Diaľnica D4, križovatka DNV II/505 - št. hranica SR/RR

Transkript

1 Diaľnica D4, križovatka DNV II/505 - št. hranica SR/RR ZÁVEREČNÉ STANOVISKO (Číslo: 1137/ /ml) vydané Ministerstvom životného prostredia SR podľa zákona č. 24/2006 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov. I. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O NAVRHOVATEĽOVI 1. Názov Národná diaľničná spoločnosť, a.s. 2. Identifikačné číslo Sídlo Mlynské Nivy 45, Bratislava II. ZÁKLADNÉ ÚDAJE O ZÁMERE 1. Názov Diaľnica D4, križovatka DNV II/505 - št. hranica SR/RR 2. Účel Diaľnica D4 predstavuje dopravné prepojenie existujúcich diaľničných ťahov D1 a D2 v južnej, východnej a severnej časti Hlavného mesta SR Bratislavy, pričom dotknuté územie je aj z hľadiska dopravných vzťahov a väzieb v rámci regiónu Veľkej Bratislavy veľmi komplikované, vzhľadom na prudký rozvoj spádového územia a neustále sa meniace aktivity a funkcie v tomto mimoriadne atraktívnom území, kde je stanovenie dopravných požiadaviek a prepojení na existujúci komunikačný systém veľmi rozhodujúce. Úsek diaľnice D4 priamo nadväzuje na pripravovanú rýchlostnú cestu S8 v Rakúsku prechádzajúcu regiónom Dolného Rakúska prakticky až po Viedeň. 3. Užívateľ Motoristická verejnosť. 4. Umiestnenie (katastrálne územie) Kraj: Bratislavský Okres: Bratislava IV. Obec: MČ Bratislava - Záhorská Bystrica, MČ Bratislava - Devínska Nová Ves Katastrálne územie: Záhorská Bystrica, Devínska Nová Ves 5. Termín začatia činnosti Predpokladaný rok zahájenia výstavby: po roku 2016 (na základe dlhodobého plánu NDS, a.s.) Predpokladaný rok uvedenia do prevádzky: rok

2 Predpokladaný rok ukončenia prevádzky: nie je stanovený 6. Stručný opis technického a technologického riešenia Rozsah diaľničnej siete a siete rýchlostných ciest Slovenska bol schválený uznesením vlády SR č. 162 z roku 2001 Nový projekt výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, ktorý definoval diaľničnú sieť ťahmi D1, D2, D3 a D4 a sieť rýchlostných ciest ťahmi R1, R2, R3, R4, R5 a R6 s možnými ďalšími rýchlostnými ťahmi v ďalekom výhľade. Uznesenie vlády SR č.523 z júna 2003 Aktualizácia nového projektu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest rozšírilo sieť rýchlostných ciest o rýchlostný ťah R7 a Uznesenie vlády č. 882/2008 z upravuje diaľničný ťah D4, upravuje rýchlostný ťah R1, spresňuje a doplňuje sieť rýchlostných ciest o ďalší rýchlostný ťah R8. Sieť diaľnic je podľa Uznesenia vlády č. 882/2008 definovaná nasledovnými ťahmi: D1 : Bratislava (Petržalka križovatka s D2) Trnava Trenčín Žilina Prešov Košice štátna hranica SR / Ukrajina, D2 : štátna hranica ČR / SR Kúty Malacky Bratislava - štátna hranica SR / MR, D3 : Žilina Kysucké Nové Mesto Čadca Skalité štátna hranica SR/PR, D4 : štátna hranica Rakúsko/SR - Bratislava - križovatka D2 Jarovce - križovatka Ketelec - križovatka s D1 Ivanka pri Dunaji sever - križovatka Rača - križovatka Záhorská Bystrica - križovatka DNV - štátna hranica SR/Rakúsko. Podľa Programu pokračovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky (máj 2011) schváleného Vládou SR je výstavba diaľnice D4 v úseku Bratislava Jarovce Ivanka sever zaradená medzi prioritné stavby v dopravne najviac zaťaženom regióne Bratislavy s predpokladaným začiatkom výstavby v roku 2014 formou verejnosúkromného partnerstva (PPP). (Podľa najnovších informácií z NDS, a.s., sa predpokladá výstavba najskôr v roku 2016). Strategický dokument s celoštátnym dosahom Nový projekt diaľnic a rýchlostných ciest, Doplnok č. 3, ktorý prešiel v roku 2013 posudzovaním podľa zákona č. 24/2006 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov s vydaním Stanoviska MŽP SR , doplnil a skompletizoval vedenie trasy diaľnice D4 od križovatky Jarovce po štátnu hranicu SR/RR v dĺžke 49 km. Trasa diaľnice D4 v Doplnku č. 3 strategického dokumentu je navrhnutá tak, aby sa jej realizáciou naplnili tieto základné ciele: medzinárodné dopravné napojenie Slovenska a Rakúska s dopravnými väzbami na Maďarsko a Českú republiku (s mestskými aglomeráciami Viedeň, Budapešť a Praha) prostredníctvom prepojenia diaľnice D4 na diaľnicu A6 Viedeň Budapešť a na plánovanú rýchlostnú cestu S8 Viedeň štátna hranica RR/SR; dopravné prepojenie existujúcich diaľničných ťahov diaľnice D1 a D2 v južnej, východnej a severnej časti hl. mesta SR Bratislavy; odklonenie tranzitnej dopravy v smere Rakúsko, Maďarsko, Česká republika a Košice (ďalej na UA) a časti zdrojovej a cieľovej dopravy mimo územie hl. mesta SR Bratislavy; riešenie neúnosných dopravných problémov v meste Bratislava i priľahlej časti Bratislavského kraja. Stanovisko MŽP SR k uvedenému strategickému dokumentu odporúča jeho schválenie za dodržania podmienok uvedených v časti VI. ZÁVERY, bod č. 3 Odporúčania na prepracovanie, dopracovanie úpravu návrhu strategického dokumentu a v bode 6 stanoviska. Na schválenie sa odporúča variant č. 1: 2

