jedch nicht planmäßig (Beispiel Lufttaxiunternehmen ) Kperative BA trägt zur Prduktivität des betreibenden Unternehmens bei, ist nicht kmmerziell und nicht planmäßig Eigner-betriebene BA verfügt über alle Eigenschaften der kperativen BA, mit dem Unterschied, dass das Luftfahrzeug der die Luftfahrzeugfltte dem prduzierenden Unternehmen selbst gehört. Swhl die kperative BA als auch die Eigner-betriebene BA werden gemäß [7] unter dem Begriff des Werksverkehrs zusammengefasst. Die durch die ICAO [2] und die IBAC [7] genutzten Definitinen werden in Bezug auf die vrliegende Studie als unspezifisch eingestuft und nachflgend weiter detailliert. Im Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) [3] bzw. im Luftverkehrsknzept des Landes Brandenburg [1] ist der Begriff der Allgemeinen Luftfahrt analg zur ICAO nicht spezifisch belegt. Es wird jedch flgendes ausgeführt: 1 CPL: Cmmercial Pilt Licence diese Berufspiltenlizenz erlaubt einem Pilten, gewerbsmäßige Flüge durchzuführen (siehe Richtlinie JAR-FCL [29]).

16 Seite 16 Untersuchungsaspekte Mit Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) gilt laut LEP B-B in Berlin- Brandenburg das Single-Airprt Knzept. Das heißt, die Abwicklung vn Linien 2 - und Pauschalreiseflugverkehr 3 durch Luftfahrzeuge mit einer zulässigen Höchstabflugmasse (MTOM) vn mindestens 14 t ist dem Flughafen Berlin Brandenburg (BER) vrbehalten. Reginalflughäfen sind in Berlin und Brandenburg nicht erfrderlich und ressurcenöknmisch nicht erwünscht [3]. Die Festlegung der 14 t Massengrenze ist in 22a der Luftverkehrsverrdnung (LuftVO) verankert: Danach dürfen Flugzeuge mit einer zulässigen Höchstabflugmasse vn mehr als Kilgramm bei der gewerbsmäßigen Beförderung vn Persnen und Sachen in der Regel nur starten und landen, wenn für die An- und Abflüge Instrumentenflugverfahren festgelegt sind und eine Flugverkehrskntrlle vrhanden ist. [3] Die Umsetzung dieser Bedingungen ist mit erheblichen Ksten verbunden, die nach dem Single-Airprt Knzept nur am Flughafen BER erbracht werden sllen. Der Pauschal- und Linienflugverkehr frdert zudem die Gewährleistung der Regelmäßigkeit durch Einhaltung des Flugplanes und die Durchführung wetterunabhängiger Starts und Landungen. Auch diese Gewährleistung kann laut LEP B-B nur am Flughafen BER erbracht werden. Für Luftverkehr mit Fluggerät kleiner 14 t MTOM, gewerblich als auch privat betrieben, ist laut LEP B-B eine Knzentratin am Flughafen BER nicht vrgesehen. Dieser Verkehr ist smit nicht vm Flughafen BER ausgeschlssen, jedch auch den Flugplätzen in Berlin- Brandenburg ffen [3]. Nach LEP B-B sind die flgend aufgeführten Luftverkehrsfelder hauptsächlich der Allgemeinen Luftfahrt zuzurdnen und nicht auf den Flugplatz BER zu knzentrieren: MTOM < 14 t: Frachtflugverkehr (sweit nicht im Linienflugverkehr betrieben), Schulungs- und Trainingsflüge, Werkverkehre der angesiedelten Unternehmen, Sprt- und Privatflugverkehr und Gewerblicher Verkehr der snstigen Allgemeinen Luftfahrt. MTOM > 14 t Verkehrsarten, die nicht dem Linien- der Pauschalflugverkehr zuzurdnen sind, dürfen aus landesplanerischer Sicht hne Beschränkung des MTOM außerhalb vm Flughafen BER Internatinal landen 4. Im Rahmen dieser Studie wird nun eine mehrstufige Differenzierungsanalyse durchgeführt, um unter Berücksichtigung der.g. Ausführungen eine eindeutige Begriffsbestimmung der Allgemeinen Luftfahrt zu erarbeiten. 2 Der Linienflugverkehr ist durch 21 Absatz 1 Satz 1 LuftVG definiert. Dabei sind u. a. Eigenschaften wie gewerbsmäßig, öffentlich zugänglich, regelmäßig und systematisch für die Art der Beförderung vn Persnen und Sachen durch Luftfahrzeuge kennzeichnend. 3 Pauschalflugverkehr ist im Artikel 2 der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vm 13. Juni 1990 als die.beförderung vn Pauschalreisenden im turnusmäßigen Verkehr für gewerbliche Reiseveranstalter definiert. 4 Die Flugplätze Cttbus-Drewitz und Eberswalde-Finw haben derzeit eine Sndergenehmigung bezüglich der höchstzulässigen Abflugmasse, die an diesen Plätzen bei 20 t für Strahltriebwerke und 30 t bei prpellerbetriebenen Luftfahrzeugen liegt.

17 Untersuchungsaspekte Seite 17 Im Rahmen der Differenzierungsanalyse werden in einem ersten Schritt alle relevanten Einflussparameter aufgelistet, die aus den individuellen Bedürfnissen unterschiedlicher Verkehrsarten abzuleiten sind. Nachflgend werden diese Einflussparameter für die unterschiedlichen Verkehrsarten gemäß ihrer Bedeutung für die jeweilige Verkehrsart bewertet und hieraus die Kategrien der Allgemeinen Luftfahrt abgeleitet. Diese Kategrisierung bildet den Rahmen zur Begriffsbestimmung der Allgemeinen Luftfahrt. Hierzu erflgte zunächst die Erfassung aller ptentiellen Anfrderungen und Eigenschaften der Allgemeinen Luftfahrt, welche sich an den individuellen Bedürfnissen der Verkehrsarten bzw. Luftverkehrsfelder rientieren. Als relevante luftfahrzeugspezifische, infrastrukturelle und verfahrenstechnische Anfrderungen wurden flgende Punkte erkannt: Festlegung vn 3 Größenklassen auf Basis der höchstzulässigen Abflugmasse (MTOM) der Luftfahrzeugmuster Luftseitige Ausstattung des Flugplatzes: Pistenlänge und art (befestigt/ unbefestigt) Flugsicherungsausstattung Wetterabhängigkeit durch Verfügbarkeit eines IFR Anflugverfahrens Landseitige Ausstattung des Flugplatzes: Terminal Zllabfertigung Verfügbarkeit vn Stell-/ Hangarplätzen Operatinelle Rahmenbedingungen: Betriebszeiten Kapazität und Sltverfügbarkeit (für BER) Flugplatzgebühren Erreichbarkeit des Flugplatzes Anschluss Landseite (Straße, Bahn) Fahrzeiten nach Berlin (ausgewiesen für 2 unterschiedliche Zielrte in Berlin) Privatsphäre am Flugplatz Zugang Terminal (Vrhaltung eines separaten VIP Einganges etc.) Möglichkeit der vllständigen Separatin zu anderen Reisenden Kmfrt am Flugplatz: Ausstattung Terminal (Lunges etc.) Shuttleservice Servicepersnal. Nachflgende Tab. 1 zeigt die auf Basis vn Befragungen der Flugplatzbetreiber und Expertenwissen der Autrenschaft vrgenmmene Gewichtung der Einflussparameter je Verkehrsart. Für den Bereich des Geschäftsflugverkehrs (BA) zeigt die Differenzierungsanalyse, dass eine Unterteilung nach Anzahl der zu transprtierenden Persnen (klein bis max. 4 Persnen, mittel 5-8 Persnen, grß mehr als 8 Persnen) eine verlässliche Krrelatin zur.g. Flugzeuggröße bildet. Wie in Tab. 1 ersichtlich, zeichnet sich der klassische Geschäftsflugverkehr mit mittleren und größeren Fluggeräten/Persnengruppen (gleich Fluggerät berhalb 5,7 t) durch das Erfrdernis vn flexiblen Abflugzeiten, geringen Przesszeiten im Terminal swie der Erfrdernis vn Privatsphäre und Kmfrt am Flugplatz aus.

18 Seite 18 Untersuchungsaspekte Anfrderungen/ Eigenschaften Masse LFZ - Muster (MTOM) Piste Weitere Infrastruktur Wetterabhängigkeit Platzgebühren Verfügbarkeit vn Stell- / Hangarplätzen Privatsphäre am Flugplatz Kmfrt am Flugplatz Ultraleicht (MTOM 472,5kg) Privatflugverkehr LFZ mit MTOM 2t LFZ mit MTOM > 2t mit kleinen Fluggeräten / Persnengruppen (MTOM 2t) Klassischer Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/ Persnengruppen (MTOM 2-5,7t) mit grße Fluggeräten/ Persnengruppen (MTOM > 5,7t) Geschäftsflugverkehr Taxi- und Rundflug Regierungsflug Werkverkehr (bis Einführung EASA-OPS) Überführungs/ Wartungsflug Medizinischer Flug 472,5kg 2t > 2t 2t 2t - 5,7t > 5,7t 5,7t > 30t > 5,7t 2t - 40t 5,7t / / / / / / / Legende /- Vn hher Bedeutung Vn Bedeutung Neutral - Geringe Bedeutung -- Keine Bedeutung Tab. 1: Gewichtung der Einflussparameter je Verkehrsart

19 Untersuchungsaspekte Seite 19 Im Ergebnis der Differenzierungsanalyse lassen sich flgende Kategrien der Allgemeinen Luftfahrt ableiten: Privatflugverkehr: Ultraleicht UL (MTOM 472,5 kg) Luftfahrzeuge mit MTOM 2 t (hne UL) Luftfahrzeuge mit MTOM > 2 t Geschäftsflugverkehr: Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2 t) Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2 t 5,7 t) Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM > 5,7 t) Taxi- und Rundflug Regierungsflug Werkverkehr (bis Einführung EASA-OPS) Überführungs-/ Wartungsflug Medizinischer Flug Nachflgende Abb. 1 zeigt schematisch nchmals die Begriffsbestimmungen der Allgemeinen Luftfahrt, die Grundlage der weiteren Untersuchungen dieser Studie sind: Abb. 1: Begriffsbestimmung der Allgemeinen Luftfahrt Wie Abb. 1 zu entnehmen ist, lässt sich die Allgemeine Luftfahrt hierbei gemäß Definitin der ICAO gegenüber dem gewerblichen (kmmerziellen) planmäßigen Luftverkehr als nicht planmäßiger Verkehr abgrenzen.. Als weitere Untergliederung ist eine Differenzierung nach gewerblichen (kmmerziellen) swie nicht gewerblichen (nicht kmmerziellen) Verkehr zweckmäßig.

20 Seite 20 Untersuchungsaspekte Der Bereich Privatflugverkehr umfasst bis auf den Werkverkehr die Gesamtheit des nicht gewerblichen Verkehrs und dient einem der flgenden Betriebszwecke: Schulungsflüge, Vereinsflüge, Privatflüge und Snstige Flüge. Schulungsflüge sind sämtliche Flüge, die vn Flugschulen durchgeführt werden. Sie sind im Regelfall nicht gewerblich. Interne Schulungsflüge vn Luftverkehrsgesellschaften (IFR Trainingsflüge etc.) sind nicht dieser Kategrie zuzurdnen, da sie gewerblich sind. Diese Flüge werden dem Geschäftsflugverkehr zugerdnet. Vereins- und Privatflüge umfassen alle sg. Vergnügungsflüge. Eine weitere Untergliederung erflgt hier nicht, da diese Flüge auch hne Vereinszugehörigkeit durchführbar sind. Die Gesamtheit dieser Flüge wird hier über eine massenbezgene Kategrisierung (Flugzeuggröße) abgebildet. Der Bereich Geschäftsflugverkehr umfasst bis auf den Werkverkehr die Gesamtheit des gewerblichen Verkehrs der Allgemeinen Luftfahrt. Der Werkverkehr wird derzeit als separate Kategrie ausgewiesen, da sich die Anfrderungen an diese nichtgewerbliche Verkehrsart bezüglich der erfrderlichen Pistenlängen nch vm gewerblichen Verkehr unterscheiden. Bei Einführung der EASA OPS als Nachflger der EU-OPS, die für das Jahr erwartet wird, werden diese Unterschiede größtenteils entfallen, s dass diese Verkehrsart dann auch bzgl. der.g. Anfrderungen an die luftseitige Infrastruktur dem Geschäftsflugverkehr zuzurdnen sein wird. 3.2 Allgemeine Luftfahrt als öffentliche Daseinsvrsrge In diesem Abschnitt wird untersucht, welche Bedeutung der Allgemeinen Luftfahrt (und im speziellen auch dem klassischen Geschäftsflugverkehr nach Tab. 1) bzgl. der Daseinsvrsrge zugerdnet werden kann und welche Erfrdernisse sich hieraus an die Erhaltung der relativ dichten Infrastruktur vn über 40 Flugplätzen (derzeit zwei Verkehrsflughäfen, 12 genehmigte Verkehrslandeplätze, 32 genehmigte Snderlandeplätze und vier genehmigte Segelfluggelände (vgl. Anhang A-1 und Abb. 1) in Brandenburg entsprechend Abb. 2 ableiten lassen. Aufbauend auf dem Szialstaatprinzip des Grundgesetzes (Art. 20), welches vm Gesetzgeber die Förderung der szialen Gerechtigkeit frdert, leitet Art. 72 II GG das Pstulat der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse ab, das im Raumrdnungsgesetz ( 1 Abs. 2 Nr. 6 ROG) seinen räumlichen Bezug erfährt. Darüber hinaus pstuliert 1 des Gesetzes zur Reginalisierung des öffentlichen Persnennahverkehrs (RegG) eine ausreichende Versrgung der Bevölkerung mit Angebten bzw. Leistungen des Öffentlichen Persnenverkehrs. Art. 28 Abs. 2 GG schließlich sichert Regelungsrecht und -pflicht der Gemeinden für die Belange der örtlichen Gemeinschaft. Die derartige Infrastruktur ist mit über 40 Flugplätzen in Brandenburg umfänglich gegeben.

21 Untersuchungsaspekte Seite 21 Abb. 2: Genehmigte Flugplätze in Berlin-Brandenburg 2011, nach LBV Brandenburg [9] Die Anzahl der Flugplätze alleine sagt jedch nichts über die Qualität der Luftverkehrsanbindung einer Regin aus. Es ist weiterführend zu differenzieren, welche Anfrderungen an die Infrastruktur / Erreichbarkeit der Flugplätze zu stellen sind. Hierbei ist festzustellen, dass bei Geschäftsreiseflügen (hier klassischer Geschäftsflugverkehr nach Tab. 1) die Flexibilität des Luftverkehrs als Individualverkehrsmittel erst zur Geltung kmmen kann, wenn die Reisen an Wunschterminen, hne längere Wartezeiten und mit vertretbaren Transferzeiten am Bden durchgeführt werden können. Gute Verkehrsanbindungen und damit gute Erreichbarkeit gehören zu den wesentlichen Faktren bei der Bewertung der Standrtqualität und sind ein wichtiges Argument für die reginale Wirtschaftsförderung. Als Schnittstelle zwischen Luftund Bdenverkehr verbessert ein leistungsfähiger Flugplatz die Erreichbarkeit einer Regin für Geschäftsreisende und Luftfrachtgüter. Die hchwertige Mbilität des Luftverkehrs ist dabei gerade für internatinal tätige Unternehmen ein wichtiger Standrtfaktr. Im Hinblick auf die wachsende Standrtknkurrenz im erweiterten Eurpa und dem gleichzeitigen Rückgang traditineller Standrtbindungen ist eine Wirtschaftsregin auf den Anschluss an das eurpäische Luftverkehrsnetz angewiesen. Der ansnsten bestehende Zwang zu einem dauerhaften Ausweichen vn Geschäftsreisenden auf nur über lange Anfahrten zu erreichende Flugplätze lässt mittel- und langfristig Abwanderungen vn internatinal tätigen Unternehmen erwarten. Träger und Anteilseigner der meisten Reginalflughäfen und größeren Verkehrslandeplätze in Deutschland swie auch in Berlin Brandenburg ist die öffentliche Hand. Die öffentliche Beteiligung und Finanzierung entspricht der Idee des öffentlichen Unternehmens, das nicht aus Gründen der Gewinnerzielung sndern als Teil der staatlichen Daseinsvrsrge betrieben wird, die snst vm Bund, den Ländern und Gemeinden zu erbringen wäre. Der

