Beschlussvorlage Lübben (Spreewald), 27. Februar Nahverkehrsplan. für den übrigen ÖPNV bis 2020

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1 Beschlussvorlage Lübben (Spreewald), 27. Februar 2015 Nahverkehrsplan des Landkreises Dahme-Spreewald 2015 bis 2020 für den übrigen ÖPNV

2 Auftraggeber: Landkreis Dahme-Spreewald Reutergasse 12, Lübben (Spreewald) Verantwortlich: Herr Holger Fink Auftragnehmer: PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner GmbH & o. KG Warschauer Straße 59A, Berlin Verantwortlich: Dr. Ralf Günzel (Tel.: ) Bearbeitung: M.Sc. Patrick Gaarz Dipl.-Ing. Alexander Mönch Dipl.-Wirtsch.-Ing. Günter Kläring Dipl.-Geogr. Martin Liebing Lübben (Spreewald), 27. Februar 2015 B e s c h l u s s v o r l a g e Inhaltsverzeichnis 1 Rechtliche Grundlagen, Zweck, Inhalt und Zielstellungen des Nahverkehrsplanes 1 2 Rahmenbedingungen der Angebots- und Nachfrageentwicklung im ÖPNV Raum- und Siedlungsstruktur, Verwaltungsstruktur Tourismus Entwicklung ÖPNV-relevanter Strukturdaten Weitere Rahmenbedingungen 16 3 Angebots- und Nachfrageanalyse ÖPNV-Netz und Leistungsangebot Liniennetz, Leistungsangebot und Betreiber im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Liniennetz, Leistungsangebot und Unternehmensstruktur im übrigen ÖPNV (üöpnv) Angebotsstruktur und -qualität im übrigen ÖPNV (üöpnv) Erreichbarkeit zentraler Orte Verknüpfung zwischen den Leistungsangeboten der Verkehrssysteme Analyse der Nachfrage im ÖPNV Gesamtbewertung, Mängelfeststellung, Handlungs- und Untersuchungsbedarf 33 Beschlussvorlage

3 4 Angebots- und Maßnahmenplan sowie finanzieller Handlungsrahmen Verkehrspolitische Zielstellungen Leitlinien der Angebotsgestaltung Finanzieller Handlungsrahmen Vorgabe quantitativer Bedienungsstandards Kategorisierung der Bedienungsrelationen Vorgaben zur Mindestbedienung für das Hauptnetz Mindesterschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten Besondere Vorgaben für die Schülerbeförderung Vorgaben zur Mindestbedienung für Stadtverkehre Vorgaben zur Mindestbedienung für Ortsverkehre im Verflechtungsraum Berliner Umland Vorgaben für die Anbindung des Flughafens BER (Terminal) Festlegungen zur Gestaltung der Verknüpfungen zwischen den ÖPNV-Systemen und zum ÖPNV-Zugang Angebots- und Maßnahmenplan Einzelmaßnahmen und Maßnahmenkomplexe Grundgerüst Entwicklung des Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Maßnahmen für die Angebotsentwicklung im konventionellen Buslinienverkehr Erweiterung der Anwendung bedarfsgesteuerter Bedienungsformen für Teilräume Leistungsentwicklung durch den Angebots- und Maßnahmenplan 64 5 Qualitative Angebotsentwicklung und Qualitätsmanagement Vorgaben für die qualitative Angebotsentwicklung Qualitätsmanagement 71 6 Entwicklung der Fahrgastnachfrage im ÖPNV bis Aufkommen und Differenzierung nach Nutzergruppen Räumliche Differenzierung 74 7 Organisation und Leistungsvereinbarung, Marketing Aufgabenträgerorganisation und Aufgabenzuweisung Unternehmensorganisation Linienbündelung, Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung Linienbündelung Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung Leistungsvereinbarung und Durchführungscontrolling Marketing 81 Beschlussvorlage

4 8 Wirtschaftliche Entwicklungsbedingungen und Finanzierung des üöpnv Investitionsbedarf und Investitionsförderung Beförderungstarife Aufwands- und Ertragsentwicklung im Planungszeitraum Aufkommen und Bedarf an Haushaltmitteln zur Finanzierung des üöpnv 87 Tabellenverzeichnis Tabelle 2-1 Verwaltungsgliederung, Bevölkerungsverteilung und Siedlungseinheiten im Lk Dahme- Spreewald 6 Tabelle 2-2 Übersicht zur Einwohnerentwicklung 11 Tabelle 2-3 Entwicklung der Schülerzahlen 12 Tabelle 2-4 Beschäftigte am Wohnort und Arbeitsort sowie Arbeitslose 2008 bis Tabelle 2-5 Pendlerdaten Tabelle 2-6 Pendlerbeziehungen nach Berlin [Pers.] Tabelle 2-7 Weitere Hauptpendlerbeziehungen [Pers.] 14 Tabelle 2-8 Motorisierungsgrad 15 Tabelle 3-1 Nutzfahrleistungen im SPNV-Netz (2014) 17 Tabelle 3-2 SPNV-Angebot im Landkreis Dahme-Spreewald (2014) 18 Tabelle 3-3 Nutzfahrleistungen im Busliniennetz (2014) 21 Tabelle 3-4 Verkehrsachsen des üöpnv 22 Tabelle 3-5 Stadt- und Ortsbuslinien im Verflechtungsraum Berliner Umland (VBU) 25 Tabelle 3-6 Nichteinhaltung der Vorgaben zur Erreichbarkeit zentraler Orte 28 Tabelle 3-7 Realisierungsstand der Verknüpfungen 29 Tabelle 4-1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen 39 Tabelle 4-2 Definition und Vorgaben für die Verbindungsrelationen im Hauptnetz 41 Tabelle 4-3 Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Montag bis Freitag) 43 Tabelle 4-4 Vorgaben für die Mindestbedienung der Stadtverkehre 45 Tabelle 4-5 Definition und Vorgaben der Kategorien im Verflechtungsraum Berliner Umland 46 Tabelle 4-6 Vorgaben für die Mindestbedienung der Relationen im VBU 47 Tabelle 4-7 Vorgaben für die Anbindung des Flughafens BER (Terminal) 49 Tabelle 4-8 Kategorisierte Verknüpfungspunkte (VP) 50 Tabelle 4-9 Geplante Nutzfahrleistungen im Busliniennetz 65 Beschlussvorlage

5 Tabelle 6-1 Nachfrageentwicklung im ÖPNV bis 2020 [Tausend Personen] 73 Tabelle 6-2 Nachfrageverhältnis Schüler und Sonstige bis Tabelle 8-1 Mittelbedarf und Deckungsquellen zur ÖPNV-Finanzierung (in TEUR) 91 Abbildungsverzeichnis Abbildung 3-1 Verteilung der Schulanfangszeiten 27 Abbildung 3-2 ÖPNV-Beförderungsfälle - Landkreis LDS 31 Abbildung 8-1 Flottenstruktur der RVS Abbildung 8-2 Quellen, Zuweisung und Verwendung der Landesmittel zur Förderung des üöpnv 88 Kartenverzeichnis Karte 1 Karte 2 Karte 3 Karte 4 Karte 5 Karte 6 Karte 7 Karte 8 Karte 9 Karte 10 Karte 11 Karte 12 Karte 13 Karte 14 Karte 15 Karte 16 Karte 17 Karte 18 Karte 19 Karte 20 Einwohnerdichte nach Gemeinden ÖPNV-Netz nach Betreibern und Zentrale Orte ÖPNV-relevante Ziele (POI) ÖPNV-relevante Ziele (POI) im VBU Pendlerverflechtungen 2013, kreisintern Pendlerverflechtungen 2013, kreisextern ohne Berlin Pendlerverflechtungen 2013, Auszug Berlin Veränderungen der Pendlerverflechtungen , kreisintern Veränderungen der Pendlerverflechtungen , kreisextern ohne Berlin Veränderungen der Pendlerverflechtungen , Auszug Berlin Motorisierungsgrad der Gemeinden ÖPNV-Liniennetz ÖPNV-Liniennetz VBU Angebotshäufigkeit Schultag Angebotshäufigkeit Ferientag Angebotshäufigkeit Samstag Angebotshäufigkeit Sonn- und Feiertag Angebotshäufigkeit Schultag in Lübben Angebotshäufigkeit Ferientag in Lübben Angebotshäufigkeit Samstag in Lübben Beschlussvorlage