3 úsek D4 Štátna hranica RR/SR - Jarovce - Ivanka pri Dunaji - Vajnory - Rača ako plne zdôvodniteľný pre odľahčenie Mesta Bratislavy rozptýlením dopravy vo vonkajšom okruhu úsek D4 Rača - Záhorská Bystrica - Devínska Nová Ves - štátna hranica SR/RR držať ako výhľadový koridor Pre úsek D4 Devínska Nová Ves - št. hranica SR/RR zo stanoviska MŽP SR k Doplnku č. 3 vyplynulo, že ak by sa dospelo do ukončenia procesu posudzovania vplyvov k novým skutočnostiam, týkajúcich sa environmentálnych vplyvov, bude potrebné aj tieto zapracovať do strategického dokumentu. Trasa diaľnice D4 v zmysle Doplnku č. 3 je aj súčasťou ďalšieho strategického dokumentu s celoštátnym dosahom Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 (SPRDI 2020) a Stratégia rozvoja verejnej osobnej a nemotorovej dopravy SR do roku 2020 (SRVOND SR 2020), ktorý prešiel v roku 2014 posudzovaním podľa zákona č. 24/2006 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov s vydaním Stanoviska MŽP SR zo dňa Stanovisko MŽP SR k uvedenému strategickému dokumentu odporúča jeho schválenie za dodržania podmienok uvedených v časti IV.3 stanoviska s tým, že ak jednotlivé projekty budú spĺňať limity pre posudzovanie vplyvov na životné prostredie, bude potrebné vykonať ich posúdenie podľa zákona pred ich povolením podľa osobitných predpisov (prípadne doložiť jeho výsledok, ak už bolo vykonané) a v prípade potreby bude vykonané aj hodnotenie vplyvov na územia sústavy Natura Súčasný stav a varianty V súčasnom období má Slovenská republika jeden medzinárodný diaľničný hraničný priechod s Rakúskou republikou, ktorý má priamu nadväznosť na diaľničnú sieť v Rakúsku (diaľnica A6). Ide o hraničný priechod diaľnice A6 a diaľnice D4 Bratislava - Jarovce situovaný v južnej časti Bratislavy. Uvedený hraničný priechod spolu s hraničným priechodom Bratislava - Berg na ceste E58 (I/61) tvoria jediné kapacitné dopravné prepojenie Slovenska s Rakúskom. Ďalšie priechody (Záhorská Ves Angern, Moravský Svätý Ján Hohenau) majú obmedzenú kapacitu. V severozápadnej časti Bratislavy a priľahlej časti Záhoria sa v poslednom období významne sústreďuje okrem výrobných aktivít aj rozvoj bývania a služieb. Tento rozvoj však podmieňuje nové nároky na dopravnú infraštruktúru, čo sa prejavuje zvýšením intenzity dopravy po existujúcej cestnej sieti, najmä po diaľnici D2 a ceste I/2. Výhľadové otvorenie diaľničného prepojenia Slovenska s Rakúskom v severozápadnej časti Bratislavy a to prostredníctvom diaľnice D4 na Slovensku a rýchlostnej cesty S8 v Rakúsku, umožní nové kvalitné a bezpečné dopravné prepojenie Dolného Rakúska a Viedne so severozápadnou časťou Bratislavy a priľahlou časťou Záhoria, čím sa vytvoria predpoklady pre realizáciu rozvojových investičných zámerov v dotknutých regiónoch. Navrhovaný úsek diaľnice je súčasťou diaľničného ťahu D4 pozostávajúceho z 5-tich samostatných úsekov. Ide o nasledujúce úseky: a) št. hranica RR/SR Bratislava, Jarovce, v prevádzke (tvorí prepojenie diaľnice A6 a D2), b) Bratislava, Jarovce Ivanka pri Dunaji sever, v príprave (tvorí prepojenie diaľnice D2 a D1), c) Ivanka pri Dunaji, sever Záhorská Bystrica, v príprave (tvorí prepojenie diaľnice D1 a D2), d) Záhorská Bystrica Devínska Nová Ves, v prevádzke v polovičnom profile (tvorí 3

4 prepojenie cesty I/2, diaľnice D2 a cesty II/505), e) Devínska Nová Ves štátna hranica SR/RR, v príprave (tvorí prepojenie diaľnice D2 a rýchlostnej cesty S8). V súčasnosti je v prevádzke diaľnica D4 (pokračovanie diaľnice A6) od štátnej hranice RR/SR po križovatku (D4 s D2) Jarovce v dĺžke 2,7 km a polovičný profil diaľnice D4 v úseku Záhorská Bystrica DNV (v pracovnom názve stavby križovatka Stupava juh) v dĺžke 3,2 km (prepojenie cesty I/2 s diaľnicou D2 a cestou II/505). V zmysle Rozsahu hodnotenia určenom Ministerstvom životného prostredia SR boli pre ďalšiu fázu posudzovania určené nasledovné varianty: variant A červený variant E modrý variant F žltý variant T bordový (tunelový) Uvedené varianty boli technicky preriešené v Štúdii realizovateľnosti a účelnosti pre ťah D4 Bratislava Jarovce Ivanka sever Stupava juh št. hr. SR/RR (Dopravoprojekt Bratislava, r. 2009), pričom podrobnejšie riešenie tunelového variantu bolo spracované v štúdii Prieskum uskutočniteľnosti tunela pod riekou Morava na trase diaľnice D4 Devínska Nová Ves - štátna hranica SR/RR (Alfa 04 Bratislava, r. 2008). Tunelový variant bol v uvedenej dokumentácii riešený alternatívne ako tunel hĺbený Th a tunel razený Tr. Podľa uvedených podkladov začiatok úseku navrhovanej činnosti a tým aj začiatok trasovania navrhnutých variantov je umiestnený v polohe pred navrhovanou mimoúrovňovou križovatkou MÚK Devínska Nová Ves, kde sa trasa predmetného úseku napája na predchádzajúci úsek diaľnice D4 Záhorská Bystrica - DNV. Koniec úseku hodnotenej činnosti je na št. hranici SR/RR, kde sa diaľnica D4 napája na plánované varianty rýchlostnej cesty S8 Marchfeld v Rakúsku. Základné technické parametre jednotlivých variantov diaľnice D4 sú nasledovné: Trasa navrhovanej činnosti Šírkové usporiadanie Kategória cesty Návrhová rýchlosť (km/hod.) Max. Pozdĺžny sklon Variant A (červený) 120 4,5 % Variant E (modrý) D 26,5/120 / Variant F (žltý) 120 pruhová, 80,100 (tunel) Variant Th (tunel 80 smerovo hĺbený) (bordový) rozdelená Variant Tr (tunel 100 3,0 % razený) (bordový) komun. Varianty D4 sú navrhnuté v šírkovom usporiadaní D 26,5 (plný profil - štvorpruh smerovo rozdelený), čomu zodpovedá aj celé technické riešenie. Šírkové usporiadanie nadväzujúcej rýchlostnej cesty S8 na rakúskej strane je totožné a technicky zosúladené s kategóriou diaľnice D4. Popis variantu A (červeného) Začiatok trasovania variantu (km 0,000) sa nachádza pred navrhovanou križovatkou MÚK Devínska Nová Ves, kde sa trasa hodnoteného úseku napája na k.ú. predchádzajúceho úseku D4 Záhorská Bystrica DNV v km 3,025 severne od areálu Volkswagenu (VW). Trasa ďalej 4

5 prechádza cez poľnohospodársky využívané plochy poza areál podniku VW. V cca 2,25 km križuje existujúcu železničnú trať Bratislava Kúty mostným objektom. Ďalej prechádza cez inundačné územie Moravy na estakáde v polohe severne od existujúcej železničnej trate DNV Marchegg súbežne s jej trasou, pričom sa rešpektuje vzdialenosť od trate, ktorá sa výhľadovo bude rozširovať (zdvojkoľajnenie) práve na túto stranu. Koniec úseku je vedený na estakáde cez rieku Moravu až po št. hranicu SR/RR. Na rakúskej strane nadväzuje trasa D4 na navrhovanú trasu rýchlostnej cesty S8 variant NORD, ktorý je v rovnakom šírkovom usporiadaní ako navrhovaná diaľnica D4. Dĺžka trasy tohto variantu je 3,473 km. Z hľadiska výškového vedenia je diaľnica D4 vo variante A v úseku po 0,6 km trasy vedená v záreze o hĺbke cca 2,5 m, ďalej sa prispôsobuje nivelete terénu v polohe cca 1,8 km pokračuje násypom a mostným objektom s výškou 8,5 m až 14 m, kde niveleta D4 je ovplyvnená dodržaním gabaritu na železničnej trati Bratislava Kúty a úrovňou hladiny Q100 = 143,22 m B.p.v. rieky Moravy. Návrh mostného objektu nad riekou Moravou rešpektuje budúcu plavebnú dráhu vodného toku. Popis variantu E (modrého) Začiatok trasovania variantu je totožný s variantom A. Trasa ďalej prechádza cez poľnohospodársky využívané plochy poza areál podniku VW. V cca 2,3 km križuje existujúcu železničnú trať Bratislava Kúty mostným objektom, ktorý pokračuje aj ponad železničnú trať Devínska Nová Ves Marchegg. Ďalej prechádza cez inundačné územie Moravy na estakáde v polohe južne od existujúcej železničnej trate DNV Marchegg. Koniec úseku je vedený na estakáde cez rieku Moravu až po št. hranicu SR/RR. Na rakúskej strane nadväzuje trasa D4 na navrhovanú trasu rýchlostnej cesty S8 variant SŰD, ktorý je v rovnakom šírkovom usporiadaní ako navrhovaná diaľnica D4. Dĺžka trasy tohto variantu je 3,573 km. Výškové vedenie diaľnice D4 vo variante E je po križovanie so železničnou traťou Bratislava Kúty totožné ako vo variante A. Ďalej je trasa modrého variantu vedená na estakáde ponad obidve železničné trate a inundačné územie Moravy. Najvyššími miestami, ktoré trasa D4 prekonáva premostením, sú železničnú trať Devínska Nová Ves Marchegg a Bratislava Kúty. Pri premostení uvedených železničných tratí je navrhovaná činnosť vedená vo výške cca 15 až 17 m nad existujúcim terénom. Niveleta D4 je ovplyvnená dodržaním gabaritu na železničných tratiach Bratislava Kúty a DNV Marchegg, resp. úrovňou hladiny Q100 = 143,22 m B.p.v. rieky Moravy. Návrh mostného objektu nad riekou Moravou rešpektuje budúcu plavebnú dráhu vodného toku. Popis variantu F (žltého) Tento variant je približne rovnaký ako variant E modrý, je však posunutý o cca 150 m južnejšie, a to z dôvodu priaznivejšieho mimoúrovňového križovania oboch železničných tratí. Na rakúskej strane nadväzuje trasa D4 na navrhovanú trasu rýchlostnej cesty S8 variant SŰD, ktorý je v rovnakom šírkovom usporiadaní ako navrhovaná diaľnica D4. Dĺžka trasy tohto variantu je 3,690 km. Výškové vedenie variantu F je podobné ako pre variant E. Popis variantu T (bordového) V zmysle uvedenej technickej dokumentácie je tunel Morava navrhovaný v dvoch variantoch: hĺbený tunel variant Th razený tunel variant Tr 5