22 Seite 22 Untersuchungsaspekte kstendeckende Betrieb eines reginalen Flugplatzes ist schwierig, wie die Wirtschaftsbilanzen und Befragungen der Autren existierender Unternehmen in der Regin zeigen. Betriebswirtschaftliche Rentabilitätskriterien zur Bewertung des Erhalts und Ausbaus vn Reginalflughäfen können gebietsweise aber eben zu kurz greifen, wenn ein öffentliches Interesse an einer ausreichenden Luftverkehrsinfrastruktur gegeben ist. Sie schaffen dabei als Verkehrsinfrastrukturanlagen einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen im Sinne externer Erträge. Die Entwicklung vn Ausbauvrhaben an reginalen Flugplätzen ist dementsprechend nicht nur betriebswirtschaftlich zu bewerten, sndern gerade auch vlkswirtschaftlich als Investitin zur Aufwertung der reginalen Infrastruktur anzusehen. Für den Grßraum Berlin mit den in Kap. 2.2 genannten Flugplätzen (ausgenmmen den Berliner Flughäfen selbst) lässt sich erkennen, dass die Erreichbarkeit der Plätze stark variiert. Einige sind durch S-Bahn-, Autbahn- und Bundesstraßenanschluss sehr gut zu erreichen, andere hingegen lediglich über schlecht ausgeschilderte Landstraßen (vgl. Kap ). Im Jahr 2009 lag der Anteil aller nicht gewerblichen Flugbewegungen auf den als relevant betrachteten Flugplätzen (vgl. Kap. 3.4 abzüglich der Berliner Verkehrsflughäfen) bei ca. 34%. Demnach knzentriert sich mehr als ein Drittel der Allgemeinen Luftfahrt Berlin- Brandenburgs auf diese Flugplätze. Vertreter des klassischen Geschäftsflugverkehrs mit mittleren und grßen Fluggerät/Persnengruppen sind im Gegensatz dazu vrrangig auf den Berliner Verkehrsflughäfen zu finden. S gab es im Jahr 2009 drt ca gewerbliche Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen mit einem MTOM zwischen 5,7 t und 14 t, auf den anderen relevanten Flugplätzen hingen nur 134 Flugbewegungen dieser Gewichtsklasse. Dies entspricht einem Verhältnis vn etwa 1:75. Diese Verteilung ist im Wesentlichen auf die infrastrukturellen Anfrderungen des Geschäftsflugverkehrs zurückzuführen. Der Geschäftsflugverkehr ist insbesndere bei größeren Luftfahrzeugmustern auf eine befestigte, tragfähige Landebahn angewiesen. Zudem sllte die Anfliegbarkeit des Platzes auch bei geringen Sichtweiten (Vrhaltung einer IFR Betriebsgenehmigung und ggf. Präzisins- bzw. RNAV Anflugverfahren) zur Sicherung der Transprtleistung möglich sein. Die Betriebszeiten sllten zudem eine flexible Nutzung des Flugplatzes gewährleisten. Im Ergebnis ist festzustellen, dass in Berlin-Brandenburg grundsätzlich eine ausreichende Luftverkehrsinfrastruktur für die Allgemeine Luftfahrt gegeben ist. Für den anspruchsvllen klassischen Geschäftsflugverkehr insbesndere bei Nutzung vn größeren Luftfahrzeugmustern/Persnengruppen (zwischen 5,7 t und 14 t) ist hingegen festzustellen, dass die hierfür nötige Infrastruktur mit wetterunabhängigem Betrieb derzeit nur an den Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld, dem Verkehrslandeplatz Cttbus- Drewitz swie zukünftig am Flughafen BER gegeben ist. Es ist demnach zu prüfen, b eine alleinige Knzentratin dieses Segmentes am Flughafen BER hinreichend für die erwartete Nachfrage ist der b eine (Teil-)Verlagerung an einen der mehrere Flugplätze im näheren Umfeld vn Berlin hierfür erfrderlich wird. Auch Aspekte der Entflechtung des Verkehrs und damit einer Attraktivitätssteigerung des Umlandes vn Berlin sind hierbei zu berücksichtigen.

23 Untersuchungsaspekte Seite Wirtschaftlichkeit der Allgemeinen Luftfahrt Im nachflgenden Kapitel wird die wirtschaftliche Bedeutung der Allgemeinen Luftfahrt für einen Flugplatz untersucht. Der Fkus wird hier bewusst auf die Analyse der Infrastruktur gelegt, da die Standrtfrage zentrales Themengebiet dieser Studie ist. Die Betreiber der Flugplätze verflgen grundsätzlich das Ziel, die Bedürfnisse ihrer Nutzer zu befriedigen, indem sie die erfrderliche Infrastruktur für den Betrieb vn Passagier- und Frachtflugzeugen bereitstellen swie Abstell- und Wartungsmöglichkeiten für Luftfahrzeuge anbieten. Durch diese Bereitstellung der Infrastruktur wird die Durchführung vn Luftverkehr überhaupt erst ermöglicht. Demnach ist ein Flugplatz ein fundamentaler Bestandteil des Luftverkehrssystems. Flugplätze erzeugen dementsprechend nicht nur Eigennutzen, sndern auch Nutzen für das gesamte Verkehrssystem [30]. Dabei streben sie wie alle Unternehmen das wirtschaftliche Ziel an, ein ptimales Verhältnis vn Ksten und Nutzen zu erreichen. Die Ksten sind im Regelfall Beträge, die durch die Bereitstellung der Leistungen der Flugplätze anfallen. Nach [30] lassen sich zwei Kategrien vn Flugplätzen unterscheiden: 1. Flugplätze mit einem dminierenden wirtschaftlichem Ziel Für die Betreiber ist ein Flugplatz ein Investitinsbjekt, das sich an dem Ziel der Gewinnmaximierung rientieren muss. Infrastruktureinrichtungen werden in dem Ausmaß vrgehalten, das die höchste Rendite auf das investierte Kapital verspricht. Kstenunterdeckungen können langfristig nicht akzeptiert werden [30]. 2. Flugplätze mit dminierendem Sachziel Ziel der Betreiber ist die Bereitstellung der Flugplatzinfrastruktur zur Maximierung der aus der Flugplatznutzung resultierenden psitiven Effekte für die Nutzer (und die Regin). Die Erreichung vn wirtschaftlichen Zielen in Verbindung mit dem Flugplatzbetrieb selbst hat sekundäre Bedeutung. Anstelle der Gewinnmaximierung tritt das Ziel der Kstenminimierung in den Vrdergrund: Sbald der Flugplatz nicht in der Lage ist, kstendeckend zu arbeiten, wird er in der Regel vn Subventinsleistungen abhängig [30] (z.b. Investitinszuschüsse, Betriebszuschüsse). Vn den hier untersuchten Flugplätzen kann lediglich der zukünftige Flughafen BER nach einer Anlaufphase der ersten Kategrie zugerdnet werden, alle weiteren in Kap. 2.2 erwähnten 8 Flugplätze inklusive Schönhagen und Strausberg sind der zweiten Kategrie zuzurdnen. Analysiert man weitergehend die Einnahmestruktur der Flugplätze, s sind grundsätzlich drei Erlösquellen festzustellen: Landegebühren, snstigen Dienstleistungen (Hallenvermietung, Service, Gewerbepark etc.) swie Subventinen in Frm vn Betriebszuschüssen der Investitinszuschüssen. Die Landegebühr spielt eine wichtige Rlle auf der Einnahmenseite eines Flugplatzes. Die Erlöse eines Flugplatzes aus Landegebühren entsprechen der Summe der in der jeweiligen Gebührenklasse vrherrschenden Anzahl an Landungen. Die Höhe der Gebühr je Gebührenklasse hängt im Wesentlichen vn flgenden Faktren ab: Auslastung des Flugplatzes, MTOM des Luftfahrzeuges, Lärmkategrie (zukünftig auch Schadstffkategrie) des Luftfahrzeuges,

24 Seite 24 Untersuchungsaspekte Abfertigungsumfang swie Landezeit. Nach Analyse durchgeführter Interviews durch die Autren an allen untersuchten Flugplätzen ist festzustellen, dass insbesndere an den größeren Verkehrslandeplätzen Schönhagen und Strausberg weitaus weniger als 50% der Einnahmen auf die Landegebühren entfällt. Der größere Teil wird durch Hallenvermietung swie Einnahmen aus Gewerbeparks (speziell Flugplatz Schönhagen) erzielt. Am Flugplatz Schönhagen beträgt nach Aussage der Geschäftsführung [41] der Anteil der Landegebühren an den Gesamteinnahmen lediglich 8%, am Flugplatz Strausberg etwa 40%. Weitere Erlöse der Flugplätze werden in der Regel durch Abfertigungsservice, Vermietung vn Hangars für Luftfahrzeuge, vn Bürs und Gewerbeflächen, den Verkauf vn Treib- und Betriebsstffen usw. erzielt. Sie sind wie erwähnt insbesndere an den größeren Verkehrsflughäfen in Berlin-Brandenburg vn drt entscheidender wirtschaftlicher Bedeutung. Subventinen in Frm vn externen Finanzhilfen spielen bei der Finanzierung der Flugplätze häufig eine Rlle. Der Subventinsbedarf stellt dabei einen Ausgleichspsten für die Differenz aus Erlösen und Ksten dar. Flgende Frmen der Subventinierung lassen sich grundsätzlich unterscheiden [30]: Privat: Vereine fördern Flugplätze, um Luftsprt zu betreiben Unternehmen fördern Flugplätze, um gewerblichen Luftverkehr der Werkverkehr zu ermöglichen Öffentlich: Die öffentliche Hand fördert Flugplätze im Rahmen der Unterstützung der Verkehrsinfrastruktur einer Regin Krankenhäuser betreiben Hubschrauberlandeplätze für medizinische Zwecke. Spezifische Untersuchungen zur Wirtschaftlichkeit vn Flugplätzen nach [30] zeigen, dass Kstendeckung bei einer Beschränkung auf den stark wetterabhängigen Sichtflugbetrieb bei einem durchschnittlichen Verkehrsaufkmmen grundsätzlich möglich ist. Diese Flugplätze bieten der nichtkmmerziellen Allgemeinen Luftfahrt (hier Schulungsflüge, Vereine, Privatflugverkehr) durchaus hinreichende Bedingungen. Dies bestätigen die Interviews mit den Geschäftsführern der Flugplätze Eggersdrf swie Saarmund. An diesen Plätzen swie auf dem Snderlandeplatz Werneuchen findet ausschließlich nicht gewerblicher Verkehr gemäß Begriffsbestimmung nach Kap. 3.1 statt. Für diese Plätze ist der Fkus auf den reinen nicht gewerblichen Verkehr auch zukünftig die Prämisse der Platzbetreiber. Für diese Plätze wurde bestätigt, dass eine Kstendeckung auch aufgrund der geringen Persnalksten swie der Erwirtschaftung vn Einnahmen durch Hangarierung vn Luftfahrzeugen möglich ist. Größere Verkehrslandeplätze wie Schönhagen der Strausberg hingegen sind hne Subventinen kaum wirtschaftlich zu betreiben. Dies ist zum einen auf die kstenintensive technische Ausstattung swie zum anderen auf die höheren Persnalksten (auch aufgrund der Bereitstellung vn Flugbetriebsleitern zur Sicherung der Betriebspflicht) zurückzuführen. Um für den Geschäftsflugverkehr attraktiv zu sein, ist die Wetterunabhängigkeit durch die Vrhaltung vn Instrumentenflugverfahren an diesen Flugplätzen essentiell. Auf Grund der damit verbundenen höheren Ksten für die technische Ausstattung und das Persnal wird die Wirtschaftlichkeit jedch ffensichtlich gemindert.

25 Untersuchungsaspekte Seite 25 Flugplätze, die überwiegend vn der planmäßigen, gewerblichen Luftfahrt genutzt werden, können im Regelfall insbesndere bei Ausschöpfung ihrer Kapazitäten auch wirtschaftlich betrieben werden. Dies wird erfahrungsgemäß nach einer Anlaufzeit auf den künftigen Flughafen BER zutreffen. Aus Sicht der Allgemeinen Luftfahrt ist jedch prblematisch, dass diese Flugplätze zur Erreichung des Ziels der Gewinnmaximierung ihre freien Kapazitäten bevrzugt der planmäßigen, gewerblichen Luftfahrt zur Verfügung stellen (müssen). Dementsprechend sind Verdrängungseffekte der Allgemeinen Luftfahrt insbesndere der Luftfahrzeugmuster der Gewichts- bzw. Wirbelschleppenkategrie light entsprechend ICAO PANS-ATM Dc (MTOM < 7 t) hier vr allem die Luftfahrzeugmuster der Geschwindigkeitskategrie A und B nach ICAO PANS OPS [42] zu erwarten. 3.4 Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin- Brandenburg Vrgehensweise Im nachflgenden Kapitel wird die Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin- Brandenburg untersucht. Der planmäßige Verkehr gemäß Begriffsbestimmung nach Kap. 3.1 wird nicht betrachtet. Grundsätzlich ist festzustellen, dass es aufgrund der relativ beschränkten Datenlage für den Bereich der Allgemeinen Luftfahrt schwierig ist, eine differenzierte Verkehrsprgnse hierfür zu erstellen. Diese These wird durch Ausführungen der Eurpäischen Kmmissin [12] gestützt, die aus diesem Grunde den Aufbau eines Basissatzes für die Allgemeine Luftfahrt inkl. der Geschäftsluftfahrt initiiert hat. Verbände der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland wie AOPA und GBAA stützen dieses Vrgehen [13]. Vrhandene Statistiken zur Allgemeinen Luftfahrt in Eurpa basieren im Regelfall auf der Ausweisung der Anzahl vrhandener Luftfahrzeuge. Spezifische Angaben über die Anzahl der Flugstunden, der Persnenkilmeterleistung swie ggf. der Anzahl an Starts- und Landungen fehlen hingegen. Nach [12] lässt sich jedch feststellen, dass in Eurpa im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt (inkl. Geschäftsflugverkehr) derzeit ca mtrgetriebene Luftfahrzeuge eingesetzt werden (darunter ca strahlgetriebene Luftfahrzeuge). Daneben sind ultraleichte und nicht mtrgetriebene Flugzeuge im Sprt- und Freizeitbereich im Einsatz [12]. Zudem ist festzustellen, dass im Jahr 2006 ca. 9% aller vn EUROCONTROL registrierten Luftfahrzeugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt inkl. des Geschäftsflugverkehrs zuzurdnen waren [33]. Seit 2003 stieg die Zahl der vn EUROCONTROL erfassten Luftfahrzeugbewegungen in diesem Segment fast dppelt s stark wie im übrigen Luftverkehr (im Jahr 2006 waren es 22% mehr Flüge als 2003, dagegen nur ein Anstieg vn 14% beim übrigen Luftverkehr) [12]. In Berlin-Brandenburg zeigt sich gemäß Daten des Statistischen Bundesamtes [11] die in den Abb. 3 und Abb. 4 dargestellte Entwicklung. Es ist ersichtlich, dass der in Brandenburg durchgeführte gewerbliche Verkehr fast ausschließlich mit Luftfahrzeugmustern mit einem MTOM < 14 t durchgeführt wurde. Zudem ist ersichtlich, dass für keine der hier relevanten Verkehrsarten (gewerblicher Verkehr < 14 t swie nicht gewerblicher Verkehr) in den letzten 7 Jahren ein dauerhaftes stabiles Wachstum zu verzeichnen war.