6 Karte 21 Karte 22 Karte 23 Karte 24 Karte 25 Karte 26 Karte 27 Karte 28 Karte 29 Karte 30 Karte 31 Karte 32 Karte 33 Karte 34 Karte 35 Karte 36 Karte 37 Angebotshäufigkeit Sonntag in Lübben Angebotshäufigkeit Schultag im VBU Angebotshäufigkeit Ferientag im VBU Angebotshäufigkeit Samstag im VBU Angebotshäufigkeit Sonntag im VBU Angebotshäufigkeit Schultag in Schönefeld, Großziethen und Waßmannsdorf Angebotshäufigkeit Ferientag in Schönefeld, Großziethen und Waßmannsdorf Angebotshäufigkeit Samstag in Schönefeld, Großziethen und Waßmannsdorf Angebotshäufigkeit Sonntag in Schönefeld, Großziethen und Waßmannsdorf Angebotshäufigkeit Schultag in Schulzendorf, Waltersdorf und Zeuthen Angebotshäufigkeit Ferientag in Schulzendorf, Waltersdorf und Zeuthen Angebotshäufigkeit Samstag in Schulzendorf, Waltersdorf und Zeuthen Angebotshäufigkeit Sonntag in Schulzendorf, Waltersdorf und Zeuthen Angebotshäufigkeit Schultag in Königs Wusterhausen und Wildau Angebotshäufigkeit Ferientag in Königs Wusterhausen und Wildau Angebotshäufigkeit Samstag in Königs Wusterhausen und Wildau Angebotshäufigkeit Sonntag in Königs Wusterhausen und Wildau Karte 38 Schulstandorte 2014 Karte 39 Karte 40 Karte 41 Karte 42 Karte 43 Karte 44 Karte 45 Karte 46 Karte 47 Karte 48 Karte 49 Karte 50 Karte 51 Karte 52 Karte 53 Karte 54 Fahrschülerströme Grundschule Fahrschülerströme Förderschule Fahrschülerströme Oberschule Fahrschülerströme Gymnasium Fahrschülerströme Berufsschule Erreichbarkeit Nahbereichszentren Schultag Erreichbarkeit Nahbereichszentren Ferientag Erreichbarkeit Mittelzentren Schultag Erreichbarkeit Mittelzentren Ferientag Erreichbarkeit Oberzentren Schultag Erreichbarkeit Oberzentren Ferientag Nachfrage am Schultag Nachfrage am Samstag Nachfrage am Sonn- und Feiertag Statistische Besetzung am Schultag Statistische Besetzung am Samstag Beschlussvorlage

7 Karte 55 Karte 56 Karte 57 Karte 58 Karte 59 Karte 60 Karte 61 Karte 62 Karte 63 Statistische Besetzung am Sonn- und Feiertag Kategorisierung Liniennetz und Verknüpfungspunkte Kategorisierung Liniennetz und Verknüpfungspunkte - VBU Kategorisierung Liniennetz und Verknüpfungspunkte - VBU und Flughafen BER Bereiche Stadt Lübben Bereiche Stadt Königs Wusterhausen Planungsmaßnahmen im Regionalverkehr Planungsmaßnahmen im VBU Tarifwaben des VBB, Ausschnitt Dahme-Spreewald Anlagenverzeichnis Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Anlage 4 Siedlungseinheiten und Einwohner ÖPNV-relevante Ziele (POI) Busliniennetz, Fahrten, Nutzfahrleistungen Erreichbarkeit Zentraler Orte (Nichteinhaltungen) Anlage 5 Ein- und Aussteiger an den Stationen des SPNV (2012/2013) Anlage 6 Anlage 7 Anlage 8 Anlage 9 Hinweise der Kommunen Organisationsübersicht zur Aufgabenverteilung und Wahrnehmung der Verantwortung für die Durchführung des üöpnv Bedarfsanmeldung Infrastrukturinvestitionen Abwägungsdokumentation zum Beteiligungsverfahren Abkürzungsverzeichnis Abs AG AT, Aufg.-Tr. Az. B B+R BbgStrG BbgVergG BER Absatz Aktiengesellschaft Aufgabenträger Aktenzeichen Land Berlin Bike & Ride Brandenburgisches Straßengesetz Brandenburgisches Vergabegesetz Flughafen Berlin Brandenburg Beschlussvorlage

8 Bf, Bhf BGBl BOKraft BOS BrBSchulG Busbf BVG B DB DiF DiS DoF DoS e.v. EE EEV EG Einw EntflechtG EU EuGH EWG FeV Folgemaßn FP Fpl Fpl-km Fr FrF FrS FT Gem GG, GWG GmbH GS GT GVBL Bahnhof Bundesgesetzblatt Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr Busverkehr Oder-Spree GmbH Brandenburgisches Schulgesetz Busbahnhof Berliner Verkehrsbetriebe A.ö.R. Stadt ottbus Deutsche Bahn Dienstag an Ferientagen Dienstag an Schultagen Donnerstag an Ferientagen Donnerstag an Schultagen eingetragener Verein Landkreis Elbe-Elster Enhanced Enviromentally Friendly Vehicle europäischer Abgasstandart für Busse und LKW Europäische Gemeinschaft Einwohner Entflechtungsgesetz Europäische Union Europäischer Gerichtshof Europäische Wirtschaftsgemeinschaft Fahrerlaubnisverordnung Folgemaßnahme Fahrtenpaar (Hin- und Rückfahrt) Fahrplan Fahrplankilometer (Nutzfahrleistung laut Fahrplan, ohne Leerkilometer) Freitag Freitag an Ferientagen Freitag an Schultagen Ferientag Gemeinde Gewerbegebiet Gesellschaft mit beschränkter Haftung Grundschule Gemeindeteil Gesetz- und Verordnungsblatt Beschlussvorlage

9 GVFG HAFAS Hbf Hst HVR HVZ KBA KBS KMU LBF Ldkr,Lk LDS LEP B-B LMBV mbh LOS LRE MB MiF MiS MIV MIL Mo Modal Split MoF MoS MotGrd MZ MZFT NBZ NVP NVZ OBus ÖDA ODEG ÖDK ÖPNV ÖPNVFV BB Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Haon Fahrplan-Auskunfts-System Hauptbahnhof Haltestelle Hauptverbindungsrelation Hauptverkehrszeit Kraftfahrtbundesamt Kursbuchstrecke kleine und mittelständische Unternehmen Linienbeförderungsfälle Landkreis Landkreis Dahme-Spreewald Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg Lausitzer und Mitteldeutsche Bergbau- Verwaltungsgesellschaft mbh Landkreis Oder-Spree Lokale Regieeinheit Mittelbereich Mittwoch an Ferientagen Mittwoch an Schultagen Motorisierter Individualverkehr Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft Montag Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel (Verkehrsmittelwahl) Montag an Ferientagen Montag an Schultagen Motorisierungsgrad (Pkw-Bestand je 1000 Einwohner) Mittelzentrum Mittelzentrum in Funktionsteilung Nahbereichszentrum (ehem. Grundzentren und Kleinzentren) Nahverkehrsplan Nebenverkehrszeit Oberleitungsbus Öffentlicher Dienstleistungsauftrag Ostdeutsche Eisenbahn GmbH Öffentliche Dienstleistungskonzession Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNV-Finanzierungsverordnung des Landes Brandenburg Beschlussvorlage