6 Tunelový variant je vedený v trase totožnej s variantom F žltom, pričom sa niveleta diaľnice od začiatku úseku postupne zahlbuje do predzárezu východného portálu, ktorý je pre razený tunel v km 1,500 a pre hĺbený tunel v km 1,750. Západný portál tunelového riešenia vychádza už na rakúskej strane, a to variant hĺbeného tunela Th v km 4, 670 a variant razeného tunela Tr v km 5,500. Na rakúskej strane tunelové varianty však nenadväzujú na žiadny zo študovaných variantov rýchlostnej cesty S8 a to na základe odporúčaní štúdie, ktorú pre ASFINAG (rakúska organizácia na úrovni NDS na Slovensku) spracovala projektová kancelária Werner consult Gmbh v roku V uvedenej štúdii S8 Marchfeld Schnellstrasse, KN Dt. Wagram Staatsgrenze bei Marchegg sa preverovalo trasovanie tunela popod Moravu a jej inundáciu až na stranu Slovenska o dĺžke m, z toho dĺžka na rakúskej strane by bola m a na strane slovenskej m. Tunel je navrhovaný ako hĺbený a razený, razená časť by mala dĺžku 3580 m a hĺbená časť m. V rámci uvedenej štúdie sa zvažovala aj možnosť spoločného cestného a železničného tunela. Takéto riešenie však neumožní vjazd do železničnej stanice Marchegg a ani do železničnej stanice Devínska Nová Ves z priestorových dôvodov, stanice sú vzdialené od križovania rieky Moravy len cca 2 km. Tento problém vylučuje možnosť preloženia železničnej trate pod zem s cieľom vytvorenia súbežného železnično-diaľničného tunela pod chránenými územiami rieky Moravy aj napriek tomu, že takéto riešenie by bolo efektívnejšie. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) ani Rakúske železnice (ÖBB) s takýmto riešením nepočítajú ani vo výhľade. Železničná trať Marchegg štátna hranica RR SR Devínska Nová Ves sa pripravuje na elektrifikáciu a zdvojkoľajnenie, pričom s druhou koľajou sa uvažuje severne od existujúcej trate. Stavba je pripravovaná v rámci projektu Prepojenie železničných koridorov TEN-T, začiatok realizácie je plánovaný na rok V záveroch predmetnej štúdie sa z dôvodu prevahy negatívnych kritérií neodporúčal tunelový variant rýchlostnej cesty S8 pod riekou Moravou. Rovnako ako na rakúskej strane nebol pre rýchlostnú cestu S8 odporučený tunelový variant, tak aj na slovenskej strane ani v stanoviskách odborných organizácií ku správe o hodnotení, ani v záveroch technickej štúdie nebol tunelový variant odporučený pre diaľnicu D4 v úseku DNV št. hr. SR/RR. Základné technické parametre hĺbeného tunela Th tunel má celkovú dĺžku m, z toho na území Slovenskej republiky v dĺžke 1780 m, v Rakúsku o dĺžke 1140 m, portálové predzárezy majú celkovú dĺžku 733 m, z toho na území SR v dĺžke 340 m, v RR o dĺžke 393 m výška konštrukcie tunela 8,75 m, priečny rez konštrukcie šírka 23,7 m, navrhované hĺbenie tunela pozostáva z 2 podvariantov prechodu cez rieku Moravu a to - metódou postupného budovania ohrádzok - metódou vysúvania a zaplavovania prechod popod teleso železnice je navrhované pretláčaním Celý úsek hĺbeného tunela, okrem variantného prechodu cez rieku Moravu (ohrádzky, vysúvanie), bude budovaný v otvorenej stavebnej jame zaistenej kotevnými štetovnicovými stenami, pričom portálové úseky budú riešené ako trvalé konštrukčné prefabrikované podzemné, resp. pilotové kotevné steny. Po vyhĺbení stavebnej jamy a vybudovaní tunelovej konštrukcie budú tieto spätne zasypané. Vzhľadom na to, že stavebné jamy budú prevažne pod hladinou podzemnej vody, bude potrebné tieto riešiť aj ako tesniace konštrukcie votknuté do nepriepustného neogénneho podložia. Prípadné priesaky bude potrebné zabezpečiť čerpaním. 6

