HBS 2015 DAS NEUE HANDBUCH FÜR DIE BEMESSUNG VON STRAßENVERKEHRSANLAGEN ANWENDUNG FÜR LANDES- UND KREISSTRAßEN IN RLP

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1 21. März 2017 VSVI SEMINAR PLANUNGSSTANDARDS IN RLP HBS 2015 DAS NEUE HANDBUCH FÜR DIE BEMESSUNG VON STRAßENVERKEHRSANLAGEN ANWENDUNG FÜR LANDES- UND KREISSTRAßEN IN RLP DR.-ING. ANDREA BRESSLER M. ENG. NICO SCHMITT INGENIEURBÜRO FÜR VERKEHRSPLANUNG UND -TECHNIK Hohenzollernstraße Koblenz

2 2 INHALT A B C D E F G H I VORBEMERKUNGEN VERKEHRSNACHFRAGE LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN KNOTENPUNKTE MIT LSA KNOTENPUNKTE OHNE LSA PLANFREIE UND TEILPLANFREIE KNOTENPUNKTE NETZABSCHNITTE ÜBERTRAGBARKEIT INNERORTS ZUSAMMENFASSUNG

3 3 Ziel: VORBEMERKUNGEN Empfehlungen zur Handhabung der HBS-Verfahren Wie kann die maßgebende Verkehrsnachfrage bestimmt werden? Bei welchen Verkehrsbelastungen ist welcher Querschnitt / welche Knotenpunktform sinnvoll? Unter welchen Voraussetzungen kann man davon ausgehen, dass eine Verkehrsanlage funktioniert / überlastet ist? Wann ist ein detaillierter HBS-Nachweis der Verkehrsqualität erforderlich? Welches Verfahren ist anzuwenden? Welche Eingangsgrößen werden benötigt?

4 4 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Bestimmung der Verkehrsqualität oder Bemessung einer Verkehrsanlage erfordert Kenntnisse über die maßgebende Verkehrsnachfrage Bemessungsverkehrsstärke Verkehrsnachfrage, die in der als maßgebend erachteten Bemessungsstunde auftritt (Verkehrsstärke der n-ten Stunde eines Jahres) n-te Stunde ist generell vom Straßenbaulastträger festzulegen 50. Stunde für Bundesfernstraßen Maßgebliche stündliche Verkehrsstärke (MSV) in der amtlichen Verkehrsstatistik zielt auf die 50. Stunde ab HBS-Verfahren zur Ermittlung der maßg. Verkehrsnachfrage sind auf 50. Stunde ausgelegt

5 5 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Ermittlung der 50. Stunde des Jahres Kenntnis über alle stündlichen Verkehrsstärken eines Jahres (z.b. aus Dauerzählstellen) Sortierung der stündlichen Verkehrsstärken eines Jahres nach der Größe Bestimmung des Wertes der 50. Stunde Dauerzählstelle L127 bei Arenberg Werte 2014

6 6 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Ermittlung des bemessungsrelevanten Schwerverkehrsanteils Kenntnis über alle stündlichen Verkehrsstärken eines Jahres (z.b. aus Dauerzählstellen) Sortierung der stündlichen Verkehrsstärken eines Jahres nach der Größe Bestimmung der Schwerverkehrsanteile der Stunde eines Jahres Bestimmung des Medians 45. Stunde: 4,6% 46. Stunde: 5,1% 47. Stunde: 3,3% 48. Stunde: 3,6% 49. Stunde: 4,2% 50. Stunde: 5,5% 51. Stunde: 3,0% 52. Stunde: 3,8% 53. Stunde: 4,7% 54. Stunde: 5,0% 55. Stunde: 4,4% 5,5% 5,1% 5,0% 4,7% 4,6% 4,4% 4,2% 3,8% 3,6% 3,3% 3,0% Median Mittelwert/Durchschnittswert Median = Wert an der mittleren Stelle 4,4%

7 7 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Nicht immer liegen Belastungswerte eines ganzen Jahres vor um die 50. Stunde exakt zu bestimmen Abschätzungsverfahren der 50. Stunde SVZ-Zählstellen MSV = Bemessungsverkehrsstärke Kurzzeitzählungen auf Autobahnen Mindestens Wochenzählung Verwendung der höchstbelasteten Stunde Kurzzeitzählungen auf Landstraßen Wochen-/Tageszählung Hochrechnung der höchstbelasteten Stunde mit Korrekturfaktoren Kurzzeitzählungen auf Stadtstraßen Wochen-/Tageszählung Verwendung der höchstbelasteten Stunde HBS 2015

