Fassung für die öffentliche. Mitwirkung. Parkraumkonzept. des Stadtrates vom 28. November 2005

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1 Parkraumkonzept des Stadtrates vom 28. November 2005 Fassung für die öffentliche Mitwirkung

2 Projektleitung und Federführung Stadtbauamt Bearbeitung und Beratung Müller, Romann & Schuppisser 8004 Zürich Rechtliche Bearbeitung Dr. Peter Gysi, Fürsprecher 5000 Aarau ı Parkraumkonzept

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4 Verkehrsrichtplan Stadt Aarau 1. Einleitung Ausgangslage und Auftrag Rechtliche Einordnung und Konsequenzen Übergeordnete Rechtsgrundlagen Bestehende Rechtsgrundlagen in Aarau Neuregelungsbedarf Einbettung des Parkraumkonzepts in die Stadtentwicklungsplanung Zielsetzung Ziele und Grundsätze Gegenstand des Parkraumkonzepts Aktuelle Situation und künftige Entwicklungen Siedlungsentwicklung Die Entwicklung des Strassennetzes Luftbelastung Öffentlich zugängliche Parkplätze Entwicklung der Parkplatzzahl Parkplatzverfügbarkeit Probleme Privat zugängliche Parkplätze Anzahl der Parkplätze Entwicklung der Motorisierung Probleme Fazit Parkplatzbedarf und -angebot Randbedingungen Öffentlich zugängliche nutzungsunabhängige Parkplätze 4.3 Private nutzungsunabhängige Parkplätze Grenzbedarf Reduzierter Bedarf Angebot Begleitende Massnahmen Berechnungsgrundlagen 1 5. Parkplatzbewirtschaftung Parkdauerbeschränkung und Gebührenpflicht Gesetzliche Grundlagen Problematik Handlungsansatz Parkraumzonen Dauerparkieren gegen Gebühr Gebührenabstufung Parkieren mit Parkuhr Parkleitsystem 42 4 ı Parkraumkonzept

5 6. Grundlagen Konzepte, Studien und Zahlen Rechtliche Grundlagen und Normen Kantonal Kommunal, bestehend Kommunal, neu (Entwürfe) Weiterführende Unterlagen 44 Anhang Anhang 1: Rechtliche Grundlagen, Kompetenzen und Gesetzgebungsabläufe A - 1 Anhang 2: Entwicklungsgebiete A - 2 Anhang 3: Ist-Zustand 2004 A - 3 Anhang 4: Erschliessungsgüteklassen A - 4 Anhang 5: Differenzplan zu bisher A - 5 Anhang 6: Gebietsweise Beschränkung des Pflichtparkplatzbedarfs auf das Angebot A - 6 Anhang 7: Parkraumzonen A ı Parkraumkonzept

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7 1. Einleitung 1.1 Ausgangslage und Auftrag Der Stadtrat hiess am 10. August 1992 das damals vorliegende Parkraumkonzept gut. Der Einwohnerrat trat 1993 allerdings auf dieses Gesamtkonzept nicht ein. Der Stadtrat verzichtete in der Folge auf den damals umstrittensten Inhalt (Festlegung nicht nur einer minimal zu erstellenden, sondern auch einer maximal zulässigen Anzahl Abstellplätze je nach örtlicher Lage). Er wandte aber in der Folge das Konzept als Leitlinie der stadträtlichen Parkplatzpolitik an. Der Einwohnerrat erliess später das Ersatzabgabenreglement (13. Mai 1996) und das Parkgebührenreglement (26. März 2001). Das Parkierungsreglement, das die Festlegung der Anzahl Pflichtparkplätze regelt, wurde vom Stadtrat am 22. Januar 1996 beschlossen, der Anhang (Plan der Güteklassen) am 23. Oktober 2000 revidiert. Im «Vorgehensvorschlag für ein neues Parkraumkonzept» vom März 2003 (Kapitel 6, Ziffer 1) wurde aufgezeigt, dass eine reine Aktualisierung des Parkraumkonzeptes 92 wenig sinnvoll ist und sich eine Neukonzipierung aufdrängt. Die Randbedingungen haben sich seit 1992 massgeblich verändert. Die damals formulierten Ziele sind jedoch auch heute noch weitgehend aktuell und wurden vom Stadtrat mit wenigen Modifikationen der Ausarbeitung eines neuen Parkraumkonzeptes zu Grunde gelegt. Auf der Basis dieser Zielsetzungen hat der Stadtrat am 12. Mai 2003 das Stadtbauamt mit der Ausarbeitung eines Parkraumkonzeptes beauftragt. 1.2 Rechtliche Einordnung und Konsequenzen Übergeordnete Rechtsgrundlagen Die kantonalen rechtlichen Grundlagen zur Fahrzeugparkierung, zum Teil basierend auf bundesrechtlichen Vorgaben, sind komplex: Die Anzahl Pflichtparkplätze, die im Rahmen von Bauvorhaben zu erstellen sind, richtet sich nach 55 Abs. 1 und 2 BauG, 56 BauG sowie 25 ABauV. 25 ABauV verweist weiter auf VSS-Norm und für verkehrsintensive Nutzungen (insbesondere Einkaufszentren) auf die entsprechende Richtlinie des Regierungsrates vom 7. Juli Nach diesen Grundlagen ist für Bau- und Nutzungsvorhaben zunächst der sog. Grenzbedarf an Parkplätzen zu ermitteln und in einem zweiten Schritt je nach der Qualität der Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr (Erschliessungsgüteklassen) und allenfalls weiteren Faktoren auf den sog. reduzierten Bedarf abzumindern. Die VSS-Norm lässt dafür gewisse Ermessensspielräume offen. Diese könnten an sich von Fall zu Fall im Baubewilligungsverfahren ausgefüllt werden. Im Sinne der Rechtssicherheit und Voraussehbarkeit für die Betroffenen ist es jedoch üblich, dass der Gemeinderat in Richtlinien bekannt gibt, wie er die Ermessensspielräume auszufüllen gedenkt. Solche Richtlinien sind aber im Anwendungsfall akzessorisch überprüfbar. 7 ı Parkraumkonzept

