Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Ergebnisse der Variantenuntersuchung

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1 Freie Hansestadt Bremen Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Ergebnisse der Variantenuntersuchung Bremen im April 2012

2 Inhaltsverzeichnis 1. Hintergrund Variantenprüfung Überprüfung der technischen Machbarkeit Betriebliche Machbarkeit und ÖPNV-Erschließung Betriebliche Auswirkungen und Risikobeschreibung Auswirkungen auf ÖPNV-Erschließungsqualität, Reisezeit, Umsteigehäufigkeit und Fahrtenangebot Wirtschaftlichkeit Investitionskosten und Finanzierung Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Auswirkungen auf das Wirtschaftsergebnis der BSAG Auswirkungen eines Verzichts auf die Linie Umfeldverträglichkeit Abwägung der Eingriffe in Privatgrund Eingriffsbilanzierung in Natur und Landschaft Optimierung der Umfeldverträglichkeit in Bereich der Heinrich-Plett-Allee Städtebauliche Bewertung Gesamtstädtische Effekte Sanierungsbedürftigkeit der Kirchhuchtinger Landstraße Bewertung der Varianten Variante 1: Optimierung der 2-Gleisigkeit auf der BTE-Trasse Variante 2: Eingleisigkeit auf Teilabschnitten der BTE-Trasse Variante 3: Eingleisigkeit auf ganzer Länge der BTE-Trasse Empfehlung Weiteres Vorgehen...16 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verkehrsabteilung mit Unterstützung von Amt für Straßen und Verkehr Bremer Straßenbahn AG SUBV Fachbereich Umwelt SUBV Fachbereich Bau und Stadtentwicklung Titelfoto: Quelle IBS Ingenieurbüro für Bahnbetriebssysteme GmbH

3 1. Hintergrund Im April 2005 wurde das Programm Integrierter Schienenausbauplan Region Bremen (ÖPNV und SPNV) von der Deputation für Bau und Verkehr einstimmig beschlossen. Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und die Verlängerung der Linie 8 über Stuhr nach Weyhe sind neben anderen Vorhaben Bestandteile des Programms, das beim Bund für das GVFG-Bundesprogramm (Bundesförderung 60% der zuwendungsfähigen Kosten) angemeldet und aufgenommen wurde. Die Aufnahme in das Bundesprogramm stellt die Basis für die Finanzierung der Investitionskosten dar. Zugleich wird durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung auch die generelle Wirtschaftlichkeit unter Betrachtung der Bau- und Betriebskosten sowie der Folgekosten untersucht. Nur bei einem Nutzen-Kosten-Koeffizienten über 1,0 kann das Projekt gefördert werden. Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting ist seit 1997 in den entsprechenden Nahverkehrsplänen enthalten. In den Jahren 2001 bis 2003 wurden die beiden Trassenvarianten KHL-Trasse: Roland Center Kirchhuchtinger Landstraße Heinrich-Plett-Allee BTE-Trasse: Roland Center - Kirchhuchtinger Landstraße (KHL) Willakedamm Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) Heinrich-Plett-Allee auf ihre grundsätzliche Machbarkeit überprüft und Kostenschätzungen durchgeführt. Ein im Jahr 2003 einberufener Planungsbeirat empfahl auf der Grundlage einer Nutzwertanalyse (Ergebnis KHL-Trasse -26 Punkte, BTE Trasse +338 Punkte) die BTE-Trasse weiterzuverfolgen. Die Empfehlung wurde durch das Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (standardisierte Bewertung) für beide Trassenalternativen im Jahr 2005 (Nutzen-Kosten- Faktor KHL-Trasse von 1,99; BTE-Trasse von 2,30) bestätigt. Von der Deputation für Bau und Verkehr wurde im April 2005 einstimmig beschlossen, die BTE-Trasse weiter zu verfolgen. Die Fortschreibung der geschätzten Investitionskosten ergab Mitte 2008 eine erhebliche Steigerung von ca. 28 Mio. auf ca. 76 Mio. (BTE-Trasse) bzw. von ca. 40 Mio. auf ca. 99 Mio. (KHL-Trasse). Für die gewählte Linienführung wurde eine Fortschreibung der standardisierten Bewertung durchgeführt, die einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,09 (Linie 1 über BTE-Trasse) ergab. Mit den Kommunen Stuhr und Weyhe und dem Land Niedersachen wurde vereinbart, dass die Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr und Weyhe als Gemeinschaftsprojekt der Gebietskörperschaften Stuhr, Weyhe und Bremen ( Eckpunktevertrag zwischen Bremen, Stuhr, Weyhe und der BSAG am ) umgesetzt werden soll. Das Vorhaben, das am Abzweig Heinrich-Plett-Allee an das Vorhaben Verlängerung der Linie 1 anschließt, weist einen Kosten-Nutzen-Quotient von 1,25 bei Investitionskosten für den bremischen Teilabschnitt Abzweig Heinrich-Plett-Allee bis zur Landesgrenze von ca. 4,50 Mio. (Stand 2008) auf. Das Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung der Straßenbahnlinien 1 und 8 (bis zur Landesgrenze) wurde im April 2010 eingeleitet. Ein Erörterungstermin hat noch nicht stattgefunden. Eine erste Sichtung der Einwendungen sowie Eingaben beim Petitionsausschuss haben ergeben, dass eine Änderung der Planung in Teilen geboten ist, um die Akzeptanz bei den Anliegern und im Stadtteil zu erhöhen. 2. Variantenprüfung Zur Reduzierung der Eingriffe in die Natur und der Belastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner wurden im Bereich der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE-Trasse) entsprechend dem Beschluss der Deputation für Umwelt, Bau, Verkehr, Stadtentwicklung und Ener- 1

4 gie vom die nachfolgenden Varianten der Planung im Planfeststellungsverfahren (im Weiteren Genehmigungsplanung genannt) zur Verlängerung der Straßenbahnlinien 1 und 8 unter Beachtung der Kriterien technische Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit, Umfeldauswirkungen, gesamtstädtische Effekte im Bereich Stadtentwicklung, Verkehr und Umwelt geprüft (Anhang 1): Variante 1: Optimierung der 2-Gleisigkeit auf der BTE-Trasse Variante 2: Eingleisigkeit auf Teilabschnitten der BTE-Trasse Variante 3: Eingleisigkeit auf ganzer Länge der BTE-Trasse (nur Verlängerung der Straßenbahnlinie 8) Zusätzlich wurden im Bereich der Heinrich-Plett-Allee Veränderungen der Trassenführungen für die Varianten 1 und 2 (Verlängerung der Linie 1) untersucht, um eine höhere Umfeldverträglichkeit zu erreichen. 2.1 Überprüfung der technischen Machbarkeit Beschreibung der Varianten: Variante 1: Optimierung der 2-Gleisigkeit (Verlängerung der Linien 1 und 8) Zur Optimierung der bisherigen Genehmigungsplanung sind folgende Maßnahmen technisch möglich und werden empfohlen: Maßnahmen BTE-Trasse Einbau eines Schotterfangs (Anhang 2a) Mit der bautechnischen Maßnahme wird die Gleisbettbreite um etwa 0,50 m reduziert. Reduzierung des Eingriffs in den privaten Grund und Erhalt von Bäumen. Zweite Lärmschutzwand zum Schutz der angrenzenden Außenwohnbereiche (Anhang 2b) Als Alternative zum Einbau eines Schotterfangs werden durch Herstellung einer Lärmschutzwand die Gleisbettbreite ebenfalls um etwa 0,50 m reduziert und zusätzlich Lärm mindernde Wirkungen erzielt. Verlegung eines Signalstandorts Baumschutzmaßnahme. Verlegung des geplanten Fußweges im Bereich der ehemaligen Schule am Willakedamm (Anhang 2c) Erhalt von Bäumen. Verlegung der Gleisachse BTE-Trasse (Anhang 2d) Erhalt von Bäumen; Reduzierung einer Investorenfläche am Willakedamm. Änderung der Bauweise: Vor-Kopf-Bauweise Die Vor-Kopf-Bauweise kommt in Bereichen mit keinem oder nur geringem seitlichen Arbeitsraum zur Anwendung. Sämtliche Bauleistungen (Aufbruch, Erdarbeiten, Oberbau) werden linienförmig in einer Richtung abgewickelt. Die Verringerung der Baufeldbreite ermöglicht geringere Eingriffe in Natur und Grundbesitz. Maßnahmen Heinrich-Plett-Allee Verlegung des geplanten Fußweges im Bereich der Heinrich-Plett-Allee (Anhang 2e) Erhalt von Bäumen. 2