8 8 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Abschätzung der 50. Stunde aus Kurzzeitzählungen auf Landstraßen nach HBS 2015 Korrekturfaktoren abhängig von Verkehrscharakteristik, Zählzeitraum, Art der Kurzzeitzählung Werktagsverkehr Quelle: HBS 2015, Tabelle L2-3 Höchstbelastete Stunde x Korrekturfaktor Schwerverkehr Quelle: HBS 2015, Tabelle L2-5 Freizeitverkehr Quelle: HBS 2015, Tabelle L2-4 Höchstbelastete Stunde x Korrekturfaktor Median der SV-Anteile der 5 höchstbelasteten Stunden x Korrekturfaktor

9 9 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Aufgabenstellung Überprüfung der HBS-Abschätzungsverfahren hinsichtlich der Anwendbarkeit in Rheinland-Pfalz für Landesund Kreisstraßen Wenn möglich: Erarbeitung von vereinfachten Abschätzungsverfahren, die verständlicher und weniger zeitaufwendig sind Erarbeitung einer Handlungsempfehlung zur Bestimmung der Bemessungsverkehrsstärke auf Landstraßen in Rheinland-Pfalz

10 10 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Anwendbarkeit und Übertragung auf Landes- und Kreisstraßen in Rheinland-Pfalz Rohdaten aus insgesamt 8 Dauerzählstellen für das Jahr 2014 Zst.-Nr. Straße Ort Daten L 127 Arenberg vollständig 7263 L 280 Niederfischbach vollständig 7904 L 288 Kausen vollständig 7161 L 395 Mertesheim vollständig 7901 L 509 Offenbach vollständig 7202 L 523 Roxheim vollständig Werktagsverkehr Zst.-Nr. Straße Ort Daten B 267 Mayschoß vollständig 7044 B 257 Zermüllen vollständig Freizeitverkehr Auswertung und Untersuchung der Daten

11 11 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Jahr geeignete Zähltage Di/Mi/Do außerhalb der Ferien und Feiertagswochen im Zeitraum Mitte März Mitte Oktober 16 geeignete Zählwochen 7-Tage-Woche außerhalb der Ferien und ohne Feiertage im Zeitraum Mitte März Mitte Oktober

12 12 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Excel-basierte Auswertung der Rohdaten liefert folgende Kenngrößen: DTV [Kfz/d] Mittelwert aller täglichen richtungsbezogenen Belastungen des Jahres DTV Di-Do/N [Kfz/d] Mittelwert aller täglichen richtungsbezogenen Belastungen an den 48 Zähltagen 50. Stunde [Kfz/h] Maßg. Spitzenstundenbelastung für alle 48 Zähltage [Kfz/h] Maßg. Spitzenstundenbelastung für alle 16 Zählwochen [Kfz/h] Darstellung der Dauerlinie aller stündlichen Belastungen des Jahres Auflistung von Datum und Uhrzeit der höchstbelasteten Stunden des Jahres Rückschlüsse auf Gründe für hohe Belastungen, z.b. Sonderveranstaltungen

13 13 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE

14 14 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Höchstbelastete Stunden des Jahres - Rtg. Montabaur Zählstelle / L127 Arenberg / 2014 Datum (bis) Uhrzeit Belastung [Kfz/h] Δ zu 50. Stunde [%] Stunde (bis) Uhrzeit Belastung [Kfz/h] Δ zu 50. Stunde [%] Sonntag, : ,8% Freitag, : ,7% Samstag, : ,8% Montag, : ,7% Sonntag, : ,2% Montag, : ,5% Sonntag, : ,9% Dienstag, : ,5% Dienstag, : ,7% Dienstag, : ,5% Sonntag, : ,3% Montag, : ,5% Donnerstag, : ,8% Mittwoch, : ,1% Freitag, : ,4% Mittwoch, : ,1% Sonntag, : ,1% Montag, : ,1% Dienstag, : ,8% Montag, : ,1% Sonntag, : ,8% Sonntag, : ,7% Sonntag, : ,6% Donnerstag, : ,7% Sonntag, : ,2% Mittwoch, : ,7% Mittwoch, : ,3% Freitag, : ,7% Sonntag, : ,9% Donnerstag, : ,7% Sonntag, : ,9% Dienstag, : ,2% Sonntag, : ,6% Dienstag, : ,8% Sonntag, : ,6% Mittwoch, : ,8% Sonntag, : ,2% Donnerstag, : ,4% Donnerstag, : ,4% Mittwoch, : ,4% Sonntag, : ,0% Sonntag, : ,0% Donnerstag, : ,1% Mittwoch, : ,0% Dienstag, : ,1% Montag, : ,0% Dienstag, : ,1% Dienstag, : ,0% Dienstag, : ,7% Dienstag, : ,0%

