Entwurf des Lärmaktionsplans. Stadt Dortmund

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1 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 1 Entwurf des Lärmaktionsplans für die Stadt

2 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 2 Inhalt 1 Einleitung Beschreibung des Untersuchungsgebietes Rechtliche Rahmenbedingungen der Lärmaktionsplanung Unterschiede im deutsch-europäischen Regelwerk Richtwerte der Lärmaktionsplanung Zuständigkeiten in der Lärmaktionsplanung Ablauf und Zielsetzung der Lärmaktionsplanung Öffentlichkeitsbeteiligung Lärmkartierung Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen Ermittelte Lärmeinwirkungen in Lärmeinwirkung durch Straßenverkehr Lärmeinwirkung durch kommunalen Schienenverkehr Lärmeinwirkung durch Schienenverkehr Bund Lärmeinwirkung durch Flugverkehr Lärmeinwirkung durch IVU-Anlagen Zusammenfassung der Lärmkartierung Ruhige Gebiete Definitionsansatz ruhiges Gebiet Auswirkung der Festlegung von ruhigen Gebieten Lärmminderungspotenzial Quellenunabhängiges Lärmminderungspotenzial Lärmminderungspotenzial Straßenverkehrslärm Lärmminderungspotenzial Schienenverkehrslärm (Straßen- und Stadtbahnen) Lärmminderungspotenzial Schienenverkehrslärm (Eisenbahnen des Bundes) Lärmminderungspotenzial Flugverkehrslärm Lärmminderungspotenzial Industrie- und Gewerbelärm (IVU-Anlagen) Maßnahmen und Konzepte der Lärmaktionsplanung Vorsorgender Lärmschutz in der Bauleitplanung Maßnahmen zur Minderung von Straßenverkehrslärm Masterplan Mobilität Einsatz lärmoptimierten Asphalts Einführung der Lkw-Entlastungszone Maßnahmen an der Bundesstraße Minderung der Schallimmissionen durch passiven Schallschutz Maßnahmen zur Minderung von Schienenverkehrslärm (Straßen- und Stadtbahnen) Maßnahmen zur Minderung von Schienenverkehrslärm (Eisenbahnwege des Bundes) Perspektivische Maßnahmen und Konzepte zur Minderung von Umgebungslärm Geplanter Einsatz lärmoptimierten Asphalts (LOA 5D) Planungen zur Verkehrsverlagerung und Verkehrsbündelung Kommunales Schallschutzfensterprogramm...53

3 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite Schaffung und Institutionalisierung einer Kommunikationsstruktur zur Lärmproblematik Ausblick Anhang...56

4 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 4 Abkürzungsverzeichnis Abstandserlass AUSWI Abstände zwischen Industrie- bzw. Gewerbegebieten und Wohngebieten im Rahmen der Bauleitplanung und sonstige für den Immissionsschutz bedeutsame Abstände. Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, 2007 Ausschuss für Umwelt, Stadtgestaltung, Wohnen und Immobilien der Stadt 16. BImSchV 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung), BImSchV Sportanlagenlärmschutzverordnung 24. BImSchV Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung, BImSchV Verordnung über die Lärmkartierung BAB BauGB BauNVO BImSchG BImSchV B-Plan B+R Connex db(a) DIN DTV EBA EU F-Plan Hot-Spot IVU-Anlagen Kfz LAP LAI LANUV L DEN L Evening L Night Lkw LOA 5D MIV MKULNV Bundesautobahn Baugesetzbuch Baunutzungsverordnung Bundes-Immissionsschutzgesetz Bundes-Immissionsschutzverordnung Bebauungsplan Bike and Ride Connex Cargo Logistics GmbH Dezibel (A-Bewertung) Schallschutzes im Städtebau durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Eisenbahnbundesamt Europäische Union Flächennutzungsplan Lärmbrennpunkte Industrie- oder Gewerbegelände, auf denen sich eine oder mehrere Anlagen gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU Anlagen) befinden Kraftfahrzeug Lärmaktionsplan Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz, Essen Day-Evening-Night-Lärmindex (Tag-Abend-Nacht ), Lärmindex für die allgemeine Belästigung (Gesamttag 24 h) A-bewerteter äquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Abend (18.00 bis Uhr) A-bewerteter äquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Nacht (22.00 bis Uhr) Lastkraftwagen lärmoptimierter Asphalt motorisierter Individualverkehr Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen

5 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 5 OPA ÖPNV Pkw RLS-90 P+R Schall-03 TA-Lärm UBA VBEB VBUF VBUI VBUS VBUSCH VLärmSchR offenporige Asphaltdeckschicht Öffentlicher Personennahverkehr Personenkraftwagen Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen Park and Ride Richtlinie für die Berechnung der Schallimmissionen an Schienenwegen Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm Umweltbundesamt Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes,

6 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 6 1 Einleitung Hohe Lärmimmissionen stellen nicht nur eine Belästigung dar, welche die Lebensqualität der Betroffenen mindert, sondern sie haben auch eine gesundheitliche Bedeutung. Das Ziel der Lärmaktionsplanung ist, die Belastung der Bevölkerung durch Umgebungslärm zu senken und ruhige Gebiete vor einer zukünftigen Verlärmung zu schützen. Die Lärmaktionsplanung ist nicht als starres Planwerk zu verstehen, sondern sie stellt vielmehr einen kontinuierlichen Prozess mit kurz- bis mittelfristig umsetzbaren und langfristig planbaren Maßnahmen dar, die zu einer Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität führen sollen. 1.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes liegt im Osten des Ruhrgebietes und gehört mit ca Einwohnern zu den zehn größten Städten der Bundesrepublik Deutschland. Das er Stadtgebiet ist sowohl durch Ost-West- als auch Nord-Süd-verlaufende Autobahnen gut zu erreichen. Ebenfalls bietet ein im Wesentlichen Ost-West ausgerichtetes Schienennetz eine gute Anbindung an. Diese gute Erreichbarkeit ist jedoch mit einer deutlichen Lärmbelastung durch den Straßen- und Schienenverkehr verbunden. Im Osten des Stadtgebietes befindet sich der er Flughafen. Er ist ein bedeutungsvoller Standortfaktor für. Die Lärmauswirkungen, die von diesem Flughafen ausgehen, treten deutlich hinter denen anderer deutscher Großflughäfen wie Frankfurt zurück. war in der Vergangenheit Standort vieler Zechen, eisen- und stahlerzeugender Betriebe sowie Standort vieler Brauereien. Durch den im gesamten Ruhrgebiet stattgefundenen Strukturwandel sind viele dieser Industriebetriebe verschwunden. hat sich zu einer Stadt verändert, in der Hochtechnologie, Wissenschaft und Dienstleistungen eine große Rolle spielen. Die klassische Industrie ist in stark zurückgegangen. Verbunden mit diesem Strukturwandel hat auch der daraus resultierende Industrie- und Gewerbelärm erheblich abgenommen. 1.2 Rechtliche Rahmenbedingungen der Lärmaktionsplanung Mit der Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie (EG- Richtlinie Nr. 2002/49/EG) in nationales Recht sind die Kreise und die kreisfreien Städte verpflichtet, auf Grundlage der 47a-f des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) und der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) die Lärmsituation für ihr jeweiliges gesamte Stadtgebiet zu ermitteln und anhand von Lärmkarten graphisch darzustellen. Die Lärmkartierung war erstmalig zum zu erstellen und ist in einem Turnus von fünf Jahren zu aktualisieren.