10 ÖPNVG BB OSL OT OVG OZ p.a. P+R PBefG PBefAusglV Pers Pkw RB RBL RE RegG RES RiLi Rtg RVS RZ Sa Sek I Sek II SGB IX SL So SPN SPNV ST StVO svp SXF TF UBF üöpnv Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV-Gesetz) des Landes Brandenburg Landkreis Oberspreewald-Lausitz Ortsteil Oberverwaltungsgericht Oberzentrum (hier einschl. Metropole) per anno Park & Ride Personenbeförderungsgesetz Personenbeförderungsausgleichsverordnung Personen Personenkraftwagen RegionalBahn, Produkt des SPNV Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RegionalExpress, Produkt des SPNV Regionalisierungsgesetz Reisendenerfassungssystem Richtlinie Richtung Regionale Verkehrsgesellschaft Dahme-Spreewald mbh Reisezeit Samstag Sekundarstufe I umfasst die Schulstufen der mittleren Bildung Sekundarstufe II umfasst die gymnasiale Oberstufe, berufsbildenden Schulen und Weiterbildungsschulen für Erwachsene Sozialgesetzbuch, Neuntes Buch Standardlinienbus Sonntag Landkreis Spree-Neiße Schienenpersonennahverkehr Schultag Straßenverkehrsordnung sozialversicherungspflichtig Flughafen Berlin Schönefeld Landkreis Teltow-Fläming Unternehmensbeförderungsfall übriger Öffentlicher Personennahverkehr (straßengebundener, einschl. wasserstraßengebundener ÖPNV im Sinne des ÖPNV-Gesetzes des Landes Brandenburg) Beschlussvorlage

11 VBB VBU VDV VGOSL VMEE VO VP VR VTF VU VVBV WE Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg Verflechtungsraum Berliner Umland Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Verkehrsgesellschaft Oberspreewald-Lausitz mbh VerkehrsManagement Elbe-Elster GmbH Verordnung Verknüpfungspunkte Verbindungsrelation Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming mbh Verkehrsunternehmen Verwaltungsvorschrift des MIL für die Zuweisung von Mitteln für die Durchführung von Bedarfsverkehren Wochenende Beschlussvorlage

12 1 Rechtliche Grundlagen, Zweck, Inhalt und Zielstellungen des Nahverkehrsplanes Rechtliche Grundlage des Nahverkehrsplanes für den übrigen Öffentlichen Personennahverkehr ist das ÖPNV-Gesetz (ÖPNVG) des Landes Brandenburg in der seit 1. Januar 2014 gültigen Fassung. 1 Zum ÖPNV gehören der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und der als übriger Öffentlicher Personennahverkehr (üöpnv) bezeichnete straßengebundene ÖPNV nach 8 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Der üöpnv umfasst im Landkreis Dahme-Spreewald den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (Busse, Kleinbusse, Pkw). Nach 1 Absatz 2 und 3 Absatz 3 ÖPNVG ist die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung im üöpnv eine Aufgabe der Daseinsvorsorge und als freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe der Landkreise und kreisfreien Städte als Aufgabenträger zu realisieren. Als integrierten Bestandteil des üöpnv haben die Landkreise und kreisfreien Städte die Schülerbeförderung nach 112 des Brandenburgischen Schulgesetzes 2 als deren Träger zu organisieren. Entsprechend 7 ÖPNVG BB hat das Land Brandenburg zunächst in 2007 und dann alle 5 Jahre einen Landesnahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr und landesbedeutsame Linien anderer Verkehrsträger des ÖPNV aufzustellen. Mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des ÖPNV-Gesetzes des Landes Brandenburg vom ist eine solche Verpflichtung für die zuständigen Aufgabenträger des üöpnv entfallen. Gemäß 8 ÖPNVG BB können die Landkreise und kreisfreien Städte kommunale Nahverkehrspläne aufstellen. Wenn sie das tun, müssen diese aber sinngemäß den Grundsätzen, Zielen und inhaltlichen Vorgaben gemäß 7 Absatz 3 Nr. 1 und 2 und Absatz 4 Nr. 1 bis 5 ÖPNVG BB entsprechen. Somit sind nach 7 Absatz 3 ÖPNVG BB zu berücksichtigen: 1. die Erfordernisse der Raumordnung und der Bauleitplanung, 2. die Ziele und Grundsätze nach 2 sowie die besondere Bedeutung einer verkehrsgerechten Zuordnung und Anbindung der Schulen im Sinne von 2 Abs. 3, und gemäß 7 Absatz 4 mindestens Angaben enthalten über: 1. den Bestand und die Vorstellungen des Aufgabenträgers zur zukünftigen Angebotsentwicklung, 2. den Bestand und die zu erwartende Entwicklung des Fahrgastaufkommens, 3. die Rahmenvorstellungen des Aufgabenträgers hinsichtlich zukünftiger Anforderungen an die Gestaltung des Verkehrsangebots, insbesondere über a. die angestrebten Angebotsveränderungen in betrieblicher und tariflicher Hinsicht, b. die öffentliche Sicherheit der Fahrgäste, c. die Qualität von Fahrzeugen und baulichen Anlagen, 4. den Investitionsbedarf und die Entwicklung der Betriebskosten 3, 5. das Finanzierungskonzept Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (ÖPNV-Gesetz ÖPNVG) vom 26.Oktober 1995, zuletzt geändert durch das Vierte Gesetz zur Änderung des ÖPNV-Gesetzes vom 14. März 2014, GVBl I Nr. 15, S. 1 Brandenburgisches Schulgesetz (BrBSchulG) i. d. F. der Bekanntmachung vom , zuletzt geändert durch Artikel 18 des Gesetzes vom , GVBl. I/09, S. 262, 269 Aussagen zu den Betriebskosten müssen den Datenschutz der Unternehmen im Wettbewerb respektieren. Beschlussvorlage 1