8 Gemäss 55 Abs. 3 BauG kann der Gemeinderat den Bauherrn einzelfallweise, im Baubewilligungsverfahren, von der Erstellung von Pflichtparkplätzen ganz oder teilweise befreien, wenn wichtige Interessen, namentlich des Ortsbildschutzes oder der Verkehrssicherheit, entgegenstehen oder der Aufwand für die Erstellung von Abstellplätzen unzumutbar wäre. Gemäss kantonalem Richtplan (S 3.4, Beschlüsse 2.2 und 2.3, unter Weiterverweisung auf den Massnahmenplan Luft und die dazugehörige Verordnung; S 4.3, Beschluss 1.4) sind Gemeinden mit übermässiger Luftbelastung sowie Gemeinden mit Einkaufszentren gehalten, in einem Gesamtkonzept Grundsätze für die Parkierung aufzuzeigen. Zuständig für Ausarbeitung und Verabschiedung des Gesamtkonzepts ist gemäss 55 Abs. 4 BauG der Gemeinderat. Nach dieser Bestimmung kann die Nutzungsordnung für bestimmte Gemeindegebiete von der Erstellung von Pflichtparkplätzen ganz oder teilweise befreien oder sie ganz oder teilweise untersagen, wenn das Strassennetz den durch die Erstellung von Abstellplätzen verursachten Zusatzverkehr nicht aufzunehmen vermag, oder zum Schutz vor den Auswirkungen des Verkehrs, insbesondere in Zentren grosser Gemeinden oder in stark belasteten Gebieten. Man spricht hier von der Reduktion des Pflichtparkplatzbedarfs (Grenzbedarf, allenfalls reduzierter Bedarf) auf ein vermindertes Angebot. Die Voraussetzungen für ein Gesamtkonzept sind in Aarau angesichts der teilweisen Verkehrsüberlastung, der Luftschadstoffbelastung und der bestehenden und geplanten Einkaufszentren erfüllt, so dass der Stadtrat angesichts der Behördenverbindlichkeit des Richtplans gehalten ist, ein Gesamtkonzept zu erlassen. Wie weit sich jedoch aus den übergeordneten Rechtsgrundlagen auch eine Verpflichtung zur grundeigentümerverbindlichen Angebotsreduktion ergibt, ist unklar; ebenso nicht geklärt ist, in welchen Fällen gemäss 55 Abs. 4 BauG der Pflichtparkplatzbedarf freiwillig oder zwingend auf das Angebot zu reduzieren ist («befreien» bzw. «untersagen»). Wird der Bauherr aus irgendwelchen Gründen von der Erstellung von Pflichtparkplätzen befreit, hat er gemäss 58 BauG eine Ersatzabgabe zu leisten. Diese entfällt nur, wenn die Erstellung von Parkplätzen (gestützt auf 55 Abs. 4 BauG) untersagt wird und öffentliche Parkierungsanlagen in nützlicher Distanz fehlen. Das Parkieren auf öffentlichem Grund kann gemäss 102/103 BauG zeitlich beschränkt werden, und es können dafür Gebühren erhoben werden. Die rechtlichen Grundlagen, Kompetenzen und Gesetzgebungsabläufe werden auch in Anhang 1 aufgezeigt Bestehende Rechtsgrundlagen in Aarau Der Stadtrat hat im geltenden Parkierungsreglement vom 22. Januar 1996 den Grenzbedarf, den reduzierten Bedarf und das Angebot an Parkplätzen geregelt. Das geltende Ersatzabgabenreglement des Ein- 8 ı Parkraumkonzept

9 wohnerrates vom 13. Mai 1996 legt die Ersatzabgaben und das geltende Parkierungsreglement des Einwohnerrates vom 26. März 2001 Parkierungsbeschränkungen und Parkgebühren fest Neuregelungsbedarf Gestützt auf das vorliegende Parkraumkonzept, welches die Anforderungen an das Gesamtkonzept gemäss 55 Abs. 4 BauG abdeckt, ergibt sich der Bedarf für folgende Neuregelungen: Der Pflichtparkplatzbedarf (Grenz- und reduzierter Bedarf) wird vom Stadtrat in neuen Richtlinien, gegenüber dem bestehenden Reglement mit Anpassungen gestützt auf das Parkraumkonzept sowie Präzisierungen, aufgezeigt. Da es sich dabei um im Anwendungsfall überprüfbare Regeln (gestützt auf zwingende kantonale Vorgaben) handelt, wird der Erlass neu mit «Richtlinien» überschrieben. Die Reduktion auf das Angebot muss in der Nutzungsordnung festgelegt werden. Der hierfür zu revidierende 55 BNO weist zudem auf die bundes- und kantonalrechtlich vorgeschriebene Bewirtschaftungspflicht für verkehrsintensive Nutzungen hin und gibt eine Übersicht über die nachgeordneten kommunalen Grundlagen. Das Konzept geht davon aus, dass in Aarau die angestrebten Ziele mittels zwingender Beschränkung der Pflichtparkplätze auf ein reduziertes Angebot in bestimmten Gebieten anzustreben sind (das bisherige Reglement des Stadtrates sah lediglich eine entsprechende Befreiung vor); in den Gebieten, für die keine Verminderung auf das Angebot vorgesehen ist, soll jedoch die Pflichtparkplatzzahl vom Bauherrn nach wie vor überschritten werden können. Das vom Einwohnerrat zu erlassende neue Ersatzabgabenreglement lässt die Ansätze für die Abgaben betragsmässig unverändert, bezieht jedoch die in den letzten Jahren neu geschaffenen Spezialbauzonen mit ein und enthält Präzisierungen im Hinblick auf den Vollzug und im Interesse der Rechtssicherheit. Ein neues Parkierungsreglement (mit einem orientierenden Entwurf zur geplanten stadträtlichen Vollzugsverordnung) löst nicht nur das bestehende Parkgebührenreglement ab, sondern führt neben dem bisherigen Parkierungsregime mit Parkuhren neu flächendeckend Parkraumzonen, mit genereller Maximalparkdauer an Werktagen und Samstagen tagsüber ein, verbunden mit der Bewilligung für Dauerparkieren gegen Gebühr, lenkungswirksam abgestuft nach Benutzerkategorien. 9 ı Parkraumkonzept

10 1.3 Einbettung des Parkraumkonzepts in die Stadtentwicklungsplanung Das Parkraumkonzept ist auf die zeitlich parallel verlaufenden Überlegungen zur Stadtentwicklung und zum Verkehrsrichtplan abgestimmt (siehe Abbildung 1). Zudem werden die Resultate der laufenden Nutzungsplanungsrevision Torfeld Süd und Torfeld Nord berücksichtigt. Abbildung 1: Einbettung des Parkraumkonzepts in die gesamte Stadtentwicklungsplanung LEGISLATURZIELE STOSSRICHTUNGEN MASSNAHMEN PROJEKTE Verkehrsrichtplan (2005) PARKRAUMKONZEPT Fusswegkonzept (1999) Velokonzept (2004) Angebotskonzept öv (2004) Gebietskonzept öv (2004) 10 ı Parkraumkonzept

11 2. Zielsetzung 2.1 Ziele und Grundsätze Die Grundsätze und Ziele, die der Stadtrat gestützt auf die Grundsätze und Ziele des Parkraumkonzeptes 92 an der Sitzung vom 12. Mai 2003 beschlossen hat, lauten wie folgt: «Grundsätze: 1. Zahl, Lage und Organisation der öffentlichen und der private Parkplätze werden nach Raum und Benützergruppen bzw. Benutzungszweck differenziert. 2. Planung und Erstellung von Parkplätzen werden nicht allein auf die Nachfrage, sondern vielmehr auch auf die Verbesserung der Lebensqualität im Besonderen der Umwelt, Wohn- und Einkaufsqualität, und die wirtschaftlichen Bedürfnisse, ausgerichtet. 3. Das Verkehrssystem ist nach Möglichkeit ohne Vergrösserung der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes funktionsfähig zu erhalten. 4. Derjenige Verkehr, der die Umwelt wenig belastet, ist zu fördern. 5. Die Ziele der Parkraumplanung haben die Ziele der städtischen Verkehrspolitik möglichst widerspruchsfrei zu ergänzen. 6. Die Bewirtschaftung von Parkraum und die Vorschriften für Errichtung von Parkplätzen im Zusammenhang mit Bauvorhaben sind mit einer minimalen Regelungsdichte zu erreichen. 7. Der bestehende, knappe Parkraum ist vorzugsweise durch eine marktwirtschaftliche, d. h. an Angebot und Nachfrage bzw. Frequenzen orientierte Tarifpolitik (Parkgebühren) zu nutzen, und nicht primär durch Gebote und Verbote. Ziele: 1. Beschränkung des Parkraums dort, wo seine negativen Auswirkungen die zulässige oder zumutbare Grenze bezüglich Immissionen überschreiten (z. B. Altstadt, Innenstadt, angrenzende Wohnquartiere). 2. Zur Verfügung stellen von Parkraum insbesondere für Bewohnerinnen, Bewohner, Besucherinnen und Besucher, für Kundinnen und Kunden sowie für die bei der Arbeit auf das Auto angewiesenen Beschäftigten. 3. Zur Verfügung stellen von Parkraum nach Massgabe der Erschliessungsqualität des öffentlichen, Fussgänger- und Veloverkehrs. 4. Anpassung des Parkplatzangebots und der Parkplatzanlage an die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes. 5. Optimierung der Erreichbarkeit und Erschliessung der vorhandenen und noch zu schaffenden Parkierungsanlagen in attraktiver Distanz zu den Zentrums-, Arbeits- und Wohnbereichen. 6. Schaffung weiterer parkraumfreier Zonen gleichzeitig mit der Erstellung von Ersatzanlagen. 7. Entlastung der Wohnquartiere von gebietsfremdem Parkierungsverkehr sowie von unnötigem Parkier-Suchverkehr. 8. Zielgerichtete Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze. 11 ı Parkraumkonzept