7 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 7 Für die Berechnungen der Lärmkarten sind Berechnungsmethoden heranzuziehen, die EU-weit zu ähnlichen Ergebnissen führen sollen. Die Berechnungsmethoden sind aber noch vorläufig und unterscheiden sich teilweise deutlich von den nationalen Berechnungsvorschriften. Gemäß 47d Abs. 1 BImSchG sind zur Regelung von Lärmproblemen, die sich aus der Kartierung ergeben, Aktionspläne aufzustellen. Lärmprobleme im Sinne des 47d Abs. 1 BImSchG liegen auf jeden Fall vor, wenn an Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen schutzwürdigen Gebäuden ein ermittelter Lärmpegel von L DEN = 70 db(a) und/oder L Night = 60 db(a) erreicht wird. 1 Gleichfalls sind ruhige Gebiete zu lokalisieren und zu schützen. Hierbei muss es sich nicht zwangläufig nur um ruhige Außenbereiche handeln, es können auch Geräuschinseln im Innenstadtbereich sein, die einen signifikanten Geräuschpegelunterschied gegenüber ihrer Umgebung ausweisen und/oder einen erhöhten Erholungsfaktor aufweisen. Die genaue Definition eines ruhigen Gebiets obliegt der Kommune. Bei der Aufstellung und Ausarbeitung der Aktionspläne ist die Öffentlichkeit gemäß 47d Abs. 3 BImSchG in geeigneter Form zu beteiligen Unterschiede im deutsch-europäischen Regelwerk Neben den Bestimmungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie und den darauf aufbauenden nationalen Regelungen gab es bereits vor der Einführung der EU-Umgebungslärmrichtlinie eine Vielzahl nationaler Gesetze und Verordnungen, die den Immissionsschutz in Deutschland regeln. Diese Vielzahl an Gesetzen und Verordnungen weichen allerdings teilweise erheblich vom europäischen Regelwerk ab. Ihre Gültigkeit ist aber in jedem Fall weiterhin gegeben. So wird bei der Errichtung bzw. wesentlicher Veränderung von Verkehrswegen nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) verfahren. Diese Verordnung schreibt Berechnungsmethoden vor, die zu deutlich anderen Ergebnissen führen können, als sie nach den EU-Berechnungsvorschriften erzielt würden. Beispielsweise errechnet sie den Schienenverkehrslärm gegenüber dem EU-Regelwerk mit um 5 db geringeren Pegeln. Auch beim Straßenverkehrslärm ergeben sich im Bereich von Ampelanlagen Unterschiede bis zu 3 db (+/- 3 db entsprechen einer Verdoppelung bzw. Halbierung der Verkehrsmenge). Für gewerbliche Anlagen findet in Deutschland die technische Anleitung Lärm (TA Lärm) Anwendung, die sich ebenfalls von den EU-Vorschriften unterscheidet. 1 Das Umweltbundesamt definiert diese Kenngrößen wie folgt: L DEN ist der Indikator (Einheit: db(a)), der den gemittelten Immissionsschallpegel außen vor der Wohnung über den ganzen Tag hinweg beschreibt, wobei die Abendzeit (in Deutschland von Uhr) mit 5 db(a) und die Nachtzeit (von Uhr) mit 10 db(a) beaufschlagt werden. L Night ist der ungewichtete gemittelte Immissionsschallpegel für die Nachtzeit. Beide Indikatoren werden als Jahresmittelwerte bestimmt.

8 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 8 Als ein weiteres Beispiel sei auf die DIN (Schallschutz im Städtebau) verwiesen, die im Rahmen der Bebauungsplanung heranzuziehen ist. Auch diese Norm weist deutliche Unterschiede zum EU-Regelwerk auf. Die beschriebenen Unterschiede können zu erheblichen unterschiedlichen Interessen der Lärmverursacher führen. Nach deutschem Recht genehmigte Straßen, Schienenstrecken, gewerbliche Anlagen oder Wohngebiete genügen den gesetzlichen (deutschen) Anforderungen. Gleichzeitig ist aber für sie nach EU-Recht ein Lärmaktionsplan aufzustellen. Dieser entstehende Konflikt zwischen Bestandsschutz (deutsches Regelwerk) und Lärmaktionsplanung (EU-Regelwerk) ist zwar bekannt, aber nach wie vor noch nicht abschließend in der Gesetzgebung aufgelöst. 1.3 Richtwerte der Lärmaktionsplanung Die physiologischen Auswirkungen durch eine kontinuierliche Lärmbelastung wurden in zahlreichen Studien wissenschaftlich untersucht. Lärm kann unter anderem zu Kommunikations-, Konzentrations- und Schlafstörungen führen. Die Meidung von Lärmbelastungen hat zur Folge, dass z.b. Gärten, Terrassen, Balkone oder zu einer Lärmquelle ausgerichtete Wohnräume nur eingeschränkt genutzt werden können. Die Auswirkungen durch den uns umgebenden Lärm lassen sich nicht nur medizinisch belegen, sondern auch volkswirtschaftlich quantifizieren. Ein volkswirtschaftlicher Schaden entsteht beispielsweise durch eine verminderte Arbeitsleistung, der Belastung des Gesundheitswesens durch lärmbedingte Folgeerkrankungen oder dem Attraktivitätsverlust von Wohnquartieren (Wertminderung von Liegenschaften, geringere Mieteinnahmen). Die Europäische Union will mit der Einführung der Umgebungslärmrichtlinie der vorhandenen Lärmsituation entgegenwirken und ruhige Gebiete vor der Verlärmung schützen. Es wurden jedoch weder in der EU-Richtlinie selbst, noch in den 47a-f des Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), über die die EU-Richtlinie in nationales Recht übertragen wurde, konkrete Grenzwerte definiert. In 47d Abs. 1 BImSchG heißt es lediglich, dass die zuständigen Behörden Lärmaktionspläne aufzustellen haben, in denen die Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden. Erst durch einen Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz NRW wurde die Lärmaktionsplanung konkretisiert. Das Ministerium gibt zum Begriff -Lärmproblem- folgende Empfehlung: Lärmprobleme im Sinne des 47 d Abs. 1 BImSchG liegen auf jeden Fall vor, wenn an Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen schutzwürdigen Gebäuden ein L DEN von 70 db(a) oder ein L Night von 60 db(a) erreicht oder überschritten wird. Ein rechtlicher Anspruch auf Maßnahmen zur Reduktion der Lärmbelastung lässt sich hieraus jedoch nicht ableiten. Des Weiteren sind Maßnahmen der Lärmaktionsplanung nicht objektbezogen. Die genannten Schallpegelwerte für L DEN und L Night werden auch als Auslösepegel oder Interventionswert beschrieben.