5 Entfall der doppelten Erschließung der Haltestelle Delfter Straße (Anhang 2f) Erhalt von Bäumen. Herstellung von Wurzelbrücken (Anhang 2g) Erhalt von Bäumen. Veränderung der Gleislage im Bereich der Heinrich-Plett-Allee (Anhang 2h) Reduzierung der Breite im Böschungsbereich um bis zu 1,15 m. Erhalt von Bäumen. Erweiterung der Eingleisigkeit im Bereich der Überquerung der B 75 (Anhang 2i) Erhalt von Bäumen und Reduzierung des Flächenbedarfs. Die Erweiterung des eingleisigen Streckenabschnitts und damit verbunden der Umfang der Eingriffsreduzierung ist von den Auswirkungen auf den Straßenbahnbetriebs abhängig (vgl. Kap ). Die folgende Maßnahme wurde wegen der höheren Belastung des Umfelds nicht weiterverfolgt: Verlegung der Straßenbahnachse von der Seitenlage in die Mittellage der Heinrich- Plett-Allee (Anhang 7) Eine Verlegung der Straßenbahnachse Heinrich-Plett-Allee von der Seitenlage in die Mittellage zwischen Delfter Straße und Zufahrt zur B 75 wirkt sich schalltechnisch nachteilig auf die umgebende Wohnbebauung aus (vgl. Kap ). Variante 2: Eingleisigkeit auf Teilabschnitten der BTE-Trasse (Verlängerung der Linien 1 und 8) Im Zuge der Variante 2 wurden in sechs Untervarianten verschiedene Möglichkeiten einer eingleisigen Streckenführung in Teilabschnitten der BTE-Trasse zwischen Willakedamm und Neuer Damm untersucht (Anhang 3a/b): Variante 2.1a: Eingleisigkeit zwischen den Haltestellen Auf den Kahlken und Willakedamm, Variante 2.1b: Verkürzte Eingleisigkeit zwischen den Haltestellen Auf den Kahlken und Willakedamm, Variante 2.2: Eingleisigkeit zwischen Abzweig Heinrich-Plett-Allee und Haltestelle Auf den Kahlken, Variante 2.3a: Eingleisigkeit zwischen Abzweig Heinrich-Plett-Allee und Haltestelle Willakedamm, Variante 2.3b: Verkürzte Eingleisigkeit zwischen Abzweig Heinrich-Plett-Allee und Haltestelle Willakedamm, Variante 2.3c: Verkürzte Eingleisigkeit zwischen Abzweig Heinrich-Plett-Allee und Haltestelle Willakedamm (unter Verzicht auf die Haltestelle Auf den Kahlken). Unter Berücksichtigung der technischen und betrieblichen Rahmenbedingungen (Betriebsqualität, Flexibilität der Fahrplangestaltung, Auswirkungen im Gesamtstreckennetz) ist ein eingleisiger Teilabschnitt in Ergänzung zum geplanten eingleisigen Abschnitt in der Heinrich- Plett-Allee und zu den Optimierungsmaßnahmen der Variante 1 grundsätzlich in zwei Varianten möglich: Variante 2.1b (Anhang 4a): die Straßenbahntrasse wird zwischen dem Bahnübergang Am Haßkamp und dem Bahnübergang Auf den Kahlken auf einer Länge von ca. 265 m eingleisig geführt, Variante 2.2 (Anhang 4b): die Straßenbahntrasse wird zwischen der Haltestelle Auf den Kahlken und dem Abzweig der Linie 1 in Richtung Mittelshuchting auf einer Länge von ca. 60 m eingleisig geführt. 3

6 Variante 3: Eingleisigkeit auf ganzer Länge der BTE-Trasse (Verlängerung der Linie 8) Eine durchgehende Eingleisigkeit auf der BTE-Trasse lässt aus betrieblichen Gründen nur die Verlängerung der Linie 8 zu. Daraus resultieren folgende Veränderungen gegenüber der vorliegenden Genehmigungsplanung (Planfeststellungsverfahren): Verzicht auf die Ausbaumaßnahmen in der Heinrich-Plett-Allee zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 1, Verzicht auf einen besonderen Bahnkörper in der Straße Willakedamm. 2-gleisige Führung im Mischverkehr mit den Kfz im Willakedamm unter Beibehaltung der vorhandenen Straßenränder, Verzicht auf einen besonderen Bahnkörper in der Kirchhuchtinger Landstraße zwischen Huchtinger Dorfplatz und Willakedamm. Eine zweigleisige Mischverkehrsführung mit den Kfz ist in diesem Streckenabschnitt bei einem Straßenbahnbetrieb der Linie 8 im 20- Minuten-Takt verkehrstechnisch möglich, Die Gestaltung der Endhaltestelle Roland Center, insbesondere die Anordnung der Bahnsteige und des Überholgleises, ist an die gegenüber den Planfeststellungsunterlagen geänderten Betriebsabläufe des Straßenbahn- und Busverkehrs anzupassen. 2.2 Betriebliche Machbarkeit und ÖPNV-Erschließung Betriebliche Auswirkungen und Risikobeschreibung Variante 1: Der Betrieb der Linien 1 und 8 ist möglich. Betriebliche Folgen könnten sich aus der Ausweitung des eingleisigen Abschnitts Heinrich-Plett-Allee in Höhe der Überführung B 75 ergeben. Zur Vermeidung planmäßiger Fahrzeugbegegnungen im eingleisigen Bereich ist eine Verschiebung der ursprünglich geplanten Fahrlage erforderlich, die eine auf ca. 5 Minuten reduzierte und nach Aussage der BSAG betrieblich zu geringe Wendezeit in Mittelshuchting zur Folge hätte. Durch Optimierung der Fahrlage kann aber der Einsatz eines zusätzlichen Fahrzeugs vermieden werden. Variante 2: Der Betrieb der Linien 1 und 8 ist grundsätzlich möglich. Alle untersuchten Untervarianten mit Ausnahme der Variante 2.2 erfordern aufgrund der zu knappen und somit unzureichenden Wendezeiten den Einsatz eines zusätzlichen Fahrzeugs auf der Linie 1. Außerdem sind alle anderen Varianten betrieblich zu instabil, so dass der Fahrplan nicht eingehalten werden könnte. Auch die betrieblich mögliche Variante 2.1 ist nur mit zusätzlichem Fahrzeugeinsatz umsetzbar. Die Detailuntersuchung der Variante 2.2 mit den eingleisigen Führungen sowohl im Zuge der BTE-Trasse zwischen Auf den Kahlken und Abzweig Heinrich-Plett-Allee als auch im Bereich der Überführung B 75 im Zuge der Heinrich-Plett-Allee hat ergeben, dass es prinzipiell die Möglichkeit gibt, den Fahrplan so aufzubauen, dass eine betrieblich akzeptable Wendezeit an der Endhaltestelle Brüsseler Straße erreicht wird und der Einsatz eines zusätzlichen Fahrzeugs vermieden werden kann. Da die planmäßige Begegnung der Züge (Variante 2.2) in unmittelbarer Nähe der Eingleisigkeit im Bereich der Überführung B 75 liegt, würden gleichwohl bereits geringfügige Fahrplanabweichungen bei Erweiterung dieser Eingleisigkeit zu deutlichen Verspätungen für die Gegenrichtung führen. Um dieses Behinderungspotenzial zu verringern wird gutachterlich (IBS, Ingenieurbüro für Bahnbetriebssysteme GmbH) empfohlen, den eingleisigen Abschnitt möglichst kurz auszuführen. Eine Erweiterung des eingleisigen Abschnitts in der Heinrich- Plett-Allee ist aus betrieblichen Gründen nicht oder im Vergleich zur Variante 1 nur im deutlich geringeren Umfang möglich. 4