12 9. Rücksichtnahme bei der Gestaltung von Parkplätzen auf die Umgebung. 10. Attraktive Nutzung und Gestaltung des neu gewonnenen Raums bei Parkplatzaufhebungen.» 2.2 Gegenstand des Parkraumkonzepts In Abbildung 2 sind die Bereiche, die im Rahmen des Parkraumkonzeptes erarbeitet werden, dargestellt. Jeder Parkplatz erzeugt Verkehr, egal ob es sich um einen öffentlichen oder einen privaten Parkplatz handelt. Deshalb sind im Parkraumkonzept auch beide Kategorien zu berücksichtigen. Allerdings sind die Möglichkeiten der öffentlichen Hand, auf die Zahl der Parkplätze und deren Bewirtschaftung Einfluss zu nehmen, unterschiedlich. Zu unterscheiden ist zudem, ob es sich bei den privaten Parkplätzen um öffentlich zugängliche oder nur privat zugängliche handelt. Bei den öffentlichen Parkplätzen kann die Stadt direkt sowohl auf die Menge als auch auf die Bewirtschaftung Einfluss nehmen. Bei den privaten Parkplätzen, die öffentlich zugänglich sind, existiert bis heute noch keine rechtliche Grundlage, um die Bewirtschaftung zu verlangen. Eine Ausnahme besteht für Anlagen, die ein hohes Verkehrsaufkommen anziehen (z. B. Einkaufszentren), wo entsprechende Auflagen direkt auf die Luftreinhaltegesetzgebung abgestützt werden können. Bei anderen Bauvorhaben ist die Stadt jedoch noch auf den Goodwill der privaten Bauherren angewiesen, aufgrund dessen Baubewilligungsauflagen verfügt oder öffentlichrechtliche Verträge abgeschlossen werden können. Die Menge der privaten Parkplätze kann über die Parkplatzerstellungspflicht geregelt werden. Dieses Instrument steht den Gemeinden aufgrund des kantonalen Baugesetzes zur Verfügung. Die Parkplatzzahl ist jedoch nur über die Erstellungspflicht bei Neubauten und deshalb nur langfristig beeinflussbar 1. Gemäss 55 Abs. 2 BauG können allerdings auch die Eigentümer bestehender Bauten, deren Benutzung eine übermässige Beanspruchung öffentlicher Abstellplätze oder Strassen zur Folge hat, nachträglich zur Schaffung von Abstellplätzen verpflichtet werden, ebenso zur Leistung von Ersatzabgaben gemäss 58 BauG. Hier würde sich ein erhebliches Zusatzpotenzial ergeben, welches jedoch soweit ersichtlich noch von keiner Gemeinde ausgeschöpft worden ist. Es scheint auch noch kein Präjudiz zur Schwelle der übermässigen Beanspruchung zu geben. 12 ı Parkraumkonzept

13 Das Parkraumkonzept bildet die konzeptionelle Grundlage für den Ersatz der heute bestehenden Reglemente (Parkgebührenreglement, Ersatzabgabenreglement, Parkierungsreglement) und der notwendigen Anpassungen in der BNO. Mit dem Parkraumkonzept werden letztlich die Anzahl Pkw-Fahrten, die auf dem Gebiet der Stadt Aarau erzeugt werden, beeinflusst. Die Gesamtkapazität des Verkehrsnetzes und die aktuelle Luftbelastung bilden deshalb die entscheidenden limitierenden Faktoren. Das Parkleitsystem, das zurzeit ebenfalls erarbeitet wird, beeinflusst zwar das Verkehrsgeschehen ebenfalls bis zu einem gewissen Grad, ist aber nicht Teil des Parkraumkonzepts. Dasselbe gilt für Fahrtenmodelle (Fahrtenkontingentierung bei Grossüberbauungen und/oder publikumsintensiven Einrichtungen), die bei Bedarf entwickelt werden können. Abbildung 2: Gegenstand und prinzipielle Gliederung des Parkraumkonzepts Gegenstand des Parkraumkonzepts (= Gesamtkonzept gemäss 55 BauG) Rechtsgrundlagen Baugesetz (BauG) Verordnung (AbauV) VSS-Normen öffentliche Parkplätze öffentlich zugänglich private Parkplätze privat zugänglich Parkleitsystem Fahrtenmodelle Menge Bewirtschaftung Parkdauer, Gebühren Menge Zahl der Pflichtparkplätze Anzahl Fahrten begrenzende Faktoren Kapazität des Strassennetzes Luftschadstoff- Immissionen Nutzungsplanung (BNO) Reglemente (Ersatzabgaben, Parkieren auf öffentlichem Grund) 13 ı Parkraumkonzept

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15 3. Aktuelle Situation und künftige Entwicklungen 3.1 Siedlungsentwicklung Die Siedlungsentwicklung der Stadt ist zurzeit geprägt durch eine ausserordentliche Dynamik. Im Anhang 2 sind die Gebiete dargestellt, in denen in den nächsten Jahren massgebliche Entwicklungsschübe zu erwarten sind. Die Gebiete mit gemischten Nutzungen liegen im Zentrum der Stadt und in Bahnhofnähe. Diese künftig sehr intensiv genutzten Gebiete werden ein beträchtliches Verkehrsaufkommen induzieren. 3.2 Die Entwicklung des Strassennetzes Bis im Jahre 2010 ist damit zu rechnen, dass der Staffeleggzubringer in Betrieb und die Altstadt für den motorisierten Durchgangsverkehr gesperrt ist. Ebenso ist von einer neuen Erschliessung des Gebietes Torfeld Süd auszugehen. Zudem kann mit verschiedenen Verbesserungen an einzelnen Knoten und mit der Einführung eines Dosierungssystems auf den wichtigen Einfallsachsen gerechnet werden, die insgesamt zu einem verbesserten Verkehrsmanagement führen und die Auswirkungen der Verkehrszunahmen etwas entschärfen 1. Im Rahmen des Nutzungs- und Erschliessungskonzeptes Torfeld Süd wurde das kantonale Verkehrsmodell aktualisiert, verbessert und für Simulationen möglicher künftiger Zustände angewendet. Die resultierenden Knotenauslastungen für das Jahr 2015 zeigen trotz der Verbesserungen im Strassennetz und im Verkehrsmanagement kritische Grössenordnungen (siehe Abbildung 3). Siehe auch: Verkehrssanierung Aarau, Verkehrsuntersuchung 1999, und Teilaktualisierung 2001 Abbildung 3: Prognostizierte Knotenauslastungen im Jahre Kapazität am Knoten Suhrebrücke ausgebaut Einmündung Pulverhausweg ohne LSA Einmündung Pulverhausweg mit Kreisel Qualitätsstufen*: Knoten mit geringer bis hoher Auslastung (Stufe A bis D) Knoten mit sehr hoher Auslastung (Stufe E) Knoten mit Überlastung (Stufe F) 2 Berechnungen Ernst Basler & Partner, 2004 * bei Kreiseln gilt die angegebene Qualitätsstufe für die Mehrheit der Äste 15 ı Parkraumkonzept