9 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 9 Zieht man die aktuellen Aussagen des Umweltbundesamtes (UBA) zu den Handlungszielen zur Lärmminderung heran, ist zu erkennen, dass mit Pegeln von L DEN = 70 db(a) und L Night = 60 db(a) das Ziel, die Gesundheit der Menschen zu schützen, noch lange nicht erreicht ist. Allein zur Vermeidung von Gesundheitsgefahren nennt das UBA einen kurzfristig anzustrebenden Zielwert von 65 db(a) für den L DEN und von 55 db(a) für den L Night. Als langfristiges Ziel nennt das UBA einen Wert von 55 und 45 db(a) für den L DEN bzw. L Night. Während die aus den EU-Vorgaben abgeleiteten Richtwerte L DEN und L Night gebietsunabhängig Gültigkeit haben, berücksichtigen die sonstigen deutschen Richtwerte in aller Regel den Charakter des jeweiligen Gebietes, in dem sie Anwendung finden. So darf es in Industrie- und Gewerbegebieten durchaus relativ laut sein, da dort Wohnen nicht bzw. nur sehr eingeschränkt erlaubt ist. In Gebieten mit vorwiegender Wohnnutzung besonders in reinen Wohngebieten sind die Anforderungen an den Schallimmissionsschutz dagegen sehr hoch. Darüber hinaus unterscheiden die sonstigen deutschen Richtwerte nur Tag und Nacht und nicht die Abstufung Tag Abend - Nacht. In einigen Fällen kennt man darüber hinaus Zu- bzw. Abschläge für Ruhezeiten. 1.4 Zuständigkeiten in der Lärmaktionsplanung Im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) ist festgelegt, dass die Gemeinde oder die nach dem Landesrecht zuständigen Behörden für die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung verantwortlich sind. Eine Ausnahme bildet die Kartierung des Schienenverkehrslärms auf den Schienenwegen des Bundes ( Deutsche Bahn AG ). Die Lärmkarten werden durch das Eisenbahn- Bundesamt erstellt. Die Lärmdaten werden an die Kommunen übermittelt und in die allgemeine Lärmkartierung eingepflegt. Der Lärmaktionsplan muss nun durch die Kommune auch für die Schienenwege des Bundes erstellt werden. Die grundsätzliche Verantwortung der Gemeinde erweckt den falschen Eindruck, dass sie in allen Belangen Herrin des Verfahrens ist. Der tatsächliche Einfluss der Gemeinde auf Lärmquellen, die nicht unter ihre direkte Verantwortung fallen, ist jedoch insbesondere bei der Umsetzung von kurz- und mittelfristigen Maßnahmen gering. Besonders die Kommunikation mit der Deutschen Bahn AG gestaltet sich als sehr schwierig. Die formale Zuständigkeit für die Aufstellung des Lärmaktionsplans liegt beim Umweltamt der Stadt Brückstraße Für die Aufstellung des Lärmaktionsplans ist jedoch die Zusammenarbeit mit verschiedenen städtischen Behörden und (stadt-)unabhängigen Institutionen erforderlich. So gibt es beispielhaft eine enge Zusammenarbeit mit dem Stadtplanungs- und Bauordnungsamt, der Straßenverkehrsbehörde und dem Tiefbauamt, sowie dem Flughafen und den er Stadtwerken.

10 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite Ablauf und Zielsetzung der Lärmaktionsplanung Die Lärmaktionsplanung ist nicht als ein alleinstehendes Instrument und abschließendes Projekt zu verstehen. Sie ist vielmehr in bestehenden Planungen (Flächennutzungsplan, Masterplan Mobilität etc.) zu integrieren und steht in einer wechselseitigen Beziehung zu bereits existierenden Planwerken. Der Lärmaktionsplan soll frühzeitig in den Planungsprozess eingreifen, um eine mittel- und langfristige Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität zu sichern. Die Lärmaktionsplanung greift jedoch auch auf bereits existierende Planungen und Strategien zurück und führt diese zusammen. Neben dieser strategischen Ausrichtung sind kurzfristig erreichbare Ziele zu erarbeiten und umzusetzen. Die Lärmkarten als Grundlage der Aktionsplanung und die Lärmaktionspläne selbst sind in einem Turnus von fünf Jahren zu erneuern und zu veröffentlichen. Der vorliegende Lärmaktionsplan wird nach Abschluss der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Vorbereitung des Satzungsbeschlusses an den Ausschuss für Umwelt, Stadtgestaltung, Wohnen und Immobilien der Stadt (AUSWI) übergeben. Mit Zustimmung des Ausschusses wird der Lärmaktionsplan dem Rat der Stadt zum Beschluss vorgelegt. 1.6 Öffentlichkeitsbeteiligung Die Stadt ist nach 47d (3) BImSchG gesetzlich dazu verpflichtet, die Öffentlichkeit an der Lärmaktionsplanung zu beteiligen. Ein konkreter Verfahrensablauf wie es in anderen Planverfahren der Fall ist, wurde nicht definiert. Die Bevölkerung ist rechtzeitig und effektiv an der Lärmaktionsplanung zu beteiligen. Die Ergebnisse der Beteiligung sind bei der Planaufstellung zu berücksichtigen. Die Beteiligung der Öffentlichkeit ist jedoch nicht nur ein rein formaler Teil, sondern ein zentraler Punkt der Lärmaktionsplanung. Neben den Eingaben zu physikalisch belegbaren Lärmsituationen ergeben sich gerade aus der subjektiven Bewertung von Lärmquellen oder Lärmminderungsmaßnahmen neue wertvolle Ansätze, die direkt oder indirekt in den Lärmaktionsplan einfließen. Dazu wird die formale Offenlage des Lärmaktionsplans mit der Möglichkeit, sich schriftlich oder per einzubringen mit weiteren Formen der Öffentlichkeitsarbeit begleitet. Es wird eine für Jedermann zugängliche Auftaktveranstaltung zur Öffentlichkeitsbeteiligung stattfinden. Weiterhin wird insbesondere die Möglichkeit geboten, sich über ein Online- Forum konstruktiv zu beteiligen. Diese Online-Plattform wird unter der URL bereitgestellt.

