Ergebnisse der Fatigue-Umfrage. der. Vereinigung Cockpit

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1 Ergebnisse der Fatigue-Umfrage der Vereinigung Cockpit Frankfurt am Main, 28. Oktober 2011

2 Gliederung 1. Einleitung 2. Fatigue in deutschen Cockpits 3. Fatigue als Sicherheitsrisiko 4. Auswege : Napping und unfit-to to-fly 5. Probleme der Flugdienstzeitregelungen aus Sicht der Piloten 6. Kommandantenentscheide 7. Kurzzusammenfassung der Ergebnisse 2

3 1. Einleitung Anlass für die Befragung unter den Mitgliedern der Vereinigung Cockpit (VC) ist die Neuregelung der Flugdienstzeiten in Europa. Diese sollen mit einem neuen, innerhalb der gesamten EU gültigen Regelwerk vereinheitlicht werden. Um nähere Informationen über die Erfahrungen der Mitglieder mit dem Status Quo der Flugdienstzeitregelungen zu erhalten, wurde die vorliegende Umfrage durchgeführt. Hierbei geht es ausdrücklich nicht um Arbeitszeitfragen im gewerkschaftlichen Sinne, also Monatsarbeitszeiten bzw. Gesamtarbeitsleistungen. Primär geht es um die aufgrund der sehr flexiblen Regelungen möglichen Spitzenbelastungen bei den Flugdiensten und ihre Auswirkungen auf das Cockpitpersonal. Es zeigt sich, dass diese Grenzbelastungen, die durch die gültigen Arbeitszeitregelungen möglich sind, die Flugsicherheit beeinträchtigen. Die Befragung unter den Mitgliedern der Vereinigung Cockpit wurde mittels eines Onlinefragebogens durchgeführt. Die Rücklaufquote lag bei einer absoluten Zahl von Teilnehmern, was einem Anteil von 43 Prozent entspricht. Von den befragten Piloten sind mehr als die Hälfte (55 Prozent) im Kurzstreckeneinsatz. Ein gutes Drittel, 37 Prozent, fliegen ausschließlich auf der Langstrecke und eine Minderheit von acht Prozent fliegt beides. Neun von zehn Piloten, die sich an der Umfrage beteiligt haben, gaben an, nach den Flugdienstzeitregelungen ihres Tarifvertrags zu fliegen, die restlichen zehn Prozent folgen den Bestimmungen der EU OPS, Subpart Q. Knapp vier Fünftel, also der Großteil der Umfrageteilnehmer fliegt momentan in Vollzeit, das restliche Fünftel in Teilzeit. 2. Fatigue in deutschen Cockpits Erschöpfung und Ermüdung im Cockpit stellen ein großes Problem dar. 92 Prozent der Befragten konnten davon berichten, im Zeitraum der letzten drei Jahre schon einmal so müde gewesen zu sein, dass er oder sie besser nicht im Cockpit gesessen hätten. Fast genauso viele, nämlich 88 Prozent, fühlten sich so müde, dass sie sich eigentlich nicht mehr in der Lage sahen, noch mit dem Auto nach Hause zu fahren. Von diesen 88 Prozent gaben 79 Prozent an, dieser Fall trete sogar manchmal oder häufig auf. Bei Langstreckenpiloten ist die Lage kritischer als bei Kurzstreckenpiloten. Hier sind es sogar 92 Prozent, die sich nach ihrem Flugdienst schon einmal zu müde fühlten, noch mit dem Auto sicher nach Hause zu fahren, verglichen mit 85 Prozent auf der Kurzstrecke. Offenbar werden die Flugdienste regelmäßig als so ermüdend erlebt, dass nach dem Dienst für die Piloten ein erhöhtes Unfallrisiko im Straßenverkehr herrscht. Dass bei diesem erreichten Ermüdungsgrad kurz zuvor der anspruchsvollste Teil des Fluges, die Landung, nach Empfinden der Betroffenen bereits übermüdet durchgeführt wurde, ist eine naheliegende Vermutung. 3