16 3.3 Luftbelastung Der Massnahmenplan Luft des Kantons Aargau konstatierte im Jahre 2000 in den Städten und entlang der Autobahn verbreitete Überschreitungen des Jahresmittelwertes beim für den Verkehr massgebenden Leitindikator NO 2. Die Prognosen für 2010 rechnen immer noch mit Konzentrationen im Grenzwertbereich in Aarau, Lenzburg, Baden, Zofingen und Frick, sowie entlang der Autobahnen. Die aktuellen Messungen der Stadt zeigten im Jahre 2002 die folgenden Werte 1 : Ziegelrain: 9 µg/m 3 Bahnhofstrasse 47 µg/m 3 Kreuzplatz 45 µg/m 3 Mühlemattstrasse 37 µg/m 3 An allen Messstellen (Messungen mit Passivsammlern) wurde somit der Jahresmittelwert von 30 µg/m 3 überschritten. Die generelle Abnahme der NO 2 -Belastung, die zwischen 1988 und 1998 konstatiert werden konnte, hat seither eine markante Abschwächung erfahren. Es ist deshalb fraglich, ob bis zum Jahre 2010 entlang der Innenstadtstrassen der Grenzwert überall eingehalten werden kann. Ein Vergleich mit andern Städten lässt zudem den Schluss zu, dass auch bei der Belastung durch Partikel (PM 10) davon ausgegangen werden muss, dass sowohl der Jahresmittelwert als auch der Grenzwert des höchsten Tagesmittels überschritten werden. Im Massnahmenplan Luft ist bei der Massnahme 7, die auf eine Verbesserung der Rahmenbedingungen bei publikumsintensiven Einrichtungen abzielt, ein ausdrücklicher Verweis auf die im Richtplan erhobene Forderung nach einem Gesamtkonzept für die Parkierung enthalten. 3.4 Öffentlich zugängliche Parkplätze Entwicklung der Parkplatzzahl Im Parkraumkonzept 1992 wurde die Zahl öffentlich zugänglicher Parkplätze auf 2550 geschätzt. Die Schätzung erfolgte über eine Zählung in der Altstadt und in der Innenstadt und eine Aufrechnung auf die Gesamtstadt anhand der Motorisierung und der Pendlerzahlen 2. In der Altstadt und in der Innenstadt wurden damals rund 1700 Parkplätze gezählt. Im Jahre 2004 gab es in der Altstadt und in der Innenstadt 2350 öffentlich zugängliche und gebührenpflichtige Parkplätze (vgl. Anhang 3). Hinzu kommen ausserhalb der Innenstadt nochmals 700 bis 900 Parkplätze in grösseren Anlagen (Brügglifeld, Neugut, Telli, Sportanlage Weihermatt). Die Anzahl nicht bewirtschafteter Parkplätze auf öffentlichem Grund ausserhalb der Innenstadt ist schwer abschätzbar. Mit Sicherheit handelt es sich um mindestens 250 Parkplätze, wahrscheinlicher ist, dass es zwischen 300 und 400 sind. Das ergibt insgesamt 3300 bis 3500 öffentlich zugängliche Parkplätze. 16 ı Parkraumkonzept

17 Bezogen auf die Schätzung für 1990 ergibt das in 12 Jahren einen Zuwachs von rund 30%. Allein in der Innenstadt beträgt der Zuwachs in derselben Periode gegen 40% Parkplatzverfügbarkeit Durch die Erhöhung der Parkplatzzahl, vor allem aber durch die Einführung von Parkzeitbeschränkungen und Gebührenpflicht wurde die Parkplatzverfügbarkeit in der Innenstadt zugunsten von Kundinnen und Kunden sowie von Besucherinnen und Besuchern stark erhöht, allerdings mit dem Nachteil eines erhöhten Verkehrsaufkommens. Für die pendelnden Berufstätigen ist sie dementsprechend zurückgegangen. Dies ist zwar mit der verkehrspolitischen Zielsetzung, den Pendlerverkehr weitgehend auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu verlagern, kompatibel, hat jedoch den unangenehmen Nebeneffekt, dass sich die Nachfrage nach Langzeitparkplätzen in die Quartiere verlagert und dort die für die Quartierbevölkerung wichtige Verfügbarkeit an Langzeitparkplätzen sinkt. Die Auslastung der öffentlich zugänglichen Parkhäuser am Innenstadtrand zeigt, dass ausserhalb der stark beanspruchten Einkaufszeiten am Freitagabend und am Samstag freie Parkplätze in zumutbarer Gehdistanz zum Zentrum vorhanden sind. Während der Spitzenzeiten des Einkaufsverkehrs kommt es insbesondere in den zentral gelegenen Parkierungsanlagen zu einem gewissen Nachfrageüberhang. Zusammen mit den Parkierungsflächen am Innenstadtrand kann jedoch kaum von einem Notstand gesprochen werden. Die bevorstehende Befreiung der Altstadt vom motorisierten Durchgangsverkehr und die damit verbundene Aufhebung der Parkplätze in der Altstadt verstärkt für die Altstadt die Bedeutung des öffentlichen und des nicht motorisierten Verkehrs und unterstützt die Zielsetzung des Stadtrates, nachhaltige Verkehrslösungen anzustreben Probleme Anhang 3 zeigt den Bestand an öffentlich zugänglichen Parkplätzen, die Gebiete mit Parkierungsdruck in den Quartieren, sowie die Zone der Entwicklungsgebiete. Die Innenstadt und der vom Einkaufsverkehr betroffene Nahbereich sind mit gebührenpflichtigen Parkplätzen abgedeckt. Die zeitliche Limitierung und das Gebührensystem auf diesen Parkplätzen ist unterschiedlich und deshalb wenig kundenfreundlich und lässt eine klare Konzeption z. B. in Abhängigkeit der Qualität der Erschliessung durch öffentlichen Verkehr (öv-erschliessungsqualität) und der Distanz zum Zentrum vermissen. 17 ı Parkraumkonzept

18 Fremdparkierung durch Pendlerinnen und Pendler ist in den zentrumsnahen aber bezüglich Parkierung gebührenfreien Strassen festzustellen. Es betrifft dies: Die Wohngebiete links und rechts der Entfelderstrasse. Das Rössligut-Quartier. Auf der Nordseite der Aare die östlichen Teile der Aarestrasse, der Gysulastrasse und der Kirchbergstrasse. Im Raum Schachen das Gebiet zwischen Schiffländestrasse und Schachenallee. Den Raum Distelbergstrasse / Goldernstrasse / General Guisan- Strasse. Das untere Zelgli. Fremdparkierung durch anderen Verkehr ist an folgenden Orten festzustellen: In der Umgebung der Neuen Kantonsschule und des Schulhauses Zelgli durch Lehrpersonen und Schülerinnen und Schüler während der Schulzeiten. In der Umgebung des Kantonsspitals zu unterschiedlichen Zeiten. Betroffen sind hier insbesondere die Westallee sowie die Weltiund die Tellstrasse. In der Umgebung der Berufsschule und der Sportanlagen durch Lehrpersonen und Schülerinnen und Schüler während der Schulzeiten. In der Umgebung der SVA durch Personen, die in den Abendstunden Kurse besuchen, aber auch tagsüber durch Besorgungsverkehr, wobei tagsüber mehr freie Parkfelder zur Verfügung stehen. 3.5 Privat zugängliche Parkplätze Anzahl der Parkplätze Die Zahl privat zugänglicher Parkplätze wurde im Konzept 92 auf etwa geschätzt. Es handelt sich dabei zum überwiegenden Teil um private Abstellplätze der in Aarau wohnhaften Bevölkerung, wobei ein geringer Anteil davon als Besucherparkplätze anzusehen ist. Der Rest sind private bzw. reservierte Parkplätze für die in Aarau Arbeitenden und für Besitzerinnen und Besitzer von Geschäften. Damit ist die Anzahl einerseits durch den Motorisierungsgrad der Aarauer Bevölkerung geprägt. Andererseits ist die Pendlerzahl von Bedeutung, wobei hier natürlich die Entwicklung des Pendler-Modal- Splits mitberücksichtigt werden muss. 2 Unter Modal-Split versteht man die prozentuale Aufteilung der Verkehrsnachfrage auf die verschiedenen Verkehrsmittel. 18 ı Parkraumkonzept