11 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 11 2 Lärmkartierung Auf Grundlage des 47c des BImSchG und der 34. BImSchV wurden im Jahr 2007 für die Lärmquellen Straßenverkehr, Schienenverkehr, o Bund o Kommune Flugverkehr und Industrie und Gewerbe (IVU-Anlagen) Lärmkarten erstellt. Betrachtet wurde der 24-stündigen Tageszeitraum L DEN und der 8- stündigen Nachtzeitraum L Night. Die unterschiedlichen Tageszeiträume Tag, Abend und Nacht (Day Evening Night) wurden mit Zuschlägen belegt, die die störende Wirkung des Lärms und den erhöhten Schutzanspruch zu bestimmten Uhrzeiten widerspiegeln. Die Lärmkartierung besteht daher aus insgesamt zehn Karten für die fünf Lärmarten mit dem jeweiligen Tag- und Nachtwert. Die Schallimmissionen werden berechnet und nicht gemessen. Die Berechnung erfolgt auf der Grundlage von Verkehrsanalysen (Zählungen) und Simulationen. Die Werte werden über das gesamte Jahr gemittelt. Im Zusammenhang mit der Berechnung stellt sich vielfach die Frage inwieweit eine solche Berechnung repräsentativ ist. Unabhängig der Tatsache, dass eine flächendeckende Messung des Umgebungslärms weder praktikabel noch bezahlbar wäre, sind Messungen immer nur eine Momentaufnahme. Messungen können durch eine Vielzahl von Faktoren beeinflusst werden. Die Windrichtung, das Wetter, Verkehrsbehinderungen, Verkehrsausfälle oder das Geräusch eines Martinshorns können das Ergebnis zu hoch oder zu niedrig erscheinen lassen. Bei der Berechnung spielen wechselnde Einflüsse keine Rolle, im Ergebnis ist die Berechnung jedoch als konservativ zu betrachten. Beim Schienenverkehr wird zusätzlich unterschieden, ob es sich um den kommunalen Straßen- und Stadtbahnverkehr oder ob es sich um Bahnverkehr auf Schienenwegen des Bundes handelt. 2.1 Allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen Die allgemeine Beschreibung der Hauptlärmquellen ist den Tabellen 1 5 zu entnehmen.

12 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 12 Tabelle 1: Hauptlärmquellen Straßenverkehr Straße Kfz/a Lage BAB Im Osten und Süden der Stadt B Durchquert Stadtgebiet in Ost-West-Richtung BAB Im Norden der Stadt BAB Im Westen und Süden der Stadt B Von der City nach Süden B Nord-Süd durch Ruhrallee Von der City nach Süden OWIIIa Durchquert Stadtgebiet in Ost-West-Richtung Märkische Straße Von der City nach Süden Wall 10,5-13,5 Mio. Ringstraße um er City Faßstraße Straße im Ortsteil -Hörde Bornstraße Von der City nach Norden Tabelle 2: Hauptlärmquellen kommunaler Schienenverkehr Strecke Züge/a Lage Dorstfeld - Brackel Ost-West-Verbindung durch Münsterstraße Verbindung City nach Lünen Brambauer Brunnenstraße - Grevel Verbindung City nach Nordosten Kohlgartenstraße Verbindung City nach Südosten Aplerbeck Th. Fliedner-Heim - Grotenbachstraße Verbindung City nach Südwesten Tabelle 3: Hauptlärmquellen Schienenverkehr auf Trassen des Bundes Streckenbezeichnung Lage 2158, 2650; Fernstrecke Bochum Hbf; Fernstrecke Hbf - Hamm 2650 Mengede HBf 2191 Mengede HBf (S-Bahn) 2132 Mengede Deusen Eving Kurl (Kurl-Netter- Umgehungsbahn) 2100 Hbf Lünen 2103 Hbf - Holzwickede 2840 Schwerte - Holzwickede 2112 Dorstfeld Unna-Königsborn 2801 Hbf Witten (S5) 2190 Hbf Bochum (S1)

13 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 13 Tabelle 4: Hauptlärmquellen IVU-Anlagen Name HSP Hoesch Spundwand Verzinkerei Brauerei Radeberger Feuerverzinkungsanlage Thyssen-Krupp Zincalanlage Thyssen-Krupp Tabelle 5: Lärmquelle Flughafen Name Bewegung/a Lage Flughafen Im Osten der Stadt Lage Westlich der Innenstadt Östlich der Innenstadt Nördlich der Innenstadt Gelände der Westfalenhütte, nordöstlich der Innenstadt 2.2 Ermittelte Lärmeinwirkungen in Lärmeinwirkung durch Straßenverkehr liegt verkehrsgünstig in einem Autobahndreieck, das im Norden von der BAB A2, im Osten von der A1 und im Westen von der A45 gebildet wird. Mit dem westlichen Ruhrgebiet ist darüber hinaus noch über die A42 und A44 sowie über die A40/B1 verbunden. Die A40/B1 bildet auch das "Rückgrat" des er Straßennetzes. Dieses wird durch eine Vielzahl von Straßen für den überregionalen und regionalen Verkehr komplettiert. Insgesamt hat das Straßennetz in eine Länge von km Straßen unterschiedlicher Kategorien (Stand 2009). Gleichzeitig besteht aufgrund der weiträumigen Verteilung der unterschiedlichen Nutzungen im Stadtgebiet ein engmaschiges städtisches Straßenverkehrsnetz. Bei der täglichen Abwicklung des Verkehrs ist das eigene Auto weiterhin das dominierende Verkehrsmittel, so dass es insgesamt auch zu hohen Verkehrsbelastungen und damit Lärmemissionen auf Straßenabschnitten im Stadtgebiet kommt, die Wohnbereiche und andere schutzwürdige Nutzungen berühren oder durchschneiden. Je nach Art der Bebauung und der Nähe der Bebauung zur Straßenachse kann dies zu erheblichen Lärmbelastungen der Bewohner führen. Im Tageszeitraum sind nach den Ergebnissen der Lärmkartierung etwa Menschen durch einen Pegel oberhalb des Auslösewertes für einen Lärmaktionsplan von 70 db(a) betroffen. In der Nacht sind etwa Menschen einem Pegel oberhalb von 60 db(a) ausgesetzt. Die Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, die geschätzte Anzahl von lärmbelasteten Menschen sowie die lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäusern wurden auf Grundlage der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) ermittelt. Die Ergebnisse werden in Tabelle dargestellt.