13 Nach 8 Absatz 3 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) 4 sollen die vom Aufgabenträger festzustellenden Anforderungen an die Gestaltung des ÖPNV in der Regel in einem Nahverkehrsplan als Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV definiert werden. Verkehrsunternehmen, Behindertenbeauftragte sowie bestimmte Gremien zur Interessenvertretung der Nutzer sind zu beteiligen bzw. anzuhören, ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der vorliegende Nahverkehrsplan bildet entsprechend 8 Absatz 3 PBefG die durch den Kreistag Dahme-Spreewald legitimierte Rahmenvorgabe für die Entwicklung des üöpnv im Kreisgebiet bis Er muss einerseits so konkret sein, dass er als das von der Vertretungskörperschaft des Aufgabenträgers legitimierte Instrument geeignet ist, die verkehrspolitischen Ziele in der ÖPNV-Gestaltung unter Berücksichtigung finanzpolitischer Notwendigkeiten umzusetzen. Andererseits darf er die unternehmerische Verantwortung der konzessionstragenden Verkehrsunternehmen nicht mehr einschränken, als im öffentlichen Interesse notwendig ist. Er muss die im Landesnahverkehrsplan 2013 bis 2017 konzipierte Entwicklung des SPNV in die Gestaltung des üöpnv einbeziehen. Der Landkreis Dahme-Spreewald hat in den zurückliegenden 10 Jahren keinen Nahverkehrsplan aufgestellt. Daher ist der vorliegende Plan keine Fortschreibung, sondern nimmt den harakter einer Neuaufstellung an. Darin sind unter anderem die in den letzten Jahren eingetretenen Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen der ÖPNV-Durchführung, -organisation und finanzierung zu berücksichtigen. Die Veränderung der rechtlichen Rahmenbedingungen ist in folgenden Punkten zu umreißen: a) Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße 5 ist am in Kraft getreten. Sie enthält gegenüber den bis dahin anzuwendenden Verordnungen 1191/69 und 1107/70 wesentlich veränderte Anforderungen an die Vergabe von ÖPNV-Leistungen, die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen einschließen, sowie an die vertragliche Vereinbarung, Kontrolle und Vergütung dieser Leistungen. Kernstück der Verordnung ist die Stärkung des Wettbewerbs zwischen den ÖPNV-Unternehmen. Am sind die Auslegungsleitlinien der EU-Kommission zu dieser Verordnung veröffentlicht worden. Ebenso befindet sich bereits eine Fortschreibung der gesamten Verordnung in der Abstimmung. b) Die Anpassung des nationalen Rechts an die unter a) genannte Verordnung erfolgt für den üöpnv durch am in Kraft getretene Novelle des PBefG. Sie umfasst erstmals vergaberechtliche Regelungen, die entsprechend der VO (EG) 1370/2007 sowohl Selbsterbringung und Direktvergabe als auch die wettbewerbliche Vergabe von ÖPNV-Leistungen und die Erteilung ausschließlicher Rechte vorsehen. Es bleibt allerdings beim Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre, die nicht der EU-Verordnung unterliegen. Das ist von wesentlicher Bedeutung für den Ablauf der Genehmigungs- und Vergabeverfahren für ÖPNV-Leistungen. c) Obwohl das novellierte PBefG die Ausgleichszahlungen für die Einnahmeverluste aus der Beförderung auf Zeitfahrausweise des Ausbildungsverkehrs gemäß 45a PBefG aus der Gültigkeit der 4 5 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom in der Fassung der Änderung vom (BGBl. I S. 3154), wirksam zum Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1161/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates, Amtsblatt der EU vom Beschlussvorlage

14 VO (EG) ausnimmt, 6 erlaubt die bereits früher eingefügte Rückholklausel nach 64a PBefG den Bundesländern weiterhin, die Regelungen nach 45a PBefG durch landesrechtliche Regelungen zu ersetzen. Das Land Brandenburg macht von dieser Möglichkeit seit 2008 Gebrauch. d) Den Bundesländern fließen im Zusammenhang mit der Übertragung von Rechten und Pflichten für den ÖPNV nach den 5 und 8 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) Mittel zu, die diese unter anderem zur Förderung des ÖPNV an die Aufgabenträger weiterreichen. 7 Für das Jahr 2014 war eine Revision der Mittelaufteilung nach dem RegG angekündigt, deren Ergebnis noch offen ist. Bis dahin werden die Regionalisierungsmittel um jährlich +1,5 % dynamisiert an die Länder ausgereicht. Diese Regelung wird auch für das Jahr 2015 fortgeführt. e) Das Entflechtungsgesetz 8 regelt nach 3 Absatz 2 im Rahmen der Föderalismusreform die Zuweisung bisheriger Bundesmittel zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden an die Länder. Diese sind für investive Zwecke im vorherigen GVFG-Rahmen zu verwenden. In Regie des Bundes verbleiben komplexe Maßnahmen mit einem Umfang von mehr als 50 Mio.. 9 Eine Revision dieser Mittel ist angekündigt. Nach bisheriger Regelung erfolgt ab 2014 jährlich eine Abschmelzung des Gesamtvolumens um 15 %. Das GVFG-Bundesprogramm hat noch eine Laufzeit bis Im Land Brandenburg haben Kabinett und Landtag die weitere Zweckbindung dieser Mittel für den ÖPNV beschlossen, was nicht in allen Bundesländern der Fall ist. f) Die Umsetzung der unter c) bis e) genannten Veränderungen erfolgten im Land Brandenburg durch Novellierungen des ÖPNVG und der darauf basierenden ÖPNV-Finanzierungsverordnung (ÖPNVFV) 10. Die Entwicklung der wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen für den üöpnv umfasst vor allem die folgenden Gesichtspunkte und daraus abzuleitenden Forderungen: weitere Veränderungen der Fahrgastpotenziale aus der raumstrukturellen und demografischen Entwicklung im Kreisgebiet, strukturelle Veränderungen im Verkehrsbedarf und bei den Verknüpfungsanforderungen, die sich aus der schrittweisen Neustrukturierung des Beförderungsangebotes in den zurückliegenden Jahren ergeben haben und verstärkt weiterhin ergeben werden, die Erhaltung und weitere Vervollkommnung und Bedarfsanpassung des Verkehrsangebotes, im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten des Aufgabenträgers, unter Berücksichtigung der künftigen Entwicklung der Landesförderung für den ÖPNV, das zunehmende Gewicht bedarfsabhängiger Angebote als ein wesentliches Mittel der sachgerechten Angebots- und Aufwandsverteilung, Verstärkte Berücksichtigung der Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel, bis 2022 die vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV zu erreichen, Absatz 4 PBefG, die Möglichkeit ergibt sich aus Artikel 3 Absatz 4 der VO (EG) 1370/2007 Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz - RegG), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom (BGBl. I, S. 2871); 1; 2 Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz) vom Entflechtungsgesetz, 5 Absatz 3, 6 Absatz 1, 10 Verordnung über die Finanzierung des übrigen öffentlichen Personennahverkehrs im Land Brandenburg (ÖPNV- Finanzierungsverordnung ÖPNVFV) vom , GVBl. II Nr. 2, S. 42, zuletzt geändert durch die Vierte Verordnung zur Änderung der ÖPNV-Finanzierungsverordnung vom , GVBl. II Nr. 75, S. 1 Ziel nach 8 Absatz 3 des PBefG Beschlussvorlage 3

15 Erhöhung des Beitrags des ÖPNV für die Reduzierung der Umweltbelastung, sowohl durch die Dämpfung des motorisierten Individualverkehrs als auch in der ÖPNV-Durchführung selbst, erhöhte Anforderungen an Umfang und Präzision der Vorgaben und Planungen für künftige Leistungsvergaben, die auch die Kontrolle der vertragsgerechten Leistungsdurchführung berücksichtigen. Den gesetzlichen Grundanforderungen und den kommenden Anforderungen Rechnung tragend wird der auf Seite 1 beschriebene Grundaufbau des Nahverkehrsplanes realisiert, jedoch werden Ergänzungen vorgenommen und neue Schwerpunkte gesetzt: 1. Im Sinne einer integrierten Angebotsplanung spielen Aspekte der Hierarchisierung der Angebotsstruktur, der Abstimmung und Verknüpfung der Angebote sowie generell die Möglichkeiten der bedarfsabhängigen Angebotsgestaltung eine erhöhte Rolle. 2. Die veränderten Modalitäten in der Zuweisung von Landesmitteln und des Nachweises ihrer Verwendung erlegen dem kommunalen Aufgabenträger eine höhere Verantwortung auf. 3. Die sich aus der Bestellung und Finanzierung der üöpnv-leistungen ergebenden Regie- und Kontrollfunktionen und deren organisatorische Absicherung durch den Aufgabenträger begründen eine erhöhte Verantwortung des Aufgabenträgers. Dazu gehört auch die künftige Gewährleistung der Finanzierbarkeit bestellter Leistungen und zu gewährleistender Bedienungs- und Qualitätsstandards. 4. Vorbereitung einer rechtssicheren und rechtskonformen Neuvergabe der Leistungen auf der Grundlage der VO (EG) 1370/07 und des Brandenburgischen Vergabegesetzes 12 in Verbindung mit einer Neuerteilung der Liniengenehmigungen auf der Grundlage des novellierten PBefG. 12 Brandenburgisches Gesetz über Mindestanforderungen für die Vergabe von öffentlichen Aufträgen (Brandenburgisches Vergabegesetz BbgVergG) vom GVBl. I/2011, Nr. 19, geändert durch das Erste Gesetz zur Änderung des Brandenburgischen Vergabegesetzes vom , GVBl I/2014 Nr. 6 4 Beschlussvorlage