26 Seite 26 Untersuchungsaspekte Abb. 3: Gewerblicher Flugverkehr in Berlin Brandenburg, [11] Abb. 4: Nicht Gewerblicher Flugverkehr in Berlin Brandenburg, [11]

27 Untersuchungsaspekte Seite 27 Diese Studie sll aufzeigen, welche Entwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin- Brandenburg zu erwarten ist und b die hierfür erfrderliche Infrastruktur dem Bestand entspricht bzw. eine gezielte und bedarfsgerechte Entwicklung/Ertüchtigung der Infrastruktur erfrderlich ist. Die Untersuchung der Verkehrsentwicklung erfrdert im Regelfall eine spezifische Verkehrsprgnse unter Einbeziehung der Bevölkerungsentwicklung, der Entwicklung der Wirtschaft swie Beachtung glbaler Rahmenbedingungen (Wirtschaftsentwicklung, Marktanalysen etc.). Im Rahmen dieser Studie wird keine Verkehrsprgnse erstellt, sndern Trends für die gemäß Kap. 3.1 festgelegten Kategrien auf Basis bestehender Prgnsen abgeleitet. Diese Verfahrensweise wird im Rahmen dieser Studie als hinreichend zur Beurteilung der Entwicklung der vrhandenen Infrastruktur erachtet. Für jede Kategrie ist zunächst die Histrie der vergangenen Jahre für Deutschland und weiterführend spezifisch für Berlin Brandenburg untersucht wrden. Es liegen hierzu beim Statistischen Bundesamt abhängig vn der Kategrie Verkehrszahlen der Jahre bzw in ausreichender Qualität vr [11] 5. Es sei hier darauf hingewiesen, dass eine Basis vn sechs bis acht Jahren Bebachtungszeitraum keine statistisch sicher begründbaren Prgnsen für Flugbewegungen bis zum Jahre 2025 ermöglichen. Die Histrie zeigt aber auf, welche grundsätzlichen Trends sich in den vergangenen Jahren abzeichneten. Die Analyse ist zudem entscheidend, um lkale Besnderheiten in der Verkehrsentwicklung in Berlin-Brandenburg berücksichtigen zu können. Beispielsweise ist für die Kategrien Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen swie Werksverkehr in Berlin-Brandenburg seit 2002 im Mittel ein steigender Trend, für Gesamtdeutschland jedch ein sinkender Trend festzustellen. Als Basisjahr der Trendentwicklung wird das Jahr 2009 als letztes statistisch vllständig verfügbare Jahr gewählt. Die Zahlen für das Jahr 2010 waren zum Zeitpunkt der Fertigstellung dieser Studie nch nicht verfügbar. Hierdurch ist eine leichte Verzerrung (mögliche Unterschätzung aufgrund eines sicher verkehrsreichen Jahres 2010) in den Trends möglich: Sweit sich glbale Trends für das Jahr 2010 auch in Berlin-Brandenburg bestätigen, ist hier in den meisten Kategrien mit einem leichten Anstieg der Verkehrszahlen gegenüber 2009 zu rechnen. Die Abschätzung vn Trends je Kategrie erflgt auf Basis vn Verkehrsprgnsen der LFZ- Hersteller, Flugsicherungsrganisatinen swie Verkehrsprgnsen Dritter. Nachflgende Tab. 2 listet alle im Rahmen dieser Studie genutzten Quellen auf. 5 Die Aufzeichnungen des Statistischen Bundesamtes gehen wesentlich weiter in die Vergangenheit zurück, jedch liegen diese Daten weder Digital nch in ausreichender Qualität vr.

28 Seite 28 Untersuchungsaspekte Verwendete Prgnsen Herausgeber [Jahr] Quelle Fachserie 8, Reihe 6.2; Verkehr - Luftverkehr auf allen Flugplätzen Business Aviatin in Eurpe 2009, Eurcntrl Trends in Air Traffic Vlume 6; Prgnsezeitraum Business and General Aviatin Outlk June, 2010; Prgnsezeitraum: Statistisches Bundesamt ( ) [11] Eurcntrl (2009) [33] Hneywell (2010) [34] Market Outlk 2009, Frecast Rlls Ryce (2009) [35] Leading the Way, Bmbardier Business Aircraft, Market Frecast General Business Update NBAA 2010 Prgnsezeitraum: Gutachten zur Luftverkehrsinfrastruktur im Rhein-Neckar- Dreieck; Prgnsezeitraum: General Aviatin, Statistical Databk & Industry Outlk; Prgnsezeitraum: Bmbardier (2010) [36] Cessna (2010) 6 [37] Intraplan Cnsult GmbH (2005) [38] GAMA/FAA (2010) [39] Tab. 2: Liste der zur Trendanalyse verwendeten Prgnsen und Gutachten Die Entwicklung vn Trends ist verfahrensbedingt mit Unsicherheiten behaftet. Dementsprechend wurden auf Basis der vrhandenen Quellen (vgl. Tab. 2) jeweils ein knservativer Trend, ein ptimistischer Trend und ein sg. wahrscheinlicher, quantitativ zwischen den beiden erstgenannten Prgnsen liegender Trend abgeleitet. Der wahrscheinliche Trend ist aufgrund der dargelegten Datenprblematik allerdings nicht quantitativ über Wahrscheinlichkeitsverteilung zwischen ptimistischem und knservativem Trend belegbar. Vielmehr stützt er sich auf eine durch den Gutachter als jeweilig plausibel eingestufte Prgnse nach Tab. 2 und stellt smit in der Regel keinen quantitativ mittleren Trend dar. Eine weiterführende Begründung für die explizite Lage des wahrscheinlichen Trends ist smit nicht möglich. Sfern vn Expertenschätzungen nachflgend die Rede ist, sind das Gutachterteam und ergänzend Aussagen vn GA Akteuren in der Regin, die im Rahmen vn zahlreichen Interviews (siehe hierzu auch Kap. 3.5) befragt wurden, gemeint. Prgnsehriznt ist das Jahr Zudem wird das Jahr 2020 explizit ausgewiesen, da bis zu diesem Zeitpunkt die Standrtsicherung der Allgemeinen Luftfahrt am heutigen Standrt des Flughafens Berlin Schönefeld greift (vgl. Kap 3.5). Die nachflgenden Kap und Kap zeigen die Ergebnisse der Trendanalyse differenziert nach den Kategrien gemäß Kap. 3.1 auf. 6 Die Prgnse des Flugzeugherstellers Cessna findet bei der Trenderstellung der Kategrien in Berlin - Brandenburg keine Berücksichtigung, da die in der Prgnse angesetzten flttenspezifischen Merkmale nicht auf die Regin Berlin Brandenburg übertragbar sind.

29 Untersuchungsaspekte Seite Verkehrsentwicklung Privatflugverkehr Privatflugverkehr UL (MTOM 472,5 kg) Für die Kategrie Privatflugverkehr Ultraleicht mit einem maximalen Abfluggewicht vn 472,5 kg liegen beim statistischen Bundesamt Verkehrszahlen der Jahre 2002 bis 2009 vr [11]. Im Mittel ist hiernach in Deutschland ein Wachstum vn 4,2 % pr Jahr zu erwarten [11]. In der Regin Berlin-Brandenburg fällt der gemittelte Anstieg dieser Kategrie mit ca. 3,3 % pr Jahr etwas geringer aus [11]. Zur Abschätzung einer Trendentwicklung der Ultraleichtflugzeuge wurde zudem eine Prgnse der amerikanischen FAA [39] herangezgen, da in den USA dieser Markt schn deutlich entwickelter ist. Diese prgnstiziert ein jährliches Wachstum vn 3,3 %. Die Größenrdnung liegt im Bereich des Trends der letzten acht Jahre in Berlin-Brandenburg. Smit wird dieser Wert als auf Berlin-Brandenburg übertragbar bewertet. Für die Kategrie Privatflugverkehr UL sind auf Basis der genannten Quellen flgende Trends entwickelt wrden: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend wird mit 4,2 % Wachstum pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des stat. Bundesamtes 7 (Maximalwerte für Deutschland) für diese Kategrie. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt den Prgnsen der FAA bzw. dem Mittel der letzten acht Jahre in Berlin-Brandenburg. Dabei wird ein Wachstum vn 3,3 % pr Jahr bis 2025 unterstellt. 3. Knservativer Trend: Der knservative Trend wird durch Expertenschätzung mit einem Wachstum vn 2 % pr Jahr angesetzt. Nachflgende Abb. 5 zeigt die Trends der Kategrie Privatflugverkehr UL. 7 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

30 Seite 30 Untersuchungsaspekte Abb. 5: Trendentwicklungen der Kategrie Privatflugverkehr UL für Berlin-Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich vn (Knservativer Trend) bis (Optimistischer Trend) liegen Privatflugverkehr MTOM 2t Für die Kategrie Privatflugverkehr MTOM 2 t (hne UL) mit einem maximalen Abfluggewicht vn 2 t liegen beim Statistischen Bundesamt Verkehrszahlen der Jahre 2004 bis 2009 vr [11]. Im Mittel sanken im Bezugszeitraum die Flugbewegungen dieser Kategrie in Deutschland um 2,5 % pr Jahr. Zur Abschätzung der Trendentwicklung dieser Kategrie wird auf eine weitere Prgnse der FAA Bezug genmmen [39]. Diese prgnstiziert ein jährliches Wachstum vn 0,3 % für dieses Marktsegment. Das Wachstumsverhalten der vergangenen sechs Jahre in Deutschland und in den USA ist nahezu identisch, sdass diese Prgnse als auf die Regin Berlin-Brandenburg übertragbar bewertet wird. Für die Kategrie Privatflugverkehr MTOM 2t sind auf Basis der genannten Quellen flgende Trends entwickelt wrden: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend ist durch Expertenschätzung gestützt und wird mit einem jährlichen Wachstum vn 1,5 % pr Jahr prgnstiziert. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt den Prgnsen der FAA. Dabei wird ein Wachstum vn 0,3 % pr Jahr bis 2025 erwartet.

31 Untersuchungsaspekte Seite Knservativer Trend: Der knservative Trend wird mit -2,5 % pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem maximal gemittelten Trend des stat. Bundesamtes 8 (Maximalwerte für Deutschland) für diese Kategrie. Nachflgende Abb. 6 zeigt die Trends der Kategrie Privatflugverkehr MTOM 2 t. Abb. 6: Trendentwicklungen der Kategrie Privatflugverkehr MTOM 2 t für Berlin- Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich zwischen (knservativer Trend) und (ptimistischer Trend) liegen Privatflugverkehr MTOM > 2 t Für die Kategrie Privatflugverkehr mit einer maximalen Startmasse größer als 2 t liegen beim Statistischen Bundesamt Verkehrszahlen der Jahre 2004 bis 2009 vr [11]. Im Mittel sanken die Flugbewegungen dieser Kategrie in Deutschland um 2% pr Jahr. In der Regin Berlin Brandenburg stiegen sie im Gegensatz jedch im Mittel um 3 % pr Jahr. Zur Abschätzung der Trendentwicklung dieser Kategrie wird neuerlich auch auf die bereits in Kap herangezgene Prgnse der FAA Bezug genmmen [39]. Diese prgnstiziert für diese Kategrie einen jährlichen Rückgang vn -0,9 %. Das 8 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

32 Seite 32 Untersuchungsaspekte Wachstumsverhalten der vergangenen sechs Jahre in Deutschland und in den USA ist nahezu identisch, sdass diese Prgnse als auf die Regin Berlin-Brandenburg übertragbar bewertet wird. Für die Kategrie Privatflugverkehr MTOM > 2t sind auf Basis der genannten Quellen flgende Trends entwickelt wrden: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend wird mit 3 % Wachstum pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 9 (Maximalwert für Brandenburg) für diese Kategrie. In diesem Fall flgt der Trend dem Mittel der letzten sechs Jahre dieser Kategrie in Berlin - Brandenburg. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt den Prgnsen der FAA. Dabei wird ein Trend vn -0,9 % pr Jahr bis 2025 erwartet. 3. Knservativer Trend: Der knservative Trend wird mit -2 % bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 9 (Maximalwert für Deutschland) für diese Kategrie. Nachflgende Abb. 7 zeigt die Trends der Kategrie Privatflugverkehr MTOM > 2 t. 9 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

33 Untersuchungsaspekte Seite 33 Abb. 7: Trendentwicklungen der Kategrie Privatflugverkehr MTOM > 2 t für Berlin- Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich zwischen (knservativer Trend) und (ptimistischer Trend) liegen Verkehrsentwicklung Geschäftsflugverkehr Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2 t) Für die Kategrie Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2t) liegen beim Statistischen Bundesamt Verkehrszahlen vn 2002 bis 2009 vr [11]. Im Mittel sanken in diesem Zeitraum die Flugbewegungen dieser Kategrie in Deutschland und in der Regin Berlin Brandenburg um 1,5 % pr Jahr. Zur Abschätzung der Trendentwicklung dieser Kategrie wird auf Prgnsen der Hersteller Hneywell [34] und Rlls Ryce [35] zum Auslieferungs- und Bestellstand vn entsprechenden Luftfahrzeugen Bezug genmmen. Die vrliegenden Prgnsen sind nicht explizit nach Reginen gegliedert, jedch geben sie Auskunft darüber, dass Mitteleurpa zur Regin mit einem hhen Geschäftsfluganteil gehört und die Prgnsen durch diese Reginen bestimmt wird. Daraus flgt, dass die Prgnsen vn Hneywell und Rlls Ryce für Trendabschätzungen in der Regin Berlin - Brandenburg übertragbar sind.

34 Seite 34 Untersuchungsaspekte Für die Kategrie Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen sind auf Basis der genannten Quellen flgende Trends entwickelt wrden: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend wird mit 7,6 % Wachstum pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem knstanten jährlichen Wachstum vn Hneywell 10 [34] für Pistn Pwerd Aircraft. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt den Prgnsen vn Rlls Ryce für Small Business Aviatin Aircraft. Dabei wird ein Wachstum vn 3,5 % pr Jahr bis 2025 unterstellt. 3. Knservativer Trend: Der knservative Trend wird mit -1,5 % pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 11 (Maximalwert für Berlin- Brandenburg) für diese Kategrie. Nachflgende Abb. 8 zeigt die Trends der Kategrie Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen. 10 Der nicht linear verlaufende prgnstizierte Wachstumstrend vn Hneywell, lässt sich auf Basis der vrliegenden Infrmatinen nicht auf die Regin Berlin Brandenburg übertragen. Die Prgnse vn Hneywell wurde daher durch einen linearen Funktinsverlauf ersetzt, der sich aus Startwert im Jahr 2010 und Endwert im Jahr 2020 ergibt. 11 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

35 Untersuchungsaspekte Seite 35 Abb. 8: Trendentwicklungen der Kategrie Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2t) für Berlin-Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich zwischen (knservativer Trend) und (ptimistischer Trend) liegen Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2t 5,7t) Für die Kategrie Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2t bis 5,7t) liegen beim Statistischen Bundesamt Verkehrszahlen vn 2002 bis 2009 vr [11]. Im Mittel sanken in diesem Zeitraum die Flugbewegungen dieser Kategrie in Deutschland um 1,5 % pr Jahr und stagnieren in der Regin Berlin Brandenburg. Zur Abschätzung der Trendentwicklung dieser Kategrie wird auf Prgnsen vn Eurcntrl [33], Hneywell [34], Bmbardier [36] und Rlls-Ryce [35] Bezug genmmen. Die Übertragbarkeit der Prgnsen vn Hneywell und Rlls Ryce auf Berlin-Brandenburg wurde im Kapitel erläutert. Die Anwendung der Prgnse vn Bmbardier flgt der gleichen Philsphie. Eurcntrl erstellt als Flugsicherungsrganisatin eigenständig Verkehrsprgnsen für Eurpa als auch speziell für Deutschland. Für die Trendentwicklung nach Eurcntrl sind hier deutschlandspezifische Prgnsewerte für den Geschäftsflugverkehr herangezgen wrden. Für die Kategrie Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen sind auf Basis der genannten Quellen flgende Trends entwickelt wrden: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend wird mit 7 % Wachstum pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf der Prgnse vn Rlls Ryce für Medium Business Aviatin Aircraft.