14 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 14 Tabelle 6: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Stadt L DEN /db(a): >55 >65 >75 Größe/km 2 137,25 42,06 7,28 Tabelle 7: Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser L DEN /db(a): >55 >65 >75 N Wohnungen N Schulgebäude N Krankenhausgebäude Tabelle 8: Geschätzte Gesamtzahl N von lärmbelasteten Menschen, abgegrenzt nach Schallpegeln an der Fassade ihrer Wohngebäude für L DEN und L Night L DEN /db(a): > > > > >75 N L Night /db(a): > > > > >70 N Lärmeinwirkung durch kommunalen Schienenverkehr Im Zusammenhang von Lärmeinwirkungen durch kommunalen Schienenverkehr sind folgende Aspekte von Bedeutung: Bei der Umsetzung der Regelungen zum Umgebungslärm geht es um die Betrachtung des Luftschalls, also des Schalls, der über die Luft übertragen wird. Durch den Verkehr Straßen- und Stadtbahnfahrzeuge kommt es an einigen Orten auch zu Erschütterungen. Diese Erschütterungen sind jedoch nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans und werden daher auch nicht thematisiert. Bei der Kartierung des Lärms werden Fahrzeuglängen, gefahrene Geschwindigkeiten, Art der Bremsen, Gleisgestaltung, Kurvenradien etc. berücksichtigt. Es wird dabei von intakten Fahrzeugen und Schienen ausgegangen. Lärmprobleme, die sich durch nicht intakte Fahrzeuge und Schienen ergeben, werden zwar mit dem Betreiber der Stadt- und Straßenbahnen mit dem Ziel der Behebung der Probleme kommuniziert, sind aber nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans. Die Berechnung der Lärmkarten wurde auf Grundlage von EU-Vorschriften durchgeführt. Diese Berechnungsvorschriften unterscheiden sich von den nationalen Vorschriften erheblich. Im Ergebnis werden nach den EU- Vorschriften deutlich höhere Pegel errechnet als nach der nationalen Vorschrift. Die Schienenwege wurden und werden auf Grundlage der nationalen Vorschrift genehmigt. Auch erforderliche Schallschutzmaßnahmen wurden bzw. werden auf Grundlage dieser Vorschrift festgelegt. Daraus gibt sich das Problem, dass

15 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 15 die Schienenstrecken einerseits genehmigt sind, und insofern unter Bestandsschutz fallen, sich andererseits der Lärmaktionsplan gleichwohl mit diesen ordnungsgemäß betriebenen Strecken auseinandersetzen muss. Durch die Geräusche, die von der Stadtbahn / Straßenbahn ausgehen, werden im Wesentlichen die Menschen belastet, die im Nahbereich der Stadtbahn- / Straßenbahntrassen wohnen. Im Tageszeitraum sind nach den Ergebnissen der Lärmkartierung etwa Menschen durch Pegel oberhalb des Auslösewertes für einen Lärmaktionsplan von 70 db(a) betroffen. In der Nacht sind etwa Menschen Pegeln oberhalb von 60 db(a) ausgesetzt. Die Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, die geschätzte Anzahl von lärmbelasteten Menschen sowie die lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäusern wurden auf Grundlage der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) ermittelt. Die Ergebnisse werden in Tabelle dargestellt. Tabelle 9: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Stadt L DEN /db(a): >55 >65 >75 Größe/km 2 6,36 1,99 0,08 Tabelle 10: Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser L DEN /db(a): >55 >65 >75 N Wohnungen N Schulgebäude N Krankenhausgebäude Tabelle 11: Geschätzte Gesamtzahl N von lärmbelasteten Menschen, abgegrenzt nach Schallpegeln an der Fassade ihrer Wohngebäude für L DEN und L Night L DEN /db(a): > > > > >75 N L Night /db(a): > > > > >70 N Lärmeinwirkung durch Schienenverkehr Bund Die Lärmkartierung für den Schienenverkehr des Bundes wurde durch das Eisenbahnbundesamt durchgeführt. Nach deren Untersuchung sind am Tage etwa Menschen durch einen Pegel > 70 db(a) belastet. Nachts beträgt die Zahl der Lärmbetroffenen > 60 db(a) rund Menschen. Während Stadt- und Straßenbahnen in erster Linie im Nahbereich der Schienentrasse zu Belästigungen führen, sorgt die häufig exponierte Lage der Trassen der Deutschen Bahn für eine in der Regel weiterreichende Wirkung der entstehenden Geräusche. Besonders die doch hohe Zahl der Lärmbetroffenen in der Nacht zeigt das Erfordernis, lärmmindernde Maßnahmen zu ergreifen. Durch einen

16 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 16 häufigen Wechsel in den Zuständigkeiten bei der Deutschen Bahn kamen Gespräche mit einem Beauftragten für die Lärmaktionsplanung bislang nicht zustande. Die Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, die geschätzte Anzahl von lärmbelasteten Menschen sowie die lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäusern wurden auf Grundlage der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) ermittelt. Die Ergebnisse werden in Tabelle dargestellt. Tabelle 12: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Stadt L DEN /db(a): >55 >65 >75 Größe/km 2 57,16 15,44 4,19 Tabelle 13: Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser L DEN /db(a): >55 >65 >75 N Wohnungen N Schulgebäude N Krankenhausgebäude Tabelle 14: Geschätzte Gesamtzahl N von lärmbelasteten Menschen, abgegrenzt nach Schallpegeln an der Fassade ihrer Wohngebäude für L DEN und L Night L DEN /db(a): > > > > >75 N L Night /db(a): >45.. < 50 > > > > >70 N Lärmeinwirkung durch Flugverkehr Die vom Flugverkehr ausgehenden Lärmemissionen erreichen nicht den Auslösepegel von L DEN = 70 db(a) und L Night = 60 db(a). Der Flughafen bzw. der Flugverkehrslärm ist daher kein Bestandteil der aktuellen Lärmaktionsplanung. Die Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, die geschätzte Anzahl von lärmbelasteten Menschen sowie die lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäusern wurden auf Grundlage der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) ermittelt. Die Ergebnisse werden in Tabelle dargestellt. Tabelle 15: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Stadt L DEN /db(a): >55 >65 >75 Größe/km 2 9,72 1,53 0,22

17 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 17 Tabelle 16: Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser L DEN /db(a): >55 >65 >75 N Wohnungen N Schulgebäude N Krankenhausgebäude Tabelle 17: Geschätzte Gesamtzahl N von lärmbelasteten Menschen, abgegrenzt nach Schallpegeln an der Fassade ihrer Wohngebäude für L DEN und L Night L DEN /db(a): > > > > >75 N L Night /db(a): > > > > >70 N Lärmeinwirkung durch IVU-Anlagen Durch die Genehmigungs- und Überwachungspraxis in Nordrhein-Westfalen ist der Lärm aus Industrie- und Gewerbebetrieben deutlich reduziert worden. Bereits im Genehmigungsverfahren dieser Anlagen werden mögliche Lärmemissionen untersucht und durch Auflagen unterbunden. Bei der Neuansiedlung eines Betriebes oder im Zuge eines genehmigungsbedürftigen Umbaus ist der Schutzanspruch der umgebenden Bebauung für etwaige Schallschutzmaßnahmen maßgebend. Treten dennoch Lärmemissionen auf, sind diese meist temporär und auf Revisionsarbeiten oder auf die Nichteinhaltung von Betriebsabläufen zurückzuführen. Letzteres kann und muss im Einzelfall geregelt werden. Die von Industrie- und Gewerbebetrieben (IVU-Anlagen) ausgehenden Lärmemissionen erreichen nicht den Auslösepegel von L DEN = 70 db(a) und L Night = 60 db(a). IVU-Anlagen sind daher kein Bestandteil der aktuellen Lärmaktionsplanung. Die Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, die geschätzte Anzahl von lärmbelasteten Menschen sowie die lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäusern wurden auf Grundlage der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB) ermittelt. Die Ergebnisse werden in Tabelle dargestellt. Tabelle 18: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Stadt L DEN /db(a): >55 >65 >75 Größe/km 2 1,44 0,19 0