16 2 Rahmenbedingungen der Angebots- und Nachfrageentwicklung im ÖPNV 2.1 Raum- und Siedlungsstruktur, Verwaltungsstruktur Der Landkreis Dahme Spreewald liegt im zentralen südlichen Teil des Landes Brandenburg. Nach dem Raumordnungsbericht befinden sich aufgrund ihrer Nähe und Beziehung zur Metropole Berlin die kreisangehörigen Gemeinden Schönefeld, Schulzendorf, Zeuthen, Eichwalde, Wildau, Königs Wusterhausen und Mittenwalde innerhalb des Verflechtungsraums Berliner Umland. Die weiteren Gemeinden werden dem weiteren Metropolenraum zugeordnet. Der Landkreis Dahme-Spreewald steht mit einer Fläche von km² an 4. Stelle und einer Wohnbevölkerung von Personen 14 an 6. Stelle der Landkreise im Land Brandenburg. Seine Bevölkerungsdichte liegt mit 71 Einwohnern pro km² etwa 1 % unter dem Durchschnitt der Flächenlandkreise. Bis auf den Landkreis Elbe-Elster, weisen auch alle benachbarten Landkreise höhere Dichtewerte auf. In der Verteilung der Wohnbevölkerung bestehen starke, hauptsächlich durch die Lage zur Metropole Berlin bedingte Unterschiede. Im Verflechtungsraum leben mehr als Personen (57 % der Bevölkerung des Landkreises) auf etwa 14 % seiner Fläche, was einer Bevölkerungsdichte von 281 Einwohnern pro km² entspricht. Dagegen liegt die mittlere Einwohnerdichte im ländlichen Raum des Landkreises bei etwa 33 Personen pro km² (vgl. Tabelle 2-1) Die Entwicklung der Wohnbevölkerung verlief seit 1990 gegenläufig: Starken Zuwächsen im berlinnahen Raum (+37,6 %) stehen Verluste im ländlichen Raum (-8,5 %) gegenüber. Insgesamt ist die Einwohnerzahl seit 1990 um 12,6 % gestiegen. Die Verwaltungsstruktur des Landkreises Dahme-Spreewald (Tabelle 2-1 und Karte 1) weist 5 amtsfreie Städte und 8 amtsfreie Gemeinden sowie 3 Ämter mit zusammen 4 angehörigen Städten und 20 angehörigen Gemeinden aus. Damit bestehen insgesamt 37 Städte/Gemeinden und 139 Ortsteile im Landkreis. Auf die 9 Städte entfallen etwa 31 % der Wohnbevölkerung des Landkreises. Der Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) 15 weist als Mittelzentren (MZ) die Stadt Königs Wusterhausen, Stadt Wildau und Gemeinde Schönefeld in Funktionsteilung und Kreisstadt Lübben (Spreewald) aus. Außerhalb des Kreisgebietes sind die Städte Zossen, Lübbenau, Beeskow und Erkner relevante Mittelzentren. Die für den Landkreis relevanten Oberzentren sind die Metropole Berlin und kreisfreie Stadt ottbus Raumordnungsbericht Berlin-Brandenburg 2013, Gemeinsame Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg Stand , Quelle: Statistisches Bundesamt (DESTATIS) Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) vom , vom Land Brandenburg in Kraft gesetzt durch Rechtsverordnung der Landesregierung vom , GVBl. II, S Das OVG Berlin-Brandenburg hat mit Urteil vom den Teil Brandenburg der Verordnung über den Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) aus formalen Gründen für unwirksam erklärt. Konsequenzen daraus für die Zentralörtliche Gliederung sind erst nach Rechtskraft und darauf beruhenden Entscheidungen absehbar. In Ermangelung einer alternativen Planungsgrundlage setzt der Aufgabenträger bis zum Vorliegen einer solchen für die Nahverkehrsplanung die bisherige Handhabung fort. Beschlussvorlage 5

17 Zur nahräumlichen Versorgung werden durch den Aufgabenträger folgende Nahbereichszentren (NBZ) definiert (vgl. Karte 2): Stadt Mittenwalde (neben der überlagernden Funktionalität der dort befindlichen MZ) Stadt Golßen Stadt Lieberose Stadt Luckau Stadt Teupitz Ortslage Bestensee Ortslage Prieros Ortslage Friedersdorf Ortslage Halbe Ortslage Neu Lübbenau Ortslage Groß Leuthen Ortslage Schönwalde Ortslage Goyatz Ortslage Straupitz Hierbei ergeben sich deutliche Unterschiede zwischen den Zentren im berlinnahen Raum, in denen die inner- und nachbarörtliche Erschließung stärkeres Gewicht gegenüber der zentralörtlichen Rolle hat, und den im ländlichen Raum definierten NBZ, deren Anforderungen an die ÖPNV-Erschließung sich hauptsächlich aus ihrer zentralörtlichen Funktion ergibt. Tabelle 2-1 Verwaltungsgliederung, Bevölkerungsverteilung und Siedlungseinheiten im Lk Dahme-Spreewald Stadt/Gemeinde/Amt 16 Einwohnerzahl Einwohner Einw./km² Zugeordnete Gemeinden Siedlungseinheiten > < < > < <200 <100 Amtsfreie Städte und Gemeinden Bestensee x Eichwalde x 1 1 Heidesee x Heideblick x Königs Wusterhausen x Lübben (Spreewald) x Luckau x Märkische Heide x Mittenwalde x Schönefeld x Schulzendorf x 1 1 Wildau, Stadt x 1 1 Zeuthen x 1 1 Ämter Lieberose/ Oberspreew Schenkenländchen Unterspreewald Lk Dahme-Spreewald (37) Quellen: Einwohnerstatistik des Landkreises und der Städte/Gemeinden, auf Grund unterschiedlicher Erfassungsstände ergeben sich geringfügige Abweichungen (+0,35 %) zur Einwohnerzahl per Beschlussvorlage