36 Seite 36 Untersuchungsaspekte Gestützt wird diese Prgnse durch Bmbardier, die ebenfalls 7 % jährliches Wachstum für die Geschäftsflugverkehr dieser Größenrdnung angeben [35], [36]. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt den Prgnsen vn Eurcntrl und Hneywell 12 [33], [34]. Hiernach wird in dieser Kategrie ein Wachstum vn 5 % pr Jahr bis 2025 erwartet. 3. Knservativer Trend: Der knservative Trend wird mit -1,5 % pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 13 (Maximalwerte für Deutschland) für diese Kategrie. Nachflgende Abb. 9 zeigt die Trends der Kategrie Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen. Abb. 9: Trendentwicklungen der Kategrie Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 2t 5,7t) für Berlin-Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich vn (knservativer Trend) bis (ptimistischer Trend) liegen. 12 Der nicht linear verlaufende prgnstizierte Wachstumstrend vn Hneywell, lässt sich auf Basis der vrliegenden Infrmatinen nicht auf die Regin Berlin Brandenburg übertragen. Die Prgnse vn Hneywell wurde daher durch einen linearen Funktinsverlauf ersetzt, der sich aus Startwert im Jahr 2010 und Endwert im Jahr 2020 ergibt. 13 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

37 Untersuchungsaspekte Seite Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 5,7t) Für die Kategrie Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 5,7t) liegen beim Statistischen Bundesamt Verkehrszahlen vn 2002 bis 2009 vr [11]. Im Mittel sanken in diesem Zeitraum die Flugbewegungen dieser Luftfahrzeugkategrie in Deutschland und in der Regin Berlin Brandenburg um 4 % pr Jahr. Zur Abschätzung der Trendentwicklung dieser Kategrie wird auf Prgnsen vn Eurcntrl [33], Hneywell [34], Rlls Ryce [35] und Bmbardier [36] Bezug genmmen. Die Übertragbarkeit dieser Prgnsen auf Berlin-Brandenburg wurde in den Kapiteln und erläutert. Für die Kategrie Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/Persnengruppen sind auf Basis der genannten Quellen flgende Trends entwickelt wrden: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend wird mit 8 % Wachstum pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf der Prgnse vn Rlls Ryce für Large Business Aviatin Aircraft. Gestützt wird diese Prgnse durch Bmbardier, die ebenfalls 8 % jährliches Wachstum für Geschäftsflugverkehr dieser Größenrdnung angeben [35], [36]. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt den Prgnsen vn Eurcntrl und Hneywell 14. Hiernach wird in dieser Kategrie ein Wachstum vn 5 % pr Jahr bis 2025 erwartet. 3. Knservativer Trend: Der knservative Trend wird mit -4 % pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 15 (Maximalwerte für Deutschland) für diese Kategrie. Nachflgende Abb. 10 zeigt die Trends der Kategrie Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/Persnengruppen. 14 Der nicht linear verlaufende prgnstizierte Wachstumstrend vn Hneywell, lässt sich auf Basis der vrliegenden Infrmatinen nicht auf die Regin Berlin Brandenburg übertragen. Die Prgnse vn Hneywell wurde daher durch einen linearen Funktinsverlauf ersetzt, der sich aus Startwert im Jahr 2010 und Endwert im Jahr 2020 ergibt. 15 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

38 Seite 38 Untersuchungsaspekte Abb. 10: Trendentwicklungen der Kategrie Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/Persnengruppen (MTOM 5,7t) für Berlin-Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich vn (knservativer Trend) bis (ptimistischer Trend) liegen Taxi- und Rundflug Für die Kategrie Taxi- und Rundflugverkehr liegen beim Statistischen Bundesamt Verkehrszahlen vn 2002 bis 2009 vr [11]. Im Mittel sanken in diesem Zeitraum die Flugbewegungen dieser Kategrie in Deutschland um -1,4 % pr Jahr. Demgegenüber stiegen sie in der Regin Berlin Brandenburg um +1,5 % pr Jahr. Zur Abschätzung der Trendentwicklung dieser Kategrie wird ein Gutachten vn Intraplan [38] berücksichtigt, das unter anderem die Entwicklung des Taxi- und Rundflugverkehrs in Deutschland bewertet. Für die Kategrie Taxi- und Rundflugverkehr sind auf Basis der genannten Quellen flgende Trends entwickelt wrden: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend wird mit 1,5 % Wachstum pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 16 (Maximalwerte für Berlin - Brandenburg) für diese Kategrie. In diesem Fall flgt der 16 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

39 Untersuchungsaspekte Seite 39 Trend dem Mittel der letzten sieben Jahre (unter Vernachlässigung des Jahres 2009) der Kategrie Taxi- und Rundflugverkehr in Berlin Brandenburg. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt dem Gutachten vn Intraplan [38]. Es wird ein Wachstum vn 0,5 % pr Jahr bis 2025 erwartet. 3. Knservativer Trend: Der knservative Trend wird mit -1,4 % pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 17 (Maximalwerte für Deutschland) für diese Kategrie. Nachflgende Abb. 11 zeigt die Trends der Kategrie Taxi- und Rundflug. Abb. 11: Trendentwicklungen der Kategrie Taxi- und Rundflugverkehr für Berlin- Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich vn (knservativer Trend) bis (ptimistischer Trend) liegen Regierungsflug Für die Kategrie Regierungsflugverkehr sind keine expliziten Statistiken in Deutschland verfügbar. Im Rahmen der Vrrtbesprechung am Standrt der Flugbereitschaft BMVg derzeit nch am Flughafen Köln/Bnn [54] knnte hierzu jedch eine Abschätzung vrgenmmen werden. Hiernach wird eine jährliche Flugbewegungsanzahl vn etwa Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

40 Seite 40 Untersuchungsaspekte Flugbewegungen als realistisch für die Hauptstadt eingeschätzt. Die Anzahl der Regierungsflüge wird bis auf Sndereffekte (Bundestagswahl etc.) keinen signifikanten Schwankungen unterliegen, s dass ein knstantes Aufkmmen unterstellt wird. Spezifische Ausführungen zur Ausstattung der Flugbereitschaft am Flughafen SXF/BER sind dem Kap zu entnehmen Werkverkehr (bis Einführung EASA-OPS) Für die Kategrie Werkverkehr liegen beim Statistischen Bundesamt Verkehrszahlen vn 2002 bis 2009 vr [11]. Im Mittel sanken in diesem Zeitraum die Flugbewegungen dieser Kategrie in Deutschland um 2 % pr Jahr. Demgegenüber stiegen sie jedch in der Regin Berlin Brandenburg um 3 % jährlich an. Für die Kategrie Werkverkehr werden flgende Trends aufgestellt: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend wird mit 3 % Wachstum pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem maximal gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 18 (Maximalwerte in Berlin-Brandenburg) für diese Kategrie. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt der Expertenschätzung. Es wird ein Wachstum vn 2 % pr Jahr bis 2025 geschätzt. 3. Knservativer Trend: Der knservative Trend wird mit -2 % pr Jahr bis 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 18 (Mittelwerte in Deutschland) für diese Kategrie. Nachflgende zeigt die Trends der Kategrie Werkverkehr. 18 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

41 Untersuchungsaspekte Seite 41 Abb. 12: Trendentwicklungen der Kategrie Werkverkehr für Berlin-Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich vn (knservativer Trend) bis (ptimistischer Trend) liegen Überführungs-/ Wartungsflug Für die Kategrie Überführungs-/Wartungsflugverkehr liegen beim statistischen Bundesamt Verkehrszahlen vn 2002 bis 2009 in ausreichender Qualität vr [11]. Im Mittel war bei dieser Kategrie in diesem Zeitraum in Deutschland als auch in der Regin Berlin Brandenburg ein Wachstum vn 0,3 % pr Jahr festzustellen. Zur Abschätzung der Trendentwicklung dieser Kategrie wird auf Prgnsen vn Eurcntrl [33] und Bmbardier [36] Bezug genmmen. Für die Kategrie Überführungs-/ Wartungsflugverkehr werden auf Basis der genannten Quellen flgende Trends aufgestellt: 1. Optimistischer Trend: Der ptimistische Trend flgt mit 8 % Wachstum pr Jahr bis 2025 der Prgnse vn Bmbardier [36]. 2. Wahrscheinlicher Trend: Der wahrscheinliche Trend flgt der Prgnse vn Eurcntrl für Überführungs-/ Wartungsfluge. Dabei wird ein Wachstum vn 5 % pr Jahr bis 2025 erwartet [33].

42 Seite 42 Untersuchungsaspekte 3. Knservativer Trend: Der knservative Trend wird mit 0,3 % Wachstum pr Jahr 2025 prgnstiziert und basiert auf dem gemittelten Trend des Statistischen Bundesamtes 19 (Maximalwerte für Berlin Brandenburg) für diese Kategrie. Nachflgende Abb. 13 zeigt die Trends der Kategrie Überführungs-/Wartungsflugverkehr. Abb. 13: Trendentwicklungen der Kategrie Überführungs-/ Wartungsflugverkehr für Berlin- Brandenburg Unter Annahme der genannten Trends werden die Flugbewegungszahlen für die Regin Berlin-Brandenburg im Jahr 2025 im Bereich vn (knservativer Trend) bis (ptimistischer Trend) liegen Medizinischer Flugverkehr Für die Kategrie Medizinischer Flugverkehr liegen keine Verkehrszahlen beim Statistischen Bundesamt vr. Experteninterviews [50] bestätigten ein geschätztes Aufkmmen vn etwa 600 Ambulanzflügen und 300 Medikamententransprtflügen pr Jahr im Umkreis vn Berlin (insbesndere an den Flugplätzen: Eberswalde Finw, Strausberg, Berlin-Schönefeld). Die Anzahl der Ambulanzflüge ist stark vn der Entwicklung der Transplantatinszentren in und um Berlin abhängig und kann demnach nicht verlässlich prgnstiziert werden. Medikamententransprtflüge sind bedingt durch die Art der zu transprtierenden Medikamente sehr zeitkritisch. Derzeit werden diese bedingt durch den Herstellungsrt hauptsächlich vm Flughafen Berlin-Schönefeld bedient. Für Medizinische Flüge ist eine 19 Starke kurzzeitige Schwankungen der bisherigen Verkehrsentwicklung sind bei der Ableitung des Trends vernachlässigt wrden.

43 Untersuchungsaspekte Seite 43 verlässliche Prgnse damit nicht möglich. Behelfsweise wird vereinfacht ein knstantes Aufkmmen vn 900 Flügen pr Jahr unterstellt, wbei für die Berliner Flughäfen ein Anteil vn 300 Flügen angenmmen wird Fazit Verkehrsentwicklungstrends In den vrangegangenen Kapiteln wurde die Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt untersucht und Trends für jede Kategrie gemäß Kap. 3.1 abgeleitet. Hierdurch wird das Aufkmmen der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg bis in das Jahr 2025 abgeschätzt. Es ist festzustellen, dass aufgrund der begrenzten Datenverfügbarkeit ein signifikanter Streubereich für die Prgnsewerte 2025 resultiert und smit bewusst der Begriff Trendentwicklung gewählt wurde. Weiterführend sll nun untersucht werden, welche Auswirkungen dieses Verkehrsaufkmmen auf den zukünftigen Flughafen BER und nachflgend auf die umliegenden Flugplätze in Berlin-Brandenburg hat. Der Flughafen BER wird für viele Kategrien zentraler Anlaufpunkt sein. In Kap wird detailliert erläutert, welche Teile der Allgemeinen Luftfahrt in unterschiedlichem Ausmaß am Flughafen BER (bisher nch SXF) perieren. Dementsprechend wird in den nachflgenden Kap bis Kap untersucht, b der Flughafen BER das prgnstizierte Verkehrsaufkmmen vllständig der nur teilweise aufnehmen kann und damit Verlagerungen an umliegende Plätze erfrderlich sind. Nachflgende Tab. 3 zeigt zusammenfassend die Ergebnisse der Trendanalyse (knservativ, wahrscheinlich und ptimistisch) für den Flughafen BER für die Jahre 2015, 2020 und 2025.

44 Geschäftsflugverkehr Anfrderungen und Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg Seite 44 Untersuchungsaspekte LFZ- Kategrie FB (SXF+ TXL) 2009 Flugbewegungen (BER) knservativer Trend wahrscheinlicher Trend ptimistischer Trend Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/ Persnengruppen (MTOM 5,7t) Geschäftsflugverkehr mit mittleren Fluggeräten/ Persnengruppen (MTOM 2-5,7t) Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/ Persnengruppen (MTOM 2t) Werkverkehr Taxi - und Rundflug Privatflugverkehr Überführungs- /Wartungsflug Medizinische Flüge Regierungsflüge UL (MTOM 472,5kg) Summe MTOM 2t MTOM > 2t Tab. 3: Ergebnisse der Trendanalyse der Allgemeinen Luftfahrt für den Flughafen BER (vgl. Kap und 3.4.3)

45 Untersuchungsaspekte Seite Standrtanalyse der Allgemeinen Luftfahrt am BER Bisherige Verteilung der GA in Berlin-Brandenburg In Kap. 3.4 wurde die Verkehrsentwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg analysiert und Trends für die zukünftige Entwicklung der Allgemeinen Luftfahrt aufgestellt. Im vrliegenden Kapitel wird im Rahmen einer Standrtanalyse untersucht, welche Auswirkungen diese Entwicklungen auf den zukünftigen Grßflughafen BER haben. Fkus dieser Analysen sind Pisten- und Vrfeldkapazität. Weitere Aspekte wie die Hauptstadtfunktin, Einfluss vn Grßereignissen als auch die Statinierung der Flugbereitschaft BMVg (hier Regierungsflüge) werden berücksichtigt. Analysiert man die bisherige Verteilung der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin-Brandenburg auf die vrhandenen Standrte, s ist festzustellen (vgl. Abb. 14), dass: Geschäftsflugverkehr mit grßen Fluggeräten/Persnengruppen fast ausschließlich an den Berliner Flughäfen (zukünftig als am BER) durchgeführt wird, weniger als 50% des Geschäftsflugverkehrs mit mittleren Fluggeräten/Persnengruppen an den Berliner Flughäfen angesiedelt ist, derzeit nahezu 50% des Taxi- und Rundflugverkehrs an den Berliner Flughäfen durchgeführt wird, 50% der Überführungs- und Wartungsflüge durch ansässige Unternehmen an den Berliner Flughäfen durchgeführt werden, 70% des Werkverkehrs in Berlin-Brandenburg derzeit an den Berliner Flughäfen durchgeführt werden, bedingt durch die vrherrschende Infrastruktur weit über 50% des Privatflugverkehrs mit Luftfahrzeugen > 2 t MTOM an den Berliner Flughäfen abgewickelt wird, etwa ein Drittel der medizinischen Flüge an den Berliner Flughäfen durchgeführt werden. Zusammenfassend ist festzustellen, dass derzeit keine signifikante Präferenz der Geschäftsflüge mit mittleren und kleinen Fluggeräten/Persnengruppen für die Berliner Flughäfen erkennbar ist. Es wird des Weiteren deutlich, dass derzeit ein signifikanter Anteil des Taxi- und Rundflugverkehrs vn den Berliner Flughäfen aus periert. Zudem ist festzustellen, dass mit Einführung der aktualisierten Gebührenrdnung an den Berliner Flughäfen im Jahr 2009 eine Verlagerung des Privatflugverkehrs mit Fluggeräten mit einem MTOM < 2 t an umliegende Flugplätze erwartungsknfrm einsetzte. Die starken Ausprägungen des Jahres 2008 (vgl. Abb. 14) für die Kategrien Taxi- und Rundflugverkehr und Privatflugverkehr mit MTOM > 2 t sind auf die Sndersituatin der Schließung des Flughafens Tempelhf zurückzuführen.

46 Seite 46 Untersuchungsaspekte Abb. 14: Anteil der Allgemeinen Luftfahrt an den Berliner Flughäfen am Gesamtaufkmmen in Berlin-Brandenburg Pistenkapazität und Nachfrage am Flughafen BER Aufbauend auf den Ergebnissen aus Kap. 3.4 wird nachflgend untersucht, b die Bahnkapazität am BER Reserven für die Allgemeine Luftfahrt vrhält. In Abhängigkeit vn Ankunfts- und Abflugzeiten am BER wird anhand einer typischen Tagesganglinie ausgehend vm Jahr 2012 bis zum Jahr 2020 geprüft, b die Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt in den Flugplan des gewerblichen, regelmäßigen Luftverkehrs am BER integrierbar sind: Die herangezgene Tagesganglinie (vgl. Abb. 15) wurde seitens des Flughafens BER (Stand 2011 [59]) bereitgestellt und repräsentiert das Eröffnungsjahr 2012 mit 789 Flugbewegungen pr Tag. Es ist ersichtlich, dass eine frühe Verkehrsspitze zwischen 8:00 Uhr und 9:00 Uhr erwartet wird. Zudem wird eine weitere, schwächere Vrmittagsspitze zwischen 10:30 Uhr und 11:30 Uhr erwartet. Am Nachmittag und Abend zeigt sich ein etwa gleichmäßig verteiltes hhes Flugbewegungsaufkmmen vn 17:00 Uhr bis 21:00 Uhr (vgl. Abb. 15). Die Vrmittagsspitze und die Abendsituatin sind bedeutsam für die GA, da diese Zeiten erfahrungsgemäß (auch entsprechend der Einschätzung der GBAA) häufig durch den klassischen Geschäftsflugverkehr nachgefragt werden.