18 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 18 Tabelle 19: Geschätzte Gesamtzahl N der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser L DEN /db(a): >55 >65 >75 N Wohnungen N Schulgebäude N Krankenhausgebäude Tabelle 20: Geschätzte Gesamtzahl N von lärmbelasteten Menschen, abgegrenzt nach Schallpegeln an der Fassade ihrer Wohngebäude für L DEN und L Night L DEN /db(a): > > > > >75 N L Nigh t/db(a): > > > > >70 N Zusammenfassung der Lärmkartierung Ein Vergleich der Lärmquellen Straßenverkehr und Schienenverkehr (Deutsche Bahn AG) zeigt, dass durch den Straßenverkehrslärm mehr Menschen Lärmbelastungen ausgesetzt werden als durch den Schienenlärm der Deutschen Bahn AG. Es zeigt sich aber auch, dass bei den höchsten Pegeln, insbesondere in der Nacht, mehr Menschen durch den Schienenverkehr (Deutsche Bahn AG) lärmbelastet sind als vom Straßenverkehrslärm. Da gerade diese hohen nächtlichen Lärmbelastungen eine große gesundheitliche Bedeutung haben, ergibt sich hier ein hoher Handlungsbedarf. Beschränkt man sich bei der Zusammenführung der Tabellen auf die Anzahl der Menschen, die einem Pegel ausgesetzt sind, der oberhalb des Interventionswertes bzw. oberhalb des vom Umweltbundesamt benannten Lärmpegels von L DEN = 65 db(a) und L Night = 55 db(a) liegt, ab dessen ein gesundes Wohnen nicht mehr möglich ist, ergibt sich folgendes Bild: Tabelle 21: Zusammenfassende Darstellung der Lärmkartierung; geschätzte Anzahl der Menschen nach Schallpegeln an der Fassade ihrer Wohngebäude getrennt nach Lärmquellen Interventionswerte Umweltbundesamt L DEN > 70 db(a) L Night > 60 db(a) L DEN > 65 db(a) L Night > 55 db(a) Straße Schiene Bund Schiene kommunal Fluglärm Gewerbelärm

19 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 19 Es ist zu erkennen, dass die meisten Menschen durch den Straßenverkehrslärm betroffen sind, gefolgt vom Schienenverkehrslärm der Deutsche Bahn AG. Aber auch durch den Lärm der kommunalen Schienenfahrzeuge werden noch viele Menschen belästigt. Für den Fluglärm und den Gewerbelärm ergeben sich keine Betroffenen. Insbesondere für den Fluglärm mag das überraschen, da Überflüge insbesondere beim Landeanflug sehr laut sind. Dass sich diese lauten Einzelereignisse nicht in den Kennwerten niederschlagen, ist in der Bildung von Mittelwerten begründet. Dies ist sicherlich eine Schwäche der Kennwerte. Bereits für die Einhaltung der Interventionswerte werden erhebliche Anstrengungen erforderlich sein. Wie groß die Aufgabe wirklich ist, lässt sich an den Zielwerte des Umweltbundesamtes von L DEN > 65 db(a) und L Night > 55 db(a) erkennen.

20 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 20 3 Ruhige Gebiete Nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie sind ruhige Gebiete innerhalb einer Stadt vor der Zunahme des Umgebungslärms nach dem Grundsatz der Vorbeugung zu schützen. Als ruhiges Gebiet gilt laut Artikel 3 der Umgebungslärmrichtlinie ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, in dem beispielsweise der L DEN -Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex für sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht übersteigt. Im Bundes-Immissionsschutzgesetz wurde der Artikel 3 der Umgebungslärmrichtlinie jedoch nicht näher definiert. Die Auslegung obliegt der Kommune. Unabhängig von der Festlegung eines Grenzwertes spielt die subjektive Wahrnehmung eine erhebliche Rolle bei der Bewertung eines ruhigen Gebietes. Insbesondere im innerstädtischen Bereich lassen sich kaum Grenzwerte definieren. Der empfundene Erholungsfaktor wird durch die Sichtunterbrechung zur Lärmquelle, durch den Grünflächenanteil oder die Pegeldifferenz zur nächsten Lärmquelle oft höher bewertet als das, was messtechnisch oder durch Berechnungen erfasst werden könnte. Der Erholungsfaktor lässt sich somit nicht durch einen allgemeingültigen Schallpegelwert beschreiben. Die Vermeidung des motorisierten Individualverkehrs durch als ruhig empfundene Gebiete im Nahbereich ist ein weiteres Argument zum Schutz von Innenstadtoasen. Eine Festlegung auf Grundlage der Bevölkerungsdichte im Einzugsgebiet eines solchen Gebiets wäre daher ein mögliches Festlegungskriterium. Die Festlegung und die Entwicklung von Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete können erst nach Abschluss der Bürgerbeteiligung erfolgen. 3.1 Definitionsansatz ruhiges Gebiet Während im innerstädtischen Bereich und der Beschreibung von Innenstadtoasen die subjektive Wahrnehmung zu berücksichtigen ist, die erst in der Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgen soll, kann für größere Landschaftsräume im Randbereich ein erster Ansatz definiert werden. Der Ansatz beruht darauf, dass der Schallpegel mit zunehmender Entfernung zur nahe gelegenen Schallquellen abnimmt. Um zu einem ersten Vorschlag für die Abgrenzung ruhiger Gebiete außerhalb der Innenstadt zu gelangen, wurden alle Bereiche, in denen Lärmpegel < 55 db(a) ermittelt wurden, mit Hilfe eines geographischen Informationssystems mit den Flächen überlagert, die bebaut sind bzw. nach den Festsetzungen des rechtskräftigen Flächennutzungsplans bebaut werden können. Ergebnis dieser Verschneidung sind relativ leise Flächen, die nicht bebaut sind bzw. nicht bebaut werden können. In einer weiteren Bereinigung wurden Flächen ausgesondert, die zu klein sind, um einen Erholungswert zu bieten. Als Untergrenze wurde eine Flächengröße von 50 Hektar gewählt, wobei in Abbildung 1 (im Anhang) Flächen zwischen 50 und 100 ha und Flächen > 100 ha unterschieden werden.