18 Durch zahlreiche Eingemeindungen sind die Städte und Gemeinden meist keine für die Planung und Bewertung der ÖPNV-Erschließung ausreichenden räumlichen Einheiten mehr, da außerhalb der geschlossenen Stadtgebiete (Kernstädte) bzw. der Verwaltungssitze von Gemeinden vielfach Siedlungseinheiten mit einem eigenen ÖPNV-Erschließungsbedarf bestehen. Daher werden zur Erarbeitung von Erschließungsvorgaben als ÖPNV-relevante Siedlungseinheiten räumlich abgegrenzte Einheiten zusammenhängender Wohnbebauung mit wenigstens 100 Einwohnern (gleichgestellt werden abgegrenzte Gewerbegebiete mit wenigstens 100 Arbeitsplätzen) gebildet. Dazu gehören die nicht in Ortsteile untergliederten Gemeinden, die Kernstädte, deren Ortsteile und sonstige Siedlungsgebiete mit mehr als 100 Einwohnern. Insgesamt werden gemäß Tabelle 2-1 und Anlage Siedlungseinheiten, 148 davon mit mehr als 100 Einwohnern, zur Überprüfung der in Abschnitt dargestellten ÖPNV-Erschließungsvorgaben gebildet. Die verkehrlichen Hauptachsen des Landkreises Dahme-Spreewald werden im Schienenverkehr durch folgende Eisenbahn-Kursbuchstrecken (KBS) gebildet: Eisenbahn-Regionalverkehr KBS 202/ (Berlin) Königs Wusterhausen Brand - Lübben - (ottbus) (59 km im Kreisgebiet mit 11 Zugangsstellen) KBS /209.21/ Berlin-Schönefeld Flughafen Königs Wusterhausen (10,5 km im Kreisgebiet mit 2 Zugangsstellen) KBS 207/ (Berlin) - Berlin-Schönefeld Flughafen (Wünsdorf-Waldstadt) (7 km im Kreisgebiet mit einer Zugangsstelle) KBS 240 (Berlin) Golßen Luckau-Uckro Walddrehna (Dresden) (30 km im Kreisgebiet mit 4 Zugangsstellen) KBS Königs Wusterhausen - Friedersdorf (Frankfurt (Oder)) (18 km im Kreisgebiet mit 5 Zugangsstellen) S-Bahn-Verkehr KBS 200.8/ (Berlin) S Eichwalde S Zeuthen S Wildau - S Königs Wusterhausen (9 km im Kreisgebiet mit 4 Zugangsstellen) KBS 200.9/ (Berlin) S Berlin-Schönefeld Flughafen (2 km im Kreisgebiet mit einer Zugangsstelle) Das vom SPNV befahre Streckennetz weist also insgesamt eine Länge von ca. 114 km für den Eisenbahn- Regionalverkehr und 11 km im S-Bahn-Verkehr auf. Das klassifizierte Straßennetz hat im Landkreis Dahme-Spreewald eine Länge von 964 km, das entspricht einer Netzdichte von 43 km pro 100 km², die etwa im Landesdurchschnitt liegt. Hauptachsen in Nord-Süd-Richtung sind die Bundesautobahn 113/13 (Berlin) Schönefeld Duben (Dresden) Bundesstraße 96 (Berlin) Golßen Luckau Weißack (Finsterwalde) Bundesstraße 168 (Beeskow) Lieberose (ottbus) Bundesstraße 179/320 Königs Wusterhausen Märkisch Buchholz - Lieberose (Guben). Beschlussvorlage 7

19 Hauptachsen in Ost-West-Richtung sind die Bundesautobahn 10/12 (Berlin) Königs Wusterhausen (Frankfurt (Oder)) Bundesstraße 246 (Zossen) Mittenwalde - Bestensee Prieros (Beeskow) Bundesstraße 115 (Jüterbog) Golßen - Lübben Bundesstraße 87 (Herzberg) Luckau - Lübben (Frankfurt (Oder)) Bundesstraße 96a (Mahlow) Waßmannsdorf Schönefeld (Berlin). Das Schulstandortnetz weist folgende 59 Schulen im Kreisgebiet auf: 31 Grundschulen, davon 3 in freier Trägerschaft 9 Oberschulen,, davon 2 in freier Trägerschaft 1 Oberschule mit Grundschulteil 1 Gesamtschule (Oberschule mit gymnasialer Oberstufe) 7 Gymnasien, davon 2 in freier Trägerschaft 1 Oberstufenzentrum mit 3 Standorten 6 Förderschulen 1 Berufliche Schule, in freier Trägerschaft. In Karte 38 wird das Standortnetz der Schulen im Kreisgebiet dargestellt. Dieses weist eine starke Konzentration auf die Gemeinden und Städte im Verflechtungsraum sowie die Kreisstadt Lübben (Spreewald) auf. Weiterführende Schulen finden sich außerhalb dieser Bereiche nur vereinzelt. Im Grundschulbereich dagegen ist der Konzentrationsgrad wesentlich geringer, weil diese auch in kleineren Orten und in den Achsenzwischenräumen vorhanden sind. Die weiteren relevanten Ziele für den ÖPNV prägen vorwiegend den Berufs- und Freizeitverkehr im Landkreis (vgl. Karten 3 und 4 sowie Anlage 2). Die großen Gewerbe- und Einzelhandelsstandorte sind überwiegend im Verflechtungsraum angesiedelt. Weitere Gewerbestandorte mit über 10 Hektar Fläche befinden sich in den Bereichen Teupitz, Golßen und Luckau in der Nähe der ÖPNV-Achsen. 17 Besondere und zunehmende Bedeutung hat insbesondere die Flughafenregion Schönefelder Kreuz, in der sich im Umfeld des im Bau befindlichen Großflughafens Berlin-Brandenburg zahlreiche Unternehmen aus der Luft- und Raumfahrtindustrie und deren Zulieferer ansiedeln. Außerdem zeichnen sich besonders Wildau und Königs Wusterhausen mit Logistik- und technologieorientierten Unternehmen durch Dynamik und Wachstum aus. Im sozialen Bereich stellen die Städte Wildau durch die Technische Hochschule und weitere Wissenschafts- und Forschungseinrichtungen sowie Lübben, Luckau, Teupitz und Königs Wusterhausen mit Klinikstandorten zentrale Zielpunkte dar. 2.2 Tourismus Die Tourismusregion Dahme-Spreewald zeichnet sich durch eine natürliche und vielfältige Struktur aus. Mehrere Naturparks und Seenlandschaften prägen dabei das mittlere und südliche Kreisgebiet. Insbesondere das UNESO-Biosphärenreservat Spreewald bietet für zahlreiche Tier- und Pflanzenarten einen einmaligen Lebensraum in Mitteleuropa. Mit dem Naturpark Niederlausitzer Landrücken zeichnet sich 17 Quelle: Wirtschaftsförderungsgesellschaft Dahme-Spreewald. 8 Beschlussvorlage

20 der Süden des Landkreises als eine Landschaft mit vielen Gegensätzen ab und steht im Kontrast zur Bergbaufolgelandschaft. Wälder, Heiden, Seen und Moore prägen wiederrum die Konturen des Naturparks Dahme-Heideseen im Norden des Landkreises. In diesen Regionen befinden sich mit der Stadt Lübben (Spreewald) und der Gemeinde Goyatz am Schwielochsee staatlich anerkannte Erholungsorte, aber auch weitere touristische Ziele, u.a. das Spreewalddorf Schlepzig (siehe Karte 3). Ein flächendeckendes Netz aus Rad- und Wanderwegen verbindet diese Ziele und Sehenswürdigkeiten miteinander. Im berlinnahen Raum sind dagegen verschiedene punktuelle Ziele vorzufinden. Die Anzahl der Gäste der Tourismusregion ist ansteigend. Im Jahr 2013 wurden 0,60 Mio. Gästeankünfte, 1,36 Mio. Übernachtungen und 15,40 Mio. Tagesreisen bei einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 2,3 Tagen gezählt. Die Anzahl der Übernachtungen hat sich dabei in den letzten 20 Jahren mehr als verdoppelt. Es zeigt sich, dass die Anzahl der Tagesgäste deutlich höher als die der Übernachtungsgäste, was vor allem auf Besucher aus Berlin zurückzuführen ist. 18 Für den ÖPNV weisen die touristischen Ziele überwiegend eine geringe Relevanz auf, da sie wenig konzentriert sind und sich vermehrt in den Achsenzwischenräumen befinden. Die Punktziele, wie historische Altstädte, Kirchen oder Schlösser, liegen vorwiegend in den größeren Städten Königs Wusterhausen, Wildau, Mittenwalde, Lübben sowie Luckau und somit verkehrsgünstig an den Verkehrsachsen. Das Erlebnisbad Tropical Islands in Krausnick verfügt über eine SPNV-Anbindung mit Zubringerverkehr. Sonst dominieren mit den verschiedenen Naturparks und dem Spreewald eher Flächenziele. Gezielte Maßnahmen zur Verbesserung der Erschließung touristischer Ziele durch den ÖPNV werden dennoch in Abschnitt entwickelt. 2.3 Entwicklung ÖPNV-relevanter Strukturdaten Für die Ermittlung der künftigen Fahrgastnachfrage im ÖPNV ist neben der Angebotsgestaltung und dem Vorhandensein von Alternativ- und Konkurrenzangeboten in erster Linie die Entwicklung der sozioökonomischen und demographischen Determinanten (kurz: Strukturdaten) von Bedeutung. Als Hauptstrukturdaten werden betrachtet: Einwohner und Altersstruktur svp Beschäftigte am Wohnort svp Beschäftigte am Arbeitsort (besetzte Arbeitsplätze) Pendler Schüler Motorisierungsgrad. Jede dieser Größen übt besondere Einflüsse auf die Verkehrserzeugung nach bestimmten Fahrtzwecken aus. Die sich daraus ergebenden Verkehrsströme (Quelle-Ziel-Beziehungen) sind stärker von der standörtlichen Potenzialentwicklung abhängig. Die konkrete Routenwahl wird durch das vorliegende Angebot der Fahrtmöglichkeiten bestimmt. Zu den ÖPNV-relevanten Strukturmerkmalen gehören auch die verkehrsgeografischen und topografischen Gegebenheiten des Territoriums, was sich vorrangig in der Angebotsplanung, durchaus aber auch beim Verkehrsaufkommen niederschlägt. 18 Landkreis Dahme-Spreewald, Wirtschaftliche Beteiligungen und Tourismus sowie Tourismusverbände des Landkreises Beschlussvorlage 9