15 15 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Vergleich: Spitzenstunde aus Tageszählung / 50. Stunde - Rtg. Montabaur Zählstelle / L127 Arenberg / 2014 Zähltag SPH Zähltag [Kfz/h] Δ zu 50. Stunde [Kfz/h] Δ zu 50. Stunde [%] Zähltag SPH Zähltag [Kfz/h] Δ zu 50. Stunde [Kfz/h] Δ zu 50. Stunde [%] Dienstag, ,6% Mittwoch, ,4% Mittwoch, ,4% Donnerstag, ,3% Donnerstag, ,5% Dienstag, ,4% Dienstag, ,2% Mittwoch, ,6% Mittwoch, ,9% Donnerstag, ,7% Donnerstag, ,6% Dienstag, ,3% Dienstag, ,5% Mittwoch, ,7% Mittwoch, ,1% Donnerstag, ,9% Donnerstag, ,4% Dienstag, ,4% Dienstag, ,1% Mittwoch, ,8% Mittwoch, ,8% Donnerstag, ,3% Donnerstag, ,7% Dienstag, ,6% Dienstag, ,3% Mittwoch, ,0% Mittwoch, ,1% Donnerstag, ,8% Donnerstag, ,3% Dienstag, ,8% Dienstag, ,0% Mittwoch, ,5% Mittwoch, ,5% Donnerstag, ,2% Donnerstag, ,0% Dienstag, ,3% Dienstag, ,9% Mittwoch, ,4% Mittwoch, ,2% Donnerstag, ,5% Donnerstag, ,4% Dienstag, ,5% Dienstag, ,0% Mittwoch, ,4% Mittwoch, ,2% Donnerstag, ,5% Donnerstag, ,1% Dienstag, ,4% Mittelwert alle Zähltage ,7% 50. Stunde = SPH Zähltag x 1,07

16 16 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE 50. Stunde = SPH Zählwoche x 1,01

17 17 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Auswertung der Zähltage und Zählwochen: erfolgt für alle 8 Zählstellen (richtungsgetrennt) Auffällige Werte wie z.b. besonders hohe oder niedrige Belastungen gehen nicht in die Auswertung ein, sofern eine Begründung hierfür existiert attraktive Spiele während der Fußball WM 2014 Umleitungen wegen Unfällen Sonderveranstaltungen teilweise mussten längere Zeiträume aufgrund von Baumaßnahmen unberücksichtigt bleiben Plausibel, du Kurzzeitzählungen ohnehin nur durchgeführt werden, wenn keine Störungen / Beeinflussungen des normalwerktäglichen Verkehrsbildes vorliegen

18 18 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Werktagsverkehr Tageszählung Wochenzählung Zählstelle Richtung f q aus Jahresauswertung f q aus HBS f q aus Jahresauswertung f q aus HBS Empfehlung: L127 Arenberg * L280 Niederfischbach Montabaur 1,07 1,01 Koblenz 1,06 0,99 Freudenberg 0,98 0,99 Betzdorf 0,97 1,00 Tageszählung: 1,07 Wochenzählung: 1, L288 Kausen L395 Mertesheim Betzdorf 1,06 1,00 Hachenburg 1,06 0,98 1,07 Worms 1,02 0,99 Kaiserslautern 1,06 1,02 0, * L509 Offenbach Lauterecken 1,02 0,99 Landau 0,99 1, L523 Roxheim Worms 1,08 1,01 Speyer 1,08 1,02 Mittelwert 1,06 1,00 1*: Zähldaten nicht verwendbar wegen Baustelle (Talbrücke Niederfischbach) 2*: Zähldaten bis verwendbar; ab Umbau AS Landau-Zentrum; Verwendung der 25. Std.