47 Untersuchungsaspekte Seite frühe Spitzenstunde 72 FB Geplanter Krdinatinseckwert BER (2012) Vrmittags Spitzenstunde 54 FB Nachmittags Spitzenstunde 57 FB Abend Spitzenstunde 59 FB Abb. 15: Tagesganglinie BER 2012 hne Allgemeine Luftfahrt, aus [43] Während der Spitzenstunden sind die freien Kapazitäten für Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt bis zum Ausschöpfen des Krdinatinseckwertes begrenzt: Für das Eröffnungsjahr 2012 wird ein Krdinatinseckwert vn anfänglich 78, im Weiteren dann 80 Flugbewegungen pr Stunde erwartet (vgl. Abb. 15) [59]. In der frühen Spitzenstunde können im Jahr 2012 s neben dem Linienflugbetrieb nch ca. 8 Flugbewegungen, am Vrmittag 26 Flugbewegungen bzw. am Abend etwa 21 Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt durch das Bahnsystem ergänzend bedient werden (vgl. Abb. 15). Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt und dabei speziell Flugbewegungen des klassischen Geschäftsfluges am BER sind hauptsächlich Zubringerverkehr (keine Basis in Berlin). Der Grßteil der LFZ, die dem Geschäftsflugverkehr zuzurdnen sind, ist nicht in Berlin statiniert, sndern fliegt Berlin wegen eines Geschäftstermins an und verlässt Berlin zeitnah nach Erledigung. Derzeit fliegt ein Grßteil der LFZ des Werkverkehrs und des klassischen Geschäftsfluges, unabhängig vn der Größe des LFZ, den Flughafen Berlin Schönefeld vrrangig am Mrgen an und verlässt diesen in den häufigsten Fällen wieder am Abend desselben Tages [32]. Die Flugbewegungen der Kategrie Medizinischer Flugverkehr verhalten sich dazu kmplementär diese LFZ verlassen den Flughafen SXF am Mrgen und kehren am Abend zurück. Die LFZ des Taxi- und Rundflugverkehrs, des Überführungs- und Wartungsfluges und der Kategrien des Privatfluges perieren gleichmäßig über den Tag verteilt und beeinflussen smit die Spitzen der Tagesganglinien nur geringfügig. Es ist anzunehmen, dass sich dieses Verhalten bei Inbetriebnahme des BER nicht nachhaltig ändern wird und es smit auf den Flughafen BER übertragbar ist. Für die Ermittlung der maximal während einer Stunde auftretenden Anzahl an Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt sllen hier flgende Annahmen gelten:

48 Seite 48 Untersuchungsaspekte 80 % der Luftfahrzeuge der Kategrien klassischer Geschäftsflugverkehr mit grßen, mittleren und kleinen Fluggeräten/Persnengruppen, Überführungs- und Wartungsflugverkehr swie Werkverkehr perieren zwischen 9:00 Uhr und 10:00 Uhr. Diese Kategrien (Ausnahme: Überführungs- und Wartungsflug) haben eine typische Aufenthaltsdauer vn acht bis zehn Stunden und verlassen smit den Flughafen wieder zwischen 17:00 Uhr und 19:00 Uhr. Alle Flüge der Kategrie Medizinischer Flugverkehr starten in der mrgendlichen Spitzenstunde zwischen 5:30 Uhr und 6:30Uhr und kehren zwischen 13:30 Uhr und 18:30 Uhr zurück. Taxi- und Rundflüge, Privatflüge und Regierungsflüge perieren über den Tag gleichmäßig verteilt zwischen 7:00 Uhr und 20:00 Uhr. Gemäß genannten Randbedingungen wird ein Szenari 1 aufgestellt, bei dem keine Verdrängungen einer Kategrie (ausgenmmen UL) unterstellt werden. Ein weiteres Szenari 2 beruht auf den gleichen Randbedingungen, unterstellt jedch eine teilweise Verlagerung einzelner Kategrien an umliegende Flugplätze. Die Verlagerungsstrategie wird in Szenari 2 wie flgt festgelegt: Vllständige Verlagerung der Kategrie Privatflugverkehr UL auf umliegende Flugplätze, 10 % der Kategrie Privatflugverkehr MTOM 2t verbleiben am BER, 90 % werden an umliegende Flugplätze verlagert, 10 % der Kategrie Taxi- und Rundflugverkehr verbleiben am BER, 90 % werden an umliegende Flugplätze verlagert. Für die Szenarien 1 und 2 ergeben sich auf Basis der in den Kap bis entwickelten Trendszenarien flgende Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt in einer Spitzenstunde (vrrangig Ankunft) für das Jahr 2020 (vgl. Tab. 4): Anzahl der Bewegungen in Vrmittags- Spitzenstunde Bezugsjahr 2020 knservativer Trend wahrscheinlicher Trend ptimistischer Trend keine Verlagerung (Szenari 1) teilweise Verlagerung (Szenari 2) keine Verlagerung (Szenari 1) teilweise Verlagerung (Szenari 2) keine Verlagerung (Szenari 1) teilweise Verlagerung (Szenari 2) Tab. 4 Flugbewegungen der mrgendlichen Spitzenstunde der Allgemeinen Luftfahrt Für das Jahr 2012 ergeben die Trendanalysen entsprechend Abschnitt 3.4, dass im Szenari 1 beim wahrscheinlichen Trend mit etwa 44 (als 11 weniger als in 2020) Flugbewegungen und beim ptimistischen Trend mit etwa 46 Flugbewegungen (als 23 weniger als 2020) zu rechnen ist. Unter Annahme der genannten Randbedingungen ist demnach festzustellen, dass im Jahr 2012 für den wahrscheinlichen und ptimistischen Trend in dem gefrderten Zeitfenster zwischen 9:00 Uhr und 10:00 Uhr in dieser Knzentratin eine Bedienung nicht vllständig möglich ist (vgl. Abb. 15). Eine zumindest partielle Verdrängung der GA aus der Spitzenstunde heraus wäre unvermeidbar. Dies deuten auch die vm Flughafen BER erwarteten Slts für die GA an (7 pr Stunde bei einem Eckwert vn 80 Bewegungen pr

49 Untersuchungsaspekte Seite 49 Stunde). In der frühen Spitzenstunde sind im Jahr 2012 zudem nur 6-7 Flugbewegungen für die Allgemeine Luftfahrt verfügbar. In diesem Zeitfenster wird es vermutlich bereits bei Betriebsaufnahme zu einer Verdrängung der Starts nach Uhr kmmen. Gemäß AirTp7 / TAAM104 Verbundsimulatin BER (Schnellzeitsimulatin) der DFS [43] (Stand Dezember 2009), die ebenfalls eine Tagesganglinie ausweist, ist ausgehend vm Basisjahr 2011 bis 2020 mit einem Zuwachs der Linienluftfahrt vn etwa 21 Przent am Flughafen BER zu rechnen. Demnach wären für die Vrmittagsspitze entsprechend Abb. 15 etwa 65 Flugbewegungen der kmmerziellen Luftfahrt zu erwarten. Bei einem Krdinatinseckwert vn dann 80 Bewegungen pr Stunde zeigt sich nach dieser Prgnse, dass die gemäß Tab. 4 ermittelten GA Bewegungen im Jahr 2020 in keinem Fall in der Spitzenstunde bedient werden könnten. Eine erhebliche zeitliche Streckung der GA über mehrere Stunden wäre dann unvermeidbar Standrtanalyse Vrfeldkapazität Neben der Kapazität des Start- und Landebahnsystems (vgl. Kap ) wird im Flgenden geprüft, b auch seitens des Vrfeldes am BER ausreichende Kapazitäten für die Allgemeine Luftfahrt verfügbar sind. Derzeit befindet sich das GAT des Flughafens Berlin-Schönefeld südlich der Nrdbahn (07L/25R) des zukünftigen BER. Nach Inbetriebnahme des BER sll dieser Standrt gemäß Vrgaben der Geschäftsführung [56] bis zum Jahr 2020 an dieser Stelle verbleiben. Das GAT liegt dann nrdöstlich des Hauptterminals zwischen beiden Bahnen (vgl. rter Kreis in Abb. 16, Abb. 17). GAT Abb. 16: Standrt des GAT (Standrtsicherung bis 2020) [57]

50 Seite 50 Untersuchungsaspekte Beechcraft LBA S LHT Abb. 17: Luftfahrzeug-Wartungsunternehmen mit GAT am Standrt BER [57] Der Vrfeldbereich RAMP 4, der das GAT an das Rllwegsystem anbindet, wird zukünftig durch den verlängerten Parallelrllweg C unterbrchen werden (vgl. schraffierte Linien im nördlichen Teil des GAT in Abb. 17). Wenn diese Verlängerung aus Kapazitätsaspekten erfrderlich wird, ist ein Verbleib des GAT am derzeitigen Standrt kaum möglich. Zum einen sind die Hallen für die Allgemeine Luftfahrt (Hallen III und IV gemäß Abb. 18) zu verlegen, zum anderen ist durch die Anpassung des Geländes für den Rllweg C (Anpassung der Neigung zu den bereits fertiggestellten Rllwegen) ein signifikanter Höhenunterschied zum derzeitigen Gelände gegeben, dem mittels Nivellierungsarbeiten zu begegnen ist. Gemäß Planfeststellungsbeschluss [40] sind für das zukünftige GAT dann die Flächen des derzeitigen Vrfeldes des Flughafens Berlin-Schönefeld vrgesehen. Neben dem GAT befinden sich am Flughafen Berlin-Schönfeld derzeit weitere luftfahrtechnische Betriebe bzw. Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt, die Hallen und Hangars (sieben separate Hangars mit etwa m², vgl. Abb. 18) nutzen. Dies sind im Wesentlichen: Lufthansa Technik (LHT) Lufthansa Bmbardier Aviatin Service (LBAS) Beechcraft Berlin Peak Air Windrse Air Air Service Berlin

51 Untersuchungsaspekte Seite 51 III IV I II V VI VII Abb. 18: Aktuell genutzte Hangarflächen durch Firmen der Allgemeinen Luftfahrt [57] Die Verlagerung dieser Unternehmen, insbesndere der Wartungsunternehmen, in den Nrdteil des Flughafens bedingt eine frühzeitige Planung, da hierfür ein signifikanter rganisatrischer und finanzieller Aufwand erfrderlich werden wird und im Nrden bereits erhebliche Flächen für den Bund (Regierungsflüge, vgl. Kap ) vrgesehen sind. Zudem sind diese Wartungsunternehmen und eine entsprechende Investitinsplitik nur durch Planungssicherheit an den Standrt Berlin zu binden, der derzeit aufgrund nur knapper Planungsaussagen seitens des Flughafens nicht gegeben sind. Hier ist Klarstellung erfrderlich. Anhand der in den Kapiteln und erläuterten Trendentwicklungen und der in Kapitel beschriebenen Charakteristik des Verkehrs der Allgemeinen Luftfahrt am BER mit hauptsächlich zubringendem, nicht in Berlin statinierten Verkehr sll nachflgend die ntwendige Vrfeldkapazität ermittelt und dem verfügbaren Stand gegenübergestellt werden. Die maximal ntwendige Vrfeldfläche wird zeitnah nach der zweiten mrgendlichen Spitzenstunde der Allgemeinen Luftfahrt erreicht und bleibt für ca. acht bis zehn Stunden erhalten. Erst nach Abflug der ersten Geschäftsflieger am Nachmittag entspannt sich die Lage auf dem Vrfeld wieder und zuvr besetzte Flächen werden frei. Zur Berechnung der Vrfeldkapazität gelten die gleichen Randbedingungen wie zur Bestimmung der Bahnkapazität (vgl. Kap ). Es werden ebenfalls die Szenarien 1 und 2 gemäß Kap zugrunde gelegt. Die Berücksichtigung vn Regierungsflügen entfällt hier allerdings, da für diese Kategrie laut Planfeststellungsbeschluss ein gesnderter Bereich mit eigenem abgegrenztem Vrfeld vrgesehen ist (vgl. Kap ). Neben der Aufenthaltsdauer ist der benötigte Platzbedarf eines LFZ für die Dimensinierung der Parkpsitin entscheidend. Hierfür gelten die Regelungen bzgl. des vrzuhaltenden Platzbedarfes je Luftfahrzeugkategrie nach ICAO Annex 14 [44]. Dabei werden LFZ gemäß ihrer Spannweite kategrisiert. Die Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt am Standrt BER gehören den entsprechenden Klassen A, B der C an. Nachflgende Tab. 5 gibt eine Übersicht über die benötigte Grundfläche je Kategrie unter Beachtung des nach ICAO gefrderten seitlichen Sicherheitsabstandes.

52 Seite 52 Untersuchungsaspekte Klasse Spannweite x in [m] Gemetrie der Parkpsitin seitlicher Mindestabstand [m] Länge [m] Breite [m] Durchschnittliche Parkdauer [h] A < B 15 x C 24<x 36 4, Tab. 5 Platzbedarf für Parkpsitinen nach ICAO Annex 14 [44] mit Parkdauern [32] Anhand des in Tab. 5 beschrieben Flächenbedarfs eines LFZ und der in Tab. 4 beschriebenen Anzahl an Flugbewegungen in der Spitzenstunde (zweite mrgendliche Spitzenstunde) lässt sich für die Szenarien 1 und 2 der Standplatzbedarf bestimmen, entsprechend der Summe des Flächenbedarfs eines LFZ je Kategrie zuzüglich des ntwendigen seitlichen Sicherheitsabstandes (vgl. Tab. 6). Standplatzfläche [m 2 ] Bezugsjahr 2020 knservativer Trend wahrscheinlicher Trend ptimistischer Trend keine Verlagerung (Szenari 1) teilweise Verlagerung (Szenari 2) keine Verlagerung (Szenari 1) teilweise Verlagerung (Szenari 2) keine Verlagerung (Szenari 1) teilweise Verlagerung (Szenari 2) Tab. 6: Flächenbedarf der Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt in der zweiten mrgendlichen Spitzenstunde Die erfrderliche Vrfeldfläche ist hne Kenntnis des gegebenen Grundrisses nicht abschließend bestimmbar. Die Gesamtfläche ist letztlich stark abhängig vn der Vrfeldflächenbreite, da sich hieraus der Bedarf an Rllwegen zwischen den Parkpsitinen ergibt. Unter der Annahme einer Vrfeldflächenbreite vn 270m (maximal realisierbare Breite auf dem nördlichen Gelände des BER) wurde zur Berücksichtigung vn Rllwegen als Abschätzung vn einer Verdpplung der in Tab. 6 angegebenen Mindestfläche ausgegangen. Dies hat zur Flge, dass die Fläche des Vrfeldes vn m² gemäß Planfeststellungsbeschluss [40] bei diesem Vrfeldknzept (kein verengtes Parken) im ptimistischen Szenari überschritten werden wird. Unter der Annahme, dass alle Wartungsbetriebe, die jetzt am Flughafen Schönefeld ansässig sind, auch weiterhin am BER verbleiben und in den Nrden verlegt werden, ist je nach Lage der Hangars mit zusätzlichen Rllwegen zu rechnen, die die verfügbare Vrfeldfläche weiter reduzieren. Zusätzlich zur eigentlichen Vrfeldfläche sind Hallen und Hangars erfrderlich. Derzeit nutzt z. B. Lufthansa Technik (LHT) 20 Hallenflächen vn etwa m². Gemäß [45] will LHT ihr Engagement in Berlin weiter ausbauen und am künftigen Flughafen BER einen neuen Hangar für die Flugzeugwartung mit drei Stellplätzen für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge errichten. Das Wartungsunternehmen Lufthansa Bmbardier Aviatin Service (LBAS), das kmplexe Wartungs- und Überhlungsleistungen für Geschäftsflugzeuge des Herstellers 20 Das Wartungsunternehmen Lufthansa Technik (LHT) ist auf Line Maintenance und C-Checks mit Fkus auf die Flugzeugtypen Being 737 swie der Airbus A320 Familie spezialisiert.

53 Untersuchungsaspekte Seite 53 Bmbardier Aerspace anbietet 21, periert nach eigenen Aussagen [45] mit der aktuell genutzten Hangar Fläche vn ca m² an der Grenze und beziffert den Bedarf auf etwa m² Fläche. Die Business Jet Unternehmen Peak Air und Windrse Air nutzen zusammen derzeit etwa m² Hangar Fläche und streben bedingt durch eine Flttenvergrößerung etwa das Dppelte an Hangar Fläche an. Zudem bleibt bei diesen Dimensinierungsfragen ffen, welcher Bedarf an Hallenstandplätzen durch die Kategrie Privatflugverkehr als auch die weiteren ansässigen Unternehmen erfrderlich wird Weitere Aspekte der Standrtanalyse Hauptstadtfunktin, Grßereignisse und Messen Neben den in Kap und Kap untersuchten Aspekten Pisten- und Vrfeldkapazität sind weitere Aspekte für die Standrtanalyse der Allgemeinen Luftfahrt vn Bedeutung. Berlin ist die Hauptstadt und Regierungssitz. Dieser Status führt dazu, dass bedingt durch Verlagerung vn Unternehmensfunktinen und Verbänden an den Regierungssitz ein Beschäftigungszuwachs zu verzeichnen war [40]. Diese Hauptstadtfunktin hat und wird zu zusätzlichem Verkehrswachstum führen. Neben der Hauptstadtfunktin ist Berlin als Standrt attraktiv für Grßereignisse, insbesndere Messen. Hier sind vr allem die Internatinale Grüne Wche, IFA, ITB Berlin, Bread and Butter, Filmfestival Berlinale, ILA, Inn Trans usw. zu nennen. Während dieser Grßereignisse ist punktuell mit einem hhen zusätzlichen Verkehrsaufkmmen zu rechnen. Dies bedingt dann auch zusätzliche Vrfeldkapazitäten. Das derzeitige Vrfeld des GAT kann diesen zusätzlichen Verkehr nur sehr eingeschränkt aufnehmen. Auch die gemäß Planfeststellungsbeschluss [40] vrgesehenen m² Vrfeldfläche im Nrden des BER werden diesen Verkehr nicht vllständig aufnehmen können (vgl. hierzu Kap ). Dies ist nicht ungewöhnlich, da Vrfelder im Regelfall auch nicht für Spitzenbelastungen, sndern für eine hhe, aber nch repräsentative Nachfrage ausgelegt werden (sg. Piper A und B Kriterien). Demnach ist zu erwarten, dass diese Fluggäste in Berlin abgesetzt werden und das LFZ für den Zeitraum des Events ggf. an einem der umliegenden Flugplätze geparkt wird. Hier wurde in der Vergangenheit für größere Luftfahrzeugmuster gemäß Aussage der Geschäftsführung häufig der Flugplatz Cttbus-Drewitz genutzt [46]. Insgesamt resultiert hieraus die Einschätzung, dass bedingt durch die Hauptstadtfunktin tendenziell die ptimistischen Verkehrsszenarien gemäß Kap. 3.4 als wahrscheinlich eingestuft werden Regierungsflüge Berlin als Regierungssitz bedingt spezielle Regierungsflüge, die derzeit nch vm Flughafen Tegel abgewickelt werden. Nach Inbetriebnahme des Flughafen BER und Schließung des Flughafens Tegel werden diese Flüge durch die Flugbereitschaft der Bundeswehr am BER durchgeführt werden müssen. Hieraus ergeben sich weitere Anfrderungen an den Flughafen, insbesndere im Bereich Vrfeld 22. Nachflgende Tab. 7 zeigt den derzeitig swie zukünftig geplanten Bestand an Luftfahrzeugmustern der Flugbereitschaft swie die geplante Statinierung am BER. 21 Betreut werden hauptsächlich die Typen Learjet, Canadair Challenger und Glbal Express [54]. 22 Am fand hierzu ein Gespräch bei der Flugbereitschaft der Bundeswehr am Flughafen CGN mit Herrn Oberstleutnant Vlker Schlz, Staffelkapitän 1. Lufttransprtstaffel statt [54].