7 Metóda postupného budovania ohrádzok Pre prekonanie rieky Moravy sa navrhuje podvariant postupného ohrádzkovania. Veľkosť ohrádzok je navrhnutá tak, aby bol zachovaný prietok do min Q 5 (päťročná voda). Pri tomto variante sa predpokladá výstavba vlastného tubusu cestného tunelu (železobetónová konštrukcia s ochranným oceľovým pancierom) v dvoch suchých ohrádzkach priamo v koryte rieky. Vlastné ohrádzky v rieke budú z dvojitých štetovnicových stien. Tvar ohrádzok je hydraulický s ohľadom na prechod veľkých vôd a tvorbu výmoľov. Os ohrádzok sleduje prúdnicu rieky. Ohrádzky majú vnútorný ílovitopiesčitý zásyp, sú proti výmoľom ochránené kamenným zásypom. Brehové ohrádzky na oboch stranách budú zaistené pomocou kotvených podzemných stien zo štetovníc. Pre oba dopravné smery je navrhnutý spoločný tubus. Tubus musí byť navrhnutý proti vztlaku, podkladová vrstva bude z riečneho piesku s bočným kamenný zásypom. Výstavba - betónovanie tubusu bude realizované v suchej nádrži po dilatačných dieloch. Priestor okolo tunelov bude čiastočne naplnený prostým betónom, ktorý bude slúžiť aj ako záťaž proti vztlaku. Postup výstavby predpokladá najskôr vybudovať väčšiu ohrádzku na slovenskej strane, ktorá bude zasahovať za polovicu rieky. Dvojitá štetovnicová stena je navrhnutá do výšky cca Q 5 (päťročný prietok. Steny budú navzájom spojené ťahadlami. Päta, v prípade nutnosti, môže byť istená injektážami, mikropilotami. Výstavba bude realizovaná z nástupu priamo z brehu pomocou zjazdnej rampy. Následne bude budovaná menšia ohrádzka, a to rovnakým spôsobom z rakúskej strany. Konštrukcia bude rovnaká s tým, že časť ohrádzky bude nasadená" na už hotovú konštrukciu tunela, ktorý bude uzatvorený čelnými provizórnymi stenami. Ohrádzky sú budované s presahom, v predchádzajúcej ohrádzke je vždy zabudovaný zárodok následnej ohrádzky vrátane zárodku pre prienik štetových stien následných ohrádzok. Metóda vysúvania a zaplavovania Metóda spočíva z postupného vysúvania dvoch nezávislých komôrkových profilov (pre každý smer dopravy jeden tunel) zo suchého doku na slovenskej strane. Po stabilizácií oboch jednosmerných tubusov vo výkope a utesnení nádrží na slovenskej i rakúskej strane budú tunelové rúry pripojené na brehové tunely. Tubusy v riečisku budú stabilizované zasypaním vyťaženými štrkopieskami, nad stropy diaľničných tubusov bude do úrovne pôvodného dna prevedený ochranný ťažký kamenný zásyp. Základné rozmery vysúvaného prvku sú: dĺžka 200 m šírka 10,9 m výška 8,8 m hr. stien 0,7 (1,0) m Rozmery vysúvaného prvku (tubus) budú predstavovať dĺžku 200 m, šírku 10,9 m a výška 8,8 m. Tubus bude vždy betónovaný v suchom doku do posuvného debnenia dĺžky cca 12 m. V priebehu zaťahovania bude tubus v čelách vodotesne uzavretý pomocou oceľových koncových stien. Ako čiastočne plávajúce teleso sa následne vysunie na miesto, kde sa spustí na dno. Využíva sa vztlak vody k nadľahčeniu tunela, čo vedie k redukcii manipulačných síl. Princíp spočíva vtom, že sa celý tunel postupne vybetónuje v suchom doku, po jeho dokončení sa dok zaplní vodou a celý tunel sa naplaví do vopred vyhĺbenej ryhy v riečnom dne. V priebehu zaťahovania bude tubus v čelách vodotesne uzavretý pomocou oceľových koncových stien. Suchý dok - brehová štetovnicová nádrž sa použije pre postupnú betonáž a vysunutie oboch tubusov. Po utesnení štetovnicovej steny bude suchý dok vyčerpaný a bude zrealizovaná betonáž tubusov. Po ich vysunutí sa suchý dok použije aj pre betonáž tunelov nadväzujúcich na vysúvané tunely v rieke. 7

8 Prechod popod teleso železnice pretláčaním Pre podchod železničných tratí sa odporúča použiť systém pretláčania s kombináciou ťahania. Pre každý smer dopravy je navrhnutý jeden tunel. Na vybetónovaný profil tunelu sa pripevní, z dôvodu zmenšenia odporu proti vnikaniu do zeminy, oceľový brit a zariadenie pre upevnenie ťažných lán. Tlačenú stanicu tvoria spravidla 4 a viac hydraulických lisov, ktoré dokážu vyvinúť silu aj niekoľko tisíc kn. Hydraulické lisy slúžia tiež k smerovej korekcii, prípadne k vychyľovaniu osi rezného britu pri pretlačovaní do oblúka. Nadvýlom prakticky vytvára iba zosilnený rezný brit. Pri pretláčaní však bude potrebné zabezpečiť čerpanie podzemnej vody systémom studní vzhľadom na to, že stavebnú jamu v mieste prechodu popod železnicu nebude možné zabezpečiť tesniacou konštrukciou. Základné technické parametre razeného tunela Tr tunel s dĺžkou m (hĺbená časť 469 m a razená časť 3531 m), z toho dĺžka na rakúskej strane je m (z toho hĺbená časť 302 m) a na slovenskej m (z toho hĺbená časť 167 m), portálové predzárezy majú dĺžku 194 m, z toho na slovenskej strane 101 m a na rakúskej strane 83 m, 2 jazdné pruhy s priebežným odstavným pruhom na vozovkách oboma smermi vo dvoch tunelových rúrach, spôsob razenia - raziaci štítový stroj s kvapalnou čelbou (hydroštít) priemeru 12 m plocha výrubu 113 m 2, dvojplášťová výstavba tunelových rúr s tubingovým ostením hrubým cca 50 až 60 cm a 30 cm hrubou škrupinou z betónu spracovaného na mieste s medzivrstvou tesniacej fólie Spôsob výstavby razeného tunela Výstavba bude prevažne realizovaná pod hladinou podzemnej vody, vo vodou nasýtených zeminách. Vzhľadom k očakávanej nestabilite čela a vlastného výrubu bude pravdepodobne použitý zeminový štít, ktorý je veľmi flexibilný a je možné ho použiť v celom rozsahu spektra zemín. Bentonitová suspenzia vytvára na čelbe výrubu spevňujúci a tesniaci koláč. Otvorená hlava umožňuje okamžitý odtok rozpojenej zeminy k ústiu odvádzaného potrubia. Vzhľadom na možný výskyt bludných balvanov musí byť raziaci štít vybavený drvičom, ktorý zvládne balvany aspoň do 500 mm. Na povrchu musí byt' dostatočný priestor pre bentonitové hospodárstvo, miešacie a skladovacie priestory, zariadenie pre odlučovanie výkopu od pažiacej suspenzie a taktiež ďalšie prídavné zariadenia. Aj pri razení hydroštítmi TBM je nutné zachovať určitú minimálnu výšku nadložia, aby sa nezdvíhalo, respektíve nepretrhlo stlačeným vzduchom. Prípadne je nutné nadložie upraviť - sanovať. Plnoprofilové raziace stroje (Tunnel Boring Machines = TBM) sú komplexnou zostavou strojných jednotiek a zariadení, umožňujúcich mechanicky vyvŕtať do horninového masívu výrub kruhového prierezu požadovanej veľkosti a zaistiť ho ihneď proti zavaleniu definitívnym ostením. Priečny rez výrubu musí byť kruhový. V dôsledku toho je prierez výrubu približne o 10 % väčší ako pri konvenčnom riešení. Ďalej musí byť vyriešená výroba tubingov (prvok ostenia tunelov, ktorý sa používa pri razení pomocou štítu TBM). Výber konštrukcie TBM musí byť čo najlepšie prispôsobený geotechnickým podmienkam v trase tunela. Podrobný inžinierskogeologický prieskum musí byť preto vykonaný už pred výberom stroja TBM. Plochy potrebné pre montáž a demontáž TBM S ohľadom na celkovú dĺžku (približne m) štítovej časti a závesových zariadení TBM bude nevyhnutné zabezpečiť pre montáž týchto zariadení na povrchu pred štartovacím slovenským portálom plochu dĺžky m a šírky 30 m. K tejto ploche bude musieť byť 8