19 19 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Freizeitverkehr Zählstelle B267 Mayschoß B257 Zermüllen Richtung f q aus Jahresauswertung Bad Neuenahr 1,83 Tageszählung f q aus HBS f q aus Jahresauswertung 1,18 Altenahr 1,59 0,98 1,10 - Bonn 1,72 1,36 1,18 Bitburg 1,82 1,09 Mittelwert 1,74 1,14 Wochenzählung f q aus HBS 0,91-1,30 Empfehlung: Keine einheitliche Empfehlung möglich Individuelle Betrachtung erforderlich Entscheidung, für welchen Zeitraum die Bemessung erfolgen soll

20 20 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Schwerverkehr f SV aus Jahresauswertung Tageszählung f SV aus HBS f SV aus Jahresauswertung Spannbreite der Stichproben 0,58 1,22 0,61 1,32 0,75 Mittelwert 0,80 0,90 Wochenzählung f SV aus HBS 0,87 Verfahren (Median der SV-Anteile der 5 höchstbelasteten Stunden * Korrekturfaktor) sehr komplex und zeitaufwendig Untersuchung Alternative: SV-Anteil aus maßg. Spitzenstunde der Zählung übernehmen

21 21 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Vergleich: SV-Anteil aus Spitzenstunde der Zählung Bemessungsrelevanter SV-Anteil aus Jahresdauerlinie Stichprobe von ca. 80 Zähltagen bzw. 35 Zählwochen aus den Dauerzählstellen Zähltage 3% SV-Anteil aus Spitzenstunde der Zählung liegt im Bereich ± 1% des bemessungsrelevanten SV-Anteils, der sich aus der Dauerlinie ergibt Zählwochen 3% 20% 19% SV-Anteil aus Spitzenstunde der Zählung liegt um mehr als 1% über dem bemessungsrelevanten SV-Anteil, der sich aus der Dauerlinie ergibt 77% SV-Anteil aus Spitzenstunde der Zählung liegt um mehr als 1% unter dem bemessungsrelevanten SV-Anteil, der sich aus der Dauerlinie ergibt 78%

22 22 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Fazit zum SV-Anteil aus Spitzenstunde : Sehr stark vereinfacht gegenüber dem HBS-Abschätzungsverfahren und weniger zeitaufwendig SV-Anteil aus Spitzenstunde aus verkehrsplanerischer Sicht hinreichend genau Bemessung erfolgt sogar eher zur sicheren Seite Auch das HBS-Abschätzungsverfahren liefert keine exakten Ergebnisse zum SV-Anteil Exakte Bestimmung nur durch Dauerzählstelle mit Jahresauswertung möglich Empfehlung: Übernahme des SV-Anteils aus der maßgebenden Spitzenstunde der Zählung Wenn zu hohe SV-Bemessung definitiv ausgeschlossen werden soll, dann HBS-Verfahren anwenden

23 23 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Handlungsempfehlung zur Bestimmung der Bemessungsverkehrsstärke WERKTAGSVERKEHR Datenquelle Erhebungszeitraum Auswertung Korrekturfaktor Dauerzählstelle Ganzes Jahr 50. Stunde des Jahres q 50 = q B - Wochenzählung Zählwoche max. stündliche Verkehrsstärke = q B - Tageszählung Zähltag max. stündliche Verkehrsstärke = q B 1,07 BEMESSUNGSRELEVANTER SV-ANTEIL (WERKTAGSVERKEHR) Datenquelle Erhebungszeitraum Auswertung Korrekturfaktor Dauerzählstelle Ganzes Jahr Median SV-Anteile Stunde = b SV - Wochenzählung Zählwoche SV-Anteil aus max. stündliche Verkehrsstärke = b SV - Tageszählung Zähltag SV-Anteil aus max. stündliche Verkehrsstärke = b SV - FREIZEITVERKEHR Individuelle Betrachtung erforderlich (Erhebungszeitraum, Bemessungszeitraum, etc.)

24 24 BEMESSUNGSVERKEHRSSTÄRKE Beispiel zur Bestimmung der Bemessungsverkehrsstärke Art der Zählung: Tageszählung Zählstelle: Querschnitt einer Landesstraße außerorts Zähltag: Dienstag Ergebnisse der Zählung Tagesbelastungen Spitzenstundenbelastungen Kfz/d (7,9% SV) 235 Kfz/h (8,5% SV) Uhr Kfz/d (7,3% SV) 227 Kfz/h (7,5% SV) Uhr Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke Richtung I: 235 Kfz/h x 1,07 = 251 Kfz/h (8,5% SV) Richtung II: 227 Kfz/h x 1,07 = 243 Kfz/h (7,5% SV)

25 25 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Verfahren nach HBS 2015 Einsatzbereich Strecken von einbahnig zweistreifigen einbahnig dreistreifigen und zweibahnig vierstreifigen Landstraßen LS I bis LS III nach RIN 2008 EKL 1 bis EKL 3 nach RAL 2012 Einflussgrößen Querschnitt / Anzahl der Fahrstreifen Länge ein- bzw. zweistreifiger Teilstrecken Linienführung (Längsneigung, Kurvigkeit) Tunnel Verkehrsstärke und Schwerverkehrsanteil Steuerungsbedingungen Umfeldbedingungen (Verfahren für hell + trocken)