54 Seite 54 Untersuchungsaspekte Luftfahrzeugmuster Derzeitiger Bestand Geplanter Bestand Statinierung am BER CL 601Challenger (VIP Versin) Glbal 5000 (VIP Versin) 4 x x x 4 4 A 319 (VIP Versin) A 310 (VIP Versin) 2 x x A x A340 (VIP Versin) Tab. 7: Luftfahrzeugmuster der Flugbereitschaft der Bundeswehr [54] Für die Kategrie Regierungsflugverkehr sind keine expliziten Verkehrsstatistiken öffentlich verfügbar. Behelfsweise wird eine jährliche Flugbewegungszahl vn etwa Flugbewegungen (inkl. der Flugbewegungen ausländischer Staatsgäste, hier im Mittel Flugbewegungen) angenmmen ([53], [55], vgl. Kap ). Gemäß [54] ist die zeitliche Verteilung der Einsatzflüge ausschließlich bedarfsgesteuert. Die Bedarfsträger frdern im Regelfall keine ungewöhnlichen Start- und Landezeiten an, sndern verhalten sich eher wie Fluggäste im kmmerziellen Verkehr, d.h. Starts am BER bei Kurzstreckenflügen am Vrmittag und bei Langstreckenflügen mittags der am Abend und Landungen am BER bei Kurzstrecken am Abend und bei Langstrecken am frühen Vrmittag. Gemäß [54] unterscheidet die Flugbereitschaft flgende Flüge: Head Flights (Bundespräsident der Staatspräsident an Brd) und Status Flights (Bundeskanzler und Außenminister an Brd) Head Flights erhalten höchste Prirität. Status Flights erhalten im jeweiligen Flugplan Prirität mit der Bezeichnung STS / ATFMEXEMPTAPPROVED. Die Slts der Verkehrsflussteuerung (CFMU) für Regierungsflüge unterscheiden sich nicht vm nrmalen kmmerziellen Verkehr. Spezifische Sicherheitsabstände werden nicht gefrdert. Mit Änderungsantrag Nr. 21 zur Planfeststellung [53] wurde durch die Flughafen Berlin- Schönefeld GmbH der spezifische Flächenbedarf für die Anlagen des Bundes, hier des Auswärtigen Amtes (AA) swie des Bundesministeriums für Verteidigung (BMVg) spezifiziert. Gemäß PFB [40] wurde ursprünglich vn einer Vrfeldgröße für Regierungsflüge vn m 2 ausgegangen. Nunmehr wurde seitens des Bundes der erfrderliche Bedarf an luftseitigen Anlagen präzisiert: Gemäß [54] sind für prtkllarische Zwecke 3 Abstellpsitinen (1 x ICAO Cde Letter F und 2 x Cde Letter E) und 4 Gastabstellpsitinen (1 x Cde Letter F, 1 x Cde Letter E und 2 x Cde Letter D) swie 5 Stellplätze für bundeseigene Luftfahrzeuge (1 x Cde Letter E und 5 x Cde Letter C) erfrderlich. Zudem sind Prtkllgebäude (inkl. Rasenflächen) swie Wartungseinrichtungen der Flugbereitschaft, Hangars und Dienstgebäude vrzusehen. Die gemäß PFB vrgesehene Vrfeldfläche (hne Rll- und Bewegungsflächen) für Regierungsflüge vn m 2 wird demnach als nicht mehr ausreichend erachtet [53]. Es wird vielmehr unter der Prämisse der.g. Abtstellpsitinen eine Fläche vn ca m 2 angegeben. Das gesamte Vrfeld des Bundes umfasst gemäß [53] eine Fläche vn m 2.

55 Untersuchungsaspekte Seite 55 Die Lage der Flächen und Abstellpsitinen aktualisiert gemäß Antrag 21 ist der nachflgenden Abb. 19 zu entnehmen. Abb. 19: Geländenutzungs- und Funktinsplan gemäß Änderungsantrag 21 für die Anlagen des Bundes am Flughafen BER [53] Gemäß [54] war am Flughafen CGN in der Vergangenheit keine negative gegenseitige Beeinflussung vn Regierungsflügen und Geschäftsflugverkehr erkennbar 23. Gemäß Planfeststellungsbeschluss [40] sllen die Flächen für die Regierungsluftfahrt und die restliche Allgemeine Luftfahrt räumlich unmittelbar aneinander angrenzen. Hierzu heißt es: Die Flächen swie die betrieblichen Anlagen schließen unmittelbar an die Flächen für die Regierungsflüge an. [40] 23 bei einem jährlichen Gesamtverkehr am Flughafen CGN vn ca Flugbewegungen (2010)

56 Seite 56 Untersuchungsaspekte Diese örtliche Nähe war am Flughafen CGN allerdings nicht gegeben, s dass dieser Aspekt auch unter den Prämissen des Änderungsantrages Nr. 21 [53] im Rahmen der Detailplanungen gewürdigt werden sllte. Zudem ist zu erwarten, dass bei spezifischen Sicherheitsanfrderungen durch ausländische Staatsgäste bei einer räumlichen Nähe der Anlagen des GAT swie des Bundes mit zeitweisen (stundenweisen) Sperrungen des GAT (insbesndere des Vrfeldbereiches) zu rechnen ist Analyse der Verträglichkeit der Allgemeinen Luftfahrt mit der ILA am Standrt BER Am heutigen Flughafen Schönefeld findet alle 2 Jahre die Internatinale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) statt. Die Veranstalter der ILA, der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e. V. (BDLI) und die Messe Berlin GmbH, haben vereinbart, die ILA auch zukünftig in Berlin durchzuführen. Die nächste ILA im Jahr 2012 sll demnach auf dem neuen Messegelände im Westteil des dann bereits in Betrieb befindlichen Flughafen Berlin Brandenburg BER stattfinden. Die Analyse der Standrtfrage ging einher mit Fragen der Kapazität swie Sicherheit. Dabei spielten Einschränkungen des Flugverkehrs durch besndere Nutzung des Luftraums ebens eine Rlle wie die Vrhaltung entsprechender Ausstellungsflächen und gebäude. Anfrderungen waren hierfür vn den Veranstaltern der ILA bezüglich der Flächen und der Deutschen Flugsicherung (DFS) bezüglich temprär geänderter Lufträume aufgenmmen und gewürdigt wrden. Für die ILA wurde inflge ein neues Areal im Bereich Selchw im Südwesten des Flughafens erschlssen. Die flugsicherungsseitigen Anfrderungen vr und während der Durchführung der ILA stellen sich nun wie flgt dar 24 : Für Veranstaltungen wie die ILA wird der Luftraum temprär angepasst. Dies erflgt über Erlass einer Nachricht für Luftfahrer (NfL) durch das Bundesamt für Flugsicherung (BAF). Der aktuell geltende Luftraum C 25 wird dabei nicht verändert. In Abhängigkeit der jeweils avisierten Luftfahrzeugmuster für Flugvrführungen werden verschiedene Lufträume geschaffen, die innerhalb der Kntrllzne (CTR, Luftraum D) 26 des 24 Hierzu erflgte ein Interview mit dem langjährigen Flugsicherheitsbeauftragten der ILA zur Erkennung und Abwehr vn Gefahren im Flugbetrieb Herrn Flugkapitän Hans-Günter Welke [58]. 25 Luftraum C (Charlie) Definitin: Kntrllierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskntrllfreigabe erfrderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr und zu VFR- Verkehr gestaffelt. VFR-Verkehr erhält Verkehrsinfrmatinen über anderen VFR-Verkehr. In der Nähe vn Verkehrsflughäfen ist Luftraum C auch unterhalb vn FL 100 gegeben, jedch berhalb der jeweiligen Flugplatzkntrllzne (Luftraum D). Für VFR-Flüge gilt CVFR-Pflicht. Minima für VFR- Flüge sind wie flgt einzuhalten: Abstand vn Wlken vertikal 1000 ft, hrizntal 1,5 km, Flugsicht 5 km (über FL100 sind es 8 km). 26 Luftraum D (Delta) Definitin: Kntrllierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskntrllfreigabe erfrderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt und erhält Verkehrsinfrmatinen über VFR-Verkehr. VFR-Verkehr erhält Verkehrsinfrmatinen über anderen Flugverkehr. In Deutschland als Kntrllzne (D-CTR) selber der über den Kntrllznen vn Verkehrsflugplätzen als Ersatz für C hne CVFR-Pflicht im Sichtflug. Minima für VFR-Flüge: Abstand vn Wlken (außer CTR) vertikal 1000 ft, hrizntal 1,5 km, Flugsicht 5 km. In Kntrllznen (D-CTR) ist in Deutschland kein Wlkenmindestabstand gefrdert, Wlken dürfen lediglich nicht berührt werden.

57 Untersuchungsaspekte Seite 57 Flughafens liegen und bis zu einer Höhe vn Flugfläche (FL) 95 (entspricht 9.500ft Höhe über NN bei Standarddruck) reichen können. Die Flugsicherung (Twer) krdiniert dann die bereits vrab erbetene Flughöhe mit der Streckenkntrlle (Area Cntrl Center, ACC) Bremen, die grundsätzlich für den An-, Über- und Abflug vn/zu Berlin zuständig ist. Es werden in der Regel Lufträume nördlich und südlich der aktiven Start-/ Landebahnen eingerichtet, die den nrmalen Flugbetrieb nicht stören. Diese Lufträume liegen lateral jeweils mindestens ca. 400 m vm Rand der Start-/Landebahn entfernt. Die Grenzen sind ptisch auf dem Bden markiert. Sie sind dann für andere Luftfahrzeuge gesperrt. Dementsprechend wird der Regelflugbetrieb während der ILA natürlich beeinträchtigt, eine Abstimmung mit dem ILA Flugbetrieb ist zwingend erfrderlich. Seitens der Flugsicherung werden die Vrführungen in den zu erwartenden Regelflugbetrieb durch eine eigene hierfür einberufene zentrale Krdinatinsstelle (ZEKO) integriert. Die Vrführdauer betrug bisher in der Regel 6-8 Minuten. Die längsten Prgramme (ca. 25 Minuten) waren 2010 beispielsweise für die Bundeswehrübung und für die Patruille Suisse vrgesehen. Während der Vrführungen erflgt eine s genannte Null-Steuerung über die zentralisierte Verkehrsflusssteuerung (CFMU). Dies bedeutet, dass während dieser Zeit kein Flugverkehr nach der vn Berlin-Schönefeld, zukünftig Flughafen BER akzeptiert wird. In dieser Zeit gibt es dementsprechend auch keine Slts für den kmmerziellen, planbaren Verkehr am Flughafen BER. Die Flugsicherung versucht den Regelflugbetrieb natürlich möglichst hne Verzögerung abzuwickeln. Während der ILA richtet die Flugsicherung (Twer) einen zusätzlichen Arbeitsplatz (Platzverkehrsltse) mit eigener Frequenz ein, über den der Vrführbetrieb in den jeweils zugerdneten Lufträumen am Platz abgewickelt wird, dies erfrdert zumindest zusätzliche Krdinatin zwischen den Ltsenarbeitsplätzen. Die Luftfahrzeuge werden der Flugsicherung für die Vrführungen vm ILA-Display-Twer zeitgerecht an den s genannten Gates bereitgestellt. Als Gates werden hier die Rllhalterte auf den Rllwegen bezeichnet, die vm ILA-Gelände unmittelbar zur Start-/Landebahn führen. Die Rückführung zum ILA- Gelände erflgt ebenfalls über die Gates. Teilnehmer am ILA-Flugbetrieb bedürfen vrab einer Fluggenehmigung. Alle Pilten müssen Nachweise wie Versicherungen, Lizenzen usw. vrhalten. Grundsätzlich erflgen jeweils ein dkumentiertes Master-Briefing swie eine individuelle Einweisung der Pilten. Vr Beginn der ILA muss zudem ein Abnahmeflug erflgen. Die Genehmigung für die ILA enthält zudem Lärmauflagen. Es gibt mehrere Lärm- Messstellen in der Umgebung des Flughafens. Wird im Laufe des Tages ein definierter Grenzlärmpegel überschritten, kann dies zur Streichung einer weiteren (in diesem Falle häufig militärischen) Vrführung führen. Es ist smit zweifelsfrei, dass eine Beeinflussung des Regelflugbetriebs durch die ILA gegeben ist. Dies betrifft zum einen Störungen des Flugbetriebs durch Ntfälle wie disabled aircraft n the runway insbesndere bei Nutzung nur einer Bahn. Zum anderen ist durch den ILA Flugbetrieb eine Reduktin der Kapazität des Bahnsystems gegeben. Dies betrifft hier insbesndere den bedarfsgesteuerten Geschäftsflugverkehr, da dem regelmäßigen Linienund Charterbetrieb durch die bereits erflgten Slt-Vergaben Vrrang eingeräumt wird. Der Geschäftsflugverkehr muss sich dementsprechend um freie Slts bemühen, die während der ILA jedch wie dargelegt extrem knapp sind. Eine Verbesserung der Situatin für den Geschäftsflugverkehr in diesem Zeitraum wäre ggf. über die Anwendung angepasster An-und Abflugverfahren möglich (Sicht-An- und Abflüge, speziell verkürzte Bahnbenutzung).