9 vybudovaná železničná vlečka s dvoma železničnými koľajami pre dopravu tubingov a ďalšieho materiálu. Základné údaje o križovatkách Na základe smerovania dopravy v hodnotenom území je podľa technickej dokumentácie navrhnutá mimoúrovňová križovatka Devínska Nová Ves. Ide o mimoúrovňovú osmičkovú križovatku diaľnice D4 s existujúcou cestou II/505 umiestnenú v priestore medzi areálom jazdeckého klubu Karpatia a areálom spoločnosti Volkswagen Slovakia a.s. v mieste súčasnej cesty II/505. V rámci navrhovanej križovatky dôjde k úprave smerového a výškového vedenia cesty V súčasnosti je v prevádzke predchádzajúci úsek diaľnice D4 v polovičnom profile, kde je jedna z križovatkových vetiev napojená na cestu II/505 vo forme malej okružnej križovatky. Ide o dočasné riešenie križovatky s tým, že z dôvodu predpokladaného nárastu dopravného zaťaženia z areálu spoločnosti VW Slovakia, a.s. je predpoklad jej dobudovania na osmičkovú križovatku. Základné údaje o mostoch Návrh mostných objektov vychádza zo smerového a výškového vedenia navrhovanej činnosti v hodnotenom úseku. Návrh mostných objektov rešpektuje prejazdné gabarity premosťovaných dopravných trás v zmysle STN Pri premostení vodných prekážok budú mosty nadimenzované na prevedenie prietoku Q100 s požadovanou rezervou. Rozpätia polí estakád v jednotlivých variantoch budú prispôsobené rozpätiam existujúceho železničného mosta tak, aby nové podpery nezhoršovali hydraulické pomery v inundácii Moravy. Koryto rieky bude premostené jedným mostným otvorom s piliermi umiestnenými mimo koryta. Rozpätia ostatných polí v inundácii budú násobkom rozpätia inundačných polí existujúceho železničného mosta, čím bude možné umiestniť piliere nového mosta v smere prúdnice do zákrytu s existujúcimi piliermi. Základné údaje o dĺžkach mostných objektov na úseku D4, DNV II/505 št. hr. SR/RR sú uvedené v nasledujúcom prehľade: Variant Mosty na D4 (m) Mosty nad D4 (m) spolu Variant A (červený) 855,0 104,0 959,0 Variant E (modrý) 1 532,0 104, ,0 Variant F (žltý) 1 532,0 104, ,0 Variant Tr (bordový), tunel 0,0 104,0 104,0 razený Variant Th (bordový), tunel hĺbený 0,0 104,0 104,0 Hlavným mostným objektom pri všetkých variantoch (okrem tunelového variantu) je most cez rieku Moravu. Rozpätia polí sú čiastočne prispôsobené rozpätiam ( ) existujúceho železničného mosta tak, aby nové podpery nezhoršovali hydraulické pomery v inundácii Moravy. Koryto rieky bude premostené jedným mostným otvorom s piliermi umiestnenými mimo koryta vodného toku. Úsek Moravy od riečneho 6,0 km po riečny 99,0 km je v zmysle vyhlášky č.22/2001 Z.z., ktorou sa ustanovujú podrobnosti o zaradení vodných ciest a ich jednotlivých úsekov do príslušných tried podľa klasifikácie európskych vodných ciest, zaradená do vodných ciest (klasifikačná trieda Vb), ktoré sú určené na splavenie a považujú sa za výhľadovo sledované. Navrhovaný mostný objekt cez rieku Moravu spĺňa kritériá stanovené uvedenou vyhláškou. Pri krížení navrhovaných mostných objektov s existujúcimi železničnými traťami budú zohľadnené a splnené kritériá týkajúce sa premostení železničných tratí (výška priechodného 9

10 prierezu 7500 mm, resp. konkrétne požiadavky ŽSR). Výhľadovo sa počíta s elektrifikáciou a zdvojkoľajnením v súčasnosti neelektrifikovanej jednokoľajovej železničnej trate DNV Marchegg. Odvodnenie vozovky V celom úseku je navrhovaná cestná kanalizácia, ktorá je cez odlučovače ropných látok odvádzaná do recipientu, rieky Moravy. Odpočívadlá V rámci stavby diaľnice D4 v úseku križovatka DNV II/505 št. hranica SR/RR sa počíta s realizáciou veľkého ľavostranného odpočívadla umiestneného v 1,3 1,8 km pre varianty A, E a F v k.ú. Devínska Nová Ves. Diaľničné odpočívadlo bude napojené z oboch smerov prevádzkovanej diaľnice D4 prostredníctvom vybudovania podjazdu popod D4 pre napojenie pravého pásu diaľnice, so situovaním vjazdu a výjazdu do jedného miesta. Vo variante Th a Tr (tunelový) sa s realizáciou diaľničného odpočívadla neuvažuje. Vybavenosť veľkých odpočívadiel zahŕňa napr.: čerpaciu stanicu pohonných hmôt, parkoviská pre osobné a nákladné vozidlá, parkoviská pre autobusy, služby stravovania s nepretržitou prevádzkou, oddychové plochy s prvkami drobnej architektúry, informačné služby a pod. Navrhované kapacity jednostranného odpočívadla sú nasledujúce: celková plocha odpočívadla m 2, zelené plochy m 2, počet stojísk: pre osobné vozidlá 61 parkovacích miest, pre nákladné vozidlá 70 parkovacích miest, pre autobusy sa počíta s vytvorením 10 parkovacích miest. Protihlukové opatrenia Na základe hlukovej štúdie boli pre ochranu obyvateľstva navrhnuté nasledovné protihlukové bariéry: Variant A v km 1,850-2,300 vpravo, v km 2,300-2,500 obojstranne a v km 1,950-2,300 vľavo Variant E v km 1,800-2,400 vpravo a v km 2,150-2,450 vľavo Variant F v km 1,900-2,500 vpravo a v km 2,200-2,550 vľavo Okrem ochrany obyvateľstva bola navrhnutá protihluková bariéra aj v chránenom území nasledovne: Variant A v km 2,600 3,500 obojstranne Variant E v km 2,600 3,600 obojstranne Variant F v km 2,650 3,700 obojstranne Pre variant tunelový sa nenavrhujú žiadne protihlukové bariéry vzhľadom na jeho vedenie pod povrchom. Zemné práce Podľa nižšie uvedenej tabuľky varianty estakádové A, E a F majú zhruba vyrovnanú bilanciu zemných prác (výkop násyp), varianty tunelové však majú významný prebytok výkopov (výkop hĺbeného tunela a vyťažený materiál z razeného tunela), hĺbený tunel má prebytok výkopu cca m 3 a razený tunel až cca m 3, čo si bude vyžadovať zriadenie pomerne rozsiahlych depónií. Prehľad základných ukazovateľov jednotlivých variantov navrhovanej činnosti je uvedený v nasledujúcej tabuľke. 10

11 Por. číslo Ukazovateľ jedn. navrhov aná činnosť Variant A Variant E Variant F Variant Th Variant Tr 1. Celková dĺžka trasy km 3,473 3,573 3,690 3,690 3, Tunely ks Asanácia objektov ks Odpočívadlá, parkovacie ks Trvalé zábery poľnoh. ha 14,10 23,4 23,08 11,59 11,59 Dočasný záber poľnoh. ha 6 6,0 6, 15,39 6, 6. Protihlukové opatrenia (protihlukové steny m Preložky ciest II., III. m Preložky poľných ciest, m Oplotenie m Kubatúra násypov m , , , , ,1 Variant A (červený) Variant E (modrý) Variant F (žltý) Variant Th (bordový) Variant Tr (bordový) Pozn.: kubatúra vyrúbaného materiálu z oboch tunelových rúr razenej časti tunela Základné informácie o príprave navrhovanej rýchlostnej ceste S8 Marchfeld v Rakúsku Vzhľadom na súvislosti navrhovanej činnosti s úsekom vedeným na rakúskej strane, kde pokračovanie diaľnice D4 nadväzuje na rýchlostnú cestu S8 Marchfeld Schnellstraße, je potrebné uviesť základné informácie o stave prípravy tejto investície. Rýchlostná cesta S8 bude pripojená na sieť diaľnic a rýchlostných ciest Rakúska v dopravnom uzle rýchlostnej cesty S1 Raasdorf, na ktorú sa S8 napája východne od Viedne, pričom šírkové usporiadanie S8 je totožné so šírkovým usporiadaním diaľnice D4. V súčasnosti má mesto Viedeň vyústenie diaľnic, resp. rýchlostných ciest na každý smer okrem východného smeru na Marchfeld. Práve navrhované diaľničné prepojenie Viedne a Bratislavy bude impulzom pre ďalší rozvoj regiónu Záhorie - Danubian region Zahorie / Marchegg - Gänserndorf. Koridor rýchlostnej cesty S8 bol zakotvený aj legislatívne (Spolkový zákon II č. 37/2011 Zb. - nariadenie spolkového cestného odboru plánovania zo dňa , uvedený v prílohách posudku). Podľa informácie zástupcov spoločnosti ASFINAG (viď prílohy k posudku) a stanoviska Spolkového ministerstva dopravy, inovácií a technológií (viď stanoviská) je príprava rýchlostnej cesty S8 rozdelená na dva úseky: 1. úsek: S8 západ začiatok úseku je na rýchlostnej ceste S1 v uzle Raasdorf, koniec úseku Gänserndorf (štátna cesta L9), celková dĺžka tohto úseku je 14,8 km. 11