26 26 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs QSV Verkehrsdichte k q V F k = q V F = Verkehrsdichte [Kfz/km] = Verkehrsstärke [Kfz/h] = mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit [km/h] QSV 2-/3-streifig: fahrstreifenbezogene Verkehrsdichte k FS [Kfz/km] 4-streifig: richtungsbezogene Verkehrsdichte k [Kfz/km] A < 3 < 9 B < 6 < 18 C < 10 < 30 D < 15 < 40 E < 20 < 48 F > 20 > 48

27 27 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN 1. Festlegung von Teilstrecken 2-streifige Landstraßen: 3-streifige Landstraßen: 4-streifige Landstraßen: mittlere Längsneigung Fahrstreifenanzahl ggf. mittlere Längsneigung zul. Höchstgeschwindigkeit Außerdem gilt: Nebenknoten werden nur dann berücksichtigt, wenn sich die Verkehrsstärke deutlich ändert Die Mindestlänge von Teilstrecken beträgt 300 m Tunnel bilden stets eigene Teilstrecken

28 28 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN 2. Steigungsklasse und Kurvigkeitsklasse Kurvigkeitsklasse KU [gon/km] KU = n i=1 L γ i 1 < 50 2 < < > 150

29 29 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN 3. Ermittlung der mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeit Ablesen aus q-v-diagramm in Abhängigkeit von q und SV-Anteil 2-streifig Steigungsklasse 2 Kurvigkeitsklasse 2

30 30 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN 3. Ermittlung der mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeit Ablesen aus q-v-diagramm in Abhängigkeit von q und SV-Anteil 3-streifig Steigungsklasse 2 + Korrekturfaktor V zur Berücksichtigung der Abschnittslänge

31 31 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN 4. Ermittlung der Verkehrsqualität für jeden Teilabschnitt i: k i = q i V F,i für die gesamte Strecke: k = k i L i L Berücksichtigen: Hat mindestens 1 Teilstrecke die QSV F, so gilt für die gesamte Strecke die QSV F. Hat keine Teilstrecke die QSV F, aber mehr als 1 Teilstrecke die QSV E oder mehr als 20 % der Strecke die QSV E, gilt für die gesamte Strecke die QSV E.

32 32 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Übertragung auf Landes- und Kreisstraßen in RLP Fragestellungen: a) Ist der vorhandene oder geplante Querschnitt ausreichend? Einschätzung aufgrund der Verkehrsbelastung Nur dann Durchführung detaillierte Überprüfung, wenn Verkehrsstärke in einem kritischen Bereich b) Ist die Verbindungsfunktion nach RIN gewährleistet?

33 33 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Nachweisbereiche I. Die richtungsbezogene Verkehrsbelastung erreicht auf der gesamten Strecke mindestens eine ausreichende Verkehrsqualität (QSV D), der Verkehrszustand ist stabil. Ein weiterer Nachweis ist nicht unbedingt notwendig. II. III. Zumindest auf einer Teilstrecke kann die Kapazität erreicht werden. Hier ist ein detaillierter Nachweis nach HBS 2015 erforderlich. Mindestens eine Teilstrecke ist überlastet (QSV F), es kommt zu einem Stau, damit ist die gesamte Strecke der QSV F zuzuordnen. Ein detaillierterer Nachweis ist dann erforderlich, wenn der Engpass identifiziert und Maßnahmen zur Beseitigung getroffen werden sollen.

34 34 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Nachweisbereiche Nachweisbereich QSV 2-/3-streifig: fahrstreifenbezogene Verkehrsdichte k FS [Kfz/km] 4-streifig: richtungsbezogene Verkehrsdichte k [Kfz/km] I D < 15 < 40 II E < 20 < 48 III F > 20 > 48

35 35 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Herleitung der Nachweisbereiche Im HBS 2015 sind q-v-diagramme enthalten für: 2-streifige Strecken der Steigungsklassen 1-4 und Kurvigkeitsklasen und 2-streifige Abschnitte 3-streifiger Strecken der Steigungsklassen streifige Strecken mit unterschiedlichem Tempolimit 2- und 4-streifige Tunnelstrecken 131 q-v-gleichungen! Zusammenfassung der Eingangsgrößen jeweils für unterschiedliche SV-Anteile