21 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 21 Die grau bzw. schraffiert dargestellten Flächen in Abbildung 1 werden als erster Vorschlag für zu schützende ruhige Gebiete in den Entwurf des Lärmaktionsplans eingebracht. Bei genauerer Betrachtung der ausgewiesenen Gebiete ist zu erkennen, dass es sich um Landschaftsschutz- und Naturschutzgebiete, öffentliche Grünanlagen und Friedhöfe handelt. Besonders im Bereich der Innenstadt, in den daran angrenzenden Gebieten sowie in den Stadtteilzentren führt dieser Ansatz zu keinen Ergebnissen. Beispielhaft sei erwähnt, dass der Westfalenpark bei dieser Methode nicht als ruhiges Gebiet ausgewiesen wird. Das ist darauf zurückzuführen, dass der Westfalenpark durch Straße und Schiene so verlärmt wird, dass flächendeckend ein Pegel von 55 db(a) überschritten wird. Andererseits wird der Westfalenpark subjektiv als ruhiges Gebiet wahrgenommen und sollte daher als ruhiges Gebiet aufgenommen und geschützt werden. 3.2 Auswirkung der Festlegung von ruhigen Gebieten Werden im Lärmaktionsplan Flächen als ruhige Gebiete ausgewiesen, handelt es sich dabei um planungsrechtliche Festlegungen, die von den zuständigen Planungsträgern bei ihren Planungen zu berücksichtigen sind ( 47d Abs. 6 BImSchG i.v.m. 47 Abs. 6 Satz 2 BImSchG). Hierbei können durchaus Zielkonflikte auftreten. So zeigt der erste Vorschlag für ruhige Gebiete eine relativ große, sehr ruhige Fläche im Osten von. Für diesen Bereich existiert die Planung zur Verlängerung der L 663n. Diese Straße hat das Potential, die Menschen, die am östlichen Teil des Hellwegs wohnen, merklich vom Lärm zu entlasten. Andererseits würde bei Realisierung der Planung ein großes ruhiges Gebiet mit hohem Erholungswert stark verlärmt und verliert somit einen Teil seiner Erholungseigenschaften.

22 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 22 4 Lärmminderungspotenzial Bei der Frage Wie kann der Lärm reduziert werden? sollte nicht nur an Maßnahmen gedacht werden, die die Ist-Situation legitimieren. Jeder Einzelne ist nicht nur der Empfänger, auf den der Lärm einwirkt, sondern gleichzeitig auch Verursacher. Die beste Strategie ist die Vermeidung und nicht die Behandlung der Symptome. Jeder kann sich direkt an diesem Prozess beteiligen. Nach einer Mobilitätsstudie aus dem Jahr 2008 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung legt eine durchschnittliche Person in Deutschland ca. 3,4 Wege/Tag mit einer Gesamtstrecke von 39 Kilometern zurück. Der einzelne Weg ist damit im Durchschnitt knapp zwölf Kilometer lang. Der Pkw ist nach dieser Studie weiterhin das Verkehrsmittel der ersten Wahl. Das individuelle Bewegungsverhalten ist bei der Frage, wie der Umgebungslärm reduziert werden kann, somit nicht zu vernachlässigen. Die Beteiligung beginnt also mit den Fragestellungen: Kann ich mein Ziel auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen? Ist mein Ziel auch mit dem öffentlichen Nahverkehr zu erreichen? Nutze ich das Fahrzeug nur aus Bequemlichkeit? Kann ich auch eine Fahrgemeinschaft bilden oder an einer teilnehmen? Individualverkehr lässt sich natürlich nicht grundsätzlich vermeiden, aber auch bei der Nutzung eines Fahrzeugs kann man darauf achten, unnötigen Lärm zu vermeiden. Durch eine vorausschauende Fahrweise und frühes Hochschalten (niedertourige Fahrweise) lässt sich nicht nur Kraftstoff sparen, sondern es sinken auch Lärm- und Abgasemissionen. Während der Fahrt dominiert in der Regel das Abrollgeräusch der Reifen. Und auch hier kann sich jeder durch die Wahl eines leiseren Reifens aktiv beteiligen. Die einschlägigen Automobilzeitschriften und Automobilclubs beachten mittlerweile bei ihren Tests auch die entstehenden Abrollgeräusche. 4.1 Quellenunabhängiges Lärmminderungspotenzial Der größte Teil an möglichen Lärmminderungsmaßnahmen bezieht sich direkt auf die einzelnen Lärmquellen der Umgebungslärmkartierung. Universell einsetzbar sind hingegen die Maßnahmen, die die Schallausbreitung unmittelbar an der Quelle mindern oder den Empfänger vor Schall schützen. Zu unterscheiden sind bei der Betrachtung von Lärmminderungsmaßnahmen die Begriffe Emission und Immission. Der Begriff Emission leitet sich aus dem lateinischen Wort emittere ab und bezeichnet im physikalischen Sinne die Aussendung von Wellen (Schallwellen). Maßnahmen zur Vermeidung oder Verminderung des Schalls am Entstehungsort (Emissionsort) werden als aktiv bezeichnet.

23 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 23 Der Begriff Immission leitet sich aus dem lateinischen Wort immittere ab, was übersetzt hineinsenden bedeutet. Bei dem Schutz vor Schallimmissionen handelt es sich also um Maßnahmen, die das Einwirken von Schall auf den Menschen reduzieren sollen. Maßnahmen am Immissionsort werden als passiv bezeichnet Aktiver Schallschutz zur Minderung von Schallimmissionen Als klassische Barrieren um Schallausbreitung zu mindern sind Schallschutzwände oder - wälle zu nennen, aber auch der Lückenschluss in der Straßenbebauung schützt die dahinter liegende Bebauung (Prinzip ruhiger Innenhof). Eine Die Wirksamkeit einer Schallschutzwand oder eines Walls ist abhängig von der Höhe der Wand bezogen auf den zu schützenden Bereich, der Länge der Wand bezogen auf den zu schützenden Bereich, dem Abstand zwischen Lärmquelle zur Wand und zum dahinter liegenden Empfänger sowie dem Höhenverhältnis zwischen Lärmquelle und Empfänger. Vereinfacht lässt sich sagen, dass eine Minderung immer dann gegeben ist, wenn die Sichtverbindung zur Schallquelle unterbrochen wird. Der Bau einer Schallschutzwand ist ein massiver Eingriff in das Orts- bzw. Landschaftsbild. Zwischen Eingriff und Wirkung muss aber immer die Verhältnismäßigkeit gewahrt werden. Es sollte jedoch durch den Bau mindestens eine Reduktion um 5 bis 8 db(a) erreicht werden. Die Minderung ist allerdings von den zuvor genannten Faktoren abhängig, die der jeweiligen Situation angepasst werden. Kurze hochfrequente Schallwellen (hohe Töne) werden durch eine Schallschutzwand stärker zurückgehalten als lange niederfrequente Wellen (tiefe Töne). Dadurch hören sich die Geräusche hinter einer Wand eher dumpf an. Eine Schallschutzwand ist aufgrund ihrer auftretenden Verschattung oder ihrem Platzbedarf keine universell einsetzbare Lösung zum Schutz gegen Schall. Insbesondere in Hangsituation mit Sichtverbindung zur tiefer liegenden Schallquelle ist nicht die Schallschutzwand neben der Quelle, sondern die Entfernung zur Quelle entscheidend. Hier kommen nur Maßnahmen in Frage, die den Schall direkt am Entstehungsort verringern. Passiver Schallschutz zur Minderung von Schallimmissionen Sind Maßnahmen des aktiven Schallschutzes (Maßnahmen an der Quelle oder am Übertragungsweg) ausgeschöpft oder von vornherein nicht möglich, kommt die erhöhte Schalldämmung am Immissionsort in Betracht. Hierzu gehören Außenwände, Dächer, Fenster, Türen, Rollladenkästen und Lüftungseinrichtungen. Der Einbau von