58 Seite 58 Untersuchungsaspekte Fazit Standrtanalyse In den vrangegangenen Kap bis wurde untersucht, b unter der Prämisse der in Kap. 3.4 vrgestellten Vraussage der GA Verkehrsnachfrage am BER ausreichende Kapazitäten für die Allgemeine Luftfahrt verfügbar sein werden. Zudem wurden weitere Aspekte wie die Hauptstadtfunktin und der Einfluss vn Grßereignissen als auch die Statinierung der Flugbereitschaft BMVg (hier Regierungsflüge) gewürdigt. Im Ergebnis ist festzustellen, dass am BER aus Sicht der Allgemeinen Luftfahrt Kapazitätsengpässe zu erwarten sind. Diese Engpässe sind teilweise schn jetzt erkennbar und werden in Zukunft zunehmend beschränkend am Standrt BER in Erscheinung treten. Die Engpässe werden dann signifikant, wenn die Allgemeine Luftfahrt auch während der Spitzenstunden des planmäßigen Verkehrs nachgefragt wird. Kapazitätsbeschränkungen durch das Pistensystem sind unter der genannten Randbedingung einer knzentrierten Nachfrage der Allgemeinen Luftfahrt in der Mrgenspitze bereits im Jahr 2020 beim wahrscheinlichen und ptimistischen Trend gemäß Kap. 3.4 zu erwarten. Neben einer theretisch möglichen Verteilung der Ankunftsspitze auf zwei bis drei Stunden am Mrgen, sllte eine Verlagerung vn Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt an umliegende Plätze angestrebt werden, um zu einer Entlastung zu kmmen. Gemäß Kap sind insbesndere die Verlagerung der Kategrien Taxi- und Rundflugverkehr, Privatflugverkehr MTOM < 2t als auch Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen geeignete Verkehrssegmente für eine Verlagerung. Sie wäre dabei unter Beachtung flgender Randbedingungen durchzuführen (vgl. Kap. 3.6): Physische Platzmerkmale des Ausweichflughafens, dessen Wetterunabhängigkeit, dessen vrhandene Infrastruktur, die Fahrzeit vm Flugplatz zum Stadtzentrum Berlin. Hinsichtlich der Vrfeldkapazität ist festzustellen, dass bei einer gemäß Planfeststellungsbeschluss [40] vrgesehenen Vrfeldfläche vn m² eine Nichtbedienbarkeit der Nachfrage zumindest beim ptimistischen Trend gemäß Kap. 3.4 zu erwarten ist. Eine hier ptimierte Vrfeldplanung bezüglich Grundriss, Stellflächen und Rllwegen kann ggf. dazu zu einer derart gesteigerten Kapazität führen, dass die Kapazitätsgrenze des Vrfeldes auch beim ptimistischen Trend nicht überschritten würde. Die derzeitige Situatin am GAT ist bzgl. der Vrfeldkapazität als unbefriedigend einzustufen. Rllwege zu den Wartungsunternehmen insbesndere LHT queren das Vrfeld (vgl. Abb. 17) und bedingen durch die hnehin geringere Standplatzkapazität bereits heute an hch frequentierten Tagen das Erreichen der Kapazitätsgrenze. Die Verlagerung der Wartungsunternehmen in den Nrdteil des Flughafens erfrdert demnach eine frühzeitige Planung, da hierfür ein signifikanter rganisatrischer und finanzieller Aufwand erfrderlich ist und im Nrden bereits erhebliche Flächen für den Bund (Regierungsflüge, vgl. Kap ) vrgesehen sind. Zudem sind diese Wartungsunternehmen nur durch Planungssicherheit an den Standrt Berlin zu binden. Freie Hangar Flächen wie die Hallen III und IV gemäß Abb. 18 können auf Grund der Gebäudegemetrie nur für kleine Luftfahrzeuge genutzt werden und bieten ab der Größenkategrie der Beechcraft Premier 1 nur beschränkte Nutzbarkeit. Eine Änderung dieser Situatin ist hier zeitnah anzustreben, um die frei gewrdenen Kapazitäten durch Abwanderung der Privatluftfahrt wieder effektiv für den Geschäftsflugverkehr zu nutzen. Hinsichtlich der Verträglichkeit der Allgemeinen Luftfahrt mit der ILA am Standrt BER ist grundsätzlich festzustellen, dass eine deutliche Beeinflussung des Regelflugbetriebs durch die ILA gegeben ist. Es wird insfern empfhlen, das für 2012 entwickelte Knzept

59 Untersuchungsaspekte Seite 59 spätestens nach der Veranstaltung kritisch zu würdigen und ggf. knzeptinell abzuändern der aufzugeben. Eine Verbesserung der Situatin für den Geschäftsflugverkehr in diesem Zeitraum wäre ggf. über die Anwendung subptimierter An-und Abflugverfahren möglich (kürzere Staffelung, kürze geregelte Sicht An- und Abflüge, speziell verkürzte Bahnbenutzung etc.). Hinsichtlich der Kategrie Regierungsflugverkehr ist festzustellen, dass die gemäß Planfeststellungsbeschluss [40] vrgesehene Vrfeldfläche vn m² als nicht ausreichend erachtet wird. Gemäß Änderungsantrag Nr. 21 [53] wurde durch die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH nunmehr der spezifische Flächenbedarf für die Anlagen des Bundes (hier des Auswärtigen Amtes (AA) swie des Bundesministeriums für Verteidigung (BMVg) spezifiziert. Es wird hier unter der Prämisse der als erfrderlich erachteten Abtstellpsitinen eine Fläche vn ca m 2 angegeben. Gemäß [53] war am bisherigen Standrt der Flugbereitschaft BMVg am Flughafen CGN bisher keine negative Beeinflussung vn Regierungsflügen und dem Geschäftsflugverkehr der Allgemeinen Luftfahrt festzustellen, s dass eine räumliche Nähe grundsätzlich befürwrtet werden kann. Da sich gemäß Planfeststellungsbeschluss [40] die Flächen der Allgemeinen Luftfahrt auch direkt an die Flächen der Regierungsluftfahrt anschließen sllen, eine derart örtliche Nähe am Flughafen CGN bisher allerdings nicht gegeben war, sllte dieser Aspekt auch unter den Prämissen des Änderungsantrages Nr. 21 [53] im Rahmen der Detailplanungen nchmals gesndert geprüft werden. Zudem ist zu erwarten, dass bei spezifischen Sicherheitsanfrderungen durch ausländische Staatsgäste bei einer räumlichen Nähe der Anlagen des GAT swie des Bundes mit zeitweisen (stundenweisen) Sperrungen des GAT (insbesndere des Vrfeldbereiches) zu rechnen ist.

60 Seite 60 Untersuchungsaspekte 3.6 Analyse der Infrastruktur der Allgemeinen Luftfahrt in Berlin- Brandenburg Aufbauend auf den Ergebnissen des Kap. 3.5 wird nachflgend gemäß Kap. 2.2 untersucht, welche Infrastruktur der Allgemeinen Luftfahrt im Grßraum Berlin gegeben ist und b die gemäß Kap. 3.5 empfhlene Verlagerung vn Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt vm BER an umliegende Flugplätze möglich ist und wenn ja whin erflgen kann Anfrderungskatalg der Allgemeinen Luftfahrt Nachflgend werden die Anfrderungen der Allgemeinen Luftfahrt getrennt nach der in Kap. 3.1 vrgenmmenen Begriffsbestimmung erfasst. Flgende grundlegende, rechtlich verankerte Anfrderungen lassen sich an die Bdeninfrastruktur der Flugplätze frmulieren: Hindernisfreiheit Verkehrs- und Snderlandeplätze sllten einen beschränkten Bauschutzbereich nach 17 LuftVG [4] mit 1,5 km Radius um den Flughafenbezugspunkt vrhalten (nicht verbindlich, aber empfhlen). Bei Einführung eines Instrumentenflugbetriebs sind die Hindernisrichtlinien gemäß NfL I 328/01 [25] einzuhalten, ansnsten jene für Sichtflugbetrieb gemäß NfL I 327/01. Bei Einführung vn Instrumentenan- und Abflugverfahren sind die Verfahrensplanungsvrgaben nach ICAO PANS-OPS zu beachten. Zugangskntrllen Fluglärm Richtlinien für Zugangskntrllen 27 gelten für alle Flugplätze nach 8 Abs.1 LuftSiG (Sicherheitskntrllen der Flugplatzbetreiber) [26]. Grundlage ist hier die Landeplatz-Lärmschutz-Verrdnung des Bundes [27] swie die Landeplatz-Fluglärmleitlinie der Länder [28] Zudem sind spezifische Anfrderungen einzelner Kategrien zu stellen, die sich wie flgt zusammenfassen lassen: Klassischer Geschäftsflugverkehr mit mittleren und grßen Fluggeräten/Persnengruppen 27 Zitat: Der Unternehmer eines Verkehrsflughafens ist zum Schutz des Flughafenbetriebs vr Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs verpflichtet, 1. sachgerechte Durchführung der persnellen Sicherungs- und Schutzmaßnahmen und die Kntrlle der nicht allgemein zugänglichen Bereiche 2. Pst, aufgegebenes Gepäck, Fracht und Versrgungsgüter zur Durchführung der Maßnahmen nach 5 Abs. 3 sicher zu transprtieren und zu lagern 3. bei Durchsuchungen des aufgegebenen Gepäcks nach 5 Abs. 3 den Fluggast herbeizuhlen der bei Durchsuchungen in Abwesenheit des Fluggastes die Schlösser der Gepäckstücke zu öffnen 4. nicht allgemein zugängliche Bereiche gegen unberechtigten Zugang zu sichern und, sweit es sich um sicherheitsempfindliche Bereiche handelt, den Zugang nur hierzu besnders berechtigten Persnen zu gestatten

61 Untersuchungsaspekte Seite 61 Befestigte Betn Start- und Landebahn (Erfrderliche Länge entsprechend der eingesetzten Muster nach EU-OPS), möglichst flexible zeitliche Verfügbarkeit (flexible Öffnungszeiten, inkl. vrzuhaltendem Persnal, hier Flugleiter), Wetterunabhängigkeit durch IFR Verfahren (hier Vrhaltung flugsicherungstechnischer Einrichtungen wie ILS, RNAV bzw. EGNOS-GPS- Verfahren) inkl. der dann zu berücksichtigten Hindernisfreiheit gemäß NfL I 328/01 und Verfahrensplanungsauflagen nach ICAO PANS-OPS, Freie Kapazitäten (Slts, im Falle der Krdinierungspflicht, gilt nur für den Flughafen BER), Attraktive Gebührenstruktur, Abfertigungsgebäude mit allen erfrderlichen Ausstattungsmerkmalen, Verfügbare Stellplätze (auch Hallenstellplätze). Klassischer Geschäftsflugverkehr mit kleinen Fluggeräten/Persnengruppen Mindestens Gras-Start- und Landebahn (besser befestigte S/L-Bahn, da ganzjährig verfügbar, Erfrderliche Länge entsprechend der eingesetzten Muster nach EU- OPS), möglichst flexible zeitliche Verfügbarkeit (flexible Öffnungszeiten, inkl. vrzuhaltendem Persnal, hier Flugleiter), Abfertigungsgebäude mit allen erfrderlichen Ausstattungsmerkmalen, Verfügbare Stellplätze (auch Hallenstellplätze). Vereine / Privatflieger Schulungsflüge Gras Start- und Landebahn, Verfügbare Stellplätze (auch Hallenstellplätze) Abfertigungsgebäude für Flugvrbereitung.

62 Seite 62 Untersuchungsaspekte Nachflgende Tab. 8 fasst die Anfrderungen der in Berlin-Brandenburg derzeitig eingesetzten größten Luftfahrzeugmuster der Kategrien Geschäftsflugverkehr an die vrzuhaltenden Start- und Landebahnlängen zusammen: Luftfahrzeugmuster MTOM [t] TORR [m] LDR [m] Gulfstream , Gulfstream IV SP 28 33, Drnier 328 Jet 29 15, Drnier 328 Prp 30 13, Piper Cheyenne PA42 31, 32 5, Cessna , 34 1, Tab. 8: Bahnlänge-Anfrderungen relevanter Luftfahrzeugmuster im Geschäftsflugverkehr Nachflgende Tab. 9 zeigt die genutzten Luftfahrzeugmuster für den Geschäftsflugverkehr der in Berlin-Brandenburg ansässigen Luftverkehrsunternehmen. Es ist ersichtlich, dass vrgabebedingt alle Luftfahrzeugmuster mit einem MTOM > 14 t ausschließlich am Flughafen Berlin-Schönefeld verkehren: Flugplatz Luftfahrzeugmuster Betreiber Berlin-Schönefeld Hawker Beechcraft Premier 1A Peak Air Hawker Beechcraft King Air B200 Hawker Beechcraft King Air C90B Gulfstream 500 Gulfstream IV SP Challenger 604 Citatin CJ3 Citatin XLS Peak Air Peak Air Windrse Air Jetcharter Windrse Air Jetcharter Windrse Air Jetcharter Windrse Air Jetcharter Windrse Air Jetcharter 28 Siehe Stand September Siehe Stand September Siehe Stand September Siehe Stand September Siehe nach CS 23, Stand Juni Siehe Stand September Siehe single_engine/skyhawk/skyhawk_s&d.pdf; nach CS 23, Stand Juni 2011

63 Untersuchungsaspekte Seite 63 C550 Citatin C525 A Citatin 2 Drnier 328 Prp Drnier 328 Jet Beech 1900D Cessna 172 Skyhawk Cessna 152 Beech Bnanza Windrse Air Jetcharter Windrse Air Jetcharter Private Wings Flugcharter Private Wings Flugcharter Private Wings Flugcharter Air Service Berlin, VPS VPS VPS DA42 Twin Star VPS Schönhagen Beechcraft Barn 95 APS Aviatin Prject Service Cessna 172 Skyhawk APS Aviatin Prject Service, Airship Airservice Cessna 182 Aquilla A210 Cessna 150 Airship Airservice APS Aviatin Prject Service, Airship Airservice APS Aviatin Prject Service Strausberg Cirrus SR 22 Aerturs Partenavia P68C Cessna 150 Cessna 152 Cessna 172 Skyhawk Scta TB 20 Eberswalde-Finw Piper Cheyenne PA 42D Piper Cheyenne PA 31D Cessna 340 Beechcarft 65 Qeenair 88 Cessna 172 Skyhawk Antnv 2 Aerturs Aerturs, Arrw Airservice Aerturs, Arrw Airservice Aerturs, Arrw Airservice Aerturs Finw Air Service Finw Air Service Finw Air Service Air Tempelhf Air Tempelhf Air Tempelhf Tab. 9: Luftfahrzeugmuster im Geschäftsflugverkehr an ausgewählten Flugplätzen in Berlin- Brandenburg Im nachflgenden Kap wird nunmehr die bestehende Infrastruktur unter Maßgabe der GA Anfrderungen gemäß Kap. 2.2 detailliert analysiert. Zudem werden die in Interwies mit den Flugplatzbetreibern gewnnenen Erkenntnisse in Bezug auf einen betreiberseitigen Anfrderungskatalg an die Infrastruktur vrgestellt.

64 Seite 64 Untersuchungsaspekte Bestehende Luftverkehrsinfrastruktur im Grßraum Berlin Verkehrslandeplatz Schönhagen Abb. 20: Verkehrslandeplatz Schönhagen [19] Der Verkehrslandeplatz Schönhagen weist flgende Merkmale auf: Merkmal Start-/ Landebahn Technische Ausstattung Ausstattung m x 23 m Asphalt 700 m x 18 m Asphalt 760 m x 40 m Gras m x 90 m Gras für Segelflug Befeuerungsanlage Flugplatzleuchtfeuer Wetterstatin PAPI

65 Untersuchungsaspekte Seite 65 Service Ansässige Luftfahrtunternehmen, Flugschulen und Vereine Verkehrsanbindung Beschränkung Zllabfertigung möglich Flugzeugschlepper bis 12 t AVIS Mietstatin Shuttleservice zum Bahnhf Trebbin 8 Unternehmen (Lufttaxi + Instandhaltung + Ausbildung) 1 Verein Entfernung zum Stadtzentrum Berlin (Hauptbahnhf) via Straße: ca. 64 km Bundesstraße (B 101) Bahnhf Trebbin (DB Reginalverkehr) Zulassung für Luftfahrzeuge bis 12 t MTOM (zeitweise beschränkt auf 5,7 t) VFR Zulassung (IFR mit GPS-Betrieb, z. Z. im Genehmigungsverfahren Tab. 10: Ausstattungsmerkmale Verkehrslandeplatz Schönhagen Anfrderungskatalg seitens des Flugplatzbetreibers Am 08. Juni 2010 wurde ein Interview mit Herrn Dr. Schwahn, Geschäftsführer des Verkehrslandeplatzes Schönhagen, geführt. Hinsichtlich der zukünftigen Perspektiven swie Anfrderungen an den Verkehrslandeplatz Schönhagen wurden flgende Aussagen seinerseits getrffen: Verkehrsentwicklung: Eine Zunahme der UL-Bewegungen zeichnete sich auch während der Wirtschaftskrise ab (nahezu Verdppelung). 170 LFZ (mehrheitlich gewerbliche) sind derzeit am Flugplatz fest statiniert. Die Halter dieser LFZ kmmen zu ca. 50 % aus der Stadt Berlin swie 50 % aus der Regin. Es werden zukünftig mehr LFZ der höheren Gewichtsklassen (2t - 5,7t MTOM) erwartet (zurückzuführen auf die zeitnahe Inbetriebnahme des Flughafen BER swie das geplante Instrumentenanflugverfahren am Platz). Ziel der Geschäftsführung ist es, das gesamte Segment der Allgemeinen Luftfahrt (vm Segelflugverkehr bis zum Instrumentenflug) abzudecken Entwicklungsptenzial sei hier eindeutig gegeben. PFV Instrumentenanflugverfahren (aktuell laufend): Luftraum F ist geplant auch zukünftig keine DFS-Ltsen erfrderlich. Die installierte Befeuerung ist bereits jetzt ILS-tauglich. Hindernisbereinigung nach NfL 328/01 muss nch erflgen.