19 3.5.2 Entwicklung der Motorisierung Die absolute Zahl an Personenwagen ist zwischen 1990 und 2003 im Kanton um 32% gestiegen. Der Motorisierungsgrad d. h. die Zahl der Personenwagen bezogen auf die Bevölkerungsentwicklung hat zwischen 1990 und 2002 im Kanton von 458 auf 531 PW/1000 Einw. oder um 16% zugenommen. Für Aarau kann, was die Prozentwerte betrifft, von ähnlichen Grössenordnungen ausgegangen werden. Die absoluten Zahlen liegen in der Stadt unter dem kantonalen Schnitt (Abbildung 4). Gegen 20% der privaten Personenwagen sind firmeneigene Wagen. PW pro 1000 Einwohner Aus den Abbildungen 4 und 5 wird deutlich, dass die Entwicklung des Motorisierungsgrades im Kanton anfangs der 90er-Jahre eine Stagnation aufwies ein Trend, der in der ganzen Schweiz zu beobachten war dass er aber seither wieder ungebrochen wächst. Seit 1999 ist zwar ein leichter Rückgang der Zuwachsraten zu verzeichnen. Ob damit aber bereits eine Trendwende eingeleitet wird, bleibt abzuwarten Kanton Aargau Aarau Anteil Firmen-PW in Aarau Abbildung 4: Entwicklung des Motorisierungsgrads in Kanton und Stadt 35% 30% 25% Abbildung 5: Gegenüberstellung der Entwicklung von Einwohnerzahl, Motorisierungsgrad und PW-Bestand 20% 5% 0% 05% 00% Motorisierungsgrad im Kanton Anzahl PW im Kanton Wohnbevölkerung im Kanton 19 ı Parkraumkonzept

20 3.5.3 Probleme Die enorme Zunahme der Motorisierung, die die Einwohnerentwicklung beträchtlich übersteigt (Abbildung 5), deutet auf eine gestiegene Nachfrage nach Abstellplätzen in den Wohngebieten hin. Abgedeckt wird sie ausserhalb der Innenstadt mit Dauerparkierung auf öffentlichen Parkplätzen und mit Schaffung zusätzlicher Parkplätze auf privatem Grund (Umwandlung von Vorgärten). In der Innenstadt, wo öffentlich zugänglich nur gebührenpflichtige Parkplätze zur Verfügung stehen, drückt sich diese Nachfrage nach zeitlich unbefristeten Abstellmöglichkeiten in der Warteliste für reservierte Parkplätze im Flösserplatzparking aus, auf welcher zur Zeit rund 70 Personen zu verzeichnen sind. 3.6 Fazit Das Parkplatzangebot ist eine der entscheidenden Grössen für die Beeinflussung der Nachfrage beim motorisierten Individualverkehr und hat damit ebenso entscheidenden Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Die Auslastung des Strassennetzes und die Überschreitung der Luftschadstoff-Grenzwerte verlangen eine Konsolidierung der Parkplatzzahl in der Innenstadt. Die Gesamtzahl privat zugänglicher Parkplätze übersteigt um das Vier- bis Fünffache die Zahl öffentlich zugänglicher Parkplätze. Die Reglementierung der Parkplatzerstellungspflicht wird deshalb zum massgebenden Instrument für die langfristige Beeinflussung der Parkplatzzahl. In den innenstadtnahen Wohnquartieren führt der Pendlerdruck zu einer Verknappung des Parkraums. Die nach wie vor steigende Motorisierung der Aarauer Bevölkerung und die zu erwartende Zunahme der Einwohnerzahlen werden die Belastung des Strassennetzes weiterhin anwachsen lassen. 20 ı Parkraumkonzept

21 4. Parkplatzbedarf und -angebot 4.1 Randbedingungen Die Frage, wie viele öffentlich zugängliche Parkplätze die Öffentlichkeit in einer Stadt wie Aarau bereitstellen soll, ist primär eine verkehrspolitische. Es gibt keine unanfechtbare Berechnung des gesamten Bedarfs an Parkplätzen auf Stadtgebiet. Eine Möglichkeit, die maximale Zahl an Parkplätzen zu ermitteln, besteht in der Einführung von Fahrten- oder Fahrleistungsmodellen. Zurzeit werden solche in den Kantonen Bern und Zürich in verschiedenen Gemeinden eingeführt. Mit diesen Methoden wird die Gesamtzahl der Fahrten (oder der Fahrleistung), die innerhalb eines definierten Perimeters erzeugt werden, ermittelt. Aufgrund von Strukturprognosen werden anschliessend die zulässigen Zuwachsraten an Fahrten festgelegt. Damit entstehen Fahrtenkontingente, die aufgrund eines zu definierenden Schlüssels an Teilgebiete oder -anlagen verteilt werden. Der Vorteil eines solchen Ansatzes liegt darin, dass nicht mehr die Anzahl Parkplätze die ja je nach Bewirtschaftung ganz unterschiedliche Fahrtenzahlen erzeugen können sondern nur die durch sie ausgelösten Fahrten zur Diskussion stehen. Noch fehlen die längerfristigen Erfahrungen mit solchen Modellen. Insbesondere ist die Frage, welche Sanktionen ergriffen und auch durchgesetzt werden können, wenn die Kontingente nicht eingehalten werden, verschiedentlich noch unbeantwortet. Auch ist die rechtliche Durchsetzbarkeit in jüngster Vergangenheit vermehrt in Zweifel gezogen worden. Dem hier vorliegenden Parkraumkonzept liegt kein solches Fahrtenmodell zugrunde. Zur Frage des künftig bereitzustellenden Angebotes an öffentlich zugänglichen Abstellplätzen sind die folgenden Überlegungen anzustellen: Private und öffentliche Parkplätze bilden zusammen das gesamte Parkplatzangebot der Stadt. Dieses hat einen massgeblichen Einfluss auf das Verkehrsaufkommen, das innerhalb der Stadt erzeugt wird. Die Zahl der öffentlichen Parkplätze (inkl. privat erstellte aber nicht an konkrete Nutzungen gebundene Parkierungsanlagen) kann kurz- und mittelfristig relativ schnell verändert werden und ist nicht an konkrete Nutzungen gebunden. Demgegenüber entwickelt sich die Zahl der privaten Parkplätze in Abhängigkeit der Nutzungen und kann bezogen auf die Nutzungsdichte nur langfristig verändert werden. Je grösser der Anteil der öffentlichen Parkplätze an der Gesamtzahl der Parkplätze auf dem Stadtgebiet ist, umso besser ist das Verkehrsaufkommen über die Parkplatzzahl steuerbar. 21 ı Parkraumkonzept