21 Schließlich sind bei einer Nachfrageprognose auch im engsten Sinne verhaltensabhängige Nutzungstrends zu beachten, wie eine vermehrte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel oder des Fahrrads aus Gründen wachsenden Umweltbewusstseins oder auch aus Kostengründen u. ä. Die Einwohnerzahlen des Landkreises insgesamt sind im Zeitraum 1990 bis 2010 und unter Berücksichtigung leichter Unregelmäßigkeiten infolge des Zensus auch bis heute nahezu kontinuierlich um insgesamt mehr als 12 % angestiegen, was aber während der gesamten Zeit durch die positive Entwicklung im berlinnahen Raum getragen worden ist. Dieser Trend wird sich bis zum Jahr 2020 und darüber hinaus weiter fortsetzen. In der unmittelbaren Randlage Berlins werden die Einwohnerzahlen nochmals deutlich steigen. Die Umfeldentwicklung des Flughafens BER spielt dabei eine entscheidende Rolle. Im südlichen Teil des Landkreises hingegen ist mit Bevölkerungsrückgängen zu rechnen (vgl. Tabelle 2-2). Grundlage der Bevölkerungsprognose ist die Bevölkerungsvorausschätzung des Landes Brandenburg bis Allerdings konnte diese nicht ohne Korrekturen übernommen werden, weil darin wesentliche Einflussgrößen wie insbesondere die Ansiedlungstendenzen im Zusammenhang mit der Flughafenentwicklung und deren Folgewirkungen auch im Bereich der natürlichen Bevölkerungsentwicklung nur ungenügend berücksichtigt sind. Aus diesem Grund wurden durch den Gutachter Anpassungsberechnungen durchgeführt und deren Ergebnisse eingefügt, die ein insgesamt optimistischeres Bild ergeben. Dies trifft in geringem Umfang auch für den ländlichen Raum zu, da auch südliche Randbereiche des VBU durch den Ansiedlungsdruck betroffen sein werden. Im Hinblick auf die Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen sind die Entwicklungen der Strukturmerkmale der räumlichen Verteilung und Altersgruppenverteilung (auch als Kern des demografischen Wandels bezeichnet) von größerer Bedeutung als die Gesamtzahlen der Einwohner. Bei der räumlichen Verteilung ist kritisch festzustellen, dass sich die Schere zwischen Zuwächsen im nördlichen Teil des Kreisgebietes (Verflechtungsraum Berliner Umland) und Einwohnerverlusten im südlichen Teil des Kreisgebietes weiter auftut, was entsprechende Auswirkungen auf die Dichtewerte und die Konzentration der ÖPNV-Potenziale hat (siehe auch Karte 1). Die Altersstrukturentwicklung ist im unteren Teil von Tabelle 2-2 nachgewiesen. Daraus ist die bereits in Gang gekommene Verschiebung zugunsten der Bevölkerung im Nacherwerbsalter erkennbar. Das heißt, die Zahl der Senioren wird nicht nur anteilig, sondern auch in absoluten Werten spürbar zunehmen. Dieser Prozess beschleunigt sich, wird aber erst in der nachfolgenden Planungsperiode wirklich drastische Ausmaße annehmen. Die Anzahl derjenigen im Vorerwerbsalter wird nach deutlichen Anstiegen auch noch bis 2015 aufgrund der nächsten Stufe der Folgen des Geburteneinbruchs zu Anfang der 90er Jahre ab 2016 nur noch leicht ansteigen. Die Zahl der Einwohner im Erwerbsalter ist im Planungszeitraum dagegen im Kreisgebiet insgesamt rückläufig, steigt allerdings innerhalb des VBU noch weiter an. In allen Teilgebieten des Kreises verstärken sich jeweils die Effekte aus der Entwicklung der Einwohnerzahl und der Altersstruktur gegenseitig. 10 Beschlussvorlage

22 Tabelle 2-2 Übersicht zur Einwohnerentwicklung 19 Kreis, Bereich / /15 20/10 Einwohner gesamt LDS ,8 % ,3 % +4,1 % VBU ,0 % ,5 % +12,9 % Ländlicher Raum ,6 % ,6 % -7,0 % Einwohner u15 LDS ,4 % ,8 % +7,3 % VBU ,8 % ,1 % +17,4 % Ländlicher Raum ,4 % ,2 % -7,5 % Einwohner LDS ,7 % ,9 % -2,5 % VBU ,9 % ,9 % +7,9 % Ländlicher Raum ,4 % ,9 % -15,6 % Einwohner ü65 LDS ,6 % ,8 % +21,2 % VBU ,0 % ,6 % +24,9 % Ländlicher Raum ,3 % ,2 % +16,9 % Die Entwicklung der Einwohnerzahl und Altersstruktur wirkt sich unmittelbar in den Schülerzahlen aus. Nachdem sich die Schülerzahlen in den letzten Jahren relativ stabil verhalten haben, ist bis 2016 sogar mit kontinuierlichen Zuwächsen zu rechnen, erst danach setzt korrespondierend, aber nicht vollständig übereinstimmend mit der Anzahl der Einwohner u15 - wieder ein leichter Negativtrend ein. Die Entwicklung der Schülerzahlen im Zeitraum 2012 bis 2018 ist der Tabelle 2-3 zu entnehmen. 20 Für das Schulstandortnetz (vgl. Karte 38) sind Veränderungen im Planungszeitraum nicht auszuschließen. Einige Schulstandorte, vor allem Grundschulen, sind aufgrund geringer prognostizierter Schülerzahlen in ihrem Bestand gefährdet. Hierzu zählen nach Schulentwicklungsplanung des Landkreises Dahme-Spreewald die Grundschule Prieros die Grundschule Teupitz am See, Teupitz die Grundschule Straupitz der Grundschulteil der Grund- und Oberschule Schenkenland, Groß Köris die Oberschule Johann Gottfried Herder, Königs Wusterhausen die gymnasiale Oberstufe der Förderschule mit dem sonderpädagogischen Förderschwerpunkt "Sehen", Königs Wusterhausen Vorausschätzung durch PROZIV auf Basis der Bevölkerungsvorausschätzung des Landes Brandenburg; Zensusergebnisse nicht eingearbeitet, da nicht mit System der Bevölkerungsvorausschätzung des Landes kompatibel Nicht berücksichtigt sind die Schülerzahlen der Förderschulen, des Oberstufenzentrums bzw. der Berufsschulen sowie der Schulen in freier Trägerschaft, da für diese keine Prognose vorliegt. Es werden also nur Schüler der Grund-, Oberschulen und Gymnasien in öffentlicher Trägerschaft aufgeführt. Beschlussvorlage 11