7 Eingleisige Strecken (Variante 2 BTE-Trasse und Heinrich-Plett-Allee) bestimmen nicht nur weitgehend die Fahrplanlage der konkret betroffenen Linie, sondern wirken sich im Zusammenhang mit Anschlusskonzepten und gemeinsam befahrenen Strecken auch auf andere Linien aus: Es besteht das Risiko, dass zur Stabilisierung des Fahrplans ggf. auf der Linie 4/ 4S ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden muss. Es ergeben sich keine befriedigenden Anschlussverhältnisse von der Linie 1 zur RS 1 am Bahnhof Mahndorf. Variante 3: Bei einer durchgehend eingleisigen Führung der BTE-Trasse kann dort nur die Linie 8 geführt werden. Dies ergibt sich aus den Untersuchungsergebnissen zur Variante 2, nach denen die Linie 1 in diesem Abschnitt schon bei partieller Eingleisigkeit nur unter erheblichen betrieblichen und verkehrlichen Einschränkungen mit dem erforderlichen Leistungsangebot geführt werden kann. Nach Aussage des genannten Gutachters ist eine Eingleisigkeit bereits für die Teilstrecke zwischen den Haltestellen Willakedamm Auf den Kahlken für den Betrieb der Linien 1 und 8 nicht möglich Auswirkungen auf ÖPNV-Erschließungsqualität, Reisezeit, Umsteigehäufigkeit und Fahrtenangebot Die geplante ÖPNV-Erschließung Huchtings ist in Anhang 5 dargestellt. Kirchhuchting und Sodenmatt werden durch die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 umsteigefrei und etwa 5 Minuten schneller als heute an die Innenstadt angebunden. Mittelshuchting wird weiterhin durch die Buslinie 58, deren heutiger Linienverlauf auf den Abschnitt Brüsseler Straße Huchtinger Heerstraße Roland-Center verkürzt wird, erschlossen. Umsteigenotwendigkeit besteht zukünftig für Fahrten zwischen den Ortsteilen Mittelshuchting und Sodenmatt. Vergleich der Varianten 1 und 2 zur Genehmigungsplanung Auswirkungen auf die Erschließungsqualität sind durch die Optimierungsmaßnahmen nicht gegeben, alle geplanten Haltestellen werden weiterhin angefahren. Geringfügig höhere Reisezeiten ergeben sich bei Variante 2.1 in Höhe von 1,1 Minuten je Fahrtrichtung, die sich nur auf einen kleinen Teil der Fahrgäste auswirkt und als vernachlässigbar bewertet wird. Die Umsteigehäufigkeit wird sich gegenüber der Ausgangsplanung nicht verändern. Vergleich der Variante 3 zur Genehmigungsplanung Es ergibt sich eine geringfügig bessere Erschließungsqualität, da die Haltestellen Auf den Kahlken und Willakedamm im Zuge der BTE-Trasse von der Linie 8 im 20-Minuten-Takt zusätzlich bedient werden, während die Linien 57 und 58 (Kirchhuchtinger Landstraße, Heinrich-Plett-Allee) weiter bestehen bleiben müssten. Durch den Wegfall der Verlängerung der Linie 1 bleiben für den Einzugsbereich Heinrich- Plett-Allee im Vergleich zu den Varianten 1 und 2 um bis zu 5 Minuten verlängerte Reisezeiten und die Umsteigenotwendigkeit am Roland-Center bestehen. Insgesamt ist der verkehrliche Nutzen der Linie 8 im bremischen Abschnitt gering. 2.3 Wirtschaftlichkeit Investitionskosten und Finanzierung Die Investitionskosten für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 (Fortschreibungen 2008/ 2010) und der Straßenbahnlinie 8 (Fortschreibung 2012) sind in der nachfolgenden Übersicht dargestellt. Anhand der vorliegenden Kostenberechnungen zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 aus dem Jahr 2008 in Höhe von ca. 76 Mio. (Linie 1) und den Berechnungen zur Trassen- 5

8 optimierung aus dem Jahr 2010 können die Investitionskosten für die Linie 1 (Variante 1) grob mit ca. 77 Mio. benannt werden. Die Kosten der Variante 2 (2.1 und 2.2) sind auf Grund nur geringer Abweichungen bzgl. der Ausbauformen (eingleisige Abschnitte) im Bereich der BTE-Trasse in vergleichbarer Größe zur Variante 1 zu erwarten. Eine genaue Neuberechnung dieser Kosten für die Verlängerung der Linie 1 wurde im Rahmen der Variantenuntersuchung nicht durchgeführt. Die Kosten für Verlängerung nur der Linie 8 (Variante 3) wurden neu ermittelt. Investitionskosten Variante 1 und 2 Variante 3 Linie 1 ca. 77,0 Mio. - Linie 8 ca. 3,5 Mio. 1 ca. 29,6 Mio. 2 Summe (brutto) Vorsteuer Netto ca. 80,5 Mio. ca. 12,9 Mio. ca. 67,6 Mio. ca. 29,6 Mio. ca. 4,7 Mio. ca. 24,9 Mio. 1) Abschnitt Heinrich-Plett-Allee bis Landesgrenze 2) Abschnitt Roland-Center bis Landesgrenze Finanzierung Die Finanzierung ist in der nachfolgenden Übersicht dargestellt. Eine 60%-ige Förderung der zuwendungsfähigen Baukosten soll aus dem GVFG-Bundesprogramm erfolgen. Variante 3 weist durch den nicht zuwendungsfähigen Mischverkehrsabschnitt Willakedamm/ Kirchhuchtinger Landstraße einen geringeren Förderanteil durch den Bund auf. Die Förderfähigkeit wird nach einer Detailprüfung durch den Bund abschließend festgeschrieben. Finanzierung Varianten 1 und 2 Variante 3 GVFG Bundesprogramm ca. 38,0 Mio. ca. 8,6 Mio. GVFG Landesprogramm/ Regionalisierungsmittel Haushalt Stadtgemeinde Freie Hansestadt Bremen ca. 18,7 Mio. ca. 12,4 Mio. ca. 10,9 Mio. ca. 3,9 Mio. Kosten (netto) ca. 67,6 Mio. ca. 24,9 Mio Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Die Nutzen-Kosten-Faktoren für die Verlängerung der Straßenbahnlinien 1 und 8 (Varianten 1 und 2, Kostenstand ) und für die Verlängerung der Linie 8 ohne Linie 1 (Variante 3, Kostenstand 2012) sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen. Die auf Basis der geprüften Baukosten aktualisierte Standardisierte Bewertung für die Variante 3 schließt mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,13 ab, d.h. auch der Bau der Linie 8 ohne die Linie 1 wäre grundsätzlich nach dem GVFG förderfähig. 1 Für 2012 gültig, da seit 2008 keine signifikante Baukostenentwicklung erfolgte 6

9 Nutzen-Kosten Faktor Variante 1 Variante 2 Variante 3 Linie 1 1,09 - Linie 8 1,25 1 1,13 2 1) Abzweig Heinrich-Plett-Allee bis Weyhe 2) Roland-Center bis Weyhe Auswirkungen auf das Wirtschaftsergebnis der BSAG In Variante 1 ist kein zusätzliches Fahrzeug erforderlich, es entsteht kein Mehraufwand. Durch den bei den Varianten 2 (ausgenommen Variante 2.2) auftretenden Bedarf für ein zusätzliches Fahrzeug zzgl. Personal ergibt sich nach Aussage der BSAG ein ergebniswirksamer Mehraufwand in Höhe von p.a., dem keine zusätzlichen Erträge gegenüberstehen, da sich die erbrachte Betriebsleistung nicht ändert. Ferner wird auf das Risiko betrieblichen Mehraufwands (Fahrzeuge und Personal) für die Linie 4 in Variante 2 verwiesen, der derzeit nicht beziffert werden kann. In Variante 2.2 ist dagegen kein zusätzliches Fahrzeug erforderlich, daher entsteht auch kein Mehraufwand. Der bei Variante 3 unterstellte Verzicht auf die Linie 1 führt nach Aussage der BSAG zu einer Ergebnisverschlechterung gegenüber der Planfeststellung, die sich aus nicht realisierten Einsparungen im Busnetz sowie in Folge nicht eintretender Fahrgastzuwächse, nicht realisierten Fahrgelderträgen sowie den Kapitalkosten für beschaffte, aber nicht benötigte Fahrzeuge zusammensetzt und im Gültigkeitszeitraum des Vertrags über den öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDLA) folgende Jahresscheiben aufweist: (ff) 0,0-0,1-0,1-0,3 0,1 0,7 0,9 1,0 1,0 Ergebnisverschlechterung BSAG bei Verzicht auf Verlängerung der Linie 1 [Mio. /a] (Beträge mit Minuszeichen: keine Ergebnisverschlechterung) Auswirkungen eines Verzichts auf die Linie 1 Als Basis für eine Darstellung der Auswirkungen eines Verzichts auf die Linie 1 über einen längeren Zeitraum wird auf die im Zusammenhang mit der Standardisierten Bewertung erstellte Folgekostenrechnung zurückgegriffen, in der der Gutachter, die INTRAPLAN Consult GmbH, über einen Betrachtungszeitraum von 35 Jahren anfallende Einnahmen zu 46,2 Mio. und Ausgaben zu 10,2 Mio. errechnet hat. Das kumulierte Ergebnis der BSAG würde sich demnach um den Saldo von 36 Mio. verschlechtern, wenn die Linie 1 nicht gebaut würde. Zu berücksichtigen ist, dass sich die Investitionen für den Bau der Linie 1 zwischenzeitlich erhöht haben (Neuberechnung 2008), ohne dass eine entsprechende Aktualisierung der Folgekostenrechnung erfolgt ist. Eine überschlägige Betrachtung, bei der die für die BSAG relevanten Ausgabenblöcke (Pacht, Trassenentgelte, Fahrwegunterhaltung und Ersatzinvestitionen) pauschal mit dem Steigerungssatz der Baukosten beaufschlagt wurden, zeigt, dass im ungünstigsten Fall die Folgekosten auf ca. 23,2 Mio. steigen könnten. Die kumulierte Ergebnisbelastung der BSAG bei einem Verzicht auf die Linie 1 würde sich dann immer noch auf mindestens 23 Mio. belaufen. Andererseits ist auch bezüglich der Einnahmen anhand der seit der Folgekostenrechnung eingetretenen tatsächlichen Entwicklung von Steigerungen auszugehen. Eine realistische jährliche Steigerung von 2,5% führt gegenüber 7

10 der Folgekostenrechnung beispielsweise bereits zu einer Erhöhung der kumulierten Einnahmen um 3,2 Mio., so dass sich eine Ergebnisverschlechterung von ca. 26,2 Mio. ergibt. Linie 1 und Linie 8 (Varianten 1 und 2.2) Nur Linie 8 (Variante 3) Investitionskosten Netto ca. 67,6 Mio. ca. 24,9 Mio. davon Haushalt Stadtgemeinde Freie Hansestadt Bremen zzgl. Ergebnisverschlechterung BSAG ( 35 Jahre) Gesamtaufwendungen über 35 Jahre ca. 10,9 Mio. ca. 3,9 Mio. - ca. 26,2 Mio. ca. 10,9 Mio. ca. 30,1 Mio. Bei Verzicht auf die Linie 1 sind unter Berücksichtigung der kumulierten Betriebsergebnisse der BSAG über 35 Jahren Gesamtaufwendungen in etwa dreifacher Höhe gegenüber den Bau und Betrieb der Linie 1 zu erwarten. 2.4 Umfeldverträglichkeit Abwägung der Eingriffe in Privatgrund Der Neubau der drei Trassenvarianten der Straßenbahnverlängerung Linien 1 und 8 bzw. nur der Linie 8 findet hauptsächlich auf öffentlicher Straßenverkehrsfläche statt. Die von allen drei Varianten in Anspruch genommenen Gartengrundstücke nördlich der Straße Willakedamm befinden sich im Eigentum der Stadtgemeinde Bremen. Die mit den Eigentümern der angrenzenden Privatgrundstücke bestehenden Pachtverträge werden gekündigt. Außerdem sind infolge der erforderlichen, zwangspunktorientierten Trassierung der Straßenbahnplanungen aller drei Trassenvarianten verschiedene, überwiegend gewerblich genutzte Gebäude im Bereich Roland-Center / Kirchhuchtinger Landstraße variantenunabhängig von der Planung betroffen. Einwendungen im Planfeststellungsverfahren werden durch die Optimierung der Trassenplanung aufgegriffen. Der Grunderwerb kann in den folgenden Bereichen reduziert werden: Variante 1: Gegenüber der Genehmigungsplanung (Planfeststellung) zur Verlängerung der Straßenbahnlinien 1 und 8 (bis Landesgrenze) mit insgesamt 82 Grundstücksbetroffenheiten kann der Eingriff auf Privatgrund auf 63 betroffene Grundstücke reduziert werden. Flächenreduzierungen ohne generellen Verzicht lassen sich im gegenüberliegenden Bereich des Investorengrundstückes sowie entlang der Heinrich-Plett-Allee durch die Verschiebung der Gleisachse und der Verlängerung des eingleisigen Abschnitts (Querung der B75) erzielen. Eine flächenmäßige Vergleichsbetrachtung ist auf Grund der Planungstiefe der Prüfvarianten derzeit noch nicht möglich. Der für Variante 1 entlang der Trasse zu tätigende Grunderwerb ist Anhang 6 zu entnehmen. Variante 2: Bei der Variante 2.1b (Abschnitt zwischen dem Bahnübergang Haßkamp und der Haltestelle Auf den Kahlken) kann auf Grund der eingleisigen Führung auf der BTE zu- 8

11 sätzlich zur Variante 1 auf Grunderwerb südlich der Trasse verzichtet sowie der Eingriff nördlich der Trasse (Mehrfamilienhausbebauung) um einen zwei Meter breiten Streifen und einer Fläche von rd. 400m² reduziert werden. Bei der Variante 2.2 (Abschnitt zwischen der Haltestelle Auf den Kahlken und dem Abzweig Heinrich-Plett-Allee) kann auf Grund der eingleisigen Führung auf der BTE zusätzlich zur Variante 1 auf Grunderwerb nördlich der Trasse verzichtet werden. Ein geringer Eingriff südlich der Trasse kann im derzeitigen Planungsstadium noch nicht ausgeschlossen werden. Der Grunderwerbsbedarf in der Heinrich-Plett-Allee ist von der Optimierung des dortigen eingleisigen Abschnitts abhängig. Variante 3: Auf der Grundlage der vorliegenden Grobplanung zur Variante 3 mit einem straßenbündigen Bahnkörper im Bereich der Kirchhuchtinger Landstraße und der Straße Willakedamm wird davon ausgegangen, dass auf den Grunderwerb entlang der Kirchhuchtinger Landstraße verzichtet werden kann. Am Einmündungsbereich zum Willakedamm besteht wegen der notwendigen Gleistrassierung weiterhin Grunderwerbbedarf. Im weiteren Verlauf der Streckenführung der Linie 8 kann mit Ausnahme für die Haltestellenanlagen Auf den Kahlken und Dovemoorstraße auf den Grunderwerb verzichtet werden, da hier keine Trassenveränderungen vorgesehen sind. Der Grunderwerb im Bereich des Roland-Centers bleibt auch bei der Trassenführung der Variante 3 notwendig. Bei Anlage einer die BTE-Trasse begleitenden Wegeverbindung muss Grunderwerb variantenunabhängig berücksichtigt werden Eingriffsbilanzierung in Natur und Landschaft (Bäume mit Stammdurchmesser über 10 cm) Grundsätzlich wurden Gehölze mit einem Stammdurchmesser über 10 cm als Bäume und Gehölze mit einem geringeren Stammdurchmesser als Gebüsche im Rahmen der Biotoptypen mit einer flächigen Bilanzierung betrachtet (wird hier nicht dargestellt). Für einige betroffene Bäume konnte aufgrund des Betretungsverbotes einiger Privatgrundstücke der Stammumfang lediglich durch Schätzen des Durchmessers und Berechnung ermittelt werden. Daher sind bei den im Folgenden angegebenen Anzahlen geschützter Bäume teilweise Unschärfen vorhanden. Hinzu kommt, dass u.u. zwischenzeitlich einige Bäume in den Schutz hineingewachsen sein könnten. Durch das Bauvorhaben in der Fassung der Planfeststellungsunterlagen gehen gemäß Landschaftspflegerischem Begleitplan (LBP, Stand Februar 2010) 920 Bäume verloren bzw. sind mit Verlustrisiko behaftet. Davon unterliegen 190 Bäume der Baumschutzverordnung ( ). In dieser Bilanz sind die sogenannten Gutachterbäume enthalten, für die je nach den örtlichen Gegebenheiten im Wurzelbereich ein gewisses Schädigungsrisiko durch die Baumaßnahmen besteht, so dass sie zurückgeschnitten oder gefällt werden müssen. Für diese Bäume ist während der Bauphase eine ökologische Baubegleitung erforderlich, d.h. von einem öffentlich bestellten und vereidigten Baumgutachter werden geeignete Schutzmaßnahmen bestimmt und deren Ausführung beaufsichtigt. 9

12 Planungsstand Februar 2010 (Planfeststellungsunterlagen) Linie 1 und 8 Baumverluste einschließlich Gutacherbäume 920 (190 ) - gemeinsame Strecke Linie 1 und 8 (Roland Center bis Heinrich-Plett-Allee HPA) 316 (69 ) - Linie 1 ab Einschwenkbereich HPA 600 (119 ) - Linie 8 ab Einschwenkbereich HPA 4 (2 ) Die Zahlen in Klammern ( ) geben die Anzahl an geschützten Bäumen nach der Baumschutzverordnung Bremen an. Gehölzverluste Variante 1 (im Vergleich zur Planfeststellung) Auf der Basis der Genehmigungsplanung wurden verschiedene Maßnahmen zur Verringerung der Anzahl der zu fällenden Bäume entwickelt und auf der Grundlage dieser Maßnahmen ermittelt, wie viele Bäume erhalten bleiben können. Variante 1 Erhalt Erhalt mit Gutachter BTE-Trasse Schotterfang/ Lärmschutzwand (stadteinwärtige Seite) Schotterfang/ Lärmschutzwand (stadtauswärtige Seite) (4 ) Verlegung Signalstandort - 1 Wegeverlegung Willakedamm/Investorengrundstück 3 (2 ) 6 (3 ) Trassierungsänderung BTE 5 20 (3 ) Heinrich-Plett-Allee Verlegung/Aufgabe GeWoBa -Weg einschließl. neuer Übergang 13 (3 ) 12 (4 ) Verzicht auf doppelte Erschließung zur HST Delfter Straße 2 (1 ) 18 (6 ) Herstellung der stadtauswärtigen HST Delfter Straße als Wurzelbrücke, Nutzung Bestandsweg Verringerung des Abstands der Gleisachse einschl. Sicherung zum Gleiskörper 19 (10 ) (38 ) Verlängerung der Eingleisigkeit im Bereich B (6 ) - Private Grünflächen 6 (1 ) - Summe (BTE-Trasse/ Heinrich-Plett-Allee) 153 (23 ) 147 (58 ) Gesamt (BTE-Trasse/ Heinrich-Plett-Allee) 300 (81 ) Die Zahlen in Klammern ( ) geben die Anzahl an geschützten Bäumen nach der Baumschutzverordnung Bremen an. Im Ergebnis (Variante 1) ergibt sich eine Verringerung um insgesamt 300 zu fällende Bäume, von denen 81 der Baumschutzverordnung unterliegen. 10

13 Gehölzverluste Variante 2 A. Im Bereich der BTE-Trasse Nachfolgend sind die zu erwartenden Gehölzverluste im Bereich der BTE-Trasse für die einzelnen untersuchten Varianten (Stand Februar 2012) einschließlich der Betroffenheit von gemäß Bremischer Baumschutzverordnung geschützten Bäumen aufgeführt: Variante 1 Variante 2.1 Variante (54 )* 191 (55 ) 197 (53 ) * Die Zahlen in Klammern ( ) geben den Anteil an geschützten Bäumen nach der Baumschutzverordnung Bremen an. Gehölzverluste im Bereich der BTE-Trasse (Teilmenge der gemeinsamen Strecke der Linien 1 und 8 - Variantenuntersuchung Stand ) Aus der Gegenüberstellung wird ersichtlich, dass hinsichtlich der Gehölzverluste im Bereich der BTE-Trasse keine wesentlichen Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten bestehen. Am günstigsten stellt sich die Variante 2.1 mit einem Verlust von 191 Bäumen dar. Der Unterschied zu den Varianten 2.2 bzw. 1 beträgt jedoch nur 6 bzw. 11 zusätzlich betroffene Gehölze. Auch der Anteil an Baumfällungen geschützter Bäume ist nahezu identisch. B. Im Bereich der Heinrich-Plett-Allee Die Variante 2.1 umfasst im Bereich der Heinrich-Plett-Allee die Maßnahmen zum Baumerhalt der Variante 1. Die Gehölzverluste sind vergleichbar. Da die Eingleisigkeit im Bereich der Überführung B 75 in Variante 2.2 aufgrund der betrieblichen Auswirkungen (vgl. Kap ) nicht oder ggf. nur geringfügig verlängert werden kann, sind im Vergleich zur Variante 1 höhere Gehölzverluste zu erwarten. Der tatsächliche Umfang der Verluste lässt sich erst in der Planung konkret bestimmen. Gehölzverluste Variante 3 Auf eine nähere Untersuchung der Variante 3, die im Wesentlichen eine Beibehaltung des Status quo darstellt, wurde verzichtet. Gehölzverluste ergeben sich hier nur im Einmündungsbereich vom Willakedamm in die BTE-Trasse sowie im Bereich zu errichtender Oberleitungsmasten. Diese Variante führt zu den geringsten Gehölzverlusten. Abschätzung der gesamten Gehölzverluste Auf der Grundlage des Landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP, Stand Februar 2010) und der ergänzenden Beurteilungen lassen sich insgesamt folgende Gehölzverluste für die einzelnen Varianten auf allen Streckenabschnitten (einschließlich der Betroffenheiten nach der Bremischen Baumschutzverordnung) grob abschätzen: Planfeststellung Variante 1 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante (190 ) ca. 620 ca. (110 ) ca. 610 ca. (110 ) ca (ca. 115 ) Geringe Gehölzverluste * Die Zahlen in Klammern ( ) geben den Anteil an geschützten Bäumen nach der Baumschutzverordnung Bremen an. Abschätzung der Gehölzverluste insgesamt [Bäume mit Stammdurchmesser > 10 cm] Hinsichtlich einer artenschutzrechtlichen Beurteilung ergeben sich bei allen hier betrachteten Varianten keine Veränderungen zur Genehmigungsplanung. 11

14 2.4.3 Optimierung der Umfeldverträglichkeit in Bereich der Heinrich-Plett-Allee Eine Verlegung der Straßenbahnachse Heinrich-Plett-Allee von der Seitenlage in die Mittellage zwischen Delfter Straße und Zufahrt zur B 75 wurde hinsichtlich ihrer schalltechnischen Auswirkungen auf die umgebende Wohnbebauung untersucht (s. Anhang 7). Durch Verschieben des Bahnkörpers in die Fahrbahnmitte wird die Richtungsfahrbahn näher an die Bebauung auf der Nordostseite herangerückt. Die lärmtechnische Untersuchung hat ergeben, dass im Falle einer Verschiebung der Straßenbahntrasse von der Seitenlage in die Mittellage für die nordöstlich der Heinrich-Plett-Allee vorhandene Wohnbebauung eine Zunahme der Summenpegel um 0,2 bis 2 db(a), für die gegenüberliegende Bebauung eine Abnahme der Summenpegel um lediglich 0,2 bis 1 db(a) resultiert. In der Nachbarschaft von lichtsignalisierten Kreuzungen und Einmündungen können sich durch die Verlegung ggf. neue Betroffenheiten im Sinne eines Anspruchs auf Lärmschutz gem. 16. BImSchV ergeben. Hinsichtlich der Lärmbelastungen für die umgebende Wohnbebauung ist eine Straßenbahnachse in Mittellage im betrachteten Abschnitt der Heinrich-Plett-Allee gegenüber der geplanten Seitenlage insgesamt schlechter zu bewerten und daher nicht zu empfehlen. 2.5 Städtebauliche Bewertung Die im Planfeststellungsverfahren befindliche Planung der Linien 1 und 8 mit einem durchgängigen zweigleisigen Ausbau hat umfangreiche Auswirkungen auf das Huchtinger Stadtbild, insbesondere durch die notwendigen Baumfällungen entlang der BTE-Trasse und an der Heinrich-Plett-Allee. Mit Einbeziehung eines Freiflächenplaners wurden Alternativen entwickelt, die die Eingriffe in den Baumbestand reduzieren. Jede Ausbauvariante, die geringere Eingriffe in Grundbesitz und Baumbestand erwarten lässt, wirkt sich positiv auf das Huchtinger Stadtbild aus. Dies betrifft die stadträumlichen Auswirkungen der eingleisigen Teilabschnitte gleichermaßen. Einer Führung der Bahntrassen innerhalb der Straßenverkehrsfläche Willakedamm (Variante 3) steht grundsätzlich unter stadtplanerischen Gesichtspunkten nichts entgegen. Bei einer Realisierung der Verlängerung der Straßenbahn gem. Variante 3 ist die beabsichtigte städtebauliche Aufwertung des Eingangsbereichs Roland-Center sowie eine Änderung der Busendhaltestelle nicht möglich, da der Busverkehr nicht im geplanten Umfang reduziert werden kann. Der Huchtinger Dorfplatz soll mit seiner umgebenden Bebauung zu einer attraktiven neuen Ortsmitte entwickelt werden. Die unbefriedigende städtebauliche Situation im Bereich des Huchtinger Dorfplatzes unmittelbar an der Kirchhuchtinger Landstraße ist heute gekennzeichnet von brachgefallenen Grundstücken, in die Jahre gekommenen verbliebenen Einzelgebäuden und undefinierten Freiräumen. Es ist erforderlich, diesen zentralen Bereich, der insbesondere durch die Verlängerung der Straßenbahn über den Platz tangiert wird, städtebaulich, funktional und räumlich aufzuwerten. Die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens abgestimmte Verkehrslösung (entsprechend Varianten 1 und 2) ist Grundlage für die von der Bürogemeinschaft Hilmes/ Lamprecht/ Lohaus/ Carl entwickelte städtebauliche Planung für die gesamten, von der Neuordnung betroffenen Flächen zwischen Roland-Center und Kirchhuchtinger Landstraße. Die Planung zeigt, dass - auch mit Einbeziehung einer Bahntrasse - an diesem Ort eine sehr hohe Qualität und Nutzbarkeit eines öffentlichen Platzraumes geschaffen werden kann. Vor dem Hintergrund, dass eine bauliche Erweiterung des Roland-Centers nicht mehr zu erwarten ist, sollen hier mithilfe großkroniger, in Reihen gepflanzter Bäume die fehlenden Raumkanten ersetzt und damit die Aufenthaltsqualität des künftigen Dorfplatzes gesteigert wer- 12

15 den. Mit der Neugestaltung der Huchtinger Mitte, die auch eine nördliche Platzrandbebauung mit Läden im Erdgeschoss vorsieht, soll dem Stadtteilzentrum Huchting eine neue Attraktivität verliehen werden (Anhang 8). Die Neugestaltung des Huchtinger Dorfplatzes wird im nachfolgenden Beteiligungsverfahren mit den Bürgerinnen und Bürgern und mit dem Beirat Huchting erörtert. Die Entscheidung, den Busverkehr im Stadtteil Huchting in Teilbereichen durch eine durchgehende Bahnverbindung zu ersetzen, ist aufgrund wegfallender Umsteige- und Wartezeiten und die direkte Anbindung an die Innenstadt positiv zu bewerten. Die neu gestalteten Haltestellen in der Heinrich-Plett-Allee sind besser in das Fußwegenetz eingebunden. Die im Willakedamm neu vorgesehene Haltestelle erschließt bestehende Wohnquartiere und das zu entwickelnde rund 3 ha große ehemalige Schulgrundstück Willakedamm. Ebenso werden Einrichtungen wie die Altenheime Tegeler Plate und Delfter Straße, das Schwimmbad, die Schulen sowie der Grünbereich Sodenmatt, die bisher aufgrund längerer Wege zur Bushaltestelle Delfter Straße nicht optimal versorgt waren, besser angebunden. Lärmmindernde Maßnahmen an der Bahntrasse und zu öffentlichen Verkehrswegen erfordern ein hohes Maß an sensibler Gestaltung. Der für den Bahnbetrieb erforderliche Lärmund Sicherheitsschutz wird durch entsprechende Maßnahmen gewährleistet. Darüber hinaus könnte durch geeignete Lösungen, die über die gleichförmige beidseitige Einfassung mit Mauern hinausgehen, die öffentlichen Wegeverbindungen auch unabhängig von den Belangen der Straßenbahnplanung attraktiver gestaltet werden. 2.6 Gesamtstädtische Effekte Mit der Verlängerung der Straßenbahnlinien nach Mittelshuchting und in das angrenzende niedersächsische Umland wird die Attraktivität des ÖPNV durch 5 Minuten kürzere Reisezeiten und entfallende Umsteigenotwendigkeiten gesteigert. Attraktive öffentliche Verkehrsmittel tragen dazu bei, die vom Kraftfahrzeugverkehr ausgehenden Belastungen für Bremen und das Umland zu verringern. In der nachfolgenden Übersicht sind die zu erwartenden positiven Effekte der Varianten dargestellt. Dazu wird auf die im Zuge der standardisierten Bewertungen durchgeführte Ermittlung dieser Teilindikatoren zurückgegriffen. Weitere Effekte (nicht berechnet) ergeben sich hinsichtlich der Reduzierung der Lärmimmissionen und sonstiger Schadstoffe. Gesamtstädtische Effekte Anzahl der Fahrten im ÖV [Fahrten/Werktag] Anzahl der Fahrten im MIV [Fahrten/Werktag] Verlagerte Verkehrsleistung [Pkw-km/Jahr] CO 2 -Emissionen [t/jahr] Vermiedene Unfallfolgen [ /Jahr] Varianten 1 und 2 Variante ,9 Mio. -6,9 Mio Die Gegenüberstellung zeigt, dass bei Verzicht auf die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 (Variante 3) die Reduzierung der vom Kfz-Verkehr ausgehenden Belastungen für Bremen und das Umland nur etwa 50% bis 60% der positiven Effekte der Gesamtmaßnahme (Varianten 1 und 2) erreicht. Da insbesondere die innerstädtischen Potenziale der Linie 1 ungenutzt blieben, wären für das Stadtgebiet Bremen noch geringere Entlastungen zu erwarten. 13

16 2.7 Sanierungsbedürftigkeit der Kirchhuchtinger Landstraße Die Kostendifferenz zwischen der Führung über die Kirchhuchtinger Landstraße und über die BTE-Trasse in Höhe von ca. 23 Mio. ist im Wesentlichen auf die folgenden Faktoren zurückzuführen: die Streckenlänge/ Trassenführung über die Kirchhuchtinger Landstraße ist rund 240m länger der Ausbauquerschnitt der Kirchhuchtinger Landstraße ist breiter als die Ausbaubreite bei der BTE-Trasse Ertüchtigung bzw. Neubau des Brückenbauwerkes in der Heinrich-Plett-Allee über die BTE-Trasse Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle höherer Grunderwerb und Regulierungsmaßnahmen entlang der Kirchhuchtinger Landstraße sehr aufwändige Knotenpunktgestaltung an der Stuhrer Landstraße Die Kostendifferenz für die Straßenbahnführungen über die BTE-Trasse und die Kirchhuchtinger Landstraße wurden unter Berücksichtigung des Sanierungsbedarfs für die Kirchhuchtinger Landstraße überprüft. Nach aktueller Aussage von Hansewasser sollen im Frühjahr 2012 ca. 90 m Schmutzwasserkanal in der Kirchhuchtinger Landstraße (in Höhe der Straße Hermannsburg) erneuert werden. Weitere Sanierungsarbeiten sind zurzeit nicht geplant. Eine Sanierung der Fahrbahndecke in der Kirchhuchtinger Landstraße ist aktuell in 4 bis 5 Jahren notwendig. Die Sanierung lässt Kosten von ca. 3 Mio. erwarten. Die Kirchhuchtinger Landstraße stellt aufgrund der erheblichen Kostendifferenz von ca. 23 Mio. zur BTE-Trasse (ca. 99 Mio. KHL-Trasse - ca. 76 Mio. BTE-Trasse) auch unter Berücksichtigung der absehbaren Kosten für Sanierungsmaßnahmen (ca. 3 Mio.) keine Alternative für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 dar. 3. Bewertung der Varianten 3.1 Variante 1: Optimierung der 2-Gleisigkeit auf der BTE-Trasse Vorteile der Variante 1 gegenüber der Genehmigungsplanung: Eingriffsreduzierung in Privatgrund, Starke Reduzierung von Gehölzbetroffenheiten, Positive gesamtstädtische Effekte bleiben erhalten. Nachteile der Variante 1 gegenüber der Genehmigungsplanung: Erhöhung der Investitionskosten und der Erhaltungsintervalle durch die genannten Maßnahmen. Bewertung: Durch die Maßnahmen werden die Eingriffe in die Natur und in den privaten Grund gegenüber der Genehmigungsplanung (Planfeststellung) reduziert. Gleichzeitig bleiben die positiven gesamtstädtischen Effekte, die mit der Verlängerung der Straßenbahnlinien 1 und 8 verbunden sind, erhalten, negative Auswirkungen auf das Wirtschaftsergebnis der BSAG werden vermieden. 14

17 3.2 Variante 2: Eingleisigkeit auf Teilabschnitten der BTE-Trasse (in Ergänzung zur Optimierung der 2-Gleisigkeit gemäß Variante 1) Im Vergleich der betrieblich möglichen Varianten 2.1b und 2.2 mit jeweils einem eingleisigen Abschnitt in der BTE-Trasse wird Variante 2.2 (Eingleisigkeit zwischen der Haltestelle Auf den Kahlken und dem Abzweig Heinrich-Plett-Allee, Anhang 4b) eindeutig der Vorzug gegeben, weil diese Variante auch in Verbindung mit dem kurzen eingleisigen Streckenabschnitt in der Heinrich-Plett-Allee ohne Fahrzeugmehrbedarf umsetzbar ist. Vorteile der Variante 2.2 gegenüber der Genehmigungsplanung: Wie Variante 1 mit der Einschränkung, dass die Gehölzbetroffenheiten in der Heinrich- Plett-Allee im geringeren Umfang reduziert werden können. zusätzlich: Weitere Eingriffsreduzierung in Privatgrund (nördlich der Trasse im Bereich Auf dem Kahlken), Abrücken der Trasse von der dicht anliegenden Wohnbebauung; Reduzierung der Umfeldbelastung in einem vorher stark betroffenen Bereich. Nachteile der Variante 2.2 gegenüber der Genehmigungsplanung: Wie Variante 1, zusätzlich: Mögliche betriebliche Auswirkungen auf das Gesamtnetz der BSAG (Anschlüsse der Linie 1 am Bf. Mahndorf, ggf. Mehraufwand für die Linie 4). Bewertung: Zusätzlich zu den positiven Wirkungen der Variante 1 wird durch die eingleisige Führung im Abschnitt südlich der Haltestelle Auf den Kahlken die Belastung für die dicht anliegende Bebauung reduziert. Diesem stehen mögliche Auswirkungen auf den Betrieb und ggf. auf die Wirtschaftlichkeit im Gesamtnetz der BSAG gegenüber. 3.3 Variante 3: Eingleisigkeit auf ganzer Länge der BTE-Trasse Vorteile der Variante 3 gegenüber der Genehmigungsplanung: Auf Eingriffe in den Privatgrund kann nahezu vollständig verzichtet werden, Die Variante führt zu den geringsten Gehölzverlusten. Nachteile der Variante 3 gegenüber der Genehmigungsplanung: Ergebnisverschlechterung bei der BSAG durch nicht realisierte Einsparungen im Busnetz, in Form nicht realisierter Fahrgelderträge sowie der Kapitalkosten für beschaffte, aber nicht benötigte Fahrzeuge, Deutlich geringere Effekte hinsichtlich der ÖPNV-Nutzung, der Reduzierung des Kfz- Aufkommens, der Lärm- und Schadstoffemissionen sowie der Unfallfolgen, Umsteigenotwendigkeit und längere Reisezeiten für den Einzugsbereich der Heinrich- Plett-Allee bleiben bestehen, Streckenabschnitt Kirchhuchtinger Landstraße Willakedamm/ Einschleifung in die BTE- Trasse ist durch Mischverkehrsführung nicht zuwendungsfähig nach dem GVFG- Bundesprogramm, 15

18 Nach den Verträgen zwischen Bremen, Stuhr und Weyhe trägt Bremen den Ausbau der Gleisanlagen bis zur Landesgrenze. Falls die Gemeinden nicht bereit sind, sich an diesen Kosten zu beteiligen, würden die nicht vom Bund geförderten Kosten auf Stadt/ Land Bremen entfallen, ohne dass für Bremen ein entsprechender Nutzen entstünde. Verlängerung der Linie 1 zu einem späteren Zeitpunkt wäre nur bei einem vollständigen Um- und Ausbau der Gleisanlagen möglich. Eine Förderung der nachgeholten Maßnahme durch den Bund ist wegen des zu erwartenden Nutzen-Kosten-Faktors nicht zu erwarten. Bewertung: Durch den Verzicht auf die Verlängerung der Linie 1 können die Eingriffe in den privaten Grund und in die Natur zwar weitestgehend reduziert werden, für Huchting stellt sich jedoch keine signifikante Verbesserung in der ÖPNV-Erschließung dar. Demgegenüber sind von Bremen erhebliche Infrastrukturkosten zu tragen, Ergebnisverschlechterungen bei der BSAG zu erwarten und es bestehen Risiken hinsichtlich Förderzusagen des Landes Niedersachsen. 4. Empfehlung Die Variante 2 wird in Form der Untervariante 2.2 zur Umsetzung empfohlen. Dies beinhaltet folgende Optimierungen gegenüber der Genehmigungsplanung: Änderung der Bauausführung ( Vor-Kopf-Bauweise ), Einbau eines Schotterfangs auf der BTE-Trasse, Verschiebung der Gleisachse BTE-Trasse, Verlegung des geplanten Fußweges im Bereich der ehemaligen Schule am Willakedamm, Verlegung eines Signalstandorts, Veränderung der Gleislage im Bereich der Heinrich-Plett-Allee, Prüfung der erweiterten Eingleisigkeit im Bereich der Überquerung der B 75 in Abhängigkeit der Erfordernisse des Straßenbahnbetriebs zur Minimierung des Eingriffs und die Herstellung eines eingleisigen Streckenabschnitts zwischen der Haltestelle Auf den Kahlken und dem Abzweig Heinrich-Plett-Allee. 5. Weiteres Vorgehen Beteiligungsverfahren Die Öffentlichkeit wird zunächst durch Einstellung der Untersuchungsergebnisse in das Internet umfassend informiert. Im Zeitraum von Ende April bis Juni findet dann ein umfassender Beteiligungsprozess in Huchting statt. Im Rahmen eines öffentlichen Bürgerforums in Huchting werden die Ergebnisse des Optimierungsprozesses vorgestellt, Fragen zu den verschiedenen Themenkomplexen erörtert und insbesondere folgende, flankierende Maßnahmen zur Diskussion gestellt: Zweite Lärmschutzwand zum Schutz der angrenzenden Außenwohnbereiche entlang der BTE-Trasse Verlegung des geplanten Fußweges im Bereich der Heinrich-Plett-Allee 16

19 Entfall der doppelten Erschließung der Haltestelle Delfter Straße Herstellung von Wurzelbrücken Verbesserung der Anbindung des Holländerviertels Die aus dem ersten Bürgerforum hervorgegangenen Ergebnisse werden auf einem zweiten Forum abschließend diskutiert. Im Rahmen dieses Beteiligungsprozesses wird auch der Beirat Huchting umfassend beteiligt und mit den Untersuchungsergebnissen und den Ergebnissen der Bürger/-innenbeteiligung befasst. Die Ergebnisse des Beteiligungsprozesses werden der Deputation für Umwelt, Bau, Verkehr, Stadtentwicklung und Energie im Juni zur Beschlussfassung über die weiterzuverfolgende Variante vorgestellt. Planfeststellungsverfahren Zur Verfahrensbeschleunigung wird das laufende Planfeststellungsverfahren eingestellt und ein neues Verfahren eingeleitet. Der Zeitbedarf für die Herstellung der Planfeststellungsunterlagen und für die Durchführung eines neuen Planfeststellungsverfahrens beträgt etwa 2 Jahre. Bei Beginn der Bearbeitung ab Sommer ist mit dem Beschluss im Sommer 2014 zu rechnen. 17

20 Anhang: Anhang 1: Trassenvarianten der Straßenbahnlinien 1 und 8 in Huchting Anhang 2a: Einbau eines Schotterfangs (BTE-Trasse) Anhang 2b: Zweite Lärmschutzwand (zusätzliche Lärmschutzmaßnahme BTE-Trasse) Anhang 2c: Verlegung des geplanten Fußwegs im Bereich der ehemaligen Schule am Willakedamm Anhang 2d: Verlegung der Gleisachse BTE-Trasse Anhang 2e: Verlegung des geplanten Fußwegs im Bereich der Heinrich-Plett-Allee Anhang 2f: Entfall der doppelten Erschließung der Haltestelle Delfter Straße Anhang 2g: Herstellung von Wurzelbrücken in der Heinrich-Plett-Allee Anhang 2h: Verringerung des Abstandes der Gleistrasse zum Gehweg Heinrich-Plett-Allee Anhang 2i: Erweiterung der Eingleisigkeit Heinrich-Plett-Allee im Bereich der Überquerung B 75 Anhang 3a: Eingleisigkeit in einem Teilabschnitt der BTE-Trasse - Trassenvarianten 2.1 Anhang 3b: Eingleisigkeit in einem Teilabschnitt der BTE-Trasse - Trassenvarianten 2.2 und 2.3 Anhang 4a: Eingleisigkeit in einem Teilabschnitt der BTE-Trasse - Trassenvarianten 2.1b (Lageplan) Anhang 4b: Eingleisigkeit in einem Teilabschnitt der BTE-Trasse - Trassenvarianten 2.2 (Lageplan) Anhang 5: ÖPNV-Erschließung Huchtings bei Verlängerung der Straßenbahnlinien 1 und 8 (Varianten 1 und 2) Anhang 6: Grunderwerb für Variante 1 Anhang 7: Anhang 8: Straßenbahn in der Mittellage der Heinrich-Plett-Allee - Schalltechnische Auswirkungen Gestaltung der Ortsmitte Huchting

21 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 1: Trassenvarianten der Straßenbahnlinien 1 und 8 in Huchting Variante 1 Optimierung der eingereichten Planung Variante 2 Weitere Optimierung eingleisiger Abschnitt BTE-Trasse Variante 3 Weitere Optimierung Eingleisigkeit BTE-Trasse

22 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2a: Einbau eines Schotterfangs (BTE-Trasse)

23 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2b: Zweite Lärmschutzwand (zusätzliche Lärmschutzmaßnahme BTE-Trasse)

24 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2c: Verlegung des geplanten Fußwegs im Bereich der ehemaligen Schule am Willakedamm Neue Planung

25 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2d: Verlegung der Gleisachse BTE-Trasse Abschnittlänge wird noch geprüft Neue Planung

26 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2e: Verlegung des geplanten Fußwegs im Bereich der Heinrich-Plett-Allee Neue Planung Abschnittlänge wird noch geprüft

27 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2f: Entfall der doppelten Erschließung der Haltestelle Delfter Straße Abschnittlänge wird noch geprüft

28 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2g: Herstellung von Wurzelbrücken in der Heinrich-Plett-Allee Abschnittlänge wird noch geprüft

29 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2h: Verringerung des Abstandes der Gleistrasse zum Gehweg Heinrich-Plett-Allee * Abschnittlänge wird noch geprüft *Stand 2010: Erhalt von 69 Bäumen (38 geschützt)

30 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 2i: Erweiterung der Eingleisigkeit Heinrich-Plett-Allee im Bereich der Überquerung B75 Variante 2.2: 1-Gleisigkeit zu prüfen 1-gleisiger Abschnitt 1-Gleisigkeit zu prüfen Variante 1: 1-gleisiger Abschnitt

31 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 3a: Eingleisigkeit in einem Teilabschnitt der BTE-Trasse - Trassenvarianten 2.1

32 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 3b: Eingleisigkeit in einem Teilabschnitt der BTE-Trasse - Trassenvarianten 2.2 und 2.3

33 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 4a: Eingleisigkeit in einem Teilabschnitt der BTE-Trasse - Trassenvariante 2.1b Eingleisiger Abschnitt ca. 265m

34 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 4b: Eingleisigkeit in einem Teilabschnitt der BTE-Trasse - Trassenvariante 2.2 Eingleisiger Abschnitt ca. 60m

35 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 5: ÖPNV-Erschließung Huchtings bei Verlängerung der Straßenbahnlinien 1 und 8 (Varianten 1 und 2)

36 Der Senator für Umwelt Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 6: Grunderwerb für Variante 1 Grunderwerb für Variante 1 An der Kirchhuchtinger Landstraße ist auf der westlichen Straßenseite zwischen den Haus- Nr. 91 und 101 ein rd. 2 3 m breiter Streifen an Privatgrund zu erwerben. Auf der gegenüberliegenden Seite ist zwischen Haus-Nr. 84 und 92 ein max. 1,80 m breiter Streifen zu erwerben In der Straße Willakedamm sind zwei kleinere Flächen (4 und 12 m²) zu erwerben Auf den Grunderwerb im Bereich der Eingleisung der Straßenbahn auf die BTE auf der westlichen Seite (Altenwohnheim) kann durch die in 2010 erfolgte Trassenoptimierung verzichtet werden. Der Eingriff auf das städtische Investorengrundstück wird hierdurch jedoch wesentlich vergrößert Entlang der BTE-Trasse ist südlich bis zur Haltestelle Auf den Kahlken nur geringfügiger Grunderwerb (1, 18 und 5 m²) erforderlich. Auf der nördlichen Seite ist entlang der Mehrfamilienhausbebauung durch die Straßenbahntrasse geringfügig, durch die parallel geplante Wegeverbindung jedoch erheblicher Grunderwerb erforderlich Für die südliche Haltestellenanlage Auf den Kahlken sind rd. 20 m² Grunderwerb erforderlich. Für den nördlichen Abschnitt ab Haltestelle auf den Kahlken sind kleine Grundstücksteile (1, 2 und 12 m²) sowie ein erheblicher Grunderwerb von rd. 71 m² (Bredaer Straße 68) erforderlich Zur Wartung und Pflege (Erhaltung) der Lärmschutzwände an der BTE-Trasse wird teilweise eine dauernde Grundstücksbeschränkung für die angrenzenden privaten Grundstücke notwendig. Hierzu sind direkt für den Betreiber der BTE-Trasse die Betretungsrechte einzuräumen Entlang der Heinrich-Plett-Allee in dem Abschnitt vom Abzweig der BTE-Trasse bis zum Kreuzungsbauwerk der B 75 (BW 442) ist auf nördlicher Seite ein Eingriff (Grunderwerb) in 10 Grundstücke mit einer max. Fläche von rd.60 m² überwiegend zur Sicherung von Böschungsanlagen erforderlich. Auf der südlichen Seite ist im gleichen Abschnitt ein punktueller Grunderwerb mit einer Fläche von rd. 20 m² notwendig Im weiteren Verlauf der Heinrich-Plett-Allee ab dem Kreuzungsbauwerk kommt es im direkten Anschluss auf der nördlichen Seite der Heinrich-Plett-Allee zu umfangreichem Grunderwerb mit Flächen bis zu 570 m². Hier ist entlang der Mehrfamilienhausbebauung ein rd. 5,00 m breiter Grunderwerbsstreifen zur Böschungssicherung zu erwerben. Abschließend sind auf der nördlichen Seite noch mal vier Einzelflächen als Streifen mit einer Tiefe von rd. 1,50 m zu erwerben Südlich sind auf dem letzten Abschnitt ab B 75 zwei Flächen mit 40 m² bzw. 309 m² zu erwerben. Die 309 m² große Fläche wird überwiegend zur Anlage der Endwendeschleife und der Haltestelle Brüsseler Straße benötigt Für die Verlängerung der Linie 8 ab Abzweig Heinrich-Plett-Allee ist bei der Variante 1 lediglich im Bereich der östlichen Teilhaltestelle Dovemoorstraße Grunderwerb (rd. 80m²) in rückwärtiger Lage eines Lebensmittelmarktes erforderlich

37 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 7: Straßenbahn in der Mittellage der Heinrich-Plett-Allee - Schalltechnische Auswirkungen

38 Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 nach Mittelshuchting und der Straßenbahnlinie 8 nach Stuhr/ Weyhe Anhang 8: Gestaltung der Ortsmitte Huchting