36 36 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Herleitung der Nachweisbereiche Querschnitt Richtungsverkehrsstärke q [Kfz/h] Steigungsklasse 2-streifig x x Tempolimit 3-streifig x x 4-streifig x x Tunnel 2-streifig 4-streifig x x

37 37 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Nachweisbereiche 2-streifiger Strecken Obergrenze: bei optimalen Bedingungen (SV-Anteil 0%, KU = 1) Kapazität überschritten Untergrenze: bei ungünstigsten Bedingungen (SV-Anteil 30%, KU = 4) gerade noch QSV D erreichbar

38 38 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Nachweisbereiche 3-streifiger Strecken 1. 2streifige Strecken mit Überholfahrstreifen (RQ 11,5): Kapazität wird durch die benachbarten 1-streifigen Bereiche begrenzt Nachweisbereiche: Diagramm für 2-streifuge Strecken mit Steigungsklasse der benachbarten 1-streifigen Abschnitte 2. 3-streifige Streckenmit Überholfahrstreifen in regelmäßigem Wechsel (RQ 15,5): Kapazität wird durch die benachbarten 1-streifigen Bereiche begrenzt In den 1-streifigen Bereichen bedingt durch die Kolonnenauflösung im vorangehenden Abschnitt mit 2 Fahrstreifen höhere Kapazitäten und Geschwindigkeiten Einfluss der Kolonnenauflösung nimmt mit zunehmender Länge des 1-streifigen Bereichs ab Berücksichtigung des Einflusses der Kolonnenauflösung durch Korrekturwert V

39 39 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Nachweisbereiche 3-streifiger Strecken Obergrenze: bei optimalen Bedingungen (SV-Anteil 0%, V = 0) Kapazität überschritten Untergrenze: bei ungünstigsten Bedingungen (SV-Anteil 25%, maximale Abminderung: V = -2,6) gerade noch QSV D erreichbar

40 40 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Nachweisbereiche 4-streifiger Strecken und Tunnel 4-streifige Strecken Richtungsverkehrsstärke [Kfz/h] V Zul = 100 km/h V Zul = 120 km/h frei I Mindestens QSV D < < < II Nachweis erforderl. III QSV F > > > Tunnel Richtungsverkehrsstärke [Kfz/h] 2-streifig 4-streifig I Mindestens QSV D < < II Nachweis erforderl. III QSV F > > 3.380

41 41 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Handlungsempfehlung Ermittlung der richtungsbezogenen Verkehrsbelastung [Kfz/h] Querschnitt 2-streifig 2-streifig mit ZFS 3-streifig 4-streifig Tunnel Ergebnis: Steigungsklasse Tempolimit 2-str./4-str. Bild C1 Bild C2 Tab. C1 Tab. C2 I II III Mindestens QSV D Weiterer Nachweis HBS QSV F

42 42 LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN Bild C1 Bild C2 Tab. C1 Tab. C2

43 43 PLANFREIE UND TEILPLANFREIE KNOTENPUNKTE Verfahren nach HBS 2015 Einsatzbereich Planfreie und teilplanfreie Knotenpunkte an Landstraßen mit den Regelquerschnitten RQ 21 und RQ 15,5 Verflechtungsstrecken: Ausfahrten: Einfahrten:

44 44 PLANFREIE UND TEILPLANFREIE KNOTENPUNKTE Zerlegung in Teilknotenpunkte Nachweis für durchgehende Strecke oberhalb durchgehende Strecke unterhalb Rampe Ausfädelungsbereich / Einfädelungsbereich / Verflechtungsbereich Qualitätsmaß Verkehrsdichte QSV k = q V F 2-/3-streifige Strecken sowie Rampen fahrstreifenbezogene Verkehrsdichte k FS [Kfz/km] 4-streifigs Strecken richtungsbezogene Verkehrsdichte k [Kfz/km] A < 3 < 9 B < 6 < 18 C < 10 < 30 D < 15 < 40 E < 20 < 48 F > 20 > 48

45 45 PLANFREIE UND TEILPLANFREIE KNOTENPUNKTE Nachweis Rampe Verwendung der q-v- Diagramme für 2- streifige Strecken Rampentyp direkt oder halbdirekt äquivalente Kurvigkeitsklasse äquivalente Steigungsklasse 1 1 indirekt aufsteigend 3 2 indirekt absteigend 3 1