4 Wurden Piloten als Ersatz für eine andere Crew aus dem Standby (Bereitschaftsdienst) gerufen, fühlten sich 69 Prozent schon einmal bereits zu müde, um den kompletten folgenden Dienst durchzuführen. Bei mehr als der Hälfte von ihnen kam dies sogar manchmal oder oft vor. Auf die spätere Dienstzeit wird die bis dahin geleistete Standby-Zeit nicht angerechnet. Entscheidend für die Fitness am Ende einer Dienstzeit ist die Wachzeit, die durch das Fehlen einer maximalen Zeitgrenze von Bereitschafts- und Dienstzeit auf über 28 Stunden anwachsen kann. Mehr als ein Drittel der befragten Piloten bestätigte, im Zeitraum der letzten drei Jahre schon einmal im Cockpit ohne Absprache mit dem Kollegen, also unabsichtlich, eingeschlafen zu sein. Fast die Hälfte davon (48 Prozent) gab an, dass dies sogar manchmal passiert ist, reichliche 20 Prozent sprachen sogar davon, dies sei oft der Fall gewesen. Dies stellt einen erschreckend hohen Wert dar und zeigt deutlich, dass Übermüdung im täglichen Leben der Cockpitbesatzungen bereits heute eine große Rolle spielt. Langstreckenpiloten passiert es häufiger, dass sie im Cockpit einschlafen. Während vier von zehn Langstreckenpiloten in der Befragung angaben, im Cockpit bereits eingeschlafen zu sein, traf dies nur auf ein Drittel der Kurzstreckenpiloten zu. Dies ist vermutlich durch den verstärkten Nachtanteil, der auf der Langstrecke bewältigt werden muss, bedingt. Am stärksten jedoch betrifft es die Piloten, die sowohl auf der Lang- als auch auf der Kurzstrecke unterwegs sind: von ihnen sind bereits fast die Hälfte (48 Prozent) schon einmal unbeabsichtigt im Cockpit eingeschlafen. Bei gemischten Einsätzen gibt es bisher keine Schutzmechanismen, denn dass es Piloten geben würde, die sowohl Kurz-/Mittelstrecke, als auch Langstrecke fliegen können, war bei der Schaffung der Flugdienstzeitregelungen zunächst nicht denkbar. Erst in den letzten zwanzig Jahren kamen vermehrt Flugzeugmuster auf den Markt, die dies ermöglichten. Die Flugdienstzeitregelungen wurden bisher nicht adäquat angepasst. Es ist verwunderlich, dass es anhand solcher alarmierender Zahlen noch nicht zu einem schwerwiegenden Unfall gekommen ist. Bedenken muss man allerdings auch, dass es statistisch gesehen bis zu einem Unfall meist tausender "Beinah-Unfälle" bedarf. 4

5 3. Fatigue als Sicherheitsrisiko Dass Fatigue (Übermüdung/Erschöpfung) bei Piloten zu Fehlern im Cockpit führt, konnte die Umfrage klar bestätigen. Fast alle Befragten (93 Prozent) bejahten, dass ihnen aufgrund von Fatigue schon einmal im Dienst ein Fehler unterlaufen ist. Ein Teil, nämlich 14 Prozent der Umfrageteilnehmer, konnte davon berichten, dass sie sogar schon einmal beinahe oder tatsächlich in einen Zwischenfall verwickelt waren, weil sie selbst, der Kollege übermüdet waren. 5