12 2. úsek: S8 východ začiatok úseku je pokračovaním úseku S8 západ od Gänserndorfu (L9) po štátnu hranica RR/SR pri Marcheggu, celková dĺžka tohto úseku je cca 20 km. Príprava 1. úseku S8 západ je ukončený zadávací projekt a v júli 2011 sa začal proces EIA, ktorý bude ukončený v roku 2013, začiatok výstavby sa predpokladá v roku 2014 a jeho odovzdanie do premávky v roku Príprava 2. úseku S8 východ je ukončený prípravný projekt vo dvoch povrchových variantoch prechodu cez rieku Moravu, koridor variantu NORD má priamu nadväznosť na náš variant severný - červený A a koridor variantu SŰD má priamu (nepriamu) nadväznosť na naše varianty južné - E modrý, resp. F žltý. V prípravnom projekte však nebolo definitívne rozhodnuté o variante trasy S8, avšak rakúska strana preferuje povrchové riešenie trasy S8 v prechode cez rieku Moravu a to na základe spracovanej štúdie realizovateľnosti tunelového prechodu rýchlostnej cesty S8 popod rieku Moravu (Werner Consult Gmbh, 2008), v rámci ktorej boli zhodnotené pozitíva a negatíva podpovrchovej trasy (závery štúdie neodporúčajú tunelový variant na realizáciu). Podľa harmonogramu výstavby spoločnosti ASFINAG začiatok výstavby tohto úseku S8 sa uvažuje po roku 2016, predpoklad v roku 2023 a jeho odovzdanie do premávky v roku 2025 (viď záznam z konzultácií z uvedený v prílohách posudku). Podľa stanoviska Úradu dolnorakúskej krajinskej vlády výstavba diaľnice D4 ako aj pokračovanie rýchlostnej cesty S8 predstavuje veľmi dôležitú časť plánovaného cezhraničného cestného spojenia medzi Viedňou a Bratislavou s vysokou prioritou. Jeho realizácia je preto v zásade vysokým dopravno-politickým záujmom krajiny Dolné Rakúsko (viď stanoviská). Rakúska republika však z dôvodu absencie dostatočných prieskumov a nízkemu stupňu plánovania úseku S8 východ nevie v súčasnosti odborne a komplexne rozhodnúť a uprednostniť jeden z navrhovaných variantov hraničného priechodu cez rieku Moravu S8-D4 severne, resp. južne od železnice DNV-Marchegg (viď stanoviská). Pri prechode rieky Moravy však preferuje povrchové varianty. III. POPIS PRIEBEHU POSUDZOVANIA 1. Vypracovanie správy o hodnotení Vypracovaniu správy predchádzalo hodnotenie zámeru Diaľnica D4, križovatka DNV II/505 - št. hranica SR/RR, na základe ktorého MŽP SR s prihliadnutím na doručené stanoviská v spolupráci s rezortným orgánom, povoľujúcim orgánom a po prerokovaní s navrhovateľom určilo a vydalo rozsah hodnotenia k navrhovanej činnosti podľa 30 zákona zo dňa pod j. č. 7168/07-3.4/ml. Správu o hodnotení Diaľnica D4, križovatka DNV II/505 - št. hranica SR/RR (ďalej len správa o hodnotení) vypracovala spoločnosť Ekojet, s.r.o. podľa prílohy č. 11 zákona č. 24/2006 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov (ďalej len zákon) v auguste Vedúcim riešiteľského kolektívu bol Mgr. Tomáš Šembera. MŽP SR dokumentáciu vrátilo v decembri 2010 navrhovateľovi na dopracovanie bodov 2, 12 a 16 rozsahu hodnotenia. Doplnenie je priložené v správe o hodnotení a bolo spracované v januári

13 MŽP SR podľa 33 ods.1 zákona rozoslalo všetkým zainteresovaným subjektom, vrátane zainteresovanej verejnosti. Správa o hodnotení bola zverejnená podľa 34 zákona obvyklým spôsobom na magistráte mesta Bratislavy a na internetovej stránke mesta Bratislavy a MŽP SR ( 2. Rozoslanie a zverejnenie správy o hodnotení Úplnú správu o hodnotení navrhovateľ predložil podľa 31 ods. 4 zákona MŽP SR vo februári MŽP SR podľa 33 ods.1 zákona správu o hodnotení rozoslalo všetkým zainteresovaným subjektom, vrátane zainteresovanej verejnosti. Správa o hodnotení bola zverejnená podľa 34 zákona obvyklým spôsobom na magistráte mesta Bratislavy a na internetovej stránke mesta Bratislavy a MŽP SR ( Záverečné zhrnutie v nemeckom jazyku bolo podľa konvencie Espoo a bilaterárnej dohody medzi vládami SR a RR o jeho vykonávaní zaslané aj Spolkovému ministerstvu poľnohospodárstva a lesného hospodárstva, životného prostredia a vodného hospodárstva Rakúskej republiky. Následne Spolkové ministerstvo podľa čl. 4. odst. 1 a 2 bilaterálnej dohody, ktoré zaručujú, že sa rakúska verejnosť môže zúčastniť procesu v rovnakom rozsahu a za rovnakých podmienok ako slovenská verejnosť, zariadili účasť rakúskej verejnosti s tým, že poskytnuté podklady boli podľa 10 odst. 7, prvá veta UVP-G 2000 (Umweltverträglichkeitsprúfungsgesetz - Zákona o posudzovaní vplyvov na životné prostredie z r. 2000) a v spojení s 34 odst. 1 slovenského Zákona o posudzovaní vplyvov na životné prostredie č. 24/2006, 30 dní verejne vystavené v dotknutej hraničnej obci Marchegg, ako aj na internete. 3. Prerokovanie správy o hodnotení s verejnosťou Prerokovanie správy s verejnosťou bolo zvolané pozvánkou pre príslušné orgány a organizácie a zverejnením na internetovej stránke Bratislavy a konalo sa na magistráte Hlavného mesta SR Bratislavy dňa v miestnosti č. 5 Primaciálneho paláca. Program verejného prerokovania bol nasledovný: 1. Úvod a privítanie účastníkov verejného prerokovania v mene HMB i v mene navrhovateľa (NDS, a.s. Bratislava) Ing. Stanislav Tokoš 2. Rekapitulácia doterajších krokov v procese hodnotenia vplyvov na životné prostredie z polohy dotknutej obce a navrhovateľa Ing. S.Tokoš 3. Prezentácia správy jej spracovateľom EKOJET Bratislava Mgr. Tomáš Šembera 4. Diskusia 5. Záver Ad 1/Úvod: Ing. S. Tokoš z RE - OÚP magistrátu vz. dotknutej obce privítal účastníkov verejného prerokovania a predstavil kol. Mgr. Blaženu Kožárovú a zástupcov: vz. navrhovateľa Ing. Danielu Okuliarovú, Ing. Alenu Kušnierovú vz. spracovateľa správy Mgr. Tomáša Šemberu, Mgr. Ľubomíra Modríka a vz. MČ Bratislava D.N.Ves Ing. arch. Milana Beláčka. Uviedol, že z verejného prerokovania bude vyhotovený písomný záznam a bude priložená aj nahrávka na CD- nosiči. Občania majú ešte možnosť pripomienkovania tohto zámeru/správy do 7. apríla 2011 a svoje pripomienky môžu posielať na adresu: MŽP SR, Sekcia environmentálneho hodnotenia a riadenia, Odbor environmentálneho posudzovania, Nám. Ľ. Štúra 1, Bratislava. 13

