7 Ortsumgehung Stralsund Entwurf und Ausschreibung der Bahnbrücke und angrenzende Bauwerke

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1 7 Ortsumgehung Stralsund Entwurf und Ausschreibung der Bahnbrücke und angrenzende Bauwerke Dr.-Ing. Klaus Baumann Ingenieurbüro Grassl GmbH, Büro Greifswald 7.1 Allgemeines Die Hansestadt Stralsund im Nordosten des Landes Mecklenburg-Vorpommern bildet schon seit langer Zeit einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt. Das gilt insbesondere für ihre Funktion als Tor zur Insel Rügen. Bereits seit dem 13. Jahrhundert sind Fährverbindungen bekannt. Im 19. Jahrhundert entwickelte sich besonders der Eisenbahnverkehr, worauf im Jahr 1909 die Eröffnung der Fährverbindung nach Schweden, die sogenannte Königslinie folgte. Die Zunahme des Kfz-Verkehrs zu Beginn des 20. Jahrhunderts führte in den Jahren 1933 bis 1936 zum Bau einer festen Verbindung zur Insel Rügen, dem Rügendamm. Auf dem Rügendamm werden eine zweispurige Straße und eine einspurige Eisenbahnstrecke geführt. Beide Trassen liegen unmittelbar nebeneinander. Die Verkehrssituation des Straßennetzes der Stadt Stralsund wird durch die Bündelung der Verkehrsströme aus westlicher Richtung (B 105) und südlicher Richtung (B 194 und B 96 sowie B 96a) und die Weiterführung auf die Insel Rügen gekennzeichnet. Die B 96 verläuft durch das Stadtgebiet Stralsunds über den Rügendamm bis nach Bergen, siehe Bild 7.1. Gegenwärtig erfolgt die Planung der als Rügenzubringer bezeichneten B 96n. Der Abschnitt 1 verbindet im Süden die BAB A 20 mit der Ortsumgehung Stralsund. Im Stadtgebiet schließt der Abschnitt 2 mit der Querung des Ziegelgrabens und des Strelasundes in Parallellage zum vorhandenen Rügendamm an, der Abschnitt 3 verläuft auf der Insel Rügen bis nach Bergen. Die zur Zeit im Bau befindliche Ortsumgehung Stralsund besteht aus einer Verbindung der Bundestrassen B 96/B 96n über die B 194 zur B 105. Davon abzweigend ist der sogenannte Stich zur Anbindung des vorhandenen Rügendammes und der parallel dazu verlaufenden geplanten 2. Rügenanbindung vorgesehen. Diese Form der Ortsumgehung ist das Ergebnis umfangreicher Vergleichsuntersuchungen unter Berücksichtigung von drei möglichen Varianten der 2. Rügenanbindung. Im Folgenden soll über die Planungen zu einigen Bauwerken des Stiches berichtet werden. Es handelt sich dabei um die Bauwerke Bahnbrücke Brücke über die Greifswalder Chaussee Stützbauwerke Die wesentlichen Parameter sind in Bild 7.2 dargestellt. 123

2 Bild 7.1: Übersichtsplan 7.2 Das Baufeld Die Entscheidung für die Mittelvariante der 2. Rügenanbindung bedingt die Führung von Teilen der Ortsumgehung durch bebautes Stadtgebiet, siehe Bilder7.3 und 7.4. Für die Planung ergaben sich dadurch teilweise recht komplexe Randbedingungen. Diese waren begründet durch: Die Querung von Anlagen des Bahnhofes Stralsund Die Querung des Geländes einer ehemaligen Ölspaltanlage Die ungünstigen Baugrundverhältnisse Die notwendige Verknüpfung mit der teilweise umzuverlegenden B

3 Bild 7.2: Bauwerksparameter Bild 7.3: Teilansicht des Baufeldes 125

4 7.3 Parameter der Straßenplanung Im betrachteten ca. 800 m langen Abschnitt war die Ortsumgehung als vierstreifige Straße mit einem Querschnitt RQ 26 zu führen. Für die Anschlussstelle mit der Greifswalder Chaussee waren vier Parallelrampen erforderlich. Es waren Längsneigungen von 7 % für die Haupttrasse und 10 % für die Rampenfahrbahnen der Anschlussstelle zulässig, ausgeführt wurden maximal 3,5 % bzw. 6,2 %. Im Grundriss war ein Mindestradius von 250 m zugelassen. Dabei wurde für den Bereich der Querung des Bahnhofs Stralsund von Anfang an ein Kreisbogen mit einem Radius von 425 m vorgesehen, um für das Taktschieben günstige Bedingungen zu gewährleisten. 7.4 Brücke über die Greifswalder Chaussee Für die Planung dieser Brücke existierten verschiedene Zwangspunkte. Gewährleistung des ca. 350 m nördlich liegenden Gelenkpunktes für die 2. Rügenanbindung. Zum Zeitpunkt der Planung war die Entscheidung Brücke oder Tunnel noch nicht gefallen, so dass ab diesem Gelenkpunkt die Option für beide Lösungen offen gehalten werden musste. Einschränkungen im Grundriss durch angrenzende Bebauung, insbesondere durch das Gelände einer Firma und ein denkmalgeschütztes Gasometer. Für dieses Gasometer musste auch bei Abgrabungen für die Rampenfahrbahnen die Standsicherheit gewährleistet werden. Gestaltung einer lichtsignalgeregelten Anschlussstelle unterhalb der Brücke. Hier war die in diesem Bereich fünfspurige unterführte Greifswalder Chaussee mit den vier Rampenfahrbahnen der überführten Ortsumgehung zu verknüpfen Eine möglichst tiefe Lage der Gradiente der Ortsumgehung. Es bestanden Abhängigkeiten für die Gradiente bis in den Bereich der Bahnbrücke. Der Bauablauf musste den gleichzeitigen Umbau der unterführten Straße ermöglichen Um eine geringe Bauhöhe zu erreichen, war ursprünglich eine Mehrfeldbrücke vorgesehen, die Gesamtlänge sollte ca. 66 m betragen. Die bei allen untersuchten Varianten der Mehrfeldbrücke notwendige Anordnung von Stützen auf den Mittelinseln konnte besonders im Hinblick auf die Sichtverhältnisse der Anschlussstelle nicht akzeptiert werden. Es kam zu einer Änderung der Gradiente, die sich auf die Planung aller hier vorgestellten Bauwerke auswirkte. Danach stand eine Bauhöhe zur Verfügung, die eine Ein-Feld-Brücke ermöglichte, siehe Bild 7.5. Die Brücke wurde als Verbundkonstruktion mit zwei getrennten Überbauten geplant, die Stützweite beträgt ca. 50 m. Sie liegt im Grundriss in einem Kreisbogen mit einem Radius von 425 m, die Längsneigung beträgt 3,2 %. Der Querschnitt jedes Überbaus besteht aus einem Stahlhohlkasten mit schrägstehenden Stielen und einer 50 cm dicken, schlaff bewehrten Platte aus Beton B 45. Die Bodenbleche und Stege werden der konstanten Krümmung angepasst. Der Hohlkasten wird im Abstand von ca. 3,10 m durch Querrahmen ausgesteift, jeder 3. Rahmen wird durch ein Querschott ersetzt, hier sind Durchstiegsöffnungen (0,94/ 1,00 m) vorhanden. 126

5 Bild 7.4: Lageplan 127

6 Bild 7.5: Querschnitt der Brücke über die Greifswalder Chaussee Die Bauhöhe beträgt ca. 2,35 m. Damit konnte mit einer mittleren lichten Höhe von 1,88 m in den Hohlkästen ein Kompromiss zwischen den Forderungen der RBA-Brü und einer möglichst geringen Bauhöhe erzielt werden. Die Lagerachsen sind radial angeordnet. Für alle Lager wurden Verformungslager vorgesehen. Die festen Lager sind auf dem Widerlager 20 angeordnet. Hier wurden Verschiebungen aus Verkantungen der Unterbauten und Bewegungen des Überbaus von +70 mm und 30 mm erwartet. Für beide Überbauten wurde eine Querneigung von 3,4 % festgelegt. Bei der ursprünglich vorgesehen Querneigung von 3,5 % war der nach Richtzeichnung Kap 10 maximal zulässige Höhenunterschied von 20 cm zwischen den Mittelkappen nicht einzuhalten. Die dann notwendige Ausbildung nach Kap 4 hätte eine nicht umsetzbare Vergrößerung des Abstandes der Überbauten erfordert. Die Widerlager konnten flach gegründet werden. Aufgrund der Brückenschiefe und der Forderungen des Gestaltungskonzeptes zur Ausbildung ausgerundeter Widerlager ergaben sich in beiden Widerlagern begehbare Räume, über die die Lagerbänke, die Wartungsgänge und die Hohlkästen betreten werden können. Die Unterbauten erhalten neben Sichtbetonflächen teilweise eine Verklinkerung. Diese Gestaltungselemente wie auch die ausgerundete Kappe mit einem besonderen Aufsatzgeländer finden wir bei den folgenden Bauwerken wieder, siehe Bild 7.6. Für die Montage war eine Hilfsunterstützung in Feldmitte vorgesehen. 7.5 Stützbauwerke Es werden sowohl vor als auch hinter der Anschlussstelle Greifswalder Chaussee Stützbauwerke nötig. Während für die Stützwände 5 bis 7 hinter der Anschlussstelle keine besonderen Maßnahmen erforderlich waren, mussten für die Stützwände 1 bis 4 vor der Greifswalder Chaussee zahlreiche Vorleistungen erfolgen. 128

7 Bild 7.6: Kappe mit Aufsatzgeländer Baufeldfreimachung Wie schon erwähnt, führt die Trasse durch das Gelände einer ehemaligen Ölspaltanlage. Diese Anlage war zu Beginn der neunziger Jahre außer Betrieb gegangen. Im Zuge der Baufeldfreimachung mussten insgesamt ca. zehn Gebäude und vier Kühltürme abgebrochen werden, dazu noch umfangreiche unterirdische Anlagen. Neben diesen Abbrucharbeiten musste aber auch ein sauberes Baufeld geschaffen werden. Dafür wurde von der Straßenbauverwaltung ein für den Bau und den Betrieb notwendiger Streifen erworben. Das zu beiden Seiten angrenzende Gelände verblieb bei dem bisherigen Besitzer. In diesem Streifen erfolgten sehr aufwendige Untersuchungen zur Kontaminierung des anstehenden Bodens. Es wurde festgestellt, dass eine Sanierung oder örtliche Reinigung des Bodens nicht möglich war und ein Bodenaustausch mit unterschiedlichen Tiefen erforderlich wurde. Neben der Kontaminierung war die bautechnische Eignung des Baugrundes ein weiteres Kriterium für die festzulegenden Koten des Austausches. Unter Berücksichtigung dieser beiden Aspekte erfolgte eine Einteilung in bis zu 10 m 10 m große Rasterflächen, wobei für jede Fläche die notwendige Tiefe des Bodenaustausches angegeben wurde. Diese Werte lagen zwischen 2,70 m und 9,10 m. Dieser Bodenaustausch erfolgte im Vorfeld unabhängig von den Bauleistungen für die Ingenieurbauwerke, so dass den ausführenden Firmen der Stützbauwerke ein tragfähiger Baugrund zur Verfügung gestellt werden konnte. Da der Bodenaustausch jedoch nur in dem von der Straßenbauverwaltung erworbenen Streifen erfolgen konnte, war eine sichere Abgrenzung zu den beiderseits vorhandenen, noch kontaminierten Flächen erforderlich. Für diese Abgrenzung wurde eine Spundwand geplant, an die folgende Forderungen gestellt wurden: Wasserdichte Ausführung, um während der Bauzeit und zukünftig ein seitliches Eindringen kontaminierten Grundwassers zu verhindern Bemessung für die Zustände Abgrabung Innen und Abgrabung außen, um neben dem von der Straßenbauverwaltung veranlassten Bodenaustausch auch einen eventuellen späteren Bodenaustausch der außen liegenden Flächen zu gewährleisten. Dafür musste von der Straßenbauverwaltung also auch das außerhalb liegende Gelände untersucht und die Tiefen für den Bodenaustausch festgelegt werden. 129

8 Eventuell notwendige Verankerungen dürfen nur auf dem Gelände der Straßenbauverwaltung vorgesehen werden. Diese Spundwand war vor dem Bodenaustausch einzubringen. In Abhängigkeit der Bemessungshöhen und der Bodenverhältnisse ergaben sich Spundwandlängen von 4 m bis zu 22 m, die verwendeten Profile reichten von freistehenden Larssen 20 bis zu verankerten Larssen 430, siehe Bild Stützbauwerke Der Baugrund im Bereich zwischen den Bahnanlagen und der Greifswalder Chaussee kann in zwei Bereiche eingeteilt werden. Im unteren Bereich nahe der Greifswalder Chaussee stehen tragfähige Schichten bereits in geringer Tiefe an, so dass die Errichtung von Winkelstützwänden möglich wurde. Der Baugrund im oberen, direkt östlich an das Bahngelände anschließenden Bereich ist durch bis zu 9 m mächtige, nichttragfähige organogene Schichten gekennzeichnet, die in Querrichtung deutlich geneigt sind, siehe Bild 7.8. Die hier ursprünglich vorgesehenen Dämme hätten wegen der zu erwartenden großen und vor allem ungleichmäßigen Setzungen nicht ohne Zusatzmaßnahmen geschüttet werden können. Wegen der großen Mächtigkeit und Tiefe der nichttragfähigen Schichten konnte keine wirtschaftliche Lösung für eine Baugrundertüchtigung gefunden werden. Die Weiterführung der Stützbauwerke wäre nur bei einer zumindest teilweisen Tiefgründung möglich gewesen. Diese Variante erwies sich ebenfalls als nicht wirtschaftlich. Daraufhin wurden nochmals Variantenuntersuchungen unter der Einbeziehung einer Brückenlösung auf gesamter Länge geführt. Als günstigste Lösung wurde die Verlängerung der Bahnbrücke über den Bereich des schlechten Baugrundes mit daran anschließenden Stützbauwerken ermittelt. Die Stützbauwerke haben Höhen bis zu 10 m. Durch die Anordnung von Raumfugen wurde eine Teilung in einzelne, 8 m breite Blöcke vorgenommen. Auf den Stützbauwerken sind teilweise transparente Lärmschutzwände vorhanden, siehe Bild 7.9. Die Gestaltung der Wände durch die Untergliederung in Sichtbetonflächen und ausgerundete Flächen mit Klinkerverkleidung sowie durch die oberhalb der Blockfugen in den Lärmschutzwänden angeordneten Strukturelemente ist das Ergebnis intensiver Variantenuntersuchungen. Umfangreiche Zwänge aus den beengten Platzverhältnissen, konstruktiven Erfordernissen, der Dauerhaftigkeit und Erhaltung sowie aus der Gewährleistung der Verkehrssicherheit führten zur umgesetzten Lösung, siehe Bild Bahnbrücke Diese Brücke besteht aus dem Abschnitt über die Anlagen der Deutschen Bahn und aus dem im vorigen Absatz erläuterten Abschnitt über die ehemalige Ölspaltanlage. 130

9 Bild 7.7: Sicherungsspundwand und Rasterplan zum Bodenaustausch Bild 7.8: Baugrundquerprofil 131

10 Bild 7.9: Querschnitt der Stützbauwerke vor der Greifswalder Chaussee 132

11 Bild 7.10: Teilansicht der Stützbauwerke 3 und 4 Bild 7.11: Lageplan der Bahnbrücke, Bereich Bahnhof Stralsund 133

12 Bild 7.12: Lageplan der Bahnbrücke, Bereich Ölspaltanlage Brücke über den Bahnhof Stralsund Das Baufeld Maßgebend für die endgültige Trassierung waren die Möglichkeiten der Kreuzung des Bahnhofes Stralsund. Die Breite der Bahnanlagen beträgt hier ca. 200 m. Neben verschiedenen Bahnhofsgleisen verlaufen die Gleise von drei Strecken. Es wurden zwei Trassen näher untersucht. Bei der südlichen Linienführung waren zwei unabhängige ca. 35 m und ca. 95 m lange Brücken notwendig. Dazwischen sollte die Trasse auf einer Länge von ca. 80 m auf einer angeschütteten Fläche, dem sogenannten Kohlebansen verlaufen. Diese Trasse wurde verworfen, da die für die Bauzeit erforderlichen Sperrungen von Gleisen nicht akzeptabel waren. Als ungünstig erwiesen sich weiterhin die zu erwartenden Sicherungsmaßnahmen für die Böschungsbereiche des Kohlebansen, der notwendige Abbruch gerade fertiggestellter Wohnbebauung und der aus Lärmschutzgründen ungünstige geringe Abstand zu Wohnhäusern außerhalb der Trasse. Für die in der Planung weiter verfolgte nördlichere Linie war von einer Brücke über die gesamte Bahnhofsbreite und einen parallel verlaufenden Weg auszugehen. Der Einsatz von Lehrgerüsten im Bahnbereich wurde ausgeschlossen, da im östlichen Bereich 13 elektrifizierte Gleise unmittelbar nebeneinander lagen. Von diesen Gleisen wurde von der DB AG auf ein Gleis verzichtet, ein Gleis konnte gekürzt und ein Gleis während der Bauzeit zurückgebaut werden. Von den im westlichen Teil des Bahnhofes gelegenen Gleisen konnten zwei Gleise bauzeitlich zurückgebaut werden, ein Gleis wurde im Brückenbereich unterbrochen. Zwei nicht mehr genutzte Gleise eines anderen Eigentümers durften zurückgebaut werden. Weiterhin mussten die im mittleren Teil des Bahnhofes vorhandenen Gebäude berücksichtigt werden. Die Höhe einer zum Planungszeitraum noch genutzte Lehrwerkstatt war für die Festlegung der Gradiente maßgebend, weitere Gebäude durften abgebrochen werden. 134

13 An den Fahrleitungsanlagen waren ebenfalls Änderungen notwendig. Hier wurden mehrere Maste umgebaut und die Bahnenergieleitung verkabelt. Parallel zum Umbau der Gleis- und Fahrleitungsanlagen musste die Sicherungstechnik umgebaut werden. Für alle Bahnanlagen mit den dazugehörigen Kabeln und Leitungen waren für Bau- und Endzustand jeweils gesonderte Planungen erforderlich. Weiterhin musste eine nicht mehr genutzte Rohrbrücke teilweise abgebrochen werden. Die möglichen Um- und Abbrucharbeiten führten zur Festlegung der Standorte der endgültigen Stützen und der Hilfsstützen. Hierbei erwies es sich als günstig, dass später auch der Abbruch der Lehrwerkstatt möglich wurde, so dass auf aufwendige Umbauarbeiten für die im Bereich des Gebäudes anzuordnenden Hilfsstützen verzichtet werden konnte. Überbauten Die Stützweiten liegen für die fünf Felder im Bahnhofsbereich zwischen 34 m und 51 m, die Gesamtlänge beträgt ca. 220 m. Die Überbauten sind parallelgurtige, längs beschränkt vorgespannte Durchlaufträger über fünf Felder mit jeweils einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt. Bei einer Konstruktionshöhe von 2,55 m in Überbauachse ergibt sich eine Schlankheit von ca. 1/20. Die Fahrbahnplatten zwischen den Stegen mit einer lichten Weite von 6,80 m haben im Mittelbereich eine konstante Konstruktionshöhe von 0,30 m, die sich bis zu den Steganschnitten linear auf 0,50 m vergrößert. Die Kragplatten mit Längen von 3,30 m außen und 2,80 m bzw. 3,15 m innen haben Anschnittsdicken von ca. 0,60 m, die sich an den Ende auf 0,25 m reduzieren. Die Außenbreite der Bodenplatte der Hohlkästen beträgt 6,50 m. Die Stegaußenflächen erhalten eine Neigung von ca. 75, siehe Bild In den Hohlkästen erfolgen vorsorgliche Maßnahmen zur späteren Verstärkung des Längskraftsystems der Brücke, das heißt es werden Verankerungen, Umlenkstellen und Aussparungen für später einzubauende externe Spannglieder angeordnet. Es wurden zwei externe Spannglieder mit einer Vorspannkraft von 3 MN in exzentrischer Lage je Hohlkastensteg geplant. Die Umlenkung erfolgt über den Stützen in den Querträgern und in den Drittelpunkten durch aufbetonierte Betonkonstruktionen. Außer im ersten Feld des südlichen Überbaus sind in allen Feldern Hilfsstützen vorgesehen. Die Feldfabrik wurde westlich der Brücke angeordnet, hier bestehen relativ gute Zufahrtsmöglichkeiten, anfangs nur aus dem Stadtstraßennetz, später auch über bereits fertiggestellte Abschnitte der Ortsumgehung. Die Überbauten sollten nacheinander hergestellt werden, so dass ein Querverschub der Taktschieberichtung vorzusehen war. Unterbauten An der Westseite am Übergang vom Straßendamm zum Überbau wurde ein flach gegründetes, kastenförmiges Widerlager vorgesehen. Die Gestaltung erfolgt durch Sichtbeton mit glatter bzw. Leistenschalung. Die Lagerbänke liegen ca. 6 m über dem Gelände, die Wartungsgänge und die Einstiege in die Endquerträger der Hohlkästen sind über innenliegende Treppen zu erreichen. Es wurden für jeden Überbau getrennte Pfeiler vorgesehen. Sämtliche Pfeiler im Bahnbereich sind flach gegründet. Bei Querschnittsabmessungen von ca. 3,50 m 2,60 m und halbkreisförmigen Stirnseiten 135

14 Bild 7.13: Querschnitt über dem Bahnhof Stralsund erfolgt nach oben eine Verbreiterung auf die untere Breite des Hohlkastens von 6,50 m. Die Gestaltung erfolgt durch senkrechte Brett- bzw. Leistenschalung und in jeder Ansicht angeordnete glatte Betonspiegel. Am Übergang zum Brückenteil über die Ölspaltanlage wurde ein Doppelpfeiler vorgesehen. Die Lagerbänke aller Pfeiler können durch Ausstiegsöffnungen im Boden der Hohlkästen erreicht werden Brücke im Bereich der ehemaligen Ölspaltanlage Die Länge dieses Brückenabschnittes von ca. 225 m ergab sich aufgrund der dargestellten ungünstigen Baugrundverhältnisse. Beide Brückenabschnitte werden auf dem Doppelpfeiler der Achse 60 durch eine Fahrbahnübergangskonstruktion getrennt. Im Bereich der ehemaligen Ölspaltanlage erfolgt die erfolgt die Aus- und Einfädelung der Rampenfahrbahnen. Für jeden Überbau kommt es deshalb zu einer Querschnittsaufweitung und der anschließenden seitlichen Führung der Rampenbrücken. Überbauten Für die fünf Felder der Haupttrasse betragen die Stützweiten 4 47 m, das letzte Feld vor dem Widerlager hat eine Länge von 35,5 m. Die Verbreiterung für die Rampenfahrbahnen erfolgt im 2. Feld, die getrennt geführten Überbauten haben dann die gleichen Längen wie die der Haupttrasse. In der durchgehenden Haupttrasse werden die Hohlkastenquerschnitte des Bahnbereiches fortgesetzt. Die Rampen werden als Plattenbalken mit einer Konstruktionshöhe von 2,35 m ausgebildet, das ergibt eine Schlankheit von 1/20. Für den relativ dicken Querschnitt werden besondere Anforderung an das Betonieren gestellt, in der Ausschreibung wurden Forderungen zu Betonrezepturen, Wärmeabgabe und Betoniertechnologie gestellt. 136

15 Bild 7.14: Ansicht und Längsschnitt der Felder von Pfeiler 40 bis 60 Wegen der guten Zugänglichkeit des Baugeländes und der notwendigen Ausfädelung der Rampenfahrbahnen wurde für diesen Bereich die Herstellung auf Lehrgerüsten vorgesehen. Unterbauten Das östliche Widerlager bildet den Übergang zu den Stützbauwerken. Es ist ebenfalls als flachgegründetes Kastenwiderlager ausgebildet, wobei die Lagerbänke der Haupttrasse und der Rampen in verschiedenen Höhen anzuordnen waren. Es ist begehbar ausgebildet. Die Ansicht wird -angepasst an die folgenden Stützbauwerke- durch verschiedene Sichtbetonflächen und Ziegelverkleidung gestaltet. Die Ausbildung der Pfeiler erfolgt wie im Bahnbereich. Wegen der Rampenfahrbahnen werden vier Pfeiler nebeneinander angeordnet, siehe Bild Bis auf den Doppelpfeiler und das nördliche Widerlager kommen Pfahlgründungen zum Einsatz. Es wurden Ortbetonrammpfähle mit Längen bis zu ca. 25 m vorgesehen. Bei den Gründungen musste der Einfluss der Sicherungsspundwand für den Bodenaushub berücksichtigt werden. Das betraf einerseits die Anordnung der Pfahlkopfplatten und der Pfähle, andererseits die zu erwartenden Verformungen des Baugrundes bei einem eventuellen späteren Bodenaustausch außerhalb der Wand, siehe Bild Ausschreibung und Stand der Bauausführung Die Entwurfsbearbeitung erfolgte für die drei Bauwerke Bahnbrücke, Stützbauwerke und Brücke über die Greifswalder Chaussee. Die Ausschreibung erfolgte in zwei Komplexen. 137

16 138 Bild 7.15: Querschnitt im Bereich der Ölspaltanlage, Achse 80

17 Bild 7.16: Pfeilerfundamente und Sicherungsspundwand Brücke über die Greifswalder Chaussee mit den drei Stützbauwerken hinter der Anschlussstelle und Teilen der vier Stützbauwerke vor der Anschlussstelle Es erfolgte eine Unterteilung in die Fachlose: 1. Brücke über die Greifswalder Chaussee 2. Stützbauwerke vor der Anschlussstelle 3. Stützbauwerke hinter der Anschlussstelle 4. Elektrotechnische Ausrüstung Die Submission erfolgte am , dazu lagen zehn Angebote vor, es gab acht Nebenangebote. Der Zuschlag wurde der ARGE Philipp Holzmann / Stahl- und Maschinenbau Rostock auf das Hauptangebot erteilt Baubeginn war der , die Arbeiten wurden am abgeschlossen. Bahnbrücke und Teile der vier Stützbauwerke vor der Anschlussstelle Es erfolgte ein Unterteilung in die Fachlose: 1. Bahnbrücke 2. Stützbauwerke vor der Anschlussstelle 3. Elektrotechnische Ausrüstung 4. Dammschüttung und Straßenbau westlich der Bahnbrücke 5. Straßenbau auf den Stützbauwerken und den Rampen vor der Anschlussstelle 6. Straßenbau für die Zufahrt zum Widerlager West der Bahnbrücke 7. Straßenbau für die Zufahrten zum Widerlager Ost und zu den Stützbauwerken 139

18 8. Umbau von Betriebsanlagen der DB AG Die Submission erfolgte am , dazu lagen sieben Angebote vor, es gab 54 Nebenangebote. Der Zuschlag wurde der Firma DYWIDAG auf das Hauptangebot und ein Nebenangebot zu den Fahrbahnübergangskonstruktionen erteilt. Baubeginn war der Vom bis zum erfolgte das Taktschieben des nördlichen Überbaus, vom bis zum das des südlichen Überbaus. Beide Überbauten sind jetzt vollständig vorgespannt. Gegenwärtig werden die Lehrgerüstbereiche hergestellt. 140

19 Bild 7.17: Brücke über die Greifswalder Chaussee Bild 7.18: Stützbauwerke vor der Greifswalder Chaussee 141

20 Bild 7.19: Bahnbrücke, Bahngelände mit Überbau Nord Bild 7.20: Bahnbrücke, Unteransicht 142

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