6 4. Auswege : Napping und unfit to fly Eine "Unfit-to-fly"-Meldung ist für Piloten offenbar kein Mittel zur Bekämpfung von Fatigue im Flugeinsatz, wie die Umfrage belegt. Reichlich ein Fünftel der Befragten (23 Prozent), hat sich im Zeitraum der letzten drei Jahre "unfit-to-fly" gemeldet. Und selbst der Teil, der von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht hat, gibt zu 80 Prozent an, dies auch nur selten in Anspruch genommen zu haben. Über die Gründe kann man spekulieren, jedoch weiß die Vereinigung Cockpit, dass Piloten aus Angst über persönliche Nachteile durch ihren Arbeitgeber oft nicht von einer solchen Meldung Gebrauch machen. Zwar hat der Pilot die gesetzliche Verpflichtung, seinen Dienst ausgeruht, also fit to fly, anzutreten, doch gibt es keinen juristischen Status wie etwa bei einer Krankmeldung, der ihn vor dem Missmut des Arbeitgebers schützt. Meldet er sich "unfit-to-fly", so wird ihm in der Regel von seinem Flugbetrieb mitgeteilt, dass es dies "nicht gibt" und er sich entweder zum Arzt, zwecks Krankmeldung, begeben muss oder eben gesund und somit "arbeitsfähig" sei. Um arbeitsrechtlichen Konsequenzen und Diskussionen aus dem Wege zu gehen, vermeiden Piloten also mitunter, sich als "zu müde/erschöpft" zu melden, selbst wenn sie sich so fühlen. Die Hoffnung, den Dienst doch irgendwie "durchzustehen", verdrängt offenbar ein wenig das Risikobewusstsein. Bestärkt wird diese Feststellung dadurch, dass diejenigen Kollegen, die schon einmal im Cockpit eingeschlafen sind, sich häufiger nicht fit für den Flugdienst melden, als diejenigen, die diese Erfahrung noch nicht gemacht haben (28 Prozent im Vergleich zu 21 Prozent). Die sogenannte "Napping Policy" ist eine durch die Schlafforscher der NASA empfohlene Notmaßnahme, die vor einigen Jahren auch im Cockpit eingeführt wurde. Bei unvorhersehbarer, außergewöhnlicher Ermüdung hilft ein kontrolliertes, kurzes Tiefenentspannen in Absprache mit dem zweiten Piloten und unter Einbindung des Kabinenpersonals. Für maximal Minuten kann das Gehirn mit geschlossenen Augen sich wieder soweit regenerieren, dass man wieder für einige Zeit fit sein kann. Dies war eine Maßnahme, die den schon eingetretenen Zustand einer unvorhersehbaren, übermäßigen Ermüdung im Ausnahmefall wieder verbessern sollte. Fast alle Piloten, 93 Prozent, haben während des Fluges schon einmal von der Napping Policy Gebrauch gemacht. Einer Minderheit von knapp drei Prozent war dieses Verfahren unbekannt. Unter den Langstreckenpiloten gab es keinen einzigen Kollegen, der noch nicht auf die Napping Policy zurück gegriffen hat. Die verbreitete Anwendung des Nappings wird den Befragten zufolge als bitter nötig erachtet, um den Anforderungen der heutigen Dienstzeitregelungen gerecht werden zu können. Fast einstimmig ist das Ergebnis auf die Frage, ob sie Arbeitsschichten hätten, die man ohne Napping nur schwer durchhalten könne: 98 Prozent antworteten mit ja. Somit ist klar, dass dieses Instrument, das einst als Notfallmaßnahme galt, heutzutage schon Routine ist. Die Arbeitsschichten sind aus Sicht der Piloten ohne regelmäßigen Einsatz dieses Instruments teilweise nicht mehr zu bewältigen. Dies ist aus Sicht der Vereinigung Cockpit 6