23 Eine endgültige Entscheidung ist jedoch noch nicht abzusehen. Dagegen sind alle 5 öffentlichen Gymnasien des Landkreises in ihrem Bestand gesichert. Außerdem kann es durch differenzierte Angebote von Schulen, Ganztagsbeschulung und Inklusion zu Veränderungen in der Nachfragestruktur kommen. Tabelle 2-3 Entwicklung der Schülerzahlen 21 Schulart Schuljahr 12/13 13/14 14/15 15/16 16/17 17/18 17/18 12/13 Primarstufe ,6 % VBU ,9 % Ländlicher Raum ,1 % Sekundarstufe I ,0 % VBU ,6 % Ländlicher Raum ,6 % Sekundarstufe II ,1 % VBU ,7 % Ländlicher Raum ,0 % Gesamt ,4 % Die Wirtschaftskraft des Landkreises hat in den zurückliegenden Jahren zu einer steigenden Zahl von Erwerbstätigen (Erfassung der Beschäftigten nach dem Wohnortprinzip) und noch mehr der Beschäftigten nach dem Arbeitsortprinzip (als Synonym für besetzte Arbeitsplätze) geführt. Damit in direktem Zusammenhang steht auch ein Rückgang der Arbeitslosenzahl (vgl. Tabelle 2-4). Tabelle 2-4 Beschäftigte am Wohnort und Arbeitsort sowie Arbeitslose 2008 bis Strukturgröße [Pers.] /13 Svp Beschäftigte am Wohnort ,0 % Svp Beschäftigte am Arbeitsort ,8 % Arbeitslosenzahl ,2 % Arbeitslosenquote 7,8 % 7,3 % -0,5 %P Auch zukünftig wird sich dieser Trend fortsetzen, so dass die Beschäftigtenzahlen sowohl am Wohn- als auch am Arbeitsort weiter ansteigen werden. Allerdings trifft diese Aussage nur für den VBU, dort aber auch beschleunigt, zu. In der nachfolgenden Planungsperiode wird es im gesamten Kreisgebiet eher schwierig werden Arbeitsplätze zu besetzen, weil die Zahl der erwerbsfähigen Personen außerhalb des VBU stark abnimmt und innerhalb des VBU nicht mehr stark genug zunimmt Schulentwicklungsplan des Landkreises Dahme-Spreewald, Fortschreibung 2012/13 bis 2016/17 Jährliche Statistik der Bundesagentur für Arbeit (BA), Nürnberg sowie Wirtschaftsförderungsgesellschaft Dahme-Spreewald 12 Beschlussvorlage

24 Aus dem sich immer weiter ausprägenden räumlichen Auseinanderfallen von Wohnen und Arbeiten ergeben sich die zunehmenden Pendlerverflechtungen. Die Pendlerdaten geben Aufschluss über die Verkehrsbeziehungen im Berufsverkehr als dem wesentlichen Fahrtzweck außerhalb des Schülerverkehrs und sind dadurch ein wichtiges Nachfragepotenzial für den ÖPNV. Nach Tabelle 2-5 kam es im gesamten Kreisgebiet seit 2008 zu einem Anstieg des Pendleraufkommens um 10,3 %. Die Anzahl der Auspendler ist dabei etwas höher als die der Einpendler, der Anteil der Auspendler am Gesamtpendleraufkommen sinkt allerdings. Tabelle 2-5 Pendlerdaten Strukturgröße [Pers.] /13 Pendleraufkommen (Gemeinden) ,3 % davon Einpendler von extern ,6 % davon Auspendler nach extern ,6 % davon Pendler zw. Gemeinden intern ,2 % Pendlersaldo (Kreis) Bestimmend zumindest im nördlichen Kreisgebiet sind die Verflechtungen mit Berlin. Diese werden in der Ex-poste-Entwicklung in Tabelle 2-6 dargestellt. Darüber hinaus sind weitere Hauptverflechtungen nach Tabelle 2-7 von besonderer Bedeutung. Tabelle 2-6 Pendlerbeziehungen nach Berlin [Pers.] 21 Gemeinde Pendler nach Berlin Pendler aus Berlin Pendler mit Berlin Eichwalde Heidesee Königs Wusterhausen Lübben (Spreewald) Mittenwalde Schönefeld Schulzendorf Wildau Zeuthen weitere Gemeinden Gesamt Beschlussvorlage 13

25 Im Jahr 2013 pendelten Personen nach Berlin aus oder aus Berlin in den Landkreis ein waren es noch Personen (+17,9 %). Dabei sind die Einpendlungen mit +32,4 % mehr als dreimal so stark angestiegen wie die Auspendlungen mit +10,0 %. Entscheidend sind dabei insbesondere die Anziehungskraft des Flughafens in Schönefeld, der zukünftig als Flughafen Berlin-Brandenburg in Zusammenhang mit der Entwicklung der Flughafenregion Schönefelder Kreuz die Standortqualität weiter verbessern soll, sowie der Logistikstandort in Königs Wusterhausen. Bei den Auspendlungen sind es vor allem die nach wie vor anhaltenden Zuzüge aus Berlin. Tabelle 2-7 Weitere Hauptpendlerbeziehungen [Pers.] Wohnort Arbeitsort Königs Wusterhausen Wildau Königs Wusterhausen Mittenwalde Königs Wusterhausen Schönefeld Bestensee Königs Wusterhausen Heideblick Luckau Märkische Heide Lübben (Spreewald) Lübbenau/Spreewald Lübben (Spreewald) Blankenfelde-Mahlow Schönefeld Unterschieden nach Kreisexternen Pendlungen (über die Kreisgrenze), darunter den Berlinpendlungen, und den Pendlerverflechtungen zwischen den Gemeinden innerhalb des Kreisgebietes werden die Verflechtungen in den Karten 5 bis 7 dargestellt. Daraus geht folgendes hervor: Bei den kreisinternen Pendlungen sind die Pendlerströme stark auf bzw. zwischen den Mittelzentren Schönefeld, Königs Wusterhausen und Lübben (Spreewald) ausgerichtet und ausgeprägt. Außerdem bestehen starke Beziehungen einerseits zwischen Lübben (Spreewald) und Luckau und andererseits zwischen Lübben (Spreewald) und Märkische Heide, sowie im Verflechtungsraum Berliner Umland und den angrenzenden Gebieten. Die kreisexternen Verflechtungen werden überwiegend durch die Berlinpendlungen bestimmt. Als weitere Ziele und auch als Quelle heben sich lediglich Potsdam und Lübbenau sowie ottbus als Auspendlerziel (von Lübben) ab. Etwas geringere Bedeutung für Pendlungen aus dem Verflechtungsraum haben Ludwigsfelde und Zossen. Bei den Berlinpendlungen ist zwar deutlich abzulesen, dass die besonders intensiven Verflechtungen in den berlinnahen Raum bis etwa Königs Wusterhausen reichen, weiterhin aber auch nennenswerte Auspendlungen nach Berlin von Mittenwalde, Heidesee und Bestensee ausgehen. Es wird deutlich, dass - mit Ausnahme der Relation Schönefeld - Berlin - in allen Berlinverflechtungen deutlich mehr Pendler zum Arbeiten nach Berlin einpendeln als umgekehrt. In den Karten 8 bis 10 wird veranschaulicht, wie sich die Einzelströme im Zeitraum 2008 bis 2013 entwickelt haben. Es ergibt sich ein sehr differenziertes Verhältnis aus Zu- und Abnahmen. Hauptfeststellungen dabei sind: 14 Beschlussvorlage