14 Ďalej uviedol, že účelom navrhovaného zámeru je vytvorenie nového úseku diaľnice D4, križovatka DNV II/505 - št. hranica SR/RR, ktorý bude kapacitne vyhovovať požiadavkám dopravného prúdu, najmä tranzitnej nákladnej dopravy. V súčasnosti je v prevádzke diaľnica D4 od štátnej hranice RR/SR po križovatku (D4 s D2) Jarovce v dĺžke 2,7 km a vo výstavbe je aj polovičný profil diaľnice D4 v úseku Záhorská Bystrica Devínska Nová Ves (križovatka Stupava juh) v dĺžke 3,2 km. Realizáciou navrhovanej činnosti dôjde k prepojeniu diaľnice D4 s pripravovanou rýchlostnou cestou S8 v Rakúskej republike. Navrhovaný úsek diaľnice je súčasťou diaľnice D4, pozostávajúcej z 5 samostatných úsekov a to: a) štátna hranica SR/RR Bratislava, Jarovce v prevádzke, b) Bratislava, Jarovce Ivanka pri Dunaji, sever c) Ivanka pri Dunaji, sever Záhorská Bystrica, d) Záhorská Bystrica - DNV (vo výstavbe v polovičnom profile), e) DNV štátna hranica SR/RR. Miesto realizácie zámeru ukázal na mape (M 1:30 000) komplexného urbanistického návrhu ÚPN hl.m. SR Bratislavy z r (dotknuté územie ohraničujú prevažne poľnohospodársky obrábané plochy, v koncových úsekoch prechádza cez inundačné územia rieky Moravy prevažne lúky a lužné lesy. Juhovýchodne sa nachádza železničná vlečka vedúca do areálu VW a.s. a areál podniku VW Slovakia a.s.). Predpokladaný termín začatia a ukončenia činnosti je uvádzaný na obdobie: - predpokladaný termín začatia výstavby: r predpokladaný termín ukončenia výstavby: r. 2018, pre tunelové varianty r Ad 2/Rekapitulácia doterajších krokov z polohy Magistrátu hl. m. SR Bratislavy a navrhovateľa - Ing. Tokoš stručne zhrnul priebeh posudzovania od etapy zaujatia stanoviska k zámeru až po dnešné verejné prerokovanie: HMB urobilo také kroky, ktoré jej v procese posudzovanie podľa z.č. 24/2006 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie vyplývajú. a/ Zámer (č.44-07) obdržaný s termínom zaujatia stanoviska do ; stanovisko mesta bolo vypracované a podpísané primátorom dňa b/ Oznam verejnosť informovaná o zámere s možnosťou nahliadnutia doň v termíne (možnosť robiť výpisy, kópie ap.) v Inforcentre magistrátu/front OFFICE a s možnosťou zaslať svoje stanovisko na MŽP SR do c/ OZ Rieka Morava v ohrození vz. Róbert Bardač 5-stranový list z 18. júna 2007 adresovaný Magistrátu HMB nesúhlas vo všetkých predložených variantoch. d/ Rokovanie k RH zást. HMB sa ho nezúčastnili, Ing. Tokoš sa zúčastnil len rokovania na MÚ D.N.Ves, ktoré bolo aj za účasti viacerých orgánov a organizácií. e/ Rozsah hodnotenia z v RH sa uvádza, že v zámere boli navrhnuté 3 varianty a 2 podvarianty; že MŽP SR predložilo zámer na zaujatie stanoviska 13 dotkn. orgánom, 3 obecným úradom, rakúskej strane a MDPT SR v Bratislave. Po zohľadnení došlých pripomienok v spolupráci s rezortným orgánom, povoľujúcimi orgánmi a po prerokovaní s navrhovateľom určuje podľa 30 zákona nasledovný RH: f/ v RH sa určujú varianty pre ďalšie hodnotenie: 14

15 Okrem nulového variantu (tj. popis stavu bez realizácie zámeru) varianty uvedené v zámere, príp. ich modifikácie a nový tunelový variant a pre vypracovanie správy o hodnotení bolo definovaných 20 špecifických požiadaviek: g/ Správa o hodnotení bola obdržaná s listom MŽP SR zo dňa Termín na zaujatie stanoviska HMB je do h/ Oznam pre verejnosť zo dňa o doručení správy o hodnotení, o verejnom prerokovaní dňa o 17:00 hod. v m. č. 5 Primaciálneho paláca a o možnosti pripomienkovania správy do (termín a miesto verejného prerokovania sme operatívne riešili s Ing. D. Okuliarovou). h/ Pozvánky na verejné prerokovanie (zo dňa ) boli expedované Ad 3/ Prezentácia správy jej spracovateľom EKOJET - Mgr. Tomáš ŠEMBERA: Po odprezentovaní dokumentácie nasledovala diskusia v nasledovnom znení: Andrej Kovarík (BROZ) uviedol, že sa dotkne viacerých problémov a položí niekoľko otázok. (Poznámka: Ing. S. Tokoš so súhlasom diskutujúceho A. Kovaríka v tomto zázname zaradil postupné reakcie na jeho otázky vždy ku konkrétnemu bodu pripomienke tohto diskutujúceho). Pán Kovarík spochybnil vyhodnotenie bariérového efektu u povrchových variantov (zábery územia + revitalizačné opatrenia), vytkol, že záber 3 ha CHÚ nerieši bariérový efekt, v správe sa nerieši ani vplyv na CHÚ Záhorské Pomoravie. Pán Kovarík následne upozornil, že migrujúce sú aj netopiere (a tento vplyv tam bude). Reakcia Ing. Tokoša ale netopiere ako cicavce majú echolokátory a vedia sa vyhnúť aj rýchlym prekážkam (prúd vozidiel bude síce vysoký, ale domnieva sa, že ku kolíziám nepríde). Reakcia Mgr. Šembera bariérový efekt bude eliminovaný pri povrchových variantoch estakádou, teda diaľnica bude realizovaná nad terénom a nie na násype. Takéto riešenie umožní migráciu popod navrhovanú stavbu. Reakcia Ing. Okuliarová ŠOP spracovala monitoring fauny pre diaľnicu D1 pri P. Bystrici a uvidí sa ako bude bariérový efekt vyhodnotený. Protireakcia p. Kovaríka priamy záber riešite, ale nie adekvátnu náhradu! Reakcia Mgr. Šembera - k otázke revitalizačných opatrení uviedol, že sú príklady v území NATURA 2000 (Vysoká p. Morave) ťažba štrkov na ploche 22 ha, kde sa riešila aj adekvátna náhrada za štrkovisko, v prípade navrhovanej činnosti D4 ide o verejnoprospešnú stavbu, kde dochádza k záberu cca 1 ha, a ten navrhujeme nahradiť cca 3 ha. Riešme teda primeranú náhradu. Diaľnica je násobne menšia ako uvedené štrkovisko, ktoré bolo povolené. Reakcia Ing. Tokoš D4 v ÚPN je ako VPS, musíme zohľadňovať aj ekonomické nároky (... a navyše je krízové obdobie). Reakcia Mgr. Šembera - bariérový efekt bol vyhodnotený vo vzťahu k NATURA 2000 preto sa navrhuje estakáda (tzn. piliere), nie zemný val a preto je možný prechod/migrácia fauny (ale aj flóry). Konštrukcia mosta sa navrhuje čo najplochejšia, bez stožiarov a vysokých pilierov; a vplyv na ÚSES a CHÚ je zhodnotený v správe. Razený tunel je opomenutý (tvrdí p. Kovarík) a zdôrazňuje sa geológia príp. hydrogeológia (HG), uviedol, že tunel by šiel cez nepriepustné podložie = íly. V ďalšom vstupe uviedol, že z hľadiska hrúbky neogénu vplyv na podz. vody nemôže byť. 15