66 Seite 66 Untersuchungsaspekte Infrastruktur Die derzeitige Dimensinierung der Start- und Landebahn / swie der Rllwege wird als ausreichend erachtet. Die Erweiterung des Vrfeldes aus Kapazitätsgründen ist vrgesehen, wenn Finanzmittel vrhanden. Flugzeughallen wurden neu gebaut (Bauksten werden vllständig durch Vermietung kmpensiert). Anbindung dieser Hallen durch zusätzliche Rllwege aufgrund der Finanzierung prblematisch. Betriebszeiten Baurecht für ein erweitertes Parkhaus vrhanden, Umsetzung nch ffen. Regulär 6:00-20:30 Uhr, PPR bis 22:00 Uhr Nachtflüge (PPR) bis max. 15 Flugbewegungen pr Mnat (22:00 bis 6:00 Uhr) Zunächst keine Erweiterung der Betriebszeiten geplant Verkehrsanbindung Erreichbarkeit des Flugplatzes wird als ausreichend bewertet. Ausbau der L40 auf 4 Spuren bringt zudem zukünftig nch erhebliche Verbesserung. Wettbewerbssituatin Kaum Wettbewerb mit anderen Plätzen. Verkehrslandeplatz Strausberg wird aufgrund der grßen Entfernung nicht als direkter Knkurrent bewertet. nahegelegene Snderlandeplätze Oehna der Rheinsdrf werden als Ergänzung gesehen.

67 Untersuchungsaspekte Seite Verkehrslandeplatz Strausberg Abb. 21: Verkehrslandeplatz Strausberg [20] Der Verkehrslandeplatz Strausberg verflgt über flgende Merkmale: Merkmal Start-/ Landebahnen Technische Ausstattung Service Ausstattung m x 28 m Betn m x 40 m Gras Befeuerungsanlage inkl. Anflugbefeuerung Flugplatzleuchtfeuer PAPI Tankstelle (Jet A1) Zllabfertigung möglich

68 Seite 68 Untersuchungsaspekte Ansässige Luftfahrtunternehmen, Flugschulen und Vereine Verkehrsanbindung Beschränkung 3 Unternehmen (Lufttaxi + Herstellung + Ausbildung) 2 Flugschulen 3 Vereine Entfernung zum Stadtzentrum Berlin (Hauptbahnhf) via Straße: ca. 45 km Örtliche Nähe zur Bundesautbahn A10 Direktanschluss Landstraße S-Bahn-Anschluss (Bahnhf Strausberg) Zulassung für Luftfahrzeuge bis 8 t MTOM VFR Zulassung Tag und Nacht (IFR- Betrieb angestrebt) Tab. 11: Ausstattungsmerkmale Verkehrslandeplatz Strausberg Anfrderungskatalg seitens des Flugplatzbetreibers Am 10. Juni 2010 wurde ein Interview mit Herrn Gagel, Geschäftsführer des Verkehrslandeplatzes Strausberg geführt. Hinsichtlich der zukünftigen Perspektiven swie Anfrderungen an den Verkehrslandeplatz Strausberg wurden aus Sicht der Betreiber flgende Aussagen getrffen: Verkehrsentwicklung Kaum Einbrüche durch die Wirtschaftskrise: UL-Verkehr leicht gesunken, dafür Anteil der LFZ bis 2 t leicht gestiegen. Keine Verdrängung vn UL der Segelfliegern geplant - ausreichend Kapazitäten vrhanden. 57 fest statinierte LFZ. Bei einem ptimistischen Verkehrsszenari (Unterstellung vn IFR + Verlängerung der Start-/Landebahn) ca FB/a möglich. Infrastruktur Halter der LFZ kmmen zu ca. 50% aus der Stadt Berlin swie ca. 50% aus der Regin. Siedlungsbereich vr Schwelle 05 bringt leichte Fluglärmprbleme mit sich. Bahnverlängerung auf m ist geplant, inkl. neuem Rllweg der Planfeststellungsbeschluss liegt vr, gerichtliche Einwände liegen keine vr. Der Baubeginn ist vn der Finanzierung durch die Stadtwerke Strausberg abhängig. ILS- taugliche Befeuerung ist vrhanden. Genehmigung derzeit bis 8 t MTOM, technisch bis 14 t möglich. Hallen ausreichend vrhanden inkl. einer hhen Halle bis 6,20 m Höhe. Hallenauslastung derzeit ca. 70%. Weitere Baufelder sind bereits planfestgestellt. Parkplätze sind ausreichend vrhanden und könnten im Bedarfsfalle auch schnell erweitert werden.

69 Untersuchungsaspekte Seite 69 Betriebszeiten Regulär 8:00 20:00 Uhr, PPR 20:00 8:00 Uhr Limitierung gemäß PFB, max. 10 Flüge nachts vn 23:00 bis 5:00 Uhr Luftraumstruktur IFR Verfahren inkl. Luftraum F ist geplant. In der Regin existiert eine militärische Tiefflugstrecke, dementsprechend werden seitens der militärischen Flugsicherung Prbleme mit der Einrichtung des Luftraums F gesehen. Verkehrsanbindung Es ist keine grundlegende Verbesserung der landseitigen Infrastruktur zu erwarten, wird aber hnehin als recht gut eingeschätzt, zumindest ÖPNV 500 m zum S-Bahnhf Strausberg. S-Bahn, derzeit 40 min-takt, ab 2013 sgar 20 min-takt Verkehrslandeplatz Eberswalde - Finw Abb. 22: Verkehrslandeplatz Eberswalde-Finw [21] Der Verkehrslandeplatz Eberswalde-Finw verfügt über flgende Ausstattungsmerkmale:

70 Seite 70 Untersuchungsaspekte Merkmal Start-/Landebahn Technische Ausstattung Service Ansässige Luftfahrtunternehmen, Flugschulen und Vereine Verkehrsanbindung Beschränkung m x 50 m Betn Ausstattung Befeuerung inkl. Anflugbefeuerung Rllwegbefeuerung PAPI (Landerichtung 28) Zll- und Grenzkntrllen bei Bedarf Selfbriefing, Flugvrbereitung, Flugpläne, Businesscenter, Catering 2 Unternehmen (Lufttaxi + Instandhaltung) 1 Flugschule Entfernung zum Stadtzentrum Berlin (Hauptbahnhf) via Straße: ca. 65 km Örtliche Nähe zur Bundesstraße (B 2) Bahnhf Finw (DB Reginalverkehr) Zulassung für Luftfahrzeuge bis 14 t MOTM Keine Nachtflugbeschränkung Tab. 12: Ausstattungsmerkmale Verkehrslandeplatz Eberswalde-Finw

71 Untersuchungsaspekte Seite 71 Anfrderungskatalg seitens des Flugplatzbetreibers Am 10. Juni 2010 wurde ein Interview mit Herrn Ott geführt, Geschäftsführer des Verkehrslandeplatzes Eberswalde-Finw. Hinsichtlich der zukünftigen Perspektiven swie Anfrderungen an den Verkehrslandeplatz Eberswalde-Finw wurden seinerseits flgende Aussagen getrffen: Zukunftsperspektiven Antrag zur Planfeststellung wurde abgelehnt 35 : Planungen sahen die Aufwertung des Flugplatzes zu einem Reginalflughafen für den Linienflugverkehr mit bis zu 85 t maximaler Startmasse vr Idee eines Ergänzungsflughafens zum zukünftigen Flughafen Berlin- Brandenburg wurde entwickelt Aufgrund der Ablehnung des Planfeststellungsantrages ist die Zukunft ungewiss Zum Zeitpunkt des Interviews, Erhalt des Flugplatzes angestrebt, jedch mit einer deutlich kürzeren Start-/Landebahn als geplant vn maximal m Betriebszeiten Regulär: M-Fr 08:00 Uhr - SS+30; Sa, S und feiertags 09:00 Uhr - SS+30, PPR 2 Std Am 27. Mai 2011 erflgte gemäß [51] eine Änderung der Genehmigung des VLP Eberswalde- Finw. Die Änderungen betreffen eine Teilflächenausgliederungen und Verschiebungen der Flugplatzgrenzen. Dabei sind die Flugbetriebsflächen verkleinert, der Bauschutzbereich angepasst und Flächen aus der luftrechtlichen Planung entlassen wurden [51]. Ziel ist es, die neuen freien Flächen für den Bau einer Ftvltaik Anlage zu nutzen. Die Baugenehmigung dafür steht laut [51] zum aktuellen Zeitpunkt (07. Juni 2011) nch aus. 35 mit Bezug auf den LEP BB, welcher Linienverkehr mit mehr als 14 t MTOM auf anderen Flugplätzen in den Ländern Berlin und Brandenburg zugunsten eines grßen Mnpl-Flughafens Berlin-Brandenburg Internatinal in Schönefeld ausschließt.

72 Seite 72 Untersuchungsaspekte Verkehrslandeplatz Eggersdrf Abb. 23: Verkehrslandeplatz Eggersdrf [22] Der Verkehrslandeplatz Eggersdrf verfügt über flgende Ausstattungsmerkmale: Merkmal Start-/Landebahn Technische Ausstattung Ansässige Luftfahrtunternehmen, Flugschulen und Vereine m x 40 m Ausstattung m x 40 m Gras für Segelflug keine spezifische flugsicherungstechnische Ausstattung 2 Unternehmen 2 Flugschulen 2 Vereine

73 Untersuchungsaspekte Seite 73 Verkehrsanbindung Beschränkung Entfernung zum Stadtzentrum Berlin (Hauptbahnhf) via Straße: ca. 55 km Örtliche Nähe zu den Bundesstraßen B1 und B5 Zulassung für Luftfahrzeuge bis 5,7 t MOTM Tab. 13: Ausstattungsmerkmale Verkehrslandeplatz Eggersdrf Anfrderungskatalg seitens des Flugplatzbetreibers Am 10. Juni 2010 wurde ein Interview mit Herrn Brändel geführt, Geschäftsführer des Verkehrslandeplatzes Eggersdrf. Hinsichtlich der zukünftigen Perspektiven swie Anfrderungen an den Verkehrslandeplatz Eggersdrf wurden flgende Aussagen seinerseits getrffen: Verkehrsentwicklung Flugplatz wird hauptsächlich als Sprtflugplatz swie Schulungsflugplatz für die drt ansässigen Flugschulen (kein klassischer BA Verkehr) betrieben, diese Ausrichtung sll auch beibehalten werden. Betriebszeiten Es wird ein leichter Anstieg der Flugbewegungszahlen erwartet. Regulär: Smmer 09:00 Uhr 19:00 Uhr, Winter 09:00 Uhr 16:00 Uhr. Wettbewerbssituatin Keine signifikanter Wettbewerb zu Strausberg zu erkennen, da Fkus im Vergleich zu Strausberg auf Luftsprt gesetzt ist.

74 Seite 74 Untersuchungsaspekte Snderlandeplatz Saarmund Abb. 24: Snderlandeplatz Saarmund [23] Der Snderlandeplatz Saarmund verfügt über flgende Ausstattungsmerkmale:

75 Untersuchungsaspekte Seite 75 Merkmal Start-/Landebahn en Technische Ausstattung Ansässige Luftfahrtunternehmen, Flugschulen und Vereine Verkehrsanbindung Beschränkung m x 30 m Gras Ausstattung 750 m x 30 m Gras für Segelflug keine spezifische flugsicherungstechnische Ausstattung 2 Unternehmen (Lufttaxi + Ausbildung) 3 Vereine Entfernung zum Stadtzentrum Berlin (Hauptbahnhf) via Straße: ca. 36 km Örtliche Nähe zur Bundesautbahn A10/A115 Zulassung für Luftfahrzeuge bis 2 t MTOM (VFR) Tab. 14: Ausstattungsmerkmale Snderlandeplatz Saarmund Anfrderungskatalg seitens des Flugplatzbetreibers Am 10. Juni 2010 wurde ein Interview mit Herrn Dr. Britz geführt, Geschäftsführer des Snderlandeplatzes Saarmund. Hinsichtlich der zukünftigen Perspektiven swie Anfrderungen an den Snderlandeplatz Saarmund wurden flgende Aussagen getrffen: Verkehrsentwicklung Infrastruktur Flugplatz wird hauptsächlich als Sprtflugplatz swie Schulungsflugplatz für die drt ansässigen Flugschulen (kein klassischer BA Verkehr) betrieben, diese Ausrichtung sll auch beibehalten werden. Im Jahr 1994 wurde das Flugplatzgelände vn der Treuhandanstalt der Gemeinde Saarmund kstenls übereignet, mit der Auflage, es ausschließlich für luftsprtliche Zwecke zur Verfügung zu stellen erhielt der Flugplatz Saarmund eine neue luftrechtliche Genehmigung nach 6 LuftVG. Zahl der Fremdlandungen ist aufgrund der aktuellen Genehmigung auf Landungen pr Jahr begrenzt. Zukünftig wir mit keiner signifikanten Verkehrserhöhung gerechnet. Es bestehen 4 Hallen, 2 weitere sind in Planung.

76 Seite 76 Untersuchungsaspekte Snderlandeplatz Werneuchen Abb. 25: Snderlandeplatz Werneuchen [24] Der Snderlandeplatz Werneuchen verfügt über flgende Ausstattungsmerkmale:

77 Untersuchungsaspekte Seite 77 Merkmal Start-/Landebahn Technische Ausstattung Ansässige Luftfahrtunternehmen, Flugschulen und Vereine Verkehrsanbindung Beschränkung m x 80 m Betn Ausstattung keine spezifische flugsicherungstechnische Ausstattung 1 Unternehmen 2 Vereine Entfernung zum Stadtzentrum Berlin (Hauptbahnhf) via Straße: ca. 30 km Direktanbindung B158 Bahnhf Werneuchen (DB Reginalverkehr) Zulassung für Luftfahrzeuge bis 5,7 t MTOM (VFR) Tab. 15: Ausstattungsmerkmale Snderlandeplatz Werneuchen

78 Seite 78 Untersuchungsaspekte Cttbus und Neuhardenberg - weitere stadtferne Luftverkehrsinfrastruktur Neben den in den Kapitel bis beschriebenen Flugplätzen werden weiterführend die Flugplätze Cttbus Drewitz und Neuhardenberg analysiert, da diese bedingt durch ihre bereits gehbene Infrastruktur gute Ausweichfunktinen für Verkehr vm BER insbesndere bei Grßereignissen übernehmen können und dies auch bereits in der Vergangenheit taten. Cttbus Drewitz (Verkehrslandeplatz) Abb. 26: Verkehrslandeplatz Cttbus-Drewitz [47] Der Verkehrslandeplatz Cttbus-Drewitz verfügt über flgende Ausstattungsmerkmale:

79 Untersuchungsaspekte Seite 79 Merkmal Start-/Landebahn Technische Ausstattung Ansässige Luftfahrtunternehmen, Flugschulen und Vereine Verkehrsanbindung Beschränkung 2.500m x 45m Betn 1500m x 50m Gras Anflugbefeuerung Ausstattung Nichtpräzisinsanflugverfahren PAPI NDB DME 1 Flugschule 2 Vereine Entfernung zum Stadtzentrum Berlin (Hauptbahnhf) via Straße: ca. 160 km Direktanbindung B97, Autbahn A15/A13 Bahnhf Jänschwalde Ost (DB Reginalverkehr) Zulassung für Luftfahrzeuge bis 30t MTOM bei prpellergetriebenen LFZ Zulassung für Luftfahrzeuge bis 20t MTOM bei strahlgetriebenen LFZ Tab. 16: Ausstattungsmerkmale Verkehrslandeplatz Cttbus-Drewitz Der Verkehrslandeplatz Cttbus-Drewitz unterscheidet sich vn den Flugplätzen im Grßraum Berlin durch einige Besnderheiten. Die Beschränkungen der maximalen Abflugmasse liegen bei 30t für prpellergetriebene LFZ, bei 20t für strahlgetriebenen LFZ (Sndergenehmigung bis 100t beispielsweise für Testflüge möglich, vgl. Tab. 16). Der Flugplatz verfügt zudem über ein Instrumentenanflugverfahren (Nichtpräzisinsanflug). Dementsprechend wird dieser Flugplatz u.a. vn Lufthansa und Air Berlin für den Trainingsflugbetrieb für die Luftfahrzeugmuster CRJ, Learjet, FOKKER 100, B737 und die A320 Familie genutzt. Durch eine Fahrzeit vn etwa 100 min zum Stadtzentrum vn Berlin (hier Hauptbahnhf) ist dieser Platz für Geschäftsflugverkehr in die Hauptstadt jedch nur begrenzt geeignet. Insbesndere bei Grßereignissen bietet sich dieser Flugplatz jedch als Ausweichflugplatz speziell für das Abstellen vn LFZ an. Diese Möglichkeit wird derzeit bereits wahrgenmmen. Zudem besteht am Landeplatz die Möglichkeit, die Fluggastabfertigung nach 5 Luftsicherheitsgesetz zur Persnen- und Gepäckkntrlle durchzuführen.

80 Seite 80 Untersuchungsaspekte Neuhardenberg (Snderlandeplatz) Abb. 27: Snderlandeplatz Neuhardenberg [48] Der Snderlandeplatz Neuhardenberg verfügt über flgende Ausstattungsmerkmale: