Einflussgrößen auf die Versorgungslogistik in Indien für das VW Werk Pune.

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1 Einflussgrößen auf die Versorgungslogistik in Indien für das VW Werk Pune. Unter besonderer Berücksichtigung der operativen und administrativen Themenfelder zwischen Lieferant Spediteur Werklogistik. Holger Manthey Matr. Nr.: Eingereichte Abschlussarbeit zur Erlangung des Grades Diplom Kaufmann (FH) im Studiengang Transport und Logistikmanagement an der Karl Scharfenberg Fakultät der Fachhochschule Braunschweig/Wolfenbüttel Erster Prüfer: Prof. Dr. Frank Ordemann (FH) Eingereicht am: Zweiter Prüfer: Diplom Kaufmann Ralf Peter Idel (VW Logistics)

2 Geheimhaltungszusatz Veröffentlichungen über den Inhalt der Arbeit sind nur mit schriftlicher Genehmigung der Volkswagen AG zugelassen. Die Ergebnisse, Meinungen und Schlüsse dieser Diplomarbeit sind nicht notwendigerweise die der Volkswagen AG ii

3 Inhaltsverzeichnis Geheimhaltungszusatz...ii Inhaltsverzeichnis...iii Abkürzungsverzeichnis...v Abbildungsverzeichnis...vi Tabellenverzeichnis...vii 1 Einleitung Problemstellung der Arbeit Aufbau der Arbeit Vorstellung des Unternehmens Volkswagen Logistics Versorgungsmanagement Politische und wirtschaftliche Entwicklung Indiens Liberalisierung Föderalismus VW Werk Pune im Bundesstaat Maharashtra Ressourcen Mensch Sprache Arbeitsrecht Gewerkschaften und Arbeitskämpfe Infrastruktur Straße Equipment Logistiknetzwerk Schienennetz Luftfracht Wasser Binnenschifffahrt Seeschifffahrt Kommunikation iii

4 6 Darstellung der Einflussgrößen auf die Versorgungslogistik Konzeptionelle Einflussgrößen Regionale Einflussgrößen Steuern und Abgaben Check posts Infrastrukturelle Einflussgrößen Straße Schiene Seehäfen Klimatische Einflussgrößen Kulturelle Einflussgrößen Geschäftsbeziehungen Bürokratie und Korruption Auswirkungen der Einflussgrößen auf die Versorgungslogistik Zusammenfassung Ausblick Literaturverzeichnis Eidesstattliche Erklärung Anhang iv

5 Abkürzungsverzeichnis BIP BLR BRT CIF CKD Concor CST CTUO DFÜ DHL EDI INR IWF JIS JIT JNPT NHDP OEM PPP RTO TCI TEU TNT VAT VW Bruttoinlandsprodukt Bombay Ludhiana Roadways Bruttoregistertonne Cost, Insurance, Freight Completely Knocked Down Container Corporation of India Central Sales Tax Central Trade Union Organisation Datenfernübertragung Dalsey, Hillblom, Lynn Electronic Data Interchange Indische Rupie Internationale Währungsfonds Just in Sequenze Just in Time Jawaharlal Nehru Port Trust National Highway Development Programme Original Equipment Manufacturer Public Privat Partnership Road Transport Office Transport Corporation India Twenty Foot Equivalent Unit Thomas Nationwide Transport Value Added Tax Volkswagen v

6 Abbildungsverzeichnis Abb. 1 Wirtschaftliche Leistung ausgesuchter Metropolen (BIP/Kopf) Abb. 2 Lagerkonzept für die Montagehalle Abb. 3 Die Sprachen Abb. 4 Die Bundesstaaten und Unionsterritorien nach den Neuordnungen von 1956 und Abb. 5 Prozentualer Anteil von Dörfern, die nicht mit befestigten Straßen erschlossen sind Abb. 6 Highways Neubauprojekte Abb. 7 Die Fluglinien Abb. 8 Aufbau der EDI Abb. 9 Durchschnittliche Zeitverteilung eines Lastwagenfahrers Abb. 10 Jahresniederschlag und Anteil des Südwest Monsuns Abb. 11 Logistikkonzept mit einem Konsolidierungslager und JIS Anlieferung ans Werk Abb. 12 Logistikkonzept mit Regionalhubs, einem Konsolidierungslager und JIS Anlieferung ans Werk Abb.12 Werklayout Abb. 13 Jahresniederschläge und Temperaturen in den größten Städten Abb. 14 Standorte BLR Abb. 15 Standorte Lemuir Group Abb. 16 Standorte Reliance Logistic Abb. 17 Standorte Schenker India vi

7 Tabellenverzeichnis Tab. 1 Die Gewerkschaftsdachverbände der CTUO Tab. 2 Gütertransporte nach Verkehrsträgern Tab. 3 Transportaufkommen Straße, Schiene im Vergleich, in Mrd. tkm Tab. 4 Zwölf Haupthäfen mit Umschlagsvolumen in Tonnen und Anzahl TEU, sortiert nach TEU Tab. 5 Transportsektorrelevante Steuerarten sortiert nach den erhebenden Institutionen Tab. 6 VAT Steuersätze in Warenkategorien unterteilt Tab. 7 Wartezeiten an den Bundesstaatsgrenzen Tab. 8 Wartezeiten an den Mautstationen und den RTO Kontrollen Tab. 9 Profil der Haupthäfen in Indien im Geschäftsjahr Tab. 10 Mindestlöhne in den Bundesstaaten vii

8 1 Einleitung 1.1 Problemstellung der Arbeit Vor dem Hintergrund des ungesättigten Automobilmarktes und des hohen Wachstums in Indien befindet sich das Land im Fokus vieler Automobilhersteller. Der indische Automobilmarkt wird sich bis 2015 von derzeit 1,2 Mio. Pkws auf 2,2 Mio. Pkws fast verdoppeln. Anhand dieser Perspektive wird deutlich, dass Indien neben China zum entscheidenden Absatzmarkt der Zukunft wird. Das Problem ist nur, dass das Hauptkriterium des Automobilmarktes gute Qualität zu niedrigen Preisen ist. Das neueste Beispiel für den preisintensiven Markt ist die Vorstellung des 1 Lakh 1 (1.732 ) Autos von TATA Motors. Vor dem Hintergrund von Einfuhrzöllen bis zu 60 % für komplette Pkws ist ein wettbewerbsfähiges Auto nur in Verbindung mit einer inländischen Produktion möglich. 2 Zu den Vorteilen des indischen Standortes zählen dafür die gute Ausbildung der Arbeitnehmer und die gleichzeitigen niedrigen Löhne. Der größte Nachteil ist allerdings die schlechte Infrastruktur. Seit der Unabhängigkeit 1947 wurde kaum in die Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur investiert. Außerdem existieren in Indien alle Weltreligionen nebeneinander und es gibt 22 offizielle Sprachen. Zu guter Letzt existiert ein Kündigungsschutz, der es kaum ermöglicht Mitarbeiter zu entlassen. Diese Fakten müssen bei einem Indienengagement beachtet werden. Grundlage dieser Diplomarbeit ist das zukünftige VW Werk im Bundesstaat Maharashtra. Dieses Werk wird zurzeit gebaut und ermöglicht Volkswagen ein marktspezifisches Automobil herzustellen ist der Produktionsstart im neuen Werk in Pune. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Arbeit erfolgte die Planung der werksspezifischen Logistik. Im Zusammenhang mit der Planung des Logistikkonzeptes untersucht diese Diplomarbeit mögliche Faktoren, die eine störungs 1 1 Lakh sind INR 2 Vgl. Skowronowski, C. (2008), S. 15 1

9 freie Versorgungslogistik behindern könnten. Hierfür werden alle möglichen Faktoren aufgezählt und in Verbindung mit der Versorgungslogistik des Werkes gebracht. Aufgrund der Gewichtung dieser Einflussgrößen wird am Ende der Arbeit betrachtet mit welchen Logistikkonzepten eine störungsfreie Anlieferung ins Werk möglich ist. 1.2 Aufbau der Arbeit Im folgenden Kapitel wird das Unternehmen, in der die Diplomarbeit angefertigt wurde vorgestellt. Neben dem Unternehmen wird zusätzlich die Abteilung Vorsorgungsmanagement skizziert. Das dritte Kapitel stellt als Überblick die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Indien vor, wobei auf die Struktur der Bundesstaaten und die wirtschaftliche Liberalisierung eingegangen wird. Hiernach wird im Kapitel vier der Standort und die Struktur des zukünftigen Werkes in Indien vorgestellt. Im Hauptteil der Arbeit werden im Kapitel fünf die zur Verfügung stehenden Ressourcen für die Logistik in Indien dargestellt. Diese Ressourcen teilen sich in Bevölkerung, Infrastruktur sowie die bestehende Kommunikation zwischen Werk, Spedition und Lieferant auf. Im darauf folgenden Kapitel werden alle relevanten Einflüsse auf die Versorgungslogistik aufgezeigt. Diese werden in fünf Gruppen unterteilt welche als konzeptionelle, regionale, infrastrukturelle, klimatische und kulturelle Einflussgrößen aufgeführt werden. Im Unterkapitel infrastrukturelle Einflussgrößen wird nicht mehr auf die Binnenschifffahrt und den Flugverkehr eingegangen, weil diese keine Relevanz für das VW Werk haben. Im letzten Kapitel werden die aufgeführten Einflussgrößen in Verbindung mit der Versorgungslogistik für das Werk in Pune gesetzt und die Auswirkungen dargestellt. 2

10 2 Vorstellung des Unternehmens 2.1 Volkswagen Logistics Die Volkswagen Logistics GmbH & Co. OHG wurde im Februar 2006 im Zuge der Zusammenlegung der Logistikfunktionen der Marke Volkswagen gegründet. Die eigenständigen Bereiche Volkswagen Transport GmbH & Co. OHG, Volkswagen Markenlogistik, CKD und die Werkslogistik wurden zu dieser Tochtergesellschaft zusammengeführt. Die Aufgaben der Volkswagen Logistics sind die Besorgung von inländischen, grenzüberschreitenden und ausländischen Güterbeförderungen, das Behältermanagement sowie die speditionelle Abfertigung und Dokumentation. Dies umfasst das Beraten, Vermitteln und Koordinieren von Logistikaufgaben. Durch die Gründung einer Tochtergesellschaft für die konzernweiten Logistikaufgaben sollten durch Ausnutzung der Synergien, Reduktion von Schnittstellen und Kosten und mehr Transparenz der Logistikleistungen, die Spitzenposition in der Autoindustrie erreicht werden. Um das Wachstumspotenzial auf dem internationalen Logistikmarkt besser ausnutzen zu können, war die Bündelung, Sicherung und Erweiterung des Logistik Wissens im Hause Volkswagen ein weiterer Grund zur Gründung dieser Tochtergesellschaft. 2.2 Versorgungsmanagement Die Abteilung Versorgungsmanagement ist für den Material und Informationsfluss vom Lieferanten bis zum Fertigungsende zuständig. Dies umfasst die Planung, die Vorserienlogistik, die Disposition und den Transport. Ziel des Versorgungsmanagements ist die hundertprozentige Versorgungssicherheit der Produktionslinie und gleichzeitige Senkung der Transport, Bestands und Personalkosten. Somit ist neben der Disposition des Warenstroms die ständige Optimierung der Transport und Logistikabläufe die Hauptaufgabe des Versorgungsmanagements. 3

11 3 Politische und wirtschaftliche Entwicklung Indiens 3.1 Liberalisierung Der neugegründete Staat hat 1947 den Weg der staatlichen Beeinflussung und Beobachtung der Wirtschaft gewählt. Der indische Weg der Mixed Economy war die staatliche Aufsicht der Schwerindustrie und die private Organisation der renditeversprechenden Konsumindustrie. Die Konsumindustrie wurde allerdings durch Erteilen von Lizenzen an Unternehmen reguliert. Des Weiteren behielt der Staat die Kontrolle indem er Direktinvestitionen aus dem Ausland verweigerte. 3 Dieser regulierte Markt hatte den Nachteil, dass das Wirtschaftswachstum in Indien zwar konstant hielt, sich allerdings bei 3,5 Prozent einpendelte. Der Wirtschaftswissenschaftler Raj Krishna erfand für den Wirtschaftswachstum den heute noch geläufigen Ausdruck vom Hindu rate of growth. 4 Dieses Wirtschaftssystem sollte die Armut des Landes mindern und die ökonomischen und regionalen Unterschiede angleichen. Ein wichtiger Punkt war hierbei die Kontrolle des Zentralstaates über alle Produktionsmittel. 5 Zeitgleich baute Indien hohe Zollmauern auf, bestimmte eine Importsubstitution und schirmte sich so von der restlichen Weltwirtschaft ab. Der durchschnittliche Zollsteuersatz betrug 87 % mit einem Spitzensatz von 150 %. 6 Die Erhöhung des Steuersatzes ließ allerdings den Anteil Indiens an der Weltwirtschaft von 2,5 % auf 0,5 % sinken, wodurch sich ein riesiger Binnenmarkt und eine gut funktionierende Konsumgüterindustrie entwickelte. 7 Ein entscheidender Nachteil der kompletten Abschottung von der Weltwirtschaft war die Abnahme des Produktumfanges und der Qualität. So gab es in Indien bis zur Deregulierung des Marktes nur drei Automarken zu kaufen, die nicht wesentlich weiterentwickelt wurden. 8 3 Vgl. Wagner, Ch. (2001), S Vgl. Rothermund, D. (1996), Vgl. Freudenberger, T. (2005), S Vgl. Waldkirch, K. (2006), S Vgl. Wagner, Ch. (2006), S. 209; Wagner, Ch. (2001), S Vgl. Müller, O. (2006), S. 17 4

12 Die Staatsunternehmen arbeiteten mit einer starken Unrentabilität. Wobei als Ursache der Unrentabilität die Überbesetzung der Unternehmen mit Arbeitnehmern genannt werden kann. Verluste der Unternehmen wurden vom Staat aufgefangen und so auch marode Unternehmensstrukturen am Leben erhalten. Zudem trat eine Ressourcenknappheit für Privatunternehmen auf, die zum einen ihre Ursache in der Importsubstitution und zum anderen in der Produktionsmittelüberwachung fand. 9 Dies ist der Hauptgrund dafür, dass die indische Wirtschaft in den achtziger Jahren keine Konkurrenz zu anderen Ländern darstellen konnte. Um die indische Wirtschaft auf dem Weltmarkt besser darzustellen, reagierte die damalige Zentralregierung. Als Reaktion setzte die Regierung die Schutzzölle auf Importe Ende der achtziger Jahre herab und öffneten den Markt somit nach außen. 10 Trotz des Anstieges der Einnahmen durch die steigenden Importeinnahmen zählte Indien 1991 zu den höchstverschuldesten Ländern der Welt. Daran waren die maroden Staatsbetriebe wesentlich beteiligt. Eine Privatisierung dieser scheiterte allerdings oftmals an mehreren Gründen. Ein Grund war die Angst vor großer Massenarbeitslosigkeit. Als zweiter Grund kann die Angst vor hohen Belastungen der staatseigenen Banken genannt werden, die gleichzeitig auch als Hauptgläubiger dieser Betriebe agierten. 11 Zudem führten die Folgen der zweiten Golfkrise 1990 zu einer weiteren Staatsverschuldung. Der ansteigende Preis für Ölimporte im Zuge der zweiten Golfkrise sowie die sinkende Deviseneinnahmen aufgrund von Vertreibung und Flucht indischer Gastarbeiter aus der Golfregion, sorgten für einen starken Anstieg der Staatsverschuldung Vgl. Freudenberger, T. (2005), S. 55ff. 10 Vgl. Ders., S Vgl. Wagner, Ch. (2006), S Vgl. Wagner, Ch. (1999), S. 38f 5

13 Nach Druck der Weltbank und des Internationalen Währungsfonds (IWF) liberalisierte die Zentralregierung auch den Binnenmarkt, indem sie die Lizenzierungspflicht für fast alle Industrieunternehmen zurücknahm. Lediglich in drei Ausnahmen besteht eine weitere Lizenzierungspflicht. Die erste Ausnahme betrifft die Industriezweige, die dem öffentlichen Sektor vorbehalten sind, unter anderem der Bahntransport. Als zweite Ausnahme brauchen Unternehmen der Alkohol und Tabakindustrie, der Chemieindustrie und der Sprengstoff und Arzneimittelindustrie weiterhin eine staatliche Lizenz. Der dritte lizenzierungspflichtige Industriezweig umfasst Erzeugnisse, die der mittelständischen Wirtschaft vorbehalten sind. 13 Dieses Abweichen von der indischen Mixed Economy im Jahre 1991 zeigte gleich große Erfolge. Der Weg war gekennzeichnet von einer sinkenden Lizenzierungspflicht und einem geöffneten internationalen Markt. Die Hindu rate of growth wurde seitdem jedes Jahr überschritten. So betrug das Wirtschaftswachstum im Geschäftsjahr 2003/2004 8,5 %. 14 Allerdings steht dem gestiegenen Wirtschaftswachstum ein stagnierender Anteil im Weltwirtschaftshandel von nur 0,9% gegenüber. 15 Deutlich wird der Anteil Indiens an der Weltwirtschaft ebenfalls an den ausländischen Direktinvestitionen. Hier betrug der Anteil im Jahre ,4 % aller Direktinvestitionen weltweit. Dies entspricht dem 17. Platz, gleichauf mit Vietnam und Peru Föderalismus Nach Artikel eins der indischen Verfassung ist Indien eine Union of States 17 mit gegenwärtig 28 Bundesstaaten und sieben Unionsterritorien. Bundesstaaten haben einen eigenen Landtag und Ministerpräsidenten. Im Gegen 13 Vgl. Hofmann, A. (2005), S. 124f 14 Vgl. Wagner, Ch. (2006), S. 214f 15 Vgl. Müller, O. (2006), S Vgl. Wagner, Ch. (2001), S Vgl. Freudenberger, T. (2005), S. 19 6

14 satz dazu unterstehen die Unionsterritorien der Verwaltung der Zentralregierung. Die Regierungsaufgaben werden zwischen den Staaten und der Zentralregierung geteilt, wobei die Zentralregierung mehr Gesetzgebungskompetenzen besitzt als die einzelnen Bundesstaaten, welches sich vor allem bei der Verteilung der Steuereinnahmen auswirkt. Die Zentralregierung hat die Gesetzgebungkompetenz für die Landesverteidigung, die Außenpolitik, den Binnenhandel, Transport und Kommunikation. Während den Bundesstaaten die Bereiche der Lokalverwaltung, Gesundheits, Erziehungs und Landwirtschaftspolitik zufällt. Insgesamt fallen der Zentralregierung 97 Bereiche zu und den Bundesstaaten nur 66. Diese Verteilung zeigt ebenfalls deutlich die Machtkompetenzen zwischen der Zentralregierung und den Bundesstaaten. Zu diesen gibt es noch 47 konkurrierende Gesetzgebungskompetenzen, worunter das Straf und Familienrecht, sowie die Wirtschaftsplanung und Preiskontrollen gehören. Allerdings hat hierbei die Zentralregierung die Vorrangstellung. Ein weiteres Beispiel für den Einfluss der Zentralregierung ist, dass sie neue Bundesstaaten ohne Erlaubnis betroffener Staaten gründen kann. 18 Herausragend und innenpolitisch von größter Bedeutung sind die Vollmachten des Präsidenten im Rahmen des Artikels 356 der Verfassung, mit der die Zentralregierung die Regierungsgewalt in Bundesstaaten übernehmen kann (President s Rule). Der Gouverneur eines Bundesstaates kann der Bundesregierung empfehlen den Bundesstaat nach Artikel 356 unter die zentrale Kontrolle zu nehmen. Meist wird dann die Regierung des Bundesstaates aufgelöst und es wird ein neuer Ministerpräsident bestimmt. Dieses Verfahren wurde in der Vergangenheit oft von der Zentralregierung angewendet um mit beeinflussten Gouverneuren Landesregierungen zu entmachten. 19 Die Steuereinnahmen werden durch die Zentralregierung eingetrieben und zu 29 % an die Länder verteilt. Als Ausnahmen sind Verkaufssteuern und Steuern auf das Land aufzuzählen, die von den Bundesstaaten direkt einge 18 Vgl. Wagner, Ch. (2006), S. 89ff. sowie Vgl. Betz, J. (2005), S Vgl. Freudenberger, T. (2005), S. 15 sowie Vgl. Stang, F. (2002), S. 77 7

15 trieben werden. Die Verteilung der Steuereinnahmen der Zentralregierung an die Bundesstaaten erfolgt nach einer Formel, die alle fünf Jahre erneuert wird. 20 Somit bleiben die Bundesstaaten bei der Finanzausstattung von der Zentralregierung abhängig. Dennoch bekommen hilfsbedürftige Bundesstaaten finanzielle Hilfe von der Zentralregierung. So kann die Zentralregierung den Bundesstaaten in dringlichsten Fällen auch Schulden erlassen. 21 Die jetzige Aufteilung der Bundesstaaten hat sich erst 1953 mit der Reorganisation der Bundesstaaten ergeben. Die Grenzen der neuen Bundesstaaten wurden anhand der verschiedenen Sprachräume bestimmt. Auslöser war die Telugu Bewegung in der Provinz Madras, die für ihre Sprachgruppe eine eigene Provinz forderte. Nachdem sich ein Anhänger zu Tode gefastet hatte, lenkte die Zentralregierung ein und beschloss einen Bundesstaat, der die Teile der Provinz Madras umfasste, in denen Telugu gesprochen wurde. Um ähnliche Forderungen von anderen Sprachgruppen zuvorzukommen, lenkte der damalige Präsident ein und beschloss im Dezember 1953 die Reorganisation der Bundesstaaten. Im Jahre 1956 begann die erste große Welle der Neubildung von Bundesstaaten. 22 Die neuen Grenzen wurden nun entlang der Sprachräume gezogen, so dass in jedem Bundesland bis zu 90 % der Bevölkerung eine Sprache spricht. 23 Im Jahr 2000 wurden die drei weitere Bundesstaaten Chhattisgarh, Uttaranchal und Jharkhand gegründet. Die Gründung dieser Bundesstaaten erfolgte nicht aufgrund einer Abgrenzung eines Sprachraumes, sondern aus dem Grund der Gleichstellung einer Minderheitengruppe in den entsprechenden Bundesstaaten. In den jetzigen Bundesländern Chhattisgarh und Jharkhand fühlten sich die Stammesbevölkerung nicht gut vertreten. Das Gebiet im jetzigen Bundesstaat Uttaranchal, welches zum Bundesstaat Uttar Pradesh gehörte, wollte sich gegen die Quotierung der unteren Kasten wehren. In Uttar Pradesh wurde per Gesetz beschlossen, dass 50 % der Studienplätze und Verwaltungsstellen an die unteren Kasten vergeben werden müssen, 20 Vgl. Wagner, Ch. (2006), S Vgl. Ders., S. 90ff 22 Vgl. Ders., S. 94ff 23 Vgl. Freudenberger, T. (2005), S. 14 8

16 wobei diese unteren Kasten im jetzigen Gebiet des Bundesstaates Uttaranchal jedoch nur eine Minderheit darstellen. 24 Wenngleich die Reorganisation der Bundesstaaten ein langwieriger und oftmals mit bewaffneten Auseinandersetzungen verbundener Prozess war, so war er ein geeignetes Mittel um den Forderung der verschiedenen Gruppen zu begegnen. Die großen Sprachgruppen aber auch ethnische Gruppen wie die Nagas und Mizos erhielten mit den Bundesstaaten eigene politische Einheiten. 25 Mit der Liberalisierung der Wirtschaft 1991 wurde unter den neu gestalteten Bundesstaaten ein Wettbewerb ausgelöst. Da Bundesstaaten nun auch selbst mit internationalen Finanzinstituten über finanzielle Hilfen verhandeln können, warben die Ministerpräsidenten auf ihren Auslandaufenthalten für Direktinvestitionen in ihren Staaten. 26 Dadurch hat sich ein deutliches Ost West Gefälle bei den Bundesstaaten entwickelt, dessen Grenze von Delhi nach Chennai verläuft. Die davon westlich liegenden Bundesstaaten, wie zum Beispiel Maharashtra, haben ungleich stärker von den Wirtschaftsreformen profitiert als die östlich gelegenen Bundesstaaten, wie Orissa oder Assam. So hat sich auch ein Ranking zwischen den Bundesstaaten entwickelt, dessen sich Unternehmen während ihrer Standortwahl oft bedienen galten Punjab und Kerala als die am besten entwickelten Staaten VW Werk Pune im Bundesstaat Maharashtra Der Bundesstaat Maharashtra im Westen des Landes zählt zusammen mit dem Nachbarstaat Gujarat zu der wichtigsten Wirtschaftsregion in Indien. Beide Staaten zusammen erzeugen 35 % der gesamtindischen Industrieproduktion. Zudem gehören die Standorte Mumbai und Pune zu den größten 24 Vgl. Stang, F. (2002), S. 74f 25 Vgl. Ders., S Vgl. Wagner, Ch. (2006), S Vgl. Ders., S. 92 9

17 Industriestandorten. 28 In Mumbai wird das größte Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf erwirtschaftet. An dritter Stelle liegt Pune direkt nach Delhi (vgl. Abb. 1) ,821 ir ,864 33,347 29,619 28, ,284 Mumbai Delhi Pune Chennai Bangalore Hyderabad Abb. 1 Wirtschaftliche Leistung ausgesuchter Metropolen (BIP/Kopf) Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Wamser, J.; Sürken, P. (2005), S. 75 Die Standorte Mumbai und Pune im Westen des Landes und Chennai im Osten stellen einen Schwerpunkt in der indischen Automobilindustrie dar. Die Firmen Daimler Chrysler und der indische Autobauer Tata Motorplants sind in Pune schon ansässig. Dies hat den Vorteil, dass ein Großteil der Zuliefererindustrie schon am Standort ansässig ist. Das zukünftige VW Werk liegt nördlich der aufstrebenden Universitäts und Industriestadt Pune im Gewerbepark Chakan. Das Gewerbegebiet ist durch den National Highway 50 und dem State Highway 55 erschlossen. Ein Gleisanschluss direkt am Werk soll vorerst nicht erfolgen. Es befindet sich allerdings ein Güterbahnhof 20 km vom VW Werk entfernt, so dass dieser als Gleisanschluss genutzt werden kann. Das Werk wird auf einer Fläche von 230 ha gebaut. Es umfasst eine Lackiererei, einen Karosseriebau und eine Montage. Zudem wird auf dem Gelände eine Fläche von knapp m 2 für einen Lieferantenpark zur Verfügung stehen. Auf diesem Lieferantenpark können sich einige Lieferanten zu ortsüblichen Mieten niederlassen. 28 Vgl. Wamser, J.; Sürken, P. (2005), S. 72 ff 10

18 Der Aufbau des Werkes erfolgt in Form eines T s (vgl. Anhang A). An der Montagehalle an der Ostseite des Werkes wird die Lagerfläche des Werkes gebaut. Der Güterverkehrsstrom ist so geplant, dass er von der Nordseite direkt zum Lager läuft und von dort zu den einzelnen Produktionsstandorten. Der Personenstrom wird ausschließlich an der Westseite des Werkes und in den Werkhallen abgewickelt, so dass diese beiden Ströme nicht aufeinandertreffen. Die Produktion ist an 290 Tagen im Jahr im Zwei Schicht Dienst mit einer Ausbringungsmenge von Fahrzeugen im Jahr geplant. Die Produktion der Fahrzeuge wird sich aus 76 % Volkswagen und 24 % Skoda zusammensetzen. Das Lager des Werkes wird zentral an der östlichen Seite der Montagehalle angebaut. In der Montagehalle wird es einen zentralen Supermarkt 29 geben, der die Produktionslinien versorgt. Die Aufgabe des Supermarktes wird die Set Bildung, das Sequenzieren und das Umpacken sein. Zusätzlich dazu sind an verschiedenen Stellen Just in Time Anlieferzonen geplant. Entscheidend für die Auswahl dieser Lagerstruktur war die Flexibilität in der Linienerweiterung. Bei einer höheren Stück oder Taktzahl müssen die Supermärkte nicht verändert wären. Bei einem dezentralen Supermarkt für jede Produktionslinie müsste der Supermarkt bei jeder Linienverlängerung neu organisiert werden (vgl. Abb. 2) Unter dem Supermarktprinzip wird nach Definition von Zäpfel (Zäpfel, G. (2001), S. 260) verstanden, dass eine verbrauchende Stelle ein Gut bestimmter Menge und Spezifikation aus dem Lager entnimmt und die liefernde Stelle damit autorisiert wird, das (möglichst geringe) Lager aufzufüllen. 30 Fachgespräch mit Herrn Horst Josef Deffner, Volkswagen India am

19 Abb. 2 Lagerkonzept für die Montagehalle Quelle: Volkswagen AG 5 Ressourcen 5.1 Mensch Sprache Im Census of India von 2001 wurden 122 Sprachen 31 gezählt, die jeweils von mehr als Indern gesprochen werden. 22 Sprachen sind als offizielle Verwaltungs und Unterrichtssprache in der Verfassung eingetragen. 31 Vgl. Census of India 2001, nt8.htm,

20 19 dieser 22 Sprachen werden von jeweils mehr als einer Million Inder gesprochen. 32 Hindi zählt seit der Unabhängigkeit Indiens im Jahr 1950 als Amtssprache, nachdem sie sich in der verfassungsgebenden Versammlung knapp durchgesetzt hat. Hindi wird von mehr als 40 % der indischen Bevölkerung als Muttersprache gesprochen. Zeitgleich sollte Englisch für eine Übergangsperiode von 15 Jahren als zusätzliche Amtssprache gelten. Die anschließende Einführung von Hindi als einzige Amtssprache zum 26. Januar 1965 führte zu großen politischen Kontroversen, da sich der dravidische Sprachraum benachteiligt fühlte. Als Kompromiss konnte Englisch als zweite Amtssprache bestehen bleiben. 33 Englisch dient an Hochschulen als Lehrsprache und hat einen wichtigen Stellenwert in Geschäftsbeziehungen eingenommen. Trotzdem liegt der Anteil der Inder, die Englisch sprechen und schreiben können nur bei schätzungsweise knapp 5 % 34. Neben Hindi und Englisch beantragten Sprachgruppen ihre Sprache ebenfalls als Unterrichts und Verwaltungssprachen anzuerkennen. So wurden weitere 21 regionale Sprachen in die Verfassung aufgenommen, die von den einzelnen Bundesstaaten als offizielle Amtssprache innerhalb ihrer Grenzen festgelegt werden konnten. Die Kommunikation zwischen der Zentralregierung und einem Bundesstaat erfolgt entweder in Hindi oder in Englisch 35. Zudem wird Englisch bei Indern unterschiedlicher Sprachgemeinschaften verwendet. Die Sprachen verteilen sich geografisch über das Land. Im Norden wird hauptsächlich Hindi mit verschiedenen Dialekten gesprochen, die indoarischen Sprachen. Im Süden werden dravidische Sprachen gesprochen, die sich in die vier Sprachen Kannada, Telugu, Malayalam und Tamil verteilen. 32 Vgl. Stang, F. (2002), S.64f., Census of India 33 Vgl. Wagner, Ch. (2006), S Vgl. Kreuser, G. (2002), S Vgl. Wagner, Ch. (2006), S

21 Die dravidischen Sprachen unterscheiden sich von den indoarischen und haben auch keine Ähnlichkeit mit anderen Sprachen (vgl. Abb. 3). 36 Abb. 3 Die Sprachen Quelle: Stang, F. (2002), S. 65 Bei der Reorganisation der Bundesstaaten im Jahre 1956 waren die Sprachgrenzen ausschlaggebend für die neuen Grenzen. Besonders auffällig ist dies im Süden. Die Sprachräume Malayalam, Karnataka, Kannada, Telugu und Tamil sind jeweils in einen Bundesstaat aufgeteilt worden (vgl. Abb. 3 und 4). Aber auch bei den anderen Staaten nördlich des dravidischen Sprachraumes wurden die neuen Grenzlinien den Sprachgrenzen angepasst. 37 Als Ergebnis der Reorganisation ist anzusehen, dass die Bevölkerung eines Bundeslandes zu 90 % dieselbe Muttersprache hat Vgl. Kreuser, G. (2002), S Vgl. Stang, F. (2002), S Vgl. Freudenberger, T. (2005), S

22 Abb. 4 Die Bundesstaaten und Unionsterritorien nach den Neuordnungen von 1956 und 2000 Quelle: Stang, F. (2002), S Arbeitsrecht Der Mindestlohn variiert in den verschiedenen Bundesstaaten, da er sich nach den Lebenshaltungskostenindex der unterschiedlichen Regionen richtet. Der Lebenshaltungskostenindex wird alle fünf Jahre aktualisiert und die Mindestlöhne werden ihm angepasst. Die Differenz des Lohnes in den Bundesstaaten wird mit 45 INR 39 pro Tag (ca. 0,79 ) in Maharashtra und 189 INR pro Tag (ca. 3,30 ) in Kerala deutlich (vgl. Anhang B). 40 Zudem werden 39 indische Rupie (1 = 57,2 INR) 40 Vgl. Ministry of Labour and Employment (Annual Report 2006/2007), S.52, Stand:

23 die Angestellten in vier Gruppen, ausgebildet (skilled), angelernt (semiskilled), ungelernt (unskilled) und in die unter 18 jährigen unterschieden 41. Der indische Arbeitsmarkt wird in den organisierten und den unorganisierten Sektor unterschieden. Mit dem organisierten Sektor sind alle Arbeitsverhältnisse gemeint, die unter staatlicher Aufsicht stehen und somit gesetzlichen Regelungen unterworfen sind. Dazu gehören alle staatlichen Unternehmen und Privatunternehmen die dem Factories Act unterliegen. 42 Der Factories Act regelt die Arbeitszeiten und den Urlaubsanspruch. Ebenso enthält er Arbeitssicherheitsvorschriften zur Erhaltung der Gesundheit und des Wohlergehens der Arbeitnehmer. Anwendung findet der Factories Act bei Unternehmen mit mehr als zehn Mitarbeitern, wobei Saisonarbeiter nicht mitgezählt werden. 43 Die Regelung in diesem organisierten Sektor betrifft allerdings nur 8,5 % aller Beschäftigten. Somit gehören alle Unternehmen mit weniger als zehn festangestellten Mitarbeitern dem unorganisierten Sektor an. Für die restlichen 91,5 % der Beschäftigten in diesem Sektor besteht ein gesetzlicher Freiraum, da in dem unorganisierten Sektor der Factories Act keine Anwendung findet und diese Arbeitnehmer selten gewerkschaftlich organisiert sind. 44 Zudem entziehen sich diese Kleinunternehmen oftmals dem Mindestlohn. Die hohe Anzahl der Beschäftigten in diesem Sektor wird unter anderem dadurch verursacht, dass viele kleine Betriebe einen Großteil ihrer Belegschaft nicht anmelden um nicht unter diese gesetzliche Regelung zu fallen. 45 Der Kündigungsschutz ist im Industrial Disputes Act geregelt. Der Industrial Disputes Act zieht beim Kündigungsschutz die Grenze bei Unternehmen mit 100 Arbeitnehmern. Arbeitnehmer in Betrieben mit bis zu 100 Beschäftigen, haben eine einmonatige Kündigungsfrist, wobei den Arbeitnehmern eine Abfindung von einem 41 Koepff, A. (2005), S Vgl. Stang, F. (2002), S. 246f 43 Vgl. Koepff, A. (2005), S Vgl. Botterweck, G. (1997), S Vgl. Stang, F. (2002), S. 246f 16

24 halben Monatsgehalt pro Jahr der Betriebszugehörigkeit gezahlt wird. Zudem müssen Unternehmen die Regierung über Kündigungen informieren. Großunternehmen mit mehr als 100 Beschäftigten müssen dem Arbeitnehmer drei Monate vor der Entlassung die Kündigung mitteilen. Zudem muss das Unternehmen eine Einwilligung der Zentralregierung einholen, die nur in den seltensten Fällen erteilt wird. Ohne diese Erteilung ist eine Kündigung nicht möglich. Darf der Unternehmer den Arbeitnehmer mit Erlaubnis der Zentralregierung kündigen, muss er dem Beschäftigten auch hier eine Abfindung von einem halben Monatsgehalt pro Jahr der Firmenangehörigkeit zahlen. Allerdings gilt bei Kündigungen, egal ob bei Unternehmen mit mehr oder weniger als 100 Angestellten, die Last in come First out Regel. Dies bedeutet, dass die zuletzt eingestellten Mitarbeiter als erstes entlassen werden müssen, welches aber mit Ausnahmen umgangen werden kann. Diese Ausnahmen sind z. B. spezielle Qualifikationen des Arbeitnehmers. 46 Um Mitarbeiter trotz Kündigungsverbots seitens der Zentralregierung aus dem Unternehmen entlassen zu können, finden sogenannte Voluntary Retirement Schemes Anwendung. Dieser Plan, ähnlich dem deutschen Sozialplan, ist eine Absprache zwischen dem Mitarbeiter, der Gewerkschaft und den Behörden, wonach der Mitarbeiter nach einer hohen Abfindung in den vorzeitigen Ruhestand geht. 47 Ebenso schwierig, wie das Entlassen von Arbeitnehmern, gestaltet sich auch das Schließen von Großunternehmen mit mehr als 100 Mitarbeitern. Zur Schließung eines Unternehmens ist eine Erlaubnis der Regierung erforderlich, die mindestens 90 Tage vor der Schließung beantragt werden muss. Ausnahmen sind Sonderfälle, wie der Tod des Inhabers, oder Brand im Unternehmen. Die Genehmigung zur Schließung des Unternehmens wird unter anderem aus Angst vor großer Arbeitslosigkeit aufgrund von Massenentlassungen selten von der Regierung erteilt. 46 Vgl. Koepff, A. (2005), S. 42 ff 47 Vgl. Ders., S

25 Diese Regelung wird oft von Unternehmern umgangen, indem der Unternehmer seinen Mitarbeitern eine hohe Abfindungssumme bei freiwilligem Verlassen des Unternehmens in Aussicht stellt. Hat das Unternehmen weniger als 100 Mitarbeiter kann die Schließung ohne Erlaubnis der Regierung erfolgen. 48 Aufgrund dieser Arbeitsmarktsituation investieren indische Unternehmen in teure Maschinen um Arbeitsplätze einzusparen. Außerdem ist eine Verlagerung der Produktion auf kleine unorganisierte Zulieferer erkennbar. 49 Daneben führen die Genehmigungspflicht von Kündigungen und die relativ hohen Kosten des Voluntary Retirement Schemes oft zur Liquidation der Unternehmen, da diese nicht entsprechend der Marktsituation mit Einstellungen und Entlassungen reagieren können Gewerkschaften und Arbeitskämpfe Ebenfalls wie die Sprachen und das Arbeitsrecht weisen auch die Arbeitskämpfe und Gewerkschaftsaktivitäten starke regionale Unterschiede auf. Im Bundesstaat Kerala schafften es Arbeiterbewegungen die höchsten Löhne und die besten Arbeitsbedingungen des Landes zu erkämpfen (vgl. Anhang B). Anschließend kam es zu einer großen Abwanderungswelle von Industrieunternehmen in den Nachbarstaat Tamil Nadu. Kerala fungiert seitdem auf den Listen der Standortwahl von Unternehmen weit unten. 51 Ähnliches gilt für den Bundesstaat Westbengalen, der als industrielle Hochburg galt, da durch die hohe Anzahl von verlorenen Arbeitstagen durch Streik viele Unternehmen abwanderten. 52 Anhand dieser Beispiele wird der Einfluss deutlich, die die Gewerkschaften in Indien nehmen können. Unter anderem hat Indien die umfangreichsten Arbeitsgesetze im Vergleich zu anderen Entwicklungsländern. 48 Vgl. Koepff, A. (2005), S Vgl. Rothermund, D. (1996), Vgl. Koepff, A. (2005), S Vgl. Stang, F. (2002) S Vgl. Wagner, Ch. (2006), S

26 Allerdings ist die Gewerkschaftslandschaft, ähnlich dem britischem Modell, sehr zersplittet. So wurden Gewerkschaften gezählt, die zu 75% nur bis zu 500 Mitglieder besaßen. 53 Von diesen haben allerdings nur Gewerkschaften den von der Regierung geforderten Finanzbericht vorgelegt und sind somit registriert. Insgesamt sind 3,5 % der Beschäftigten gewerkschaftlich organisiert. Diese niedrige Zahl ergibt sich unter anderem auch daraus, dass nur Beschäftigte im organisierten Wirtschaftssektor gewerkschaftlich vertreten werden (vgl. Kapitel 5.1.2). 54 Die vielen Gewerkschaften mit jeweils wenigen Mitgliedern sind nur auf Betriebsebene aktiv und meist nach Arbeitern und Angestellten getrennt. Allerdings sind in einem Betrieb mehrere Gewerkschaften aktiv, wobei die Betriebsleitung nur eine Gewerkschaft anzuerkennen braucht. Dies führt zu einem Konkurrenzverhalten der Gewerkschaften untereinander. Um neue Mitglieder zu gewinnen stellen sie oftmals hohe Forderungen an die Unternehmen. 55 Die einseitige Sichtweise der Gewerkschaften auf die Betriebsebene ist nachzuvollziehen, da es nur Unternehmenstarifverträge gibt, die nicht branchenweit oder gar branchenübergreifend gelten. 56 Um politischen Einfluss ausüben zu können und unternehmensübergreifend aktiv zu werden, ordnen sich viele Gewerkschaften Dachverbänden unter. Die fünf wichtigsten Dachverbände mit rund 80 % aller gewerkschaftlich organisierten Beschäftigten, haben sich zur Central Trade Union Organisation (CTUO) zusammengeschlossen (Vgl. Tab. 1). Diese Organisation wurde von der Regierung als Verhandlungspartner anerkannt, wobei die einzelnen Dachverbände sehr eng mit jeweils einer politischen Partei verknüpft sind Vgl. Wagner, Ch. (2006), S Vgl. Botterweck, G. (1997), S. 506 f 55 Vgl. Waldkirch, K. (2006), S. 123 f; Stang (2002), S. 247 f 56 Vgl. Botterweck, G. (1997), S Vgl. Wagner, Ch. (2006), S

27 Gewerkschaftsverband Mitglieder Bharatiya Mazdoor Sangh (BMS) Indian National Trade Union Congress (INTUC) Centre of Indian Trade Unions (CITU) Hind Mazdoor Sabha (HMS) All India Trade Union Congress (AITUC) Tab. 1 Die Gewerkschaftsdachverbände der CTUO Quelle: Waldkirch (2006), S. 122 Seit der Liberalisierung nimmt die Anzahl der Streiks und Aussperrungen stark ab. Betrug die Anzahl der Arbeitskämpfe 1991 noch im Jahr, reduzierte sich die Anzahl bis 2004 auf 404 Arbeitskämpfe pro Jahr. Der Anteil der verlorenen Arbeitstage verteilt sich auf 10 Mio. Arbeitstagen durch Aussperrungen und 3 Mio. Arbeitstagen durch Streiks. 58 Eine Ausnahme ist der Transportsektor, welcher eine steigende Anzahl von Streiktagen verzeichnet. Insbesondere sind die Hafenbetriebe betroffen. 59 Die Ursache des Rückgangs der Streiktage liegt zum einem bei einer geringeren Bereitschaft der Arbeitnehmer für Arbeitskämpfe. 60 Zum anderem daran, dass die Gewerkschaften in Staatsbetrieben am stärksten waren, die Anzahl der Staatsbetriebe aufgrund der Liberalisierung allerdings sinken. Als Auslöser von Arbeitsniederlegungen sind zum einen die Forderung höherer Löhne und zum anderen die Anerkennung von Status und Prestige zu nennen. Ein Beispiel dieses Eingreifens der Gewerkschaft ist das Senioritätsprinzip, welches die Besetzung von höher gestellten Vorarbeiterstellen durch ältere Arbeitnehmer verlangt, die oftmals nicht die geforderte Qualifikation besitzen. 61 Ein öffentlicher Kritikpunkt an den indischen Gewerkschaften ist der fehlende makroökonomische Blick, der aus der unternehmenszentrierten Sicht resultiert. Die Gewerkschaften haben selbst noch keine Konzepte zur Arbeitsmarkt und Sozialpolitik entwickelt. Bei der momentanen steigenden Arbeitslosigkeit aufgrund der steigenden Bevölkerungszahlen, ist dies allerdings ein aktuell wichtiges Thema. 58 Vgl. Waldkirch, K. (2006), S Vgl. Zeich, M. (2005), S Vgl. Waldkirch, K. (2006), S Vgl. Stang, F. (2002), S

28 5.2 Infrastruktur Die Infrastruktur Indiens ist teilweise seit der Unabhängigkeit nicht mehr modernisiert worden. Dies spiegelt sich sehr deutlich in der Eisenbahn und Straßeninfrastruktur wider, aber auch an den Kapazitätsengpässen bei den Flug und Seehäfen. 5,3 Mrd. t Güter wurden im Geschäftsjahr 2005/2006 über die verschiedenen Verkehrswege bewegt, wobei auf Indiens Straßen knapp 76% entfielen (Vgl. Tab. 2). Betrachtungszeitraum: Verkehrsträger Beförderte Güter (in t) Anteil Veränderung zu 2003/2004 Gesamtes Frachtvolumen ,00% 12,5% Straß entransporte ,02% 12,8% Schienentransporte ,82% 11,0% Schiffstransporte ,13% 12,0% Lufttransporte ,03% 7,9% Tab. 2 Gütertransporte nach Verkehrsträgern Quelle: Alex (2006), S Straße Das Straßennetz Indiens beträgt 3,2 Mio. km und ist somit das zweitlängste der Welt. Ein Großteil der Straßen sind unbefestigte, sogenannte Kutcha Roads, während die Pucca Roads einen festen Unterbau haben. 62 Der Anteil der Pucca Roads am Gesamtstraßennetz beträgt mit km gerade einmal 20 %. 63 An der Spitze der Pucca Roads stehen die Schnellstraßen, National Highways und Express Ways. Über diese Schnellstraßen werden 45 % des gesamten Güterstraßenverkehrs abgewickelt, allerdings haben die National Highways und Express Ways einen geringen Anteil am Gesamtstraßennetz von km welches 1,7 % entspricht. 64 Zudem sind viele Regionen nicht mit Straßen erschlossen. Wie in Abbildung fünf dargestellt, ist die Anzahl der Pucca Roads im Osten um Kolkata und in 62 Vgl. Stang, F. (2002), S Vgl. Hofmann, A. (2005), S Vgl. Betz, J. (2005), S

29 der Mitte des Landes sehr gering. Der Süden besitzt ein gut erschlossenes Straßennetz. Abb. 5 Prozentualer Anteil von Dörfern, die nicht mit befestigten Straßen erschlossen sind Quelle: Department of Road Transport and Highways Im 1943 auf einen Zeitraum von 20 Jahren beschlossenen Nagpur Plan, wurde festgeschrieben, dass jedes Dorf in einem entwickelten ländlichen Gebiet, nicht weiter als acht Kilometer von einer Hauptstraße entfernt liegen soll und in einem weniger entwickelten Gebiet nicht weniger als 32 km. Dieses Ziel wurde noch bis heute bei weitem nicht erreicht. 65 Diese Grundlage der Verkehrsinfrastruktur lässt einen effizienten Güterverkehr kaum zu. Zudem rechnen Experten damit, dass sich das Straßengüterverkehrsaufkommen von 3,9 Mrd. t innerhalb von zwölf Jahren verdoppelt. Um den Straßengütertransport effizienter zu gestalten und um diese Aufkommenssteigerung abfangen zu können, muss das Straßennetz ausgebaut werden. Das Volumen für diesen Straßenausbau schätzt die Weltbank auf 65 Vgl. Stang, F. (2002), S

30 5,5 Bil. INR (zirka 96,15 Mrd. ). Bis Ende 2012 sollen 2,2 Bil. INR für den Ausbau der nationalen Schnellstraßen verwendet werden. Der Ausbau des Netzes bis 2012 erfolgt im Zuge des Projektes National Highway Development Programme (NHDP) in drei Phasen. In der ersten Phase wird das Projekt Golden Quadrilateral realisiert. Das Projekt bezieht sich auf eine Strecke von km, die zu Highways mit mindestens vier Spuren ausgebaut werden sollen. Die Strecke soll in einem stilisierten Quadrat die Städte New Delhi, Mumbai, Chennai und Kolkata miteinander verbinden. Ein Großteil des Projektes wurde Ende 2007 fertig gestellt, während ein Teilstück zwischen Chennai und Kolkata erst Ende 2008 beendet sein wird. In der zweiten Phase soll bis 2009 eine Nord Süd sowie Ost West Verbindung fertig gestellt werden. (Vgl. Abb. 6) 66 Abb. 6 Highways Neubauprojekte Quelle: Department of Road Transport and Highways Die dritte Phase sieht die Modernisierung von km Schnellstraßen vor. Bei der Modernisierung der Schnellstraßen setzt der Zentralstaat vermehrt 66 Vgl. Alex, B. (2006), S. 2f 23

31 auf PPP 67 Projekte. So ist der 95 km lange Mumbai Pune Expressway der erste vollprivatisierte Highway. Die privatisierten Highways werden mit Straßenbenutzungsgebühren belegt. Inzwischen sind km Highways gebührenpflichtig. Bis 2010 soll die Anzahl der privatisierten Highways auf km wachsen Equipment Der Straßentransportmarkt setzt sich aus 2,5 Mio. Lastwagen und 4,4 Mio. Lastwagenfahrern zusammen. 77 % dieser Lastwagen werden von kleinen Fuhrunternehmen, mit bis zu fünf Lastwagen, betrieben. Die Lastwagen sind hauptsächlich nach oben offene Kastenwagen mit zwei Achsen. Diese haben ein Gesamtgewicht von 3,5 bzw. 9 Tonnen. Die Anzahl der Zugmaschinen ist mit 10 % sehr gering 69. Diese haben ein zulässiges Gesamtgewicht zwischen 26,4 t und 54 t, wobei das maximale gesetzlich zulässige Gesamtgewicht 44 Tonnen beträgt. 70 Die Fahrtzeit für Lastwagenfahrer beträgt acht Stunden. Nach dem Ablauf der Fahrtzeit ist eine Pause von acht Stunden vorgeschrieben. Aufgrund der langen Transportdistanzen und der eingeschränkten Fahrtzeit sind alle Fernstreckenlastwagen mit zwei Fahrern besetzt Logistiknetzwerk Auf dem indischen Logistikmarkt gibt es wenige einheimische Anbieter. Als wichtigste Anbieter sind die TCI Group, die Lemuir Group, die Reliance Logistic und die BLR zu nennen. Die TCI Group stellt mit Niederlassungen und eigenen Lastwagen in Indien den größten Dienstleister dar. Sie ist in fünf Unternehmenssparten aufgeteilt, die den kompletten Markt der Supply Chain Logistik, Ex 67 Public Privat Partnership 68 Vgl. Alex, B. (2006), S. 2f 69 Vgl. Debroy, D.; Kaushik (2002): 5.htm, Vgl. Ministry of Road Transport an Highways (1996): OVERLOADING%20OF%20TRUCKS%20STRICTLY%20NOT%20ALLOWED %20CLICK%20FOR%20DETAILS( ).pdf,

32 presslogistik, und alle Transportlösungen auf der Straße, Schiene und auf dem Wasser anbieten. Die Supply Chain Logistik beinhaltet Just in Time Transporte, sowie Milkruns und ein Warehousemanagement. Besonders hervorzuheben ist die Tochtergesellschaft Transystem. Transystem ist Logistikpartner von Toyota und bietet die Komplettlogistik für die Automobilindustrie an. Dies beinhaltet die OEM Logistik 71 mit Milk runs und Hub Verkehren, die Neuwagenlogistik, die Modullogistik und die Ersatzteillogistik. Als zweiter starker Logistikpartner tritt die Reliance Logistic mit 76 Standorten auf. Dieser agiert als 3rd und 4th Party Player mit Schwerpunkt auf die Voll und Leergutcontainerlogistik. Die BLR agiert als Spediteur mit teilweisem Selbsteintritt. Dafür besitzt die BLR ein Netz von 46 Standorten und 250 Lastwagen. Das Unternehmen hat sich ebenfalls auf Containertransporte, sowie Linienverkehre und multimodale Verkehre im Zusammenhang mit der Eisenbahn spezialisiert. Als Zusatzleistung bietet sie ein Zolllager und die Zollabwicklung an. Als letzten großen indischen Dienstleister setzt die Lemuir Group als Supply Chain outsourcing Partner auf ein Komplettlogistikangebot. Besonders hervorzuheben ist das Joint Venture zwischen der Lemuir Group und der DHL. Dieses ermöglicht der Lemuir Group die Einbindung in das bestehende weltweite DHL Netzwerk in See und Luftverkehren. Als europäische Dienstleister in Indien haben sich Schenker, DHL, Kühne und Nagel und TNT etabliert. Das deutsche Logistikunternehmen Schenker bietet neben den Transportdienstleistungen auf der Straße, in der Luft und auf dem Wasser, zusätzlich eine Supply Chain Lösung für die Automobilindustrie an. DHL tritt zusätzlich zum Joint Venture mit der Lemuir Group als Marktführer im Bereich der Luftexpressdienstleistungen auf. Zu guter Letzt setzt TNT auf die Expressdienstleistungen und Kühne und Nagel auf internationale See und Luftfrachtdienstleistungen. Die genannten Dienstleister operieren hauptsächlich als Spediteure und nicht als Frachtführer. Ausgenommen sind das Unternehmen BLR und die Ex 71 Originalteillogistik (Original Equipment Manufacturer) 25

33 pressdienstleister, die ihre Hub Verkehre und Zustelldienste mit eigenem Fuhrpark bedienen. Die Fuhrunternehmen für Straßentransporte agieren zumeist regional auf einzelne Bundesstaaten beschränkt. Die Anzahl von Fuhrunternehmen, die national Aufträge selbst durchführen ist gering. In der Regel werden für nationale Transporte mehrere Fuhrunternehmen eingesetzt. Die Ursache dieser Situation wird in Kapitel diskutiert Schienennetz Mit knapp km ist das indische Schienennetz das größte, von einem Unternehmen verwaltete, Netz der Welt. Auf dem zur Staatsbahn Indian Railways gehörende Netz werden 13 % des Güterverkehrs von 16 regionalen Bahngesellschaften abgewickelt. Nur 30 % des Schienennetzes ist elektrifiziert, sodass Lokomotiven, der über Zugmaschinen der Betreiber, Diesellokomotiven sind. Die letzten Dampfzüge sind bis 1995 in Betrieb gewesen. 72 Das Schienennetz weist vier verschiedene Spurweiten auf. Sie setzen sich aus einer Breitspur von 1,67 m, einer Meterspur und zwei Schmalspuren zusammen. Die Schmalspuren haben eine Breite von 76,2 cm und 61,0 cm und machen 5% des Schienennetzes aus. Die Breitspur findet sich auf allen wichtigen Verbindungen und ist die am häufigsten verwendete. Sie ist meist zweioder mehrgleisig ausgebaut. 73 Die letzte große Modernisierung des Schienennetzes fand vor der Unabhängigkeit Indiens statt. Deshalb ist eine Investition in das Schienennetz dringend notwendig, um das Schienennetz wieder attraktiver im Vergleich zur Straße zu gestalten. Zudem wird dem Eisenbahngüterverkehr ein Wachstum bis 2015 auf 4 Mrd. t Aufkommen prognostiziert. Daher möchte das Ministry of Railways umgerechnet 5,5 Mrd. Euro in Ausbesserungen und Neubauten investieren. Ein wichtiger Bestandteil des Investitionsprogramms ist der Bau einer Speed Cargo Verbindung zwischen 72 Vgl. Alex, B. (2006), S Vgl. Stang, F. (2002), S

34 Delhi und Mumbai. Außerdem soll Delhi mit Kolkata ebenfalls durch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke verbunden werden. Die Transportzeiten können mit dieser Maßnahme halbiert werden, welches voraussichtlich zu einer Entlastung der Infrastruktur führen könnte. Die beiden Verbindungen sollen 2011 fertig gestellt werden. Zudem sollen Containerdepots und Logistikzentren an den Hauptknotenpunkten entstehen. 74 Die große Verschiebung des Modal Splits zugunsten der Straße hat sich zwischen 1980 und 1990 mit einem starken Anstieg der gesamten Transportleistung entwickelt. Im Jahr 1980 betrug die gesamte Transportleistung 337,36 Mrd. tkm 75 und stieg bis 1990 auf 809,66 Mrd. tkm an. Wie in Tabelle drei deutlich wird, konnte die Eisenbahn den rapiden Anstieg nicht bewältigen, da das Schienennetz bereits ausgelastet war und nicht genug Waggons verfügbar waren. Die Straßentransportindustrie war in dieser Zeit flexibler und investierte in neue Lastwagen. 76 Milliarden tkm Schiene Straße Tab. 3 Transportaufkommen Straße, Schiene im Vergleich, in Mrd. tkm Quelle: Dey Chaudhury, P. (2005), S Luftfracht Mit der Liberalisierung 1991 wurden auch merkliche Einschnitte in den Luftverkehrsmarkt gemacht. So wurde der seit 1953 durch den Air Transportation Act staatlich kontrollierte Luftverkehrsmarkt im Jahre 1994 liberalisiert. Im Zuge der Verstaatlichung des Luftverkehrsmarktes entstanden zwei staatliche Fluggesellschaften. Die Air India International war für den internatio 74 Vgl. o.v. (2007a), S Tonnenkilometer 76 Vgl. Dey Chaudhury, P. (2005), S. 19f 27

35 nalen Flugverkehr zuständig und die Indian Airline Corporation für den Binnenland Flugverkehr. Die Verstaatlichung dieser beiden Fluggesellschaften zeigte Auswirkung auf die Netzdichte des Flugplanes. Die Indian Airline musste Indien flächendeckend bedienen, einschließlich Routen die sich wirtschaftlich nicht lohnten. Ebenfalls musste die internationale Fluggesellschaft Air India Auslandsflüge einplanen, die keinen operativen Gewinn erzielten, jedoch eine politisch und wirtschaftlich wichtige Verbindung mit dem Ausland darstellten. Im Jahr 1986 wich die Zentralregierung erstmals von dem regulierten Luftverkehrsmarkt ab, indem sie private Air Taxi Personenfluggesellschaften zuließen. Diese Fluggesellschaften durften keine Liniendienste anbieten und keine Flugscheine im Voraus ausstellen. 77 Die privaten Fluggesellschaften bedienten hauptsächlich die betriebswirtschaftlich lohnenden Routen, waren aber verpflichtet ebenfalls eine Mindestzahl wenig frequentierter Strecken zu übernehmen. 78 Die Entscheidung zur Zulassung privater Air Taxis beruhte auf der Förderung des Tourismus und der damit verbundenen Aufstockung des Angebotes zur Bewältigung der steigenden Nachfrage. Im Jahre 1994 wurde der Air Transportation Act soweit geändert, dass private Fluggesellschaften Lienendienste im Inland anbieten dürfen. Allerdings mussten sie Wartung und Sicherheit garantieren können. Zudem müssen die privaten Fluggesellschaften 10 % ihrer Flüge auf wenig frequentierten Relationen anbieten. Die letzte Änderung des Air Transportation Act erfolgte im Jahre 2003 mit der Zulassung privater Fluggesellschaften für Auslandsflüge. In dieser Zeit baute Indien bilaterale Abkommen mit anderen Ländern aus und verfügt heute über 101 bilaterale Partner (vgl. Anhang C). 79 In der Güterbeförderung wächst die Rolle der Luftfracht kontinuierlich. Im Zeitraum bis 2010 soll das Frachtaufkommen in der Luft um 20% jährlich von 1,4 Mio. t auf 3,2 Mio. t steigen. Diese Entwicklung wird von den steigenden Anforderungen des Marktes an schnellere Transporte, vor allem im Groß 77 Vgl. Nijhawan, S. (2006), S. 13f 78 Vgl. Stang, F. (2002), S. 284f 79 Vgl. Nijhawan, S. (2006), S. 16ff 28

36 handel, genährt. Zudem ist das Flugzeug das geeignete Transportmittel in den Nordosten des Landes, der auf Landwegen schlecht zu erreichen ist. Der Flughafen Kolkata ist hoch frequentiert mit Flügen in die nordöstlichen Bundesstaaten 80 (vgl. Abb. 7). Abb. 7 Die Fluglinien Quelle: Stang, F. (2002), S. 285 Diese wachsende Anzahl des Luftfrachtaufkommens erfordert steigende Flughafenkapazitäten. Das Ministry of Civil Aviation schätzt die erforderlichen Investitionen in die Infrastruktur auf ca. 9 Mrd. US$. Laut Ministerium muss die Zentralregierung die Lande und Parkmöglichkeiten erweitern und in die Passagier und Güterabfertigungskapazitäten investieren. 3,5 Mrd. US$ fließen allein in die Erweiterung und Neubau der internationalen Flughäfen Mumbai und Delhi. Im Januar 2006 wurden die Privatisierung der beiden wichtigsten Flughäfen Mumbai und Delhi beschlossen Vgl. Alex, B. (2006), S Vgl. Ders., S. 5f 29

37 Um den Druck von den großen Flughäfen Chennai, Delhi, Mumbai und Bangalore zu nehmen, plant die Regierung regionale und internationale Drehscheiben einzurichten. Der Flughafen in Nagpur soll als erstes für Investitionen von umgerechnet 505 Mio. Euro zu einer internationalen Drehscheibe umgebaut werden. Drei weitere Flughäfen sollen Nagpur folgen Wasser Binnenschifffahrt Das Binnenschifffahrtsnetz in Indien beschränkt sich auf drei nationale Binnenwasserstraßen (National Waterways) mit einer Gesamtlänge von km und einem kleinen Wasserstraßennetz im Bundesstaat Goa. Die längste Wasserstraße mit km geht von Allahabad im Bundesstaat Uttar Pradesh über den Ganges nach Haldia. Hauptsächlich werden Zement, Holz, Stückgüter und verschiedene Öle transportiert. Im Geschäftsjahr 2005/2006 machte das Transportaufkommen 1 Mio. t aus. Der Brahmaputra River stellt die zweite Wasserstraße dar, die Sadiya im Bundesstaat Assam und Dhuburi an der Grenze zu Bangladesch miteinander verbindet. Entlang den 891 km werden jährlich t Güter bewegt. Unter anderem Zement, Holzkohle, Baumaterialien und Stückgüter. Die kürzeste Wasserstraße verbindet entlang des Westküstenkanals Kollam und Kottapuram im Bundesstaat Kerala. Auf dieser Wasserstraße wird das größte Aufkommen mit 1,2 Mio. t befördert. Entlang dieser Route werden hauptsächlich Schwefel, Phosphate, Gas und Öle bewegt. Die größte Bedeutung in der indischen Binnenschifffahrt hat ein kurzes Wasserstraßennetz im Bundesstaat Goa. Auf diesen Wasserstraßen werden Eisenerze mit modernen Lastkähnen zur Küste transportiert. Die Transporte haben ein Aufkommen von 36,27 Mio. t. 83 Mit nur knapp km Wasserstraßen und einem Aufkommen von fast 82 Vgl. o.v. (2007a), S Vgl. Inland Waterways Authority of India, Stand:

38 40 Mio. t hat die Binnenschifffahrt in Indien eine sehr geringe Bedeutung im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. Der Grund dafür ist zum einen das monsunale Klima. Die Regenzeit bringt entweder zu viel oder zu wenig Wasser um die meisten Flüsse zur Binnenschifffahrt zu benutzen. Während der Regenzeit wird von dem Regenwasser eine zu starke Strömung verursacht und die Ufer und Böschungen sind unsicher. Im Gegenzug verteilt sich in der Trockenzeit zu wenig Wasser in den großen Flussbetten, welches zu einer zu geringen Wassertiefe für die Schifffahrt führt. Außerdem wird zusätzlich Wasser zum Bewässern aus den Flüssen entnommen. Zum anderen sind die meisten Flüsse aufgrund ihrer Charakteristika schwer befahrbar. Die Ostküstenflüsse münden in versandete Deltas. Die Westküstenflüsse sind häufig zu steil und zu kurz um eine Schifffahrt ins Binnenland zu ermöglichen. Ebenfalls ein Nachteil der Flüsse ist, dass die Bodenschätze als wichtigste Transportgüter der Binnenschifffahrt nicht in der Nähe befahrbarer Flüsse vorkommen. Einzige Ausnahme stellt hier die Schifffahrt in Goa dar Seeschifffahrt Die Seeschifffahrt hat im internationalen Güterhandel die größte Bedeutung. 95 % aller Export und Importsendungen sind mit diesem Transportmittel nach Indien, bzw. aus Indien verschifft worden. Dies entspricht einer Menge von 3,9 Mio. TEUs. 85 Die Abwicklung dieser Sendungen erfolgt durch zwölf Haupthäfen, sechs an der West und sechs an der Ostküste (Vgl. Tab. 4). Von den zwölf Haupthäfen werden 75 % des Aufkommens abgefertigt, der Rest entfällt auf 187 kleine und mittelgroße Häfen, die nur für kleine Schiffe erreichbar sind. 53 dieser kleinen Häfen liegen im Bundesstaat Maharashtra. 11 der 12 Haupthäfen stehen unter der Kontrolle der Zentralregierung. Nur der Ennore Port ist im Besitz des Bundesstaates Tamil Nadu und wird durch Leasingvereinbarungen privat betrieben Vgl. Stang, F. (2002) S. 283f 85 Vgl. Janetzko, A. (2005), S. 185f 86 Vgl. Alex, A. (2006), S. 6f 31

39 Der Einfluss von Privatinvestitionen soll sich in den nächsten Jahren, laut der Zentralregierung, stark erhöhen. Häfen Umschlagsvolumen in t in TEU Jawaharlhal Nehru Chennai Tuticorin Kolkata Cochin Mumbai Kandla Visakhapatanam New Mangalore Marmugao Paradip Ennore Tab. 4 Zwölf Haupthäfen mit Umschlagsvolumen in Tonnen und Anzahl TEU, sortiert nach TEU Quelle: Ministry of Shipping, Road Transport and Highways Nach Angaben des Ministry of Shipping erhöht sich die Umschlagsmenge von zurzeit 580 Mio. t im Geschäftsjahr 2005/2006 (vgl. Tabelle 2) auf 850 Mio. t bis zum Jahr Diese Steigerung des Aufkommens muss mit Kapazitätssteigerungen der Seehäfen aufgefangen werden. Die Umschlagszeit, die drei bis viermal höher als der internationale Durchschnitt ist, muss ebenso deutlich verringert werden wie der Abtransport von Containern per Eisenbahn von Containerseehäfen. 88 Im wichtigsten Containerseehafen Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) stauen sich täglich die transportfertigen Container. Zum Abtransport werden täglich 18 Züge benötigt, aber das staatliche Unternehmen für Containerverkehre Concor kann nur 13 Züge täglich zur Verfügung stellen. Im Falle des Umbaus des JNPT kann sich die Anforderung gar auf 25 Züge pro Tag erhöhen. Aus diesem Grund entwickelt sich die Verbindung Hafen und Schiene zum Bottleneck der indischen Wirtschaft. 89 Ein weiteres Problem stellt die Zollabfertigung im Hafen dar. Der internationale Durchschnitt bei der Zollabfertigung beträgt 18 Stunden. In Indiens Häfen beträgt die Dauer für Export Fracht drei bis fünf Tage und für Importe sogar bis zu zwei Wochen Vgl. Hofmann, A. (2005), S Vgl. Müller, O. (2006), S Vgl. o.v. (2006), S Vgl. o.v. (2007b), S

40 Um diese Engpässe schnellstmöglich zu bekämpfen hat die Zentralregierung im Zuge des Maritime National Development Programme 228 Projekte für umgerechnet insgesamt 10,5 Mrd. Euro geplant. Viele Projekte werden mit privatwirtschaftlichen Beteiligungen erfolgen. 91 Daneben investiert der Fahrzeug Reeder Eukor in den Hafen von Chennai um ihn als Umschlagshafen für die Automobilindustrie zu etablieren. Der koreanische Reeder möchte dafür mit der Port Authority kooperieren. Unter anderem soll ein zweiter Container Terminal entstehen. Insgesamt wird mit einer teilweise privaten Investitionssumme von 5 Mrd. INR (rund 87,5 Mio. ) kalkuliert. 92 Ein sehr bedeutendes Großprojekt ist die Schiffbarmachung der Palkstraße, für große Schiffe bis zu BRT. Das Sethusamudram Ship Canal Project erlaubt großen Containerschiffen das Durchfahren des Kanals und beseitigt das Umschiffen von Sri Lanka, welches zu einer Verkürzung der Transportzeit führt. Der Kanal wird auf 45 nautische Meilen durch Nassbagger auf eine Wassertiefe von 12,8 m abgesenkt. Im Zuge dieses Projektes wird auch der Hafen Tuticorin ausgebaut um Containerschiffe dieser Größe abfertigen zu können Kommunikation Die Kommunikation mit den Lieferanten und den Speditionen verläuft nach dem Volkswagen EDI System 94. Dies bedeutet, dass die Lieferabrufe an die Lieferanten und die Statusmeldungen vom Lieferanten per DFÜ erfolgt. Bei diesem Kommunikationsverfahren werden verschiedene Dokumente nach der einmaligen Eingabe eines Warenabrufs automatisch erstellt. Die Benutzung eines automatischen DFÜ basierten Netzwerkes zur Kommunikation 91 Vgl. Alex, A. (2006), S Vgl. Ders., S Vgl. Ebd., S EDI (Electronic Data Interchange) kann nach Krieger (Krieger, W. (2004), S. 253) als elektronischer Datenaustausch zwischen zwei Unternehmen auf Basis nationaler oder internationaler standardisierter Datenformate verstanden werden. 33

41 zwischen Lieferanten und Volkswagen hat die Vorteile, dass menschliche Fehler reduziert werden und die Kommunikationsgeschwindigkeit durch Schaffung von Standards erhöht wird. 95 Die EDI Beziehungen zwischen dem Werk, den Lieferanten und dem Dienstleister sind in Abbildung acht dargestellt. Abb. 8 Aufbau der EDI Quelle: Volkswagen AG In der Abbildung acht wird deutlich, dass VW einen Material Demand EDI, einen Lieferabruf, an den Lieferanten sendet. Dieser beginnt anhand der Daten des Lieferabrufes die bestellten Waren zu produzieren. Am Ende der Produktion sendet er die Lieferscheine und Transportdaten, Bill of Delivery EDI, an VW und eine Kopie an den Dienstleister. Der Dienstleister sieht diese Lieferscheinkopie als seinen Transportauftrag an und liefert die Sendung an Volkswagen. Gleichzeitig sendet der Dienstleister mit der Inbound Delivery Data EDI die Anlieferungsdaten an Volkswagen. Als letzten Schritt bekommt der Lieferant eine Gutschrift von Volkswagen per DFÜ Übertragung. 95 Vgl. Werner, H. (2008), S. 234f 34

42 6 Darstellung der Einflussgrößen auf die Versorgungslogistik 6.1 Konzeptionelle Einflussgrößen Die Lieferantenansiedlung für die Automobilindustrie erfolgte anhand einer Clusterbildung mit den Automobilherstellern. Daher sind die 212 registrierten Automobillieferanten in den vier Regionen um Mumbai, Delhi, Chennai und Bangalore zu finden. Die Lokalisierungsquote in Indien wird nach Produktionsstart im Jahr % betragen. Diese wird innerhalb von zwei Jahren auf 75 % gesteigert. Diese Lokalisierungsquote drückt aus, dass 75 % des Materials in Indien gefertigt und von den Lieferanten abgerufen werden. Die Anlieferung der indischen Lieferanten wird in Just in Sequenz (JIS) erfolgen. Dies bedeutet, dass der endgültige Abruf der Sequenzanlieferung beim Bandanlauf ausgelöst wird. Allerdings wird der erste Abruf vor dem Rohbau erfolgen, welcher eine Fehlerquote von zwei Prozent haben wird. 6.2 Regionale Einflussgrößen Steuern und Abgaben Das indische Verbrauchssteuersystem ist nicht in allen Bundesstaaten homogen. Die für den Transportsektor entscheidenden Steuerarten lassen sich nach den erhebenden Institutionen in drei Kategorien einordnen (vgl. Tab. 5). Zentralregierung Bundesstaatsregierung Kommune Central Sales Tax Motor Vehicle Permit, Warensteuern, Value Added Tax, Entry Tax Octroi Tab. 5 Transportsektorrelevante Steuerarten sortiert nach den erhebenden Institutionen Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Debroy, D.; Kaushik (2002): 5.htm, So gibt es nach Einführung der Verbrauchssteuer, Value Added Tax (VAT), ein neues Steuersystem, welches 2005 die Sales Tax abgelöst hat. Die Höhe der Steuersätze der Sales Tax variierten sowohl regional als auch zwischen den Bundesstaaten. Zudem wurde mit der VAT der Vorteil des Vorsteuerabzuges eingeführt. 35

43 Der Steuersatz der Verbrauchssteuer variiert je nach Warengruppe zwischen 1 % und 50 %, wobei der Standardsatz 12,5 % beträgt (vgl. Tab. 6). Warenkategorien Steuersatz Gold, Silber, Edelsteine 1% Gegenstände des Grundbedarfs und Rohmaterialien 4% Standardsatz für alle Waren, die unter keine besondere Kategorie fallen 12,50% Alkohol, Diesel, Benzin 20 50% Tab. 6 VAT Steuersätze in Warenkategorien unterteilt Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Pande, R. (2005), S. 41 Die VAT erlaubt die Versteuerung auf alle beweglichen Güter, sofern sie innerhalb des Bundesstaates gehandelt werden. Verlässt eine Ware die Bundesstaatsgrenze, fällt zusätzlich zur VAT die Central Sales Tax (CST) an. 96 Im Gegensatz zu der innerbundesstaatlichen Verbrauchssteuer ist die CST im bundesweiten Verkehr nicht vorsteuerabzugsberechtigt. 97 Der Steuersatz der Central Sales Tax wurde im April 2007 von 4 % auf einheitliche 3 % gesenkt. 98 Mit weiteren jährlichen Senkungen um jeweils ein Prozent, wird die CST bis zum 31. März 2010 ganz abgeschafft. Sie wird durch eine bundesweite Steuer für Waren und Dienstleistungen ersetzt. 99 Zusätzlich zur Erhebung der VAT und der CST werden in den Bundesstaaten Gujarat, Maharashtra und Tamil Nadu Octroi erhoben. Octroi ist eine regionale Steuer, die bei der Einfuhr von Waren in Städte und Bezirke fällig wird. Der Steuersatz schwankt in der Regel allerdings zwischen 3,5 und 5,5 % vom CIF Wert 100 und wird täglich neu bestimmt 101. Beim Warentransport per Lkw wird für das Transportfahrzeug eine Zulassung ( permit ) benötigt. Diese Zulassung stellt das Road Transport Office (RTO) aus und gilt für sechs benannte Bundesstaaten. Werden mehr oder andere Bundesstaaten als die Benannten befahren, muss für diese ein zusätzliches 96 Vgl. Poirson, H. (2006), S. 5; Vgl. Khadka, R.; Shukla, G.P. (1999), S Vgl. Pande, R. (2005), S Vgl. Schmitz Bauerdick, F. (2007): Vgl. Sahu, P. (2007): Der CIF Wert ist der Gesamtwert der Ware einschließlich Materialkosten, Frachtkosten und Versicherung zum Zeitpunkt der Einfuhr. 101 Vgl. Pande, R. (2005), S

44 permit bezahlt werden, welches für 14 Tage gültig ist. Jede Zulassung gilt für einen Lastwagen. Dieser Umstand führt dazu, dass kein pan indisches Transportunternehmen existiert. 102 Transportunternehmen haben sich auf bestimmte Regionen spezialisiert Check posts Im Zusammenhang mit dem regionalen Steuersystem wird der Straßengüterverkehr durch check posts beeinflusst. Entlang eines binnenländischen Transports muss ein Lkw an drei unterschiedlichen Arten von check posts halten. Die Arten der Kontrollen setzen sich aus Bundesstaatsgrenzkontrollen, Octroi Kontrollen und RTO Kontrollen zusammen. An den Bundesstaatsgrenzen werden, ähnlich einer internationalen Grenze, die Frachtpapiere und die Art der Ladung kontrolliert. Um Bundesstaaten passieren zu können, muss die Ware vor der Versendung verzollt werden und erhält ein sogenanntes Bill of Entry. Octroi Kontrollen sind regionale check posts, die für bestimmte Bezirke o der Städte zuständig sind. An diesen Kontrollstationen erfolgt die Bezahlung der Octroi Abgaben. 103 Der letzte check post hat als Einziger die Überprüfung des Transportfahrzeuges und nicht der Ware als Aufgabe. Diese Kontrollstellen befinden sich am Anfang eines Bundesstaates oder eines Gebietes für das ein permit benötigt wird. Die RTO überprüft die Zulassung oder stellt eine gültige aus. Außerdem überprüft die RTO den Zustand des Fahrzeuges und die Einhaltung der Gewichtsgrenzen. 104 Diese Kontrollstelle ist die einzige an der auch Privatfahrzeuge kontrolliert werden. Dazukommend existiert eine beträchtliche Anzahl von Mautstationen. Wie in Kapitel 5.2 beschrieben sind km der Highways gebührenpflichtig. Entlang dieser gebührenpflichtigen Straßen werden an Mautstationen die Gebühren erhoben. In weit entwickelten Bundesstaaten wie Maharashtra gibt es 102 Vgl. Jahncke, R.; Sambandan, M. (2007), S Vgl. Debroy, D.; Kaushik (2002): 5.htm, Vgl. Das Gupta, A. (2006), S

45 durchschnittlich drei bis sechs Mautstationen, in weniger entwickelten Bundesstaaten nur zwei bis vier 105. Neben den mautpflichtigen Highways sind manche privat betriebenen Brücken und Tunnel ebenfalls mautpflichtig. Zur Darstellung des Einflusses der Kontrollen entlang einer pan indischen Route hat das Logistikunternehmen TCI einen Transport von Kolkata nach Mumbai dokumentiert. Der Transport zwischen den beiden Metropolen hat eine Fahrstrecke von km, die mit zwei Fahrern abgeleistet wurde. Die Fahrer hatten alle für diesen Verkehr benötigten Papiere und Formulare dabei. 106 Das Ergebnis dieser Fallstudie ist, dass der Lkw an fünf Grenzkontrollen und 26 Mautkontrollen stand (vgl. Tab. 7 und 8). Die Standzeit insgesamt betrug knapp 32 Stunden. Diese teilt sich in 14 Stunden entlang der vier Bundesstaatsgrenzen und der Octroi Kontrolle in Mumbai auf und in 18 Stunden entlang der Mautkontrollen. Die letztgenannten Kontrollen beinhalten ebenfalls RTO Kontrollen zur Überprüfung des Fahrzeuges. Ort Bundesstaat Art Wartezeit (Min.) Chichra West Bengalen Jharkhand Bundesstaatsgrenze 180 Jamsola Jharkhand Orissa Bundesstaatsgrenze 180 Sohela Orissa Chhattisgarh Bundesstaatsgrenze 180 Chichola Chhattisgarh Maharashtra Bundesstaatsgrenze 180 Mumbai Maharahstra Octroi Tab. 7 Wartezeiten an den Bundesstaatsgrenzen Quelle: Gour, V. (2007), S. 48 Bundesstaat Anzahl Art Wartezeit (Min.) West Bengalen 3 Mautgebühr und RTO 120 Jharkhand 1 Mautgebühr 20 Orissa 6 Mautgebühr und RTO 240 Chhattisgarh 4 Mautgebühr und RTO 120 Maharashtra 12 Mautgebühr und RTO Tab. 8 Wartezeiten an den Mautstationen und den RTO Kontrollen Quelle: Gour, V. (2007), S Vgl. Debroy, D.; Kaushik (2002): 5.htm, Vgl. Gour, V. (2007), S

46 Eine Studie 107 von Transparency International India ergab, dass die tägliche Fahrtzeit eines Lastwagens in Indien nur 37 % beträgt. Der Fahrer muss 46% des Tages an festen Maut und Grenzkontrollen, sowie bei mobilen RTOund Polizeikontrollen verbringen (vgl. Abb. 9). 17% 8% 8% Fahren Pause 37% Mautstation Bundesstaatsgrenze mobile RTO Kontrolle 13% 17% innerstädtische Polizeikontrollen Abb. 9 Durchschnittliche Zeitverteilung eines Lastwagenfahrers Quelle: Transparency International India, Bei dem Gütertransport auf der Schiene oder in der Luft entfällt die Überprüfung anhand von check posts. Lediglich an den Abgangs und Ankunftsbahnhof bzw. flughafen wird die Bezahlung der Central Sales Tax überprüft. 6.3 Infrastrukturelle Einflussgrößen Straße Das größte Problem für die Logistik in Indien sind die schlecht ausgebauten Straßen. 56 % aller Highways sind zweispurig, 32 % gar nur einspurig und nur 12 % der Highways haben in beide Richtungen zwei oder mehr Spuren Vgl. Transparency International India, Vgl. National Highways Authority of India,

47 Aufgrund der hohen Anzahl der einspurigen Straßen und der engen Architektur können diese hauptsächlich von kleinen Zwei Achsern befahren werden, die nur ein geringes Gewicht befördern 109. Der Zustand der Straßen in Indien ist unterschiedlich innerhalb der verschiedenen Bundesstaaten. Da die State Highways unter dem Verantwortungsbereich der Bundesstaaten fallen und demzufolge je nach finanzieller Ausstattung der Bundesstaaten investiert wird, schwankt deren Zustand sehr stark. Allerdings haben auch die National Highways große Unterschiede in ihrer Beschaffenheit. Während die Highways entlang der, in Kapitel 5.2 beschriebenen, Golden Quadrilateral und Nord Süd, sowie Ost West Verbindung ausgebaut werden, sind die weiteren Highways außerhalb der knapp km ausgebauten Straßen in sehr schlechtem Zustand mit vielen Schlaglöchern. Außerdem verringern die häufig auf Highways vorkommenden Bremsschwellen den Fahrkomfort erheblich. Auf diese werden nicht mit Schildern hingewiesen und sie sind unterschiedlich hoch. Aus diesen Gründen können hier nur durchschnittliche Geschwindigkeiten zwischen 11 km/h und 30 km/h gefahren werden. 110 Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für Lastwagen beträgt zwar 40 km/h, diese kann aber nur selten auf wenigen Highways erreicht werden und auch nur zu verkehrsarmen Zeiten. Innerstädtisch werden noch geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht. In den Stoßzeiten liegen sie in den Städten Delhi und Mumbai zwischen vier und acht Kilometer in der Stunde. 111 Der Marketingmanager A.K. Agarwal von der, in Indien vertretenen DRS Gruppe, beschreibt die unterschiedlichen Straßenbedingungen in den Bundesstaaten in einem Interview mit dem Wall Street Journal wie folgt 112 : You can complete a 250 km Delhi Jaipur trip in seven hours using the new highway. The same distance, for example, in Madhya Pradesh will take at least 30 hours. 109 Vgl. Jahncke, R.; Sambandan, M. (2007), S Vgl. Debroy, D.; Kaushik (2002): 5.htm, sowie Vgl. Nazir, Z. (2007) : Vgl. Wamser, J.; Sürken, P. (2005), S Sanjai, P.R. (2007), spend 60 timeidling a.html,

48 Eine Gegebenheit, die sich ebenfalls deutlich auf die Geschwindigkeit auswirkt, ist die hohe Anzahl der überladenen Fahrzeuge. Diese senken die Geschwindigkeit vor allem in Bergregionen, wie um Pune, deutlich. In Indien gilt kein Linksfahrgebot, so dass langsame Lastwagen auch mehrspurige Straßen blockieren können. Gleichzeitig verschlechtern sie aufgrund einer zu großen Achsbelastung den Zustand der Straße. Die Highways sind auf Achslasten ausgelegt von 8,16 Tonnen. Doch werden diese bei Überladungen von den meistens vorkommenden 2 Achsern oftmals mit bis zu 13 Tonnen pro Achse belastet Schiene Trotz des geringen Anteils an dem Gesamttransportaufkommen von 12,8 % (vgl. Tabelle 2) ist das Schienennetz überlastet. Auf den Strecken zwischen Delhi und Mumbai und zwischen Delhi und Kolkata beträgt die derzeitige Auslastung 140 %. Diese Auslastung führt zu einer annähernden Verdopplung der Transportzeit zwischen Delhi und Mumbai von möglichen 36 auf 60 Stunden. Auf dem gesamten Schienennetz beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit 25 km/h. 114 Das größte Problem des Schienengüterverkehrs ist allerdings die Waggonknappheit der Indian Railways. Waggons internationaler Hersteller werden nicht in Indien zugelassen. Zugleich schafft es die indische Industrie nicht genügend Waggons zu fertigen um das Wachstum abzufangen. 115 Insbesondere fehlen Spezialwaggons, die für die Automobilindustrie interessant wären. Die Waggonknappheit wird anhand des, in Kapitel beschriebenen, Beispiels des Abtransports von Containern vom JNPT deutlich. Zudem hat der Schienengüterverkehr mit hohen Transportpreisen zu kämpfen, die daher resultieren, dass der Personenverkehr vom Frachtverkehr subventioniert wird Vgl. Bansal, A. et al (2005), S Vgl. Bfai (2006), SharedDocs/Links Einzeldokumente Datenbanken/fachdokument.html?fIdent=MKT , Vgl. Jahncke, R.; Sambandan, M. (2007), S Vgl. Dey Chaudhury, P. (2005), S. 30 sowie Vgl. Srinivasan, T.; Suresh, T. (2003), S

49 6.3.3 Seehäfen Die zwölf Haupthäfen an Indiens Ost und Westküste leiden an einem deutlichen Kapazitätsengpass. Wie anhand der Tabelle neun deutlich wird, beträgt die durchschnittliche Auslastung aller Häfen mehr als 100 %. Am deutlichsten wird dies beim Hafen Marmugao im Bundesstaates Goa. Die dortige Infrastruktur erlaubt einen Jahresumschlag von 20,5 Mio. t an Gütern, tatsächlich wurden 27,87 Mio. t umgeschlagen. Der nahe des VW Werkes liegende Containerhafen JNPT weist mit 31,19 Mio. t tatsächlicher Umschlagsmenge und 28 Mio. t möglicher Umschlagsmenge ebenfalls einen Kapazitätsengpass auf. Seehäfen abgefertigte Güter Hafenkapazität Abfertigungszeit in Mio. Tonnen in Tagen Kandala 41,52 40,00 5,06 Mumbai 30,00 38,00 4,07 JNPT 31,19 28,00 1,85 Marmugao 27,87 20,50 4,47 New Mangalore 26,67 21,30 2,35 Cochin 13,57 15,50 2,22 Tuticorin 13,68 13,95 2,52 Ennore 9,28 12,00 2,11 Chennai 36,71 38,75 4,85 Vizag 47,74 41,15 3,33 Pradip 25,31 32,10 3,43 Kolkata 41,26 42,20 4,29 Alle Haupthäfen 344,80 343,45 3,38 Tab. 9 Profil der Haupthäfen in Indien im Geschäftsjahr Quelle: De, P. (2006), S. 375 Dieser Kapazitätsengpass führt zu deutlichen Verzögerungen in der Abfertigung der Schiffe. An den Engpasshäfen beträgt die Wartezeit auf einen freien Anlegeplatz mehr als fünf Tage. Die Abfertigungszeit, die das Löschen und Stauen von Schiffen umfasst, beträgt im Mittel 3,38 Tage. 117 Trotz des Kapazitätsengpasses ist die Umschlagszeit im JNPT am geringsten, weil es sich hier um einen reinen Containerhafen handelt und daher der Umschlag der Güter schneller geht. 117 Vgl. De, P. (2006), S

50 6.4 Klimatische Einflussgrößen Die Regenzeit des indischen Monsuns ist in Mumbai und Pune im Juni und Juli am ausgeprägtesten. 118 Im gesamten Zentralstaat dauert der Monsun von Juni bis Oktober. Während der Norden und Westen mit Delhi und Mumbai am Anfang der Regenzeit die stärksten Schauer haben, fängt die Regenzeit im Süden um Chennai und Bangalore erst im Oktober an und geht bis in den November hinein. 119 Die Niederschläge betragen in der Gegend um Mumbai zwischen und mm pro Jahr. Im Norden und Süden liegen sie zwischen 400 und mm im Jahr (vgl. Abb. 10 und Anhang D). Abb. 10 Jahresniederschlag und Anteil des Südwest Monsuns Quelle: Stang, F. (2002), S. 22 Im Gegensatz zum feuchten Sommer ist der Winter sehr trocken. Nur im Nord Westen und Süden des Landes treten Regenschauer zwischen November und Februar auf. 118 Vgl. Katiyar, V. (1990), S. 212f. 119 Vgl. Kendrew, W. (1961) S

51 So setzen sich die vier Monsunjahreszeiten wie folgt zusammen 120 : Winter bzw. Nordostmonsun: Januar Februar Vormonsun und die wärmste Zeit: März Mai Sommer bzw. Südwestmonsun: Juni September Nachmonsun oder Monsunrückzug: Oktober Dezember Dies bedeutet, dass in der Zeit zwischen Juni und Oktober die feuchtheiße Jahreszeit ist. Von November bis Februar setzt die trockenkühle Zeit ein und zwischen März und Mai ist es trockenheiß. In dieser wärmsten Zeit des Vormonsuns liegen die Temperaturen zwischen 40 und 45 Celsius. In einigen Gegenden steigen die Temperaturen in der Mittagszeit sogar bis auf 50 Celsius. Temperaturen über 45 Celsius treten hauptsächlich im Nordwesten des Landes auf. Stark betroffen sind die Bundesstaaten Gujarat, Rajasthan, Madhya Pradesh, sowie das Unionsterritorium Delhi und der Norden von Maharashtra bis Mumbai. 121 Die starken Regenschauer bereiten den Straßen große Probleme. Die vorhandenen Schlaglöcher füllen sich schnell mit Wasser oder die Straßen werden aufgrund des fehlenden Entwässerungssystems ganz überflutet. Dadurch kommt der Verkehr meist zum Erliegen oder lässt das Fortkommen nur in Schritttempo zu. Da bei starken Regenschauern die Sicht ebenfalls stark eingeschränkt ist, fahren viele Lastwagenfahrer nicht weiter und warten das Ende des Schauers ab. Ebenso zum Erliegen kommt der Verkehr während sehr heißen Sommern mit Temperaturen von mehr als 45 Celsius. In dieser Zeit fahren Lastwagenfahrer zwischen und Uhr nicht, weil die Reifen und Bremsen zu heiß sind. Der Eisenbahnverkehr wird geringer vom Monsun und den Hitzeperioden tangiert als der Straßengütertransport. Die geschlossenen Waggons und das Schienennetz sind weniger überschwemmungsanfällig als die Straßen. Nur die baufälligen Brücken werden besonders beobachtet. Da diese schnell ein 120 Stang, F. (2002), S. 15f. 121 Vgl. Katiyar, V. (1990), S

52 stürzen können wird jede Brücke von einem Mitarbeiter beobachtet, der bei einer gefährlichen Flut, den Verkehr über die Brücke sofort stoppen kann Kulturelle Einflussgrößen Geschäftsbeziehungen Geschäftsbeziehungen mit indischen Lieferanten und Speditionen stellen sich zum Anfang schwierig dar. Indische Geschäftspartner haben bei unbekannten Geschäftspartnern Schwierigkeiten, Fehler oder unlösbare Aufgaben zuzugeben. Geschäftspartner müssen sich darüber im Klaren sein, dass eine Zusage nicht bedeutet, dass die Abmachung eingehalten wird. Nein Sagen würde eine Unhöflichkeit bedeuten. 123 Stefan Reitinger von der Pöttinger Maschinenfabrik sagt aus eigener Erfahrung 124 : Oft sind Auskünfte nicht verlässlich. Es gibt allerdings keine Regel. Bei manchen eher professionellen Zulieferern hat die Zusage, sie wären in zwei Wochen fertig, genau gestimmt. Bei anderen bedeutet die Beteuerung: Wir sind fast fertig, schlimmstenfalls, dass die noch nicht einmal begonnen hatten. Wichtig für die Zusammenarbeit mit Partnern ist ein gutes Kontaktnetzwerk. Vertrauen unter den Geschäftspartnern stellt sich erst nach langer Zusammenarbeit ein. Von daher empfiehlt es sich für bestimmte Lieferanten und Speditionen feste Ansprechpartner zu haben, die ein Vertrauensverhältnis zu dem Partner aufbauen können. Wohingegen es bei immer wechselnden Ansprechpartner für den Gesprächspartner auf der Speditionsseite zu Missverständnissen und Unehrlichkeiten führen kann Vgl. Indian Railways, Vgl. Flierl, M. (2005), Zotz, V. (2006), S Vgl. Flierl, M. (2005),

53 Ebenso spielt bei Geschäftsverhandlungen der persönliche Hintergrund aller Beteiligten eine wichtige Rolle. Bevor in das geschäftliche Gespräch eingestiegen werden kann, ist ein persönlicher Smalltalk Pflicht. Wird sofort über das Geschäftliche geredet und der Partner nur auf seine Position als Geschäftsmann reduziert, kann schnell die Missgunst des anderen erlangt werden Bürokratie und Korruption Die Bürokratie ist in Indien sehr ausgeprägt und umfasst alle Behörden des Landes. Jeder Antrag muss genauso ausgefüllt werden, wie es der Vorstellung der Beamten entspricht und wird gerne von der Behörde zurückgeschickt um einen kleinen Fehler korrigieren zu lassen. So kann es sein, dass ein Antrag mit allen einzureichenden Dokumenten zurückgeschickt wird mit der Bemerkung, dass die angehängten Dokumente eingereicht werden müssen. Wird der Antrag unverändert noch einmal abgegeben, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass er angenommen wird. Das wichtigste sind die Stempel und Unterschriften am Ende des Antrages. Daher benötigt jedes Unternehmen einen Stempel, welcher der Norm der entsprechenden Behörde entspricht. Für eine schnelle und unkomplizierte Bearbeitung von erforderlichen Anträgen stehen deshalb für jede Behörde so genannte Agenten zur Verfügung. Diese können schnell die Anträge innerhalb der Behörde von Tisch zu Tisch reichen. 127 Zum einen, weil sie wissen bei welchen Beamten die Bearbeitung am schnellsten geht, zum anderem arbeiten sie mit sogenannten Speed Moneys. Das bedeutet, dass sie mit gezielter Bestechung die Bearbeitungszeit der Anträge niedrig halten können. Die Anwendung von Speed Moneys ist normaler Alltag in Indiens Behörden und hilft nicht nur bei Anträgen. So ist es auch die Regel, Waren, die unbegründet in die Zollverwahrung genommen wurde, mit einer kleinen Summe frei zu kaufen. 126 Vgl. Kreuser, G. (2002), S. 215 f 127 Vgl. Klinger Paul, C. (2006), S

54 Allerdings wird Korruption besonders bei internationalen Firmen hart geahndet, indem diese Unternehmen auf eine schwarze Liste gesetzt werden. Diesen Unternehmen kann die weitere wirtschaftliche Aktivität in Indien untersagt werden, weswegen ihnen empfohlen wird, einen indischen Partner für die Zollabwicklung zu beauftragen um nicht in Verdacht zu geraten. 128 Trotz dieser Verfolgung der Korruption zählt Indien einem Bericht von Transparency International zufolge zu den korruptesten Ländern der Welt neben der Türkei, China, Russland und Taiwan. 129 Für den Alltag bedeutet die Bürokratie aber auch, dass es ungewiss ist, wie lange die Bearbeitung von Anträgen und die Freigabe des importierten Gutes am Hafen dauern. Beispielsweise dauert die Zollabfertigung für Importsendungen im Hafen von Mumbai ein bis zwei Wochen (wie in Kapitel beschrieben). Daher sollte die erwartete Ankunftszeit des Gutes großzügig berechnet werden. 7 Auswirkungen der Einflussgrößen auf die Versorgungslogistik Zu den wichtigsten Einflüssen auf die Versorgungslogistik des Werkes Pune zählen der Zustand und die Beschaffenheit des Straßengüterverkehrs. Dieser ist derzeit die einzige direkte Verbindung in das VW Werk. Um eine sichere Versorgung des Werkes garantieren zu können, ist die Beachtung der in Kapitel 6.2, 6.3 und 6.4 dargestellten Einflüsse wichtig. Zu den größten Behinderungen des problemlosen Straßengütertransportes gehört die beträchtliche Anzahl der Checkpoints (s. Kapitel 6.2.2). Diese können, wie im Beispiel dargestellt, den Transport um ein bis zwei Tage verzögern. Wie aus Abbildung neun ersichtlich, nimmt die Wartezeit eines Lastwagenfahrers mehr Zeit in Anspruch als die Fahrtzeit (46 % zu 37 %). Das Problem dieser Wartezeit ist, dass keine genaue Vorhersage über die Dauer 128 Vgl. Zotz, V. (2006), S Vgl. Mak, D. (2007), S

55 der Wartezeit getroffen werden kann und daher die Transportzeit sehr variabel ist. Einen ebenso großen Anteil an der Transportdauer hat der schlechte Zustand der Straßen. Im Kapitel wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 11 bis 30 km/h beschrieben. Wie beschrieben wirken auf die gefahrene Geschwindigkeit verschiedene Faktoren ein. Neben der Anzahl der Schlaglöcher sind auch das Verkehrsaufkommen und das Verkehrsverhalten von entscheidender Bedeutung. Dies hat im Zusammenhang mit den zuvor beschriebenen Wartezeiten die Auswirkung, dass die durchschnittliche tägliche Fahrleistung eines Lastwagens lediglich 280 km am Tag 130, bzw. zwischen und km 131 im Jahr beträgt. Nicht zu vernachlässigen ist auch der Einfluss des Monsunregens in Verbindung mit der Beschaffenheit der Straße auf den Straßengütertransport (s. Kapitel 6.4). Wie beschrieben lassen die überfluteten Straßen oft keinen Transport zu. Deshalb muss während des Monsunregens mit einer Transportverzögerung auf Fernstreckenrelationen von bis zu zwei Tagen gerechnet werden. Die Eisenbahn als Alternative zum Straßentransport mit den beschriebenen Nachteilen hat allerdings mit erheblichen Kapazitätsengpässen im Bereich des Equipments und des Schienennetzes zu kämpfen (s. Kapitel 6.3.2). Diese Engpässe behindern das Wachstum des Transportaufkommens auf den wichtigen Relationen von Mumbai und Kolkata nach Delhi. Zudem ist die erläuterte Subventionierung des Personenverkehrs durch die Frachtkosten eine Wettbewerbsverzerrung im Vergleich zum Straßentransport. Abgesehen von dem Straßentransport muss die Transportzeit beim Importieren von Waren auf dem Seeweg miteinkalkuliert werden. Da die Umschlagszeit am Hafen von der derzeitigen Auslastung abhängig ist, variiert sie sehr stark. Wie der Tabelle neun zu entnehmen ist, beträgt die Umschlagszeit vier Tage im Hafen von Mumbai. Die größte Unbekannte ist die Zollverwahrung, 130 Vgl. Transparency International India, Vgl. Bansal, A. et al (2005), S.1 48

56 wobei die Dauer abhängig von der Bestechlichkeit des bearbeitenden Zollbeamten und der aktuellen Einfuhrpolitik ist (s. Kapitel 6.5.3). All diese Faktoren müssen Bestandteil der Planung der Anlieferzeit vom Standort des Lieferanten zum produzierenden Werk sein. Außerdem müssen diese in der Berechnung der Lagerreichweite mit einkalkuliert werden um Materialengpässe zu vermeiden. Es ist zu empfehlen den Lagerbestand zusätzlich saisonal auf die Einflüsse des Monsunregens und der Hitzeperioden anzupassen. Neben den Einflüssen durch den physischen Transport von Waren sollte die Beziehungen zu den Lieferanten und den Speditionen besondere Relevanz erhalten. Die Kommunikation mit diesen beiden Partnern sollte sehr sensibel erfolgen. Wie im Kapitel aufgezeigt, kann eine falsche Deutung einer Aussage einen Werksstillstand bedeuten. Daher ist die Pflege eines guten Geschäftskontaktes besonders wichtig. Die oben genannten Einflüsse müssen bei der Netzwerkplanung und optimierung berücksichtigt werden, damit diese beherrschbar werden. Die Planung mit einer engen Anlieferzeit über weite Strecken via Schiene oder Straße ist aufgrund der oben beschriebenen Unsicherheiten nicht möglich. Die sichere direkte Anlieferung ins Werk mit dem Anlieferkonzept des JIT oder JIS kann nur bis zu einer Transportentfernung zwischen Lieferant und Werk von zehn Kilometern erfolgen. Um die bevorzugte JIS Anlieferung (s. Kapitel 6.1) für alle inländischen Lieferanten möglich zu machen bietet sich der Einsatz von Lagern als Puffer an. Dafür wird ein Konsolidierungslager in unmittelbarer Nähe des Werkes entstehen. Die Lieferanten werden an das, von einem Dienstleister betriebene, Konsolidierungslager anliefern. Anschließend wird der Dienstleister anhand eines Warenabrufs die Sendungen per JIS an das Werk liefern. Dieses Lager hat somit den Vorteil einer schnellen und zuverlässigen Sequenzbelieferung und kann daher den Lagerbestand im Werk gering halten (vgl. Abb. 11). 49

57 Lieferanten Delhi Werk Lieferanten Chennai Lieferanten Bangalore Abb. 11 Logistikkonzept mit einem Konsolidierungslager und JIS Anlieferung ans Werk Quelle: eigene Darstellung In Abhängigkeit des Warenaufkommens der einzelnen Regionen bietet sich der Einsatz weiterer Konsolidierungslager an (vgl. Abb. 12). Diese können als regionale Nord, Süd und Ost Hubs eingeführt werden. In diesen Hubs werden die Sendungen der Lieferanten per Milk run 132 angeliefert und gesammelt. Für die Milk run Verkehre können Gebietsspeditionen eingesetzt werden und so der Mangel an pan indischen Dienstleistern umgangen werden (s. Kapitel 6.2.1). Für einen schnellen Warentransport zwischen den drei Regionalhubs und dem Konsolidierungslager bietet sich die Eisenbahn an. So kann der Warentransport zwischen dem Werk und Delhi um zweieinhalb Tage verringert werden. 132 Nach Definition von Wannenwetsch (Wannenwetsch, H. (2007), S. 319) wird im Milk run ( Milchmann Prinzip ) auf einer festgelegten Route, mit vorgegebenen Abfahrts und Ankunftszeiten in den Warenbahnhöfen der Absender und Empfänger, die auszuliefernden Produkte eingesammelt und zum Abnehmer transportiert. 50

58 Lieferanten Delhi Werk Lieferanten Chennai Lieferanten Bangalore Abb. 12 Logistikkonzept mit Regionalhubs, einem Konsolidierungslager und JIS Anlieferung ans Werk Quelle: eigene Darstellung 8 Zusammenfassung Indien als wachsender Markt und steigende Mittelschicht weckt immer mehr das Interesse der europäischen Automobilhersteller sich in Indien niederzulassen. Mit einem neuem Fahrzeugkonzept und einem eigenen Werk im Bundesstaat Maharashtra möchte die Volkswagen AG einen hohen Marktanteil in dieser für die Zukunft wichtigen Region erreichen. Ziel dieser Arbeit ist es daher, mögliche Einflüsse auf die Versorgungslogistik herauszuarbeiten und die daraus resultierenden Auswirkungen für das VW Werk in Pune darzustellen. Dazu werden mögliche Lieferanten, Regionen, Dienstleister und derzeitigen Gegebenheiten in Indien mit dem Blickwinkel auf die wichtigen Automobilstandorte im Westen, Norden und Süden des Landes analysiert. 51

59 Um die Besonderheiten in Indien nachvollziehbar zu gestalten, ist ein allgemeiner Blick auf die politische Situation und die kulturellen Unterschiede unentbehrlich. Die wichtigste Begebenheit in Indien ist, dass alle Weltreligionen vertreten sind und 22 offizielle Sprachen in der Verfassung eingetragen sind. Die tatsächliche Anzahl der Sprachen lässt sich allerdings auf über 100 schätzen. Zudem muss Indien stets als Union mit eigenständigen Bundesstaaten betrachtet werden. Als letzte Rahmenbedingung muss berücksichtigt werden, dass Indien nach der Unabhängigkeit die britische Bürokratie perfektioniert und das zersplitterte Gewerkschaftssystem der Briten übernommen hat. Letzteres bedeutet, dass es pro Betrieb mehrere Gewerkschaften gibt, deren Sicht unternehmenszentriert ist. In Zusammenhang mit diesen Rahmenbedingungen muss der verbesserungsfähige Infrastrukturzustand betrachtet werden. Die teilweise nach der Unabhängigkeit vernachlässigte Verkehrsinfrastruktur erlaubt Gütertransporte teilweise nur eingeschränkt. So wird schnell klar, dass die größten Einflüsse der Versorgungslogistik physische Transportfaktoren sind, die sich direkt auf die Logistik auswirken. Der unzureichende Straßenzustand für den Güterverkehr, in Verbindung mit den eigenständigen Bundesstaaten und hiermit verbundenen Grenzübertritten im pan indischen Verkehr, verlängern die Transportdauer erheblich. Das Schienennetz, sowie die See und Flughäfen sind stark überlastet und erlauben keinen effizienten Transport. Zusätzlich spielt Korruption eine wichtige Rolle, welche mit dem ausgeprägten Bürokratiesystem in Verbindung steht. Diese Einflüsse sind zu beachten, wenn ein Logistikkonzept erarbeit werden soll. Da Transporte aufgrund der Entfernungen, aber vor allem aufgrund der äußeren Einflüsse eine lange Transportzeit haben, muss im Anlieferkonzept darauf Rücksicht genommen werden. Als letzte Fragestellung ist zu klären inwieweit die Eisenbahn im Anlieferkonzept mit einbezogen werden kann. Das Ergebnis der Arbeit ist, dass der Einsatz von Konsolidierungslager unbedingt notwendig ist und die Lagerreichweite auf die saisonale Bedingungen angepasst werden müssen. 52

60 9 Ausblick Nach der Darstellung aller Einflussfaktoren auf die Versorgungslogistik in Indien, wird deutlich, dass diese aufgrund einer Vernachlässigung durch die Politik entstanden sind. Dies kommt durch die Relevanzbildung der Regierung zustande, die die Verbesserung der Bildung und das Antreiben des Wirtschaftswachstums wichtiger fanden, als in die Infrastruktur zu investieren. Mit dem enormen Anstieg des Wachstums wurden die erheblichen Mängel in der Infrastruktur deutlich. Die Politik denkt derzeit schon um, doch reicht die derzeitige Anstrengung noch nicht aus um eine geeignete Grundlage für den Fortbestand des Wirtschaftswachstums zu schaffen. So investiert die indische Regierung nur 4 % des BIP in die Verkehrsinfrastruktur. Weitere Investitionen sollen mit privaten Investoren geschehen, die meist durch die Maut refinanziert werden. Diese Entwicklung wird zu einem deutlichen Anstieg der Mautterminals führen, weshalb von vielen elektronische Mautverfahren gefordert werden. Die ersten Versuche mit einem elektrischen Mautverfahren werden derzeit im Bundesstaat Kerala durchgeführt. Dieser Test umfasst die Busverkehre innerhalb des Bundesstaates. Die Busfahrer sind mit Chipkarten ausgestattet, die an den Terminals eingelesen werden und dadurch den Inhaber der Karte belasten. Der Einsatz von Chipkarten kann die Effizienz der Kontrollstellen optimieren und so die Wartezeiten verringern. Außerdem verzögert sich die Fertigstellung der Projekte Golden Quadrilateral sowie die Nord, Süd, und Ost, West Verbindungen. Allerdings ist das wichtige Teilstück zwischen Delhi und Mumbai fertig gestellt und konnte die Fahrtzeit senken. Ebenso müssen erhebliche Investitionen in den Ausbau der Seehäfen und des Schienennetzes getätigt werden. Das Schienennetz wird mit den Speed Cargo Verbindungen zwischen Delhi und Mumbai sowie Delhi und Kolkata verbessert, doch bleiben die Investitionen außerhalb dieser Verbindungen derzeit noch aus. Auch die Seehäfen benötigen mehr Investitionen als bisher geplant. Vor allem der Hafen in Mumbai muss in Zukunft Ziel von Ausbauten sein um entlastet zu werden. 53

61 Zudem versucht die Regierung das Hauptproblem der Eisenbahn zu ignorieren. Die inländischen Waggonhersteller schaffen es nicht, den wachsenden Markt mit neuen Waggons zu versorgen. Deshalb müsste die Regierung Waggons ausländischer Hersteller in Indien zulassen, um dieses Wachstumshindernis zu beseitigen. Doch diese Reaktion der Politik ist noch nicht abzusehen. Als weiteren wichtigen Punkt wird sich die Regierung noch intensiver mit dem Abbau der Bürokratie beschäftigen müssen. Doch wird es zu weitereren Reformen vorerst nicht kommen, da eine Entschlackung des Verwaltungsapparates zu zunehmenden Arbeitslosenzahlen führt. Um die Anzahl der in dieser Arbeit genannten Einflussfaktoren zu verringern, werden große Erwartungen von der Wirtschaft an die Regierung gestellt. Nach derzeitigem Stand wird die Politik in Indien diese Erwartungen nicht erfüllen können. Daher ist mit einer baldigen Abnahme der Einflussgrößen in den nächsten Jahren nicht zu rechnen. 54

62 Literaturverzeichnis Alex, B. (2006): Transport und Logistik: Indien, Köln: Bundesagentur für Außenwirtschaft, 2006 Bansal, A. et al (2005): India Road transport service efficiency study, 1. Auflage, o.o.: World Bank, 2005 Betz, J. (2005): Zur aktuellen politischen Entwicklung in Indien, in: Ronald Bogaschewsky (Hrsg.): Einkaufen und Investieren in Indien, o.o., S bfai (2006): Kapazitätsengpässe blockieren Indiens expansiven Schienenfrachtverkehr, Export/DE/Content/ SharedDocs/Links Einzeldokumente Datenbanken/fachdokument,templateId=renderPrint/MKT html, Stand: Botterweck, G. (1997): Gewerkschaften in Indien, In: Gewerkschaftliche Monatshefte, Heft 8, 48. Jahrgang (1997), S Das Gupta, A. (2006): Internal Trade Barriers in India: Fiscal Ceck posts, in South Asia Economic Journal, Heft 2, 7. Jahrgang (2006), S De, P. (2006): Total Factor Productivity Growth: Indian Ports in the Era of Globalisation, in Maritime Economics & Logistics, Heft 4, 8. Jahrgang (2006), S

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68 Eidesstattliche Erklärung Hiermit erkläre ich an Eides Statt, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne unerlaubte Hilfe angefertigt, andere als die angegebenen Quellen nicht benutzt und die den benutzten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht habe. Braunschweig, (Holger Manthey) 61

69 Anhang Anhang A: Werklayout Lieferantenpark Abb.13 Werklayout Quelle: Volkswagen AG 62

70 Anhang B: Mindestlöhne in den Bundesstaaten Bundesstaat Mindestlohn Andhra Pradesh Arunachal Pradesh Assam Bihar Chhattisgarh Goa Gujarat Haryana Himachal Pradesh Jammu & Kashmir Jharkhand Karnataka Kerala Madhya Pradesh Maharashtra Manipur Meghalaya Mizoram Nagaland Orissa Punjab Rajasthan Sikkim Tamil Nadu Tripura Uttar Pradesh Uttaranchal West Bengal Andaman & Nicobar Chandigarh Dadra & Nagar Haveli Daman & Diu Delhi Lakshadweep Pondicherry Tab. 10 Mindestlöhne in den Bundesstaaten Quelle: Ministry of Labour and Employment (Annual Report 2006/2007),

71 Anhang C: Bilaterale Partner Indiens im grenzüberschreitenden Flugverkehr BILATERALER PARTNER Afghanistan Ägypten Algerien Armenien Aserbaidschan Äthiopien Australien Bahrain Bangladesch Belgien Bhutan Brasilien Brunei Bulgarien China Dänemark Deutschland Dschibuti Fidschi Finnland Frankreich Georgien Ghana Griechenland Hong Kong Indonesien Irak Iran LINIEN, DIE DIREKT VON/NACH INDIEN FLIEGEN Ariana Afghan Airlines, Indian Airlines Egypt Air Ethiopian Airlines Qantas Air India, Gulf Air, Indian Airlines Biman Bangladesh, Indian Airlines, Air India Druk Air Air India, China Eastern Airlines, Ethiopian Airlines, Air China Air India, Lufthansa Air France, Air India, Delta Air Lines Air India, Cathay Pacific Air India Iran Air, Mahan Airlines 64

72 BILATERALER PARTNER Irland Israel Italien Japan Jemen Jordanien Kambodscha Kanada Kasachstan Katar Kenia Kirgisistan Kroatien Kuwait Lesotho Lettland Libanon Litauen Luxemburg Madagaskar Makao Malaysia Malediven Malta Marokko Mauritius Mongolei Myanmar Nepal Royal LINIEN, DIE DIREKT VON/NACH INDIEN FLIEGEN El Al Alitalia Air India, Japan Airlines Yemenia Royal Jordanian Airlines Air Canada, Air India Air Astana Air India, Indian Airlines, Qatar Airways Air India, Kenyan Airways Kyrghyzstan Airlines Air India, Indian Airlines, Kuwait Airways Air India, Indian Airlines, Malaysian Airlines, Jet Airways, Air Sahara Indian Airlines Air Mauritius, Air India Indian Airlines, Myanmar Airways Air Sahara, Indian Airlines, Jet Airways, Nepal Airlines, Cosmic Air 65

73 LINIEN, DIE DIREKT VON/NACH INDIEN FLIEGEN KLM, Northwest Airlines Bellview Airlines Air India, Gulf Air, Indian Airlines, Oman Air Austrian Airlines Indian Airlines, Pakistan International Air Philippine Airlines Aeroflot Air India, Saudi Arabian Airlines Swiss, Air Canada Air Seychelles Air India, Indian Airlines, Silk Air, Singapore Airlines, Jet Airways, Air Sahara Slovak Airlines Air Sahara, Indian Airlines, Jet Airways, SriLankan Airlines Air India, Asiana Airlines, Korean Air South African Airlines Syrian Arab Airlines China Airlines Air India BILATERALER PARTNER Neuseeland Niederlande Nigeria Norwegen Oman Österreich Pakistan lines Philippinen Polen Portugal Rumänien Russische Föderation Sambia Saudi Arabien Schweden Schweiz Serbien und Montenegro Seychellen Singapur Slowakische Republik Slowenien Spanien Sri Lanka Süd Korea Südafrika Syrien Tadschikistan Taiwan Tansania 66

74 LINIEN, DIE DIREKT VON/NACH INDIEN FLIEGEN Air India, Indian Airlines, Thai Airways Turkish Airlines Turkmenistan Airlines Aerosvit Airlines Uzbekistan Airways Air India, Biman Bangladesh, Cathay Paci Emirate Emirates, Indian Airlines, Thai Airways, Air Arabia Air India, Delta Air Lines, Northwest Airlines,Amerika Continental, American Airlines Air India, British Airways, Virgin Atlantic, Jet Airways, bmi BILATERALER PARTNER Thailand Tschechische Republik Tunesien Türkei Turkmenistan Uganda Ukraine Ungarn Usbekistan Vereinigte Arabische fic, USA Vereinigtes Königreich Vietnam Weißrußland Zypern 67

75 Anhang D: Jahresniederschläge und Temperaturen in den größten Städten. Abb. 14 Jahresniederschläge und Temperaturen in den größten Städten Quelle: Stang, F. (2002), S

76 Anhang E: Logistiknetzwerke der Dienstleister BLR, Lemuir, Reliance und Schenker. Abb. 15 Standorte BLR Quelle: BLR India Abb. 16 Standorte Lemuir Group Quelle: Lemuir Group 69

77 Abb. 17 Standorte Reliance Logistic Quelle: Reliance Logistic Abb. 18 Standorte Schenker India Quelle: Schenker India 70