46 46 PLANFREIE UND TEILPLANFREIE KNOTENPUNKTE Handlungsempfehlung Vorgehen wie bei Strecken Nachweis für Teilknotenpunkte jeweils: Strecke oberhalb Strecke unterhalb Rampe Schlechtestes Ergebnis ist maßgebend! Rampe - direkt - halbdirekt - indirekt abfallend Rampe Indirekt aufsteigend

47 47 PLANFREIE UND TEILPLANFREIE KNOTENPUNKTE Handlungsempfehlung Typ Nachweise Bemerkungen A 1-1 Strecke oberhalb Rampe Strecke unterhalb Bild F1 Bild F1 Bild F1 A 1-2 RQ 15,5 A 1-2 RQ 21 A 6-1 Strecke oberhalb Rampe Strecke unterhalb Strecke oberhalb Rampe - Strecke unterhalb Strecke oberhalb Rampe Strecke unterhalb - Bild F2 Bild F1 Bild F2 Tab. F1 Bild F1 Tab. F1 Tab. F1 Bild F1 Bild F1 nur erf., wenn Steigungsklasse größer als oberhalb nur erf., wenn Steigungsklasse größer als oberhalb Detaillierter Nachweis erf., falls Verkehrsstärken für Rampe und Strecke oberhalb im Grenzbereich (> 0,9 * q max ) Detaillierter Nachweis erf., falls Verkehrsstärken für Rampe und Strecke oberhalb im Grenzbereich (> 0,9 * q max )

48 48 PLANFREIE UND TEILPLANFREIE KNOTENPUNKTE Bild F1 Bild F2 Tab. F1

49 49 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Nachweis der Verkehrsqualität auf Landstraßen nach HBS 2015 Einmündung Kreuzung Kreisverkehrsplatz QSV Mittlere Wartezeit t w [s] A < 10 B < 20 C < 30 D < 45 E > 45 F q i > C i Qualitätskriterium: Mittlere Wartezeit Einflussgrößen Lage des Knotenpunktes Verkehrsstärke aller Ströme Verkehrszusammensetzung Geometrie Beschilderung

50 50 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Nachweis der Verkehrsqualität: Methodisches Vorgehen nach HBS 2015 Einmündungen und Kreuzungen 1. Ermittlung der Eingangsgrößen (Bemessungsverkehrsstärke, Verkehrszusammensetzung, Geometrie, Beschilderung, Zeitlücken) 2. Umrechnung der Verkehrsstärke in Pkw-Einheiten 3. Bestimmung der Verkehrsstärke q P der maßgebenden Hauptströme für jeden wartepflichtigen Nebenstrom 4. Berechnung der Grundkapazitäten G i der Verkehrsströme 5. Berechnung der Kapazität C i und des Auslastungsgrads x für alle Einzelströme und Mischfahrstreifen 6. Umrechnung der Kapazität von Pkw-Einheiten in Kfz 7. Bestimmung der Kapazitätsreserve R i 8. Bestimmung der mittleren Wartezeit t w 9. Einstufung in Qualitätsstufe 10.Überprüfung der Rückstaulängen Kreisverkehre 1. Ermittlung der Eingangsgrößen (Bemessungsverkehrsstärke, Verkehrszusammensetzung, Geometrie, Durchmesser) 2. Umrechnung der Verkehrsstärken in Pkw-Einheiten 3. Bestimmung der Verkehrsstärke in jeder Zufahrt und in der Kreisfahrbahn 4. Berechnung der Kapazität C für jede Zufahrt 5. Umrechnung der Kapazität von Pkw-Einheiten in Kfz 6. Bestimmung der Kapazitätsreserve R i 7. Bestimmung der mittleren Wartezeit t w 8. Einstufung in Qualitätsstufe

51 51 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Aufgabenstellung Festlegung von Einsatzgrenzen der verschiedenen Knotenpunktarten in Abhängigkeit der Knotengesamtsumme Hilfestellung bei der Frage, welche Knotenpunktform in Betracht kommt oder bei der Analyse, ob eine bestimmte Knotenpunktform überhaupt geeignet ist Überschlägliche Aussage zur Verkehrsqualität ohne Anwendung des HBS-Verfahren mit geringem Zeitaufwand und unkomplizierter Vorgehensweise Mindestens QSV D HBS-Nachweis erforderlich QSV E / QSV F x Kfz/h y Kfz/h Knotenpunktsumme [Kfz/h]

52 52 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Vorgehensweise Einmündung Durchführung einer Vielzahl von HBS-Nachweisen für verschiedene Konstellationen Um alle Eingangsgrößen zu berücksichtigen Nachweis für Untergrenze und Obergrenze