16 Reakcia Mgr. Šembera neogénne íly sú rozlámané a cez trhliny môže byť stavba zaplavovaná, razený tunel prechádza aj kvartérnymi sedimentmi a tie sú zvodnené. Je zrejmé, že vplyv povrchových variantov na HG a geologickú stavbu územia je menší, ako vplyv tunelových variantov. Hodnotenie konkrétnych druhov avifauny pre jednotlivé varianty - p. Kovarík tvrdí, že u bociana bieleho to nie je porovnateľné počas výstavby a po realizácii zámeru. P. Kovarík uviedol, že pošle poštou všetky svoje výhrady na MŽP SR (prísľub do 1 týždňa). Konštatoval, že nie je vyhodnotený ani vplyv na sokola rároha (a sú tam 3 páry). Reakcia Mgr. Šembera v tab. 4 (prílohe správy) vplyvy na viaceré druhy počas výstavby a po realizácii sú uvedené (vrátane sokola rároha). Mgr. Šembera prezentoval terčový diagram = celoročný prieskum vplyvov na faunu predmetného územia, v roku 2008 prebehol komplexný monitoring fauny a flóry v území a jeho výsledky sú uvedené a boli použité pre správu o hodnotení. V prípade ak pán Kovarík má iné informácie, mal by uviesť ich zdroj, kedy boli publikované, resp. kedy bol nahlásený výskyt chránených živočíchov v zmysle zákona o ochrane prírody príslušnému úradu, stačí kópia podania. Reakcia Ing. Okuliarová - sresnenie vplyvu na HG riešime v ďalších stupňoch PD po vykonaní geologického prieskumu. Tunelové varianty boli rakúskou stranou zamietnuté z dôvodov technických a ekonomických. Tunel nevýhoda, že sa neurobí cyklotrasa. Uviedol, že cyklotrasa cez Moravu sa ide robiť južnejšie v D.N.Vsi. Uviedol, že sú celkovo nadhodnotené vplyvy nadzemných variantov! K synantropii následne dodal, že sa nejedná o roľu, ale o TTP, že územie je možno obrábať (kosiť). Reakcia Mgr. Šembera áno v tuneli cyklotrasa nebude, konštatoval. Chýba mu vyhodnotenie synantropných (inváznych) druhov. Uviedol, že naša časť územia je cennejšia ako rakúska časť dotknutého územia. Reakcia Mgr. Šembera k synantropii uviedol, že čím viac bude vzdialená železnica od cestného telesa (var. F), tým viac bude v území synantropných druhov a preto je snaha čo najviac priblížiť navrhovaný úsek k existujúcej železnici, ktorá sa bude zdvojkoľajňovať a elektrifikovať. Na výskyt synantropných druhov má vplyv aj veľkosť obhospodarovaných honov po výstavbe, kedy v prípade, že hony sú malé, nie je možné ich obrábať technikou, neobhospodarujú sa a zarastajú, takýto prípad by ale nemal u hodnotenej činnosti nastať. Legislatíva EÚ umožňuje z dôvodu realizácie verejnoprospešných stavieb i zásah do CHÚ, ale treba zohľadniť aj ekonom. efektívnosť. Faktom je, že aj rakúska strana sa vyjadrí. Rakúšania zamietli tunelový variant (cez SEA hodnotenie), lebo je násobne drahší. Reakcia Ing. Tokoš tento koridor je riešený už niekoľko desaťročí nazad, v koncepcii ÚPN 2007 sa prezentuje združený koridor železnica + diaľnica, a s takýmto združením súhlasili v rámci pripomienkovania ÚPN 2007 aj ochranárske organizácie. Zdôraznil, že považuje za vhodnejšie previesť obe telesá v 1 koridore, ako robiť dva samostatné - rušivé koridory. Reakcia Ing. Kušnierová ak variant je nad 20% drahší, už to vyhodnotia ako neefektívne (tzn. v Rakúsku). Reakcia Ing. Okuliarová otázka týchto debát je na neskoršie obdobie prípravy výstavby. Železničný most pozitívum. Plamienka driemavá, sokol rároh na moste hniezdia, alebo ho využívajú pri povodňových stavoch r. Moravy. V tab. 3 sokol rároh sa spomína ako nehniezdiaci; ale aj haja tmavá a haja červená sú tam. 16

17 Reakcia Mgr. Šembera my sme mali a do správy dali kvalifikované údaje. Ak máte iné, potom to doložte, ale nech sú to údaje publikované a hodnoverné vyzval p. Kovaríka. Protireakcia p. Kovaríka ale tieto druhy sú tam, zdôraznil. Reakcia Mgr. Šembera sokol rároh v okolí Trnavy - Voderady sa pre neho osadzujú búdky. K otázke doplnenia údajov ešte dodal, že údaje sú zo SAV-ky / PRIF UK a nevidí dôvod ich dopĺňať či korigovať. Reakcia Ing. Kušnierová prieskum bioty bol urobený v roku Reakcia Mgr. Kožárová dodala, že toto je lokalita v zmysle ÚSES označená ako RBc Jelšiny mlyn. Reakcia Ing. arch. Beláček (MČ D.N.Ves) uviedol, že názory na tieto veci sú rôzne, potvrdil informácie Ing. Tokoša o združení koridorov železnice a diaľnice. Konštatoval, že po 2. svet. vojne územie bolo neprístupné a vznikol tam prales. V kontexte širších súvislostí MČ DNV uviedol, že pri riešení urbanizácie v Lamačskej bráne sa riešia aj mosty, aj bariérový efekt. Želal si, aby sa stavba neprejavila negatívne, konštatoval, že sa bude rokovať o veciach aj s Rakúšanmi, že sa to bude vyvíjať a že z toho vyplynie dobré riešenie. Vzniesol požiadavku na vyhodnocovanie vplyvov v plnej šírke a poďakoval sa za aktivitu aj zást. BROZ. 4. Stanoviská, pripomienky a odborné posudky predložené k správe K správe o hodnotení boli zaslané nasledovné stanoviská, vrátane stanoviska rakúskej strany podľa bilaterálnej dohody medzi SR a RR o posudzovaní vplyvov na životné prostredie presahujúcich štátne hranice (Podstatné časti doručených stanovísk, vzhľadom na obsiahlosť niektorých z nich, uvádzame v skrátenej forme, ich úplné znenie je k dispozícii na MŽP SR. Súčasťou stanovísk je aj záznam z verejného prerokovania). Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR, Sekcia cestnej dopravy, pozemných komunikácií a investičných projektov zo dňa , č.j /2011-SCDPK K predloženej správe o hodnotení nemáme zásadné pripomienky. Regionálny úrad verejného zdravotníctva Bratislava zo dňa , č.j. HŽP/06192/2011 Z hľadiska ochrany zdravia súhlasím so správou o hodnotení podľa zákona č. 24/2006 Z.z. pre činnosť Diaľnica D4, križovatka Devínska Nová Ves 11/505 - št. hranica SR/RR", k.ú. Devínska Nová Ves a Záhorská Bystrica. Akceptujem realizáciu všetkých variantov, z hľadiska hluku uprednostňujem variant F. Ministerstvo obrany SR, Sekcia majetku a infraštruktúry zo dňa , č.j. SEMaI /2011 K predloženej správe o hodnotení nemáme zásadné pripomienky. Ministerstvo vnútra SR, Sekcia ekonomiky zo dňa , č.j. SE-OSNMI- 2011/ MV SR po preštudovaní uvedeného hodnotenia, ako dotknutý orgán štátnej správy, ku správe o hodnotení Diaľnica D4, križovatka Devínska Nová Ves II/505 - št. hranica SR/RR" podľa 35 ods.1 zákona č. 24/2006 Z.z. o EIA uplatňuje pripomienky uvedené v stanovisku. V prípade, že tunelový variant je neprijateľný pre rakúsku stranu, poradie ostaných variantov v uvedenej správe sa nemení a je akceptovateľný. Ministerstvo životného prostredia SR, Sekcia geológie a prírodných zdrojov zo dňa , č.j /2011 Odbor štátnej geologickej správy nemá z hľadiska celkovej koncepcie ani z hľadiska výberu optimálneho variantu (E-modrý) námietky voči predloženému materiálu. 17