24 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 24 Schallschutzfenstern und schallgedämmten Lüftern, die ein Öffnen des Fensters nicht erforderlich machen, sind die wichtigsten Elemente des passiven Schallschutzes. Die Höhe des zurückgehaltenen Schalls (das Schalldämmmaß) wird durch konstruktive Merkmale, wie einer umlaufenden elastischen Dichtung, einer Mehrfachverglasung aus Isolierglas oder einer Gasfüllung erzielt. Fenster werden hinsichtlich ihres Schalldämmmaßes in unterschiedliche Schutzklasse eingestuft: Einfachfenster Schutzklasse 1-3 (25-40 db(a)) Verbundfenster Schutzklasse 3-5 (35-50 db(a)) Kastenfenster Schutzklasse 5-6 (45-60 db(a)) Grundsätzlich ist der aktive Schallschutz dem passiven Schallschutz vorzuziehen Lärmminderungspotenzial Straßenverkehrslärm Der Straßenverkehr ist die dominierende Lärmquelle, nicht nur in. Aufgrund der höheren Anzahl von durch Straßenverkehrslärm betroffenen Anwohnern im Vergleich zu Anwohnern an Schienenstrecken überrascht es daher nicht, dass sich, laut einer Umfrage des Umweltbundesamtes, die meisten Anwohner durch Straßenverkehrslärm gestört oder belästigt fühlen. Die Maßnahmen zur Bekämpfung des Straßenverkehrslärms lassen sich wie folgt gliedern: Vermeidung von Schallemissionen Verminderung von Schallemissionen Verlagerung von Schallemissionen Verringerung von Schallimmissionen Die Reduktion oder Vermeidung von Straßenverkehrslärm ist oft ein Zusammenspiel aus mehreren Maßnahmen. Ein allgemeingültiges Konzept gibt es nicht, die Maßnahme muss immer auf die jeweilige Situation angepasst werden. Eine Verdrängung des Verkehrs durch Geschwindigkeitsbeschränkungen oder temporäre Durchfahrverbote für einzelne Fahrzeugklassen führt zu einer Entlastung an der einen Stelle und gegebenenfalls zu einer Belastung an einer anderen Stelle. Eine Verstetigung des Verkehrs durch eine modifizierte Ampelsteuerung (Grünphasen) führt zur Reduktion der Brems- und Anfahrgeräusche, aber auch gleichzeitig zu einer Attraktivitätssteigerung dieser Strecke und eventuell zu einer höheren Verkehrsbelastung. Es ließen sich noch weitere Beispiele benennen, in denen der Vorteil des einen zum Nachteil des anderen führt. Ein weiterer Aspekt sind die mit dem Straßenverkehr verbundenen Abgasemissionen. Bis auf einzelne Fälle ergänzen sich die Maßnahmen zur Schadstoff- und Lärmreduktion. Die Ausnahmen müssen jedoch ebenfalls betrachtet werden. So ist beispielsweise eine geschlossene Bebauung, die die Straße flankiert, mit Geschäften und Büroräumen auf der

25 GKZ: Entwurf Lärmaktionsplan Seite 25 Straßenseite und Wohnungen auf der Rückseite bzw. in der dahinter liegenden Bebauung schalltechnisch richtig, jedoch bezogen auf die Schadstoffbelastung als negativ anzusehen. Eine nicht geschlossene Bebauung würde den Luftaustausch verbessern und die Schadstoffbelastung reduzieren. Bei der Auswahl einer Schallschutzmaßnahme stellt sich nicht zum Schluss die Frage: Wie groß ist überhaupt die maximal erzielbare Reduktion?. Eine Halbierung der Fahrzeugbewegungen führt nicht gleichzeitig zu einer Halbierung des Lärms. Die Reduktion liegt bei ca. 3 db(a). Das menschliche Gehör nimmt aber erst eine Reduktion um 10 db(a) als eine Halbierung des Lärms wahr. Neben der rein physikalischen Betrachtung ist das subjektive Empfinden nicht zu vernachlässigen. Die empfundene Reduktion bei einer Halbierung des Verkehrs ist oft höher als der messbare Erfolg. Der subjektive Erfolg oder Misserfolg lässt sich erst durch einen Dialog mit den Betroffenen ermitteln. Somit ist es auf den ersten Blick nicht immer nachzuvollziehen, warum bestimmte Maßnahmen ergriffen oder nicht ergriffen werden. Vermeidung von Schallemissionen Maßnahmen zur Vermeidung von Straßenverkehrslärm beziehen sich auf die Reduktion des motorisierten Individualverkehrs zu Gunsten des öffentliche Personennahverkehrs oder des nicht-motorisierten Individualverkehrs. Alle Wegstrecken, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt werden können, reduzieren den Umgebungslärm. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist hierbei Lösung und Problem zu gleich. Ein Problem, da er selbst zu einer Lärmbelastung beiträgt und eine Lösung, da er durch die Anzahl an Fahrgästen einen erheblichen Anteil des motorisierten Individualverkehrs vermeidet. Im Masterplan Mobilität, der vom Rat der Stadt 2004 als Orientierungsrahmen für die Verkehrsentwicklungsplanung der nächsten 10 bis 15 Jahre in beschlossen wurde, wird bereits auf die Förderung des ÖPNV und die Stärkung des nichtmotorisierten Individualverkehrs eingegangen. Stadtplanerisch wird das Ziel, die Verkehrsbedürfnisse zu verringern und den Verkehr zu vermeiden durch das Leitbild Stadt der kurzen Wege beschrieben. Hierbei wird die Distanz zwischen Wohnen, Arbeit, Versorgung, Dienstleistungen, Freizeit- und Bildungsorten bei der Stadtplanung berücksichtigt. Verminderung von Schallemissionen Maßnahmen zur Verminderung von Schallemissionen (aktiver Schallschutz) beziehen sich in erster Linie auf die Schallquelle selbst. Die folgenden Maßnahmen dienen der Verminderung von Schallemissionen: Verlangsamung des Straßenverkehrs