7 eine höchst bedenkliche Entwicklung der Flugsicherheit und muss unbedingt gestoppt werden. Dienstzeiten müssen so geplant werden, dass im Normalfall kein Gebrauch der "Napping Policy" notwendig ist. 5. Probleme der Flugdienstzeitregelungen aus Sicht der Piloten Anhand mehrerer Fragen sollte herausgefunden werden, was nach Ansicht der Mitglieder die größten Problemfelder der aktuellen Flugdienstzeitregelungen sind. Je nach Einsatzgebiet auf der Kurz- oder Langstrecke differiert die Rangfolge der Kritikpunkte, allerdings schlüssig in Einklang mit den unterschiedlichen Belastungen. Der Hauptschwerpunkt für Langstreckenpiloten sind die ungenügenden Ruhezeitblöcke zwischen zwei Touren (61 Prozent Zustimmung). Viele Piloten fühlen sich also beim Folgeeinsatz nicht so fit, dass sie wieder ausreichend ausgeruht sind, um eine erneute Dienstschicht souverän zu absolvieren. Notwendige Mindestruhezeiten, die erforderlich sind, um die innere Uhr wieder mit dem Heimatort zu synchronisieren, werden teilweise unterschritten, was sich in den Antworten widerspiegelt. An zweiter Stelle rangiert die Kritik an der Länge der maximalen Nachtarbeitszeit (48 Prozent Zustimmung). Auf der Langstrecke kann man davon ausgehen, dass mindestens entweder der Hin- oder der Rückflug durch die deutsche Nacht führt. Diese ist für die Piloten insbesondere von besonderer Bedeutung, da sich aufgrund der kurzen Aufenthalte am Zielort die innere Uhr fast nie vollständig an die örtliche Zeit anpassen kann, bevor der Rückflug erfolgt. Der Schlafdruck ist jedoch in der Nacht wesentlich höher, als selbst bei längeren Wachphasen 7

8 tagsüber. Beide Problempunkte sind für die Kollegen auf der Langstrecke signifikant wichtiger als für Kurzstreckenpiloten. Kurzstreckenpiloten durchfliegen seltener komplette Nächte, jedoch starten sie oft sehr früh oder kommen sehr spät am Übernachtungsort an. Die Phase des größten Schlafdruckes wird dennoch nicht ganz so oft tangiert wie auf der Langstrecke. Kurzstreckenpiloten kritisieren hingegen am häufigsten die allgemein zu langen Arbeitszeiten in einer Schicht (52 Prozent Zustimmung) und die zu kurzen Ruhezeiten während der Touren (46 Prozent Zustimmung). Also nicht die Gesamtbelastung, sondern die starke Verdichtung auf einen kurzen Zeitraum wird als am stärksten belastend angesehen. Auf der Langstrecke wird meist ein langer Flug in einer Arbeitsschicht durchgeführt, auf der Kurzstrecke finden in der gleichen Zeitspanne bis zu fünf und mehr Starts und Landungen statt. Auf der Langstrecke ist ab einer gewissen Distanz ein zusätzlicher Pilot an Bord, der die beiden anderen entlastet. Auf der Kurzstrecke sind es lediglich zwei Piloten, die permanent die volle Arbeitsleistung, meist ohne Pause, erbringen müssen. Mehr Landungen bedeutet eine andere Art der Belastung, Zeitverschiebungen spielen hier eher eine untergeordnete Rolle. Gleichauf liegen beide Gruppen Langstrecken- und Kurzstreckenpiloten bei der Zustimmung zu der Aussage, dass die Flugdienstzeitregelungen es ihnen oft nicht ermöglichen, ausgeschlafen zur Arbeit zu erscheinen. Frage: Was halten Sie für die größten Probleme der Flugdienstzeit-Regelungen Ihres Tarifvertrages oder des Subpart Q? (Angaben in Prozent, Mehrfachangaben möglich) zu lange maximale Nachtarbeitszeit FDZ ermöglichen nicht, ausgeschlafen zum Dienst zu erscheinen häufige Wochenendarbeit zu kurze Ruhezeit während der Touren ungenügende Ruhzeitblöcke zwischen den Touren Kurzstrecke Langstrecke zu viele Wochenarbeitsstunden zu lange Arbeitszeiten allgemein

9 Die meisten der befragten Piloten, nämlich 90 Prozent, fliegen aktuell nicht nach den reinen gesetzlichen Regeln der EU OPS, sondern nach tarifvertraglichen Regeln, die zum Teil die Defizite der gesetzlichen Regelungen ausgleichen. Es ist also davon auszugehen, dass alle Flugsicherheitsbetrachtungen vor dem Hintergrund der geltenden tariflichen Regeln vorgenommen werden müssen. Das bisherige Sicherheitsniveau im deutschen Luftverkehr wird also keineswegs durch die bisherige gesetzliche Regelung EU OPS, Subpart Q, bestimmt, sondern maßgeblich durch die Kombination einschränkender tarifvertraglicher Vereinbarungen mit EU OPS-Vorschriften. Die Ablehnung der Regelungen nach EU OPS, Subpart Q ist unter den Piloten insgesamt sehr groß. Selbst wenn man nur diejenigen Piloten betrachtet, die keinem Tarifvertrag unterliegen und demzufolge von den EU OPS Regularien unmittelbar betroffen sind, stimmen 88 Prozent der Aussage zu, dass ihre Flugdienstzeitregelungen eine Sicherheitsgefahr bedeuten. Dies ist insbesondere deswegen bemerkenswert, da es eine natürlich Reaktion des Menschen ist, sein eigenes Verhalten nicht als "unsicher" betrachten zu wollen. Während in dieser Gruppe nur ganze neun Prozent ihre Flugdienstzeitregelungen als gut oder sehr gut empfinden, sind es in der Gruppe der Piloten, die den strengeren Regelungen eines Tarifvertrags unterliegen, immerhin 17 Prozent. Auch dies stellt aus Sicht der Vereinigung Cockpit keineswegs einen zufriedenstellenden Wert dar. Langstreckenpiloten beurteilen darüber hinaus die Regelungen nach EU OPS, Subpart Q, am kritischsten. 94 Prozent beurteilen sie als Sicherheitsgefahr. Der Grund ist in den außergewöhnlich schlechten Ruhezeitvorschriften der EU OPS, Subpart Q, im Langstreckenbereich zu vermuten. Piloten, die bereits schon einmal aufgrund von Erschöpfung einen Fehler gemacht hatten, stehen aus eigener Erfahrung den EU OPS-Regelungen überdurchschnittlich kritisch gegenüber. 94 Prozent brandmarken sie als Sicherheitsgefahr. Kollegen, die bereits fast oder tatsächlich in einen Zwischenfall verwickelt waren, stimmen dieser Aussage sogar zu 98 Prozent, also fast unisono, zu. 6. Kommandantenentscheide Durch den zunehmenden wirtschaftlichen Druck, das Bestreben die Flugzeuge und mit ihnen die Piloten - immer länger in der Luft zu halten wurden die planerischen gesetzlichen Maximalwerte in den letzen Jahren immer weiter ausgereizt. Sind also an einem Tag 13 Stunden erlaubt, so wird auch oft an diese 13 Stunden herangeplant, obwohl dies oft zu wenig "Luft" lässt, um etwaige Verspätungen abzufangen. In dem Moment, in dem erkennbar ist, dass eine Verspätung zu einer Dienstzeit über das erlaubte Maximum hinaus erforderlich wird, kann der Kapitän einen sogenannten "Kommandantenentscheid" fällen und somit den Dienst im Ausnahmefall um zwei Stunden auf bis zu maximal 15 Stunden verlängern. Jedoch ist angesichts der Verspätungsstatistik erkennbar, dass es zu einem gewissen Grad bei einer Planung auf die Minute genau entweder zu einem Kommandantenentscheid kommen muss, oder der letzte Flug des Dienstes nicht mehr durchgeführt werden kann. Das bedeutet dann meistens, dass das Flugzeug mitsamt Crew und Passagieren im Ausland stehen bleiben würde. Somit entsteht ein großer Druck auf die Piloten, diesen Entscheid zu fällen. 9

10 Der Kommandantenentscheid wurde als Ausnahmeregelung geschaffen, die nur dann eingesetzt werden sollte, wenn es zu unvorhersehbaren Verspätungen kommt. Dieses Instrument ist jedoch nicht für alltägliche Fälle von Flugverspätungen gedacht, die regelmäßig und vorhersehbar sind. Doch zwei Drittel der Befragten (66 Prozent) gaben an, dass sie das Gefühl haben, dass die Touren bereits so geplant werden, dass der Kommandantenentscheid wissentlich in Kauf genommen wird. Besonders die Kurzstreckenpiloten und diejenigen, die sowohl auf der Kurz- als auch auf der Langstrecke fliegen, äußern diesen Verdacht. Mit 75 Prozent bzw. 87 Prozent liegen sie weit vor ihren Langstreckenkollegen, die nur zu 48 Prozent davon ausgehen, dass der Kommandantenentscheid wissentlich einkalkuliert wird. Der Grund ist, dass auf der Langstrecke weniger Ziele vorhanden sind, die an die maximalen Dienstzeiten heran zu planen sind, als beliebige Kombinationen von Kurzstreckenflügen dies ermöglichen. Ist man erst einmal in der Luft, gibt es zudem kaum nennenswerte Verspätungen. Die meisten Verspätungen entstehen am Boden. Offensichtlich machen deshalb Kurzstreckenpiloten, die am Tag mehrere Flüge durchführen, weitaus häufiger diese schlechten Erfahrungen. 10

11 7. Kurzzusammenfassung der Ergebnisse 92 Prozent der Befragten waren so müde, dass sie besser nicht im Cockpit gesessen hätten. 88 Prozent fühlten sich nach dem Dienst zu müde, um noch mit dem Auto nach Hause zu fahren, Langstreckenpiloten noch mehr als Kurzstreckenpiloten. 69 Prozent der Befragten fühlten sich, wenn sie aus dem Standby-Dienst aktiviert wurden, eigentlich schon zu müde, um den kompletten Dienst noch durchzuführen. 37 Prozent der Piloten sind im Cockpit schon einmal unbeabsichtigt eingeschlafen, Langstreckenpiloten dabei zu einem größeren Teil als Kurzstreckenpiloten. 93 Prozent ist aufgrund von Erschöpfung im Cockpit bereits ein Fehler unterlaufen. 14 Prozent der Befragten waren bereits wegen Übermüdung schon einmal beinahe oder tatsächlich in einen sicherheitsrelevanten Zwischenfall verwickelt. Trotz der Wahrnehmung öfters nicht fit for duty zu sein haben in den vergangenen drei Jahren nur 23 Prozent von einer unfit-to-fly -Meldung Gebrauch gemacht, davon 80 Prozent auch nur selten. 93 Prozent, darunter fast alle Langstreckenpiloten, haben schon einmal Napping- Maßnahmen angewandt. Von denjenigen Umfrageteilnehmern, die nach den Flugdienstzeit-Regularien der EU OPS fliegen, betrachten 88 Prozent ihre eigenen Regeln als Sicherheitsgefahr, nur neun Prozent dieser Gruppe findet die Bestimmungen sehr gut oder gut, im Gegensatz zu 17 Prozent der nach Tarifvertrag fliegenden Piloten. Langstreckenpiloten betrachten die EU OPS-Regelungen besonders häufig als Sicherheitsgefahr. War jemand schon einmal aufgrund von Übermüdung in einen Zwischenfall verwickelt oder hat im Cockpit einen Fehler gemacht, ist seine Einschätzung der EU OPS negativer, als wenn dies nicht der Fall war. 66 Prozent der Befragten vermuten, dass es vorkommt, dass bei der Tourenplanung die Option des Kommandantenentscheids wissentlich einkalkuliert wird. Piloten, die ausschließlich Kurzstrecken bedienen, äußern diesen Verdacht weitaus häufiger als ihre Langstreckenkollegen (87 Prozent zu 48 Prozent). Pressekontakt: Vereinigung Cockpit e.v. Jörg Handwerg Vorstand Öffentlichkeitsarbeit/Pressesprecher Tel. 069/ , 0176/ Mail: 11