22 Die heutigen Randbedingungen präsentieren sich wie folgt: Die Stadt Aarau und damit die Steuern zahlende Bevölkerung leistet sich ein hervorragendes Angebot an öffentlichen Verkehrsleistungen. Ebenso verfügt der Bahnhof Aarau über ein äusserst dichtes Angebot in allen Richtungen. Volkswirtschaftlich ist die Konkurrenzierung der freien Kapazitäten des öffentlichen und des Langsamverkehrs durch ein unbegrenztes Angebot an Autoparkplätzen unerwünscht. Die Luftbelastungssituation ist in der Innenstadt von Aarau noch nicht saniert und wird es in absehbarer Zukunft auch nicht sein. Der Verkehr trägt an dieser Tatsache einen wesentlichen Anteil mit. Die Kapazitätsreserven des Hauptstrassennetzes sind in den Hauptverkehrszeiten bescheiden. Dies wird sich auch nach dem Bau des Staffeleggzubringers angesichts der zu erwartenden Verkehrszunahmen nicht wesentlich verändern. Die Ausdehnung des Verkehrsvolumens in die Nebenverkehrszeiten (Verbreiterung der Spitze) ist zwar aus der Sicht der Strassennetzkapazität ein möglicher Ausweg, verschärft aber die Immissionsbelastung noch weiter. 4.2 Öffentlich zugängliche nutzungsunabhängige Parkplätze Bescheidene Zuwächse an öffentlichen Parkplätzen im Innenstadtbereich sind noch erforderlich. Das Kasernenparking ist deshalb in Planung. Anschliessend ist eine Plafonierung der verfügbaren Parkplätze in der Innenstadt angezeigt. Die Verfügbarkeit an Langzeitparkplätzen in den Quartieren ist zu erhöhen, aber nicht durch die Bereitstellung zusätzlicher Parkplätze, sondern durch die Einführung einer generellen Parkzeitbeschränkung und einer Ausnahmeregelung für Benutzer, die auf Dauerparkieren angewiesen sind. 4.3 Private nutzungsabhängige Parkplätze Als Grundlage zur Ermittlung der erforderlichen Anzahl Pflichtparkplätze dient gemäss 56 BauG bzw. 25 ABauV die VSS-Norm In Abhängigkeit der Nutzung wird im ersten Schritt der «Grenzbedarf» festgelegt. Er ist eine theoretische Grösse, die die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr nicht berücksichtigt, die aber von einem für den betreffenden Fahrtzweck üblichen Anteil an nicht motorisiertem Verkehr ausgeht. 22 ı Parkraumkonzept

23 In einem zweiten Schritt wird bei der Ermittlung der Anzahl Pflichtparkplätze aufgrund der Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr der Grenzbedarf reduziert. Es resultiert der sogenannte «Reduzierte Bedarf». Zentrales Element bei der Berechnung des Reduzierten Bedarfs sind die Erschliessungsgüteklassen des öffentlichen Verkehrs. Je höher die Erschliessungsgüteklasse eines Gebiets ist, in welchem sich das betreffende Bauwerk befindet, umso geringer ist die Zahl der zu erstellenden Pflichtparkplätze. In einem dritten Schritt kann der Reduzierte Bedarf, welcher auch als Pflichtparkplatzbedarf bezeichnet wird, aufgrund der Belastung des Strassennetzes oder der Umwelt weiter reduziert und beschränkt werden. Man spricht dann vom zu realisierenden (oder verminderten) «Angebot». Das Angebot soll insbesondere die Belastbarkeit des Strassennetzes, die Belastbarkeit der Umwelt, den Ortsbildschutz und die technische Realisierbarkeit berücksichtigen. Die Anzahl der zu erstellenden Abstellplätze ist demgemäss nach folgenden Kennzahlen zu ermitteln. Grenzbedarf (nur PW-Erschliessung) Reduzierter Bedarf (öv, Mehrfachnutzung, etc.) Zur realisierendes Angebot (Belastbarkeit Strassennetz und Umwelt, Ortsbildschutz, technische Realisierbarkeit) Grenzbedarf Berechnungsgrundlage In der VSS-Norm wird der Grenzbedarf unter A. Allgemeines wie folgt definiert: Der Grenzbedarf an Parkfeldern ist dann anwendbar, wenn ein Objekt oder ein Gebiet ausschliesslich mit dem Personenwagen erschlossen wird. Er berücksichtigt jedoch einen für den Fahrtzweck üblichen Anteil an Velo-/Mofa- und Fussgängerverkehr. Da im Grenzbedarf die allfällige Erschliessung mit anderen Verkehrsmitteln sowie die örtlichen Gegebenheiten nicht berücksichtigt sind, ist er meist nur eine theoretische Grösse. Er widerspiegelt eine obere Grenze der Nachfrage nach Parkfeldern (daher Grenzbedarf). 23 ı Parkraumkonzept

24 Unter B. Richtwerte für den Grenzbedarf an Parkfeldern sind verschiedene Berechnungsangaben, teilweise in tabellarischer Form, für Wohnbauten, Industrie- und Gewerbebetriebe, Dienstleistungsbetriebe und Verkaufsgeschäfte vorhanden. Tabelle 1: Ermittlung des Grenzbedarfs an Abstellplätzen Parkfelder für Grenzbedarf je Nutzungsart 1) Bewohnerinnen und Bewohner oder Beschäftige Besucherinnern, Besucher/ Kundinnen, Kunden Bemerkungen Einfamilienhaus 1 P pro 80 m2 BGF mind. 2 P pro Haus keine P für Besucherinnen / Besucher Garagenvorplatz anrechenbar Mehrfamilienhaus 1 P pro m2 BGF / mind. 1 P pro Wohnung + 10% für Besucherinnen / Besucher Industrie- und Gewerbebetriebe 0,6 P pro AP mind. 1 P pro Betrieb 0,13 P pro AP mind. 1 P pro Betrieb 150 m2 BGF pro AP Dienstleistungsbetriebe 0,6 P pro AP mind. 1 P pro Betrieb Gruppe 1 2) 0,3...0,4 P pro AP 3) Gruppe 2 2) 0,1...0,3 P pro AP 3) 35 m2 BGP pro AP 4) Verkaufsgeschäfte 0,6 P pro AP bzw. 2 P pro 100 m2 VF 5) mind. 1 P pro Betrieb Gruppe 1 2) 8 pro 100 m2 VF Gruppe 2 2) 3 P pro 100 m2 VF Im Durchschnitt 1 AP pro 30 m2 VF Andere Aufgrund von SN und RR-Richtlinie vom Bedarfsweise Fachgutachten notwendig 1) Bruchteile über 0,5 sind am Schluss aller Berechnungen aufzurunden 2) Gruppe 1: Kundenintensive Dienstleistungsbetriebe bzw. Verkaufsgeschäfte, Gruppe 2: Übrige 3) Kleine Werte für Betriebe > 100 AP, grössere Werte für Betriebe < 30 AP 4) Neuere Untersuchungen weisen z. T. auf einen grösseren Flächenbedarf von m2 hin 5) Das Kriterium, welches die grössere Anzahl Parkfelder ergibt, ist massgebend Abkürzungen: P: Parkplatz BGF: Bruttogeschossfläche AP: Arbeitsplatz VF: Verkaufsfläche 24 ı Parkraumkonzept

25 Ermessensspielraum Die VSS-Norm lässt einen gewissen Ermessensspielraum offen, indem vereinzelte Berechnungsfaktoren durch Bereiche definiert sind. Der folgende Zusammenzug aus der VSS-Norm für die Berechnung des Grenzbedarfs bezüglich der wichtigsten Nutzungsarten zeigt, dass lediglich für das Mehrfamilienhaus ein klarer Ermessensspielraum vorhanden ist (mit roter Schrift hervorgehoben). Im noch geltenden Parkierungsreglement der Stadt Aarau heisst es unter 3: Sind Berechnungsfaktoren durch Bereiche (untere/obere Grenze) definiert, gilt bei der Berechnung des Grenzbedarfs der Mittelwert. Es liegt allerdings weder im Interesse einer möglichst geringen Flächen- und Umweltbelastung noch im Interesse von Bauwilligen, diese zur Erstellung von mehr Parkplätzen zu verpflichten, als durch die Norm im Minimum stipuliert wird. Es soll deshalb neu jeweils der untere Grenzwert gelten Reduzierter Bedarf Berechnungsgrundlagen In der VSS-Norm wird der Reduzierte Bedarf unter A. Allgemeines wie folgt definiert: Der reduzierte Bedarf ergibt sich aufgrund der Ersetzbarkeit des Personenverkehrs durch öffentlichen Verkehr, Fussgänger- und Velo-/Mofaverkehr sowie der Mehrfachnutzungen der Parkfelder. Der reduzierte Bedarf entspricht vorbehältlich der nachstehenden Ziffer der Mindestanzahl Abstellplätze, welche erstellt werden müssen und somit dem Pflichtparkplatzbedarf. Unter C. Abminderungen zum reduzierten Bedarf wird die Ersetzbarkeit des Personenwagens durch öffentliche Verkehrsmittel definiert, welche vor allem vom Fahrtzweck und der Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr abhängt. Die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs wird durch Güteklassen definiert. Die Einteilung des Gemeindegebietes in Güteklassen ergibt sich aus der Bedienungsqualität (Kursintervall) und der Erreichbarkeit (Fusswegdistanzen) der Haltestellen. Die entsprechende Plandarstellung findet sich im Anhang 4. Gegenüber den im Anhang des noch geltenden Parkierungsreglements festgehaltenen Güteklassen ist eine deutliche Verbesserung des Angebots zu verzeichnen. Diese Verbesserung ist auf das neue Fahrplankonzept, welches im Jahre 2002 eingeführt wurde, zurückzuführen. 25 ı Parkraumkonzept

26 Mit dem neuen Konzept waren folgende Änderungen verbunden: Taktverdichtung auf 15 bzw. 7.5 Minuten auf den Linien 1 und 2. Neue Linienführung nach Biberstein durch das Quartier Scheibenschachen. Dadurch konnten die Linien Scheibenschachen und Biberstein zusammengelegt werden. Die Linien Zelgli und Goldern wurden zusammengelegt und werden seither im gegenläufigen System betrieben. Daraus ergeben sich namentlich folgende Veränderungen der Güteklassen: Perimetervergrösserung Klasse A im Bereich Innenstadt (von Klasse B zu Klasse A bzw. sogar von Klasse C zu Klasse A). Aufwertung der innerstädtischen Gebiete (von Klasse C zu Klasse B). Aufwertung des oberen Zelglis, der Goldern und des südlichen Gönhardquartiers (von Klasse D zu Klasse C). Güteklasse Klasse A 1) Beschäftigte min. 20% / max. 40% Kundinnen, Kunden / Besucherinnen, Besucher min. 30% / max. 50% Klasse B 1) min. 35% / max. 50% min. 40% / max. 60% Klasse C 1) Klasse D 1) min. 50% / max. 75% min. 70% / max. 100% min. 50% / max. 80% min. 70% / max. 100% 1) In gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossenen Gebieten kann es angezeigt sein, die Minimalzahl der erforderlichen Abstellplätze auch für Wohnbauten zu reduzieren. In zentral gelegenen Mischzonen mit Wohnbauten und Arbeitsplätzen ist die Festlegung einer Maximalzahl der zulässigen Parkfelder für Wohnbauten entsprechend dem Grenzbedarf zu prüfen. Tabelle 2: Bestimmung des reduzierten Bedarfs in % des Grenzbedarfs 26 ı Parkraumkonzept

27 Ermessensspielraum Die VSS-Norm lässt einen gewissen Ermessensspielraum offen, indem die Berechnungsfaktoren für den reduzierten Bedarf durch Bereiche definiert sind. Im noch geltenden Parkierungsreglement der Stadt Aarau heisst es unter 5: 1 Bei der Berechnung des reduzierten Bedarfs aufgrund der Güteklassen für die öffentliche Verkehrserschliessung gilt grundsätzlich der Mittelwert. 2 Abweichungen sind bei Mehrfachnutzungen von Parkplätzen oder bei besonderen Verhältnissen bei der Erschliessung für Fussgängerinnen und Fussgänger sowie Zweiräder möglich. Wie bereits unter Grenzbedarf festgehalten, liegt es weder im Interesse einer möglichst geringen Flächen- und Umweltbelastung noch im Interesse von Bauwilligen, diese zur Erstellung von mehr Parkplätzen zu verpflichten, als durch die Norm minimal vorgegeben wird. Ein weiteres Argument zugunsten der Minimalanforderung sind die in Aarau günstigen Bedingungen für den Fuss- und Veloverkehr. Im städtischen Kontext ist der Langsamverkehrsanteil generell höher als im Landesdurchschnitt, und die topografischen Bedingungen sind in Aarau für den Veloverkehr ziemlich ideal. Für die Berechnung des reduzierten Bedarfs sollten deshalb die jeweiligen Minimalwerte herangezogen werden. Die Pflichtparkplatzzahl bei Wohnnutzungen kann wie in der Fussnote zu Tabelle 2 festgehalten, ebenfalls reduziert werden. Der Anteil autofreier Haushalte in der Schweiz beträgt rund 20%. In grossen Städten liegt er wesentlich höher (bis zu 50%) und auf dem Lande wesentlich tiefer. Aarau weist eine unterdurchschnittliche Motorisierung auf und dürfte über die ganze Stadt betrachtet beim Anteil autofreier Haushalte im Mittelfeld liegen. In den Ortszentren und in Bahnhofnähe steigt der Anteil stark an. Dies hat nicht nur mit der öv-erschliessung zu tun, sondern auch mit der in solchen Gebieten zu erwartenden Haushaltstruktur (eher kleinere, sozial und bildungsmässig höhergestellte, mobile Haushalte). In der Kombination dieser Haushaltstruktur mit der hervorragenden öv-erschliessung liegt ein grosses Potenzial für freiwillig autofreie Haushalte. Ein optimales CarSharing-Angebot unterstützt zudem diese Tendenz. Die Pflichtparkplatzzahl soll deshalb bei Wohnnutzungen der Erschliessungsgüteklasse A auf 80% des Grenzbedarfs reduziert werden Angebot Berechnungsgrundlage In der VSS-Norm heisst es unter D. Hinweise zur Festlegung des Angebots u. a. Folgendes: Anzahl und Nutzung der Parkfelder 27 ı Parkraumkonzept

28 (= Grundlage für die Verkehrserzeugung) sind auf den örtlich und zeitlich verfügbaren Anteil an Reserve der Leistungsfähigkeit bzw. Belastbarkeit der Strassennetzes abzustimmen. Es finden sich auch Hinweise bezüglich der Belastbarkeit der Umwelt, des Ortsbildschutzes, der technischen Realisierbarkeit und flankierender Massnahmen. Gemäss 55 Abs. 4 BauG kann im Rahmen des Gesamtkonzeptes die BNO für bestimmte Gebiete von der Erstellungspflicht ganz oder teilweise befreien oder die Erstellung von Parkplätzen ganz oder teilweise untersagen, a) wenn das Strassennetz den durch die Erstellung von Abstellplätzen verursachten zusätzlichen Verkehr nicht aufzunehmen vermag, oder b) zum Schutz vor den Auswirkungen des Verkehrs, insbesondere in Zentren grosser Gemeinden oder in stark belasteten Gebieten. In Gemeinden mit übermässiger Luftbelastung wie Aarau ist diese Beschränkung gefordert. Ermessensspielraum Der Ermessensspielraum zur Reduktion des Pflichtparkplatzbedarfs (Pflichtparkplatzbedarf = reduzierter Bedarf) ist relativ gross, da es keine klar definierten und zwingenden rechtlichen Vorgaben gibt (siehe die Ausführungen in Kap ). Folgende Überlegungen sprechen aber für eine Reduktion des Pflichtparkplatzbedarfs in gewissen Gebieten auf ein vermindertes Angebot. Belastung des Strassennetzes: Aus Kapitel 3.2 und insbesondere Abbildung 3 wird deutlich, dass am Knoten Gais auch in Zukunft von einer Überlastung ausgegangen werden muss und dass im Bereich der Suhrebrücke und im Bereich Kreuzplatz-Bavaria das Strassennetz vollständig ausgelastet und in Spitzenzeiten überlastet sein wird. Die Verkehrserzeugung der an diese Bereiche angrenzenden Nutzungen ist deshalb so gering wie möglich zu halten. Dies bedeutet, dass es wünschbar ist, das Pflichtparkplatzangebot gegenüber dem reduzierten Bedarf weiter abzumindern und keine darüber hinausgehenden Parkplätze mehr zuzulassen. Betroffen sind die Entwicklungsgebiete im Torfeld sowie im Raum Telli, die durch die hier entstehenden und hier endenden Verkehrsströme die oben erwähnten kritischen Strassennetzteile direkt belasten. Ein Verzicht auf die verbindliche Abminderung in Form einer oberen Begrenzung der Parkplatzerstellung würde die Gefahr entstehen lassen, dass eines Tages Baubewilligungen mangels genügender Erschliessung verweigert werden müssten. 28 ı Parkraumkonzept

29 Luftbelastung in der Innenstadt: Die Luftbelastung ist heute und auch in absehbarer Zukunft in der Innenstadt von Aarau problematisch (Grenzwert- und Jahresmittelwertüberschreitungen, siehe Kapitel 3.3 und Luftbelastungskarte im Anhang). Der Schutz vor den Auswirkungen des Verkehrs verlangt deshalb ebenfalls eine Beschränkung der Verkehrserzeugung in der Innenstadt und somit eine Beschränkung des Pflichtparkplatzangebots unter den reduzierten Bedarf. Die Grenzen des betroffenen Perimeters sind naturgemäss unscharf. Die gemessenen Werte gemäss Kapitel 3.3 reichen von der Mühlemattstrasse bis zur Bahnhofstrasse und vom Ziegelrain bis zum Kreuzplatz. Auf der Südseite des Bahnhofs fehlen Messwerte, aber es kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Luftbelastung im Bereich der Entfelderstrasse wesentlich besser ist. Es ist deshalb zweckmässig, die Beschränkung des Pflichtparkplatzangebots auf diejenigen Gebiete der Innenstadt zu konzentrieren, die gleichzeitig eine sehr hohe Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr aufweisen, d. h. auf den Bereich der Erschliessungsgüteklasse A. In unmittelbarer Bahnhofnähe, wo sich der dort erzeugte Verkehr sowohl in den Bereichen mit zu hoher Luftbelastung als auch in den Bereichen mit grossen Kapazitätsproblemen bewegt, ist der Pflichtparkplatzbedarf auf das «Angebot» zu reduzieren. Aufgrund der extrem guten, zum Teil mit öffentlichen Mitteln abgegoltenen öv-erschliessung in diesem Bereich ist diese Beschränkung auch zumutbar. Ortsbildschutz: In der Altstadt widersprach die Erstellung von Autoabstellplätzen seit je den Regeln für das Bauen in der Altstadt. Mit Ausnahme sehr weniger Garagen bestehen deshalb keine Autoabstellplätze im historischen Stadtkern. Die Altstadt wird überdies für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Zugelassen sind nur noch Taxifahrten, polizeilich bewilligte Fahrten und Güterumschlag zu gewissen Zeiten. Die polizeiliche Bewilligung für die in der Altstadt Wohnenden und für Besitzerinnen und Besitzer von Liegenschaften und Geschäften beschränkt sich auf die Berechtigung zum Güterumschlag und zum Ein- und Aussteigenlassen. Es würde der Zielsetzung der vom motorisierten Verkehr weitgehend befreiten Altstadt widersprechen, wenn mit der Erstellung von Pflichtparkplätzen neuer Verkehr in die Altstadt induziert würde. Die Erstellung von privaten Parkplätzen ist deshalb für diejenigen Nutzungen zu untersagen, die an die für den motorisierten Individualverkehr gesperrten Strassen grenzen. Dies betrifft den Kernbereich der Altstadt zwischen Obertor, Laurenzentor und Kettenbrücke sowie die bereits heute gesperrten Strassen Hintere Vorstadt und Igelweid. Wenn die Sperrung dereinst auf den Graben ausgedehnt werden sollte, wäre er ebenfalls in diese Regelung einzubeziehen. 29 ı Parkraumkonzept

30 Gebiet Abgrenzung Über den Pflichtparkplatzbedarf hinausgehende Reduktionen gemäss 55 BNO Begründung Bewohnerinnen und Bewohner Beschäftigte Kundschaft Besucherinnen, Besucher Altstadt Altstadtzone gemäss Zonenplan Verbot der Erstellung von privaten Parkplätzen Ortsbildschutz Sperrung der Altstadt für den motorisierten Individualverkehr Bahnhofnähe 300m-Radius um die zentrale Personenunterführung Reduktion der Pflichtparkplätze auf: 85% Reduktion der Pflichtparkplätze auf: 60% Reduktion der Pflichtparkplätze auf: 70% Luftbelastung und Strassennetzkapazitäten problematisch Keine Überschreitung der Pflichtparkplatzzahl zulässig Innenstadt Ganzes Gebiet mit Erschliessungsgüteklasse A Keine weitere Reduktion der Pflichtparkplatzzahl Reduktion der Pflichtparkplätze auf: 70% Reduktion der Pflichtparkplätze auf: 80% Luftbelastung und Strassennetzkapazitäten problematisch Keine Überschreitung der Pflichtparkplatzzahl zulässig Entwicklungsgebiete Torfeld und Telli Torfeld sowie Arbeitszone und Industriezone nördlich der Aarestrasse Keine weitere Reduktion der Pflichtparkplatzzahl Reduktion der Pflichtparkplätze auf: 70% Reduktion der Pflichtparkplätze auf: 80% Keine Überschreitung der Pflichtparkplatzzahl zulässig Luftbelastung und Strassennetzkapazitäten problematisch Übriges Stadtgebiet Keine Tabelle 3: Ganze bzw. teilweise Beschränkung des zulässigen Pflichtparkplatzangebotss Die konkreten Werte des zulässigen Parkplatzangebots in den erwähnten Gebieten finden sich in Tabelle 3. Im Anhang 5 finden sich die genauen Perimeter der Teilgebiete gemäss Tabelle ı Parkraumkonzept