53 53 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Durchführung der HBS-Nachweise für verschiedene Stromverteilungen systematische Variation um günstigste und ungünstigste Verteilung herauszufinden Tabelle zeigt eine Auswahl an untersuchten Konstellationen Zufahrt A B C Strom Verteilung der Knotenströme Anteil Nebenstraße (4+6) gering mittel hoch hoher Anteil LA, LE (4+7) hoher Anteil RA (3) 2 40% 25% 35% 25% 25% 25% 25% 3 10% 25% 5% 5% 5% 5% 30% 4 2,5% 2,5% 10% 20% 25% 25% 2,5% 6 2,5% 2,5% 5% 10% 5% 5% 2,5% 7 5% 5% 10% 10% 10% 25% 5% 8 40% 40% 35% 30% 30% 15% 35% Grenze QSV D/E Min Max Min = Randbedingungen Untergrenze Max = Randbedingungen Obergenze

54 54 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Kreuzung identische Vorgehensweise zu Einmündung Zufahrt Strom Verteilung der Knotenströme Anteil Nebenstraßen (4, 5, 6 und,10, 11, 12) 5% 5% 15% 25% 23% 35% 40% 1 5,0% 5,0% 5,0% 2,5% 5,0% 5,0% 5,0% A 2 30,0% 20,0% 25,0% 20,0% 20,0% 15,0% 15,0% 3 15,0% 5,0% 2,5% 5,0% 2,5% 5,0% 5,0% 4 0,5% 0,5% 2,5% 10,0% 2,5% 5,0% 22,5% B 5 1,0% 1,0% 2,5% 2,5% 10,0% 5,0% 10,0% 6 1,0% 1,0% 2,5% 2,5% 2,5% 5,0% 2,5% 7 5,0% 5,0% 2,5% 5,0% 2,5% 5,0% 10,0% C 8 25,0% 35,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 20,0% 9 15,0% 25,0% 5,0% 2,5% 10,0% 5,0% 5,0% 10 0,5% 0,5% 2,5% 2,5% 2,5% 10,0% 2,0% D 11 1,0% 1,0% 2,5% 2,5% 5,0% 5,0% 2,0% 12 1,0% 1,0% 2,5% 5,0% 2,5% 5,0% 1,0% Grenze QSV D/E Min Max Min = Randbedingungen Untergrenze; Max = Randbedingungen Obergenze

55 55 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Einmündung und Kreuzungen Mindestens QSV D HBS-Nachweis erforderlich QSV E / QSV F 800 Kfz/h Kfz/h Knotenpunktsumme [Kfz/h] Gilt für: Knotenpunkte auf Landstraßen außerhalb von Ballungsräumen Knotenpunkte, die einbahnige zweistreifige Straßen miteinander verbinden Knotenpunkte ohne separate Links- und Rechtseinbiegestreifen in der Nebenzufahrt (nach RAL nur mit LSA)

56 56 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Vorgehensweise Kreisverkehre Keine Nebenzufahrten alle Zufahrten gleichgestellt Andere Methodik als bei Einmündung/Kreuzung gewählt, weil unendliche Möglichkeiten an Stromverteilungen (auch Wendefahrten), insbesondere bei 5-armigen Kreisverkehren Leistungsfähigkeit einer Zufahrt maßgebend abhängig von: Verkehrsstärke in der Zufahrt Verkehrsstärke in der zugehörigen Kreisfahrbahn Erarbeitung einer grafischen Kapazitätsabschätzung in Abhängigkeit der beiden maßgebenden vorgenannten Einflussgrößen auch Berücksichtigung der weiteren Einflussfaktoren in Form einer Unter- und Obergrenze

57 57 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Gilt für: 3-, 4-, 5-armige Kreisverkehre mit einstreifigen Zufahrten und einstreifiger Kreisfahrbahn auf Landstraßen Durchmesser: 30 bis 50m Sind Bypässe vorhanden, so ist die Verkehrsstärke auf dem Bypass nicht in der Zufahrt zu berücksichtigen

58 58 KNOTENPUNKTE OHNE LICHTSIGNALANLAGE Beispiel Kreisverkehr 4 1 KVP Zufahrt: 397 Kfz/h 1 Kreis: = 755 Kfz/h 2 Zufahrt: 828 Kfz/h 2 Kreis: = 197 Kfz/h 3 Zufahrt: 380 Kfz/h 3 Kreis: = 763 Kfz/h 4 Zufahrt: 686 Kfz/h 4 Kreis: = 463 Kfz/h

59 59 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE Verfahren nach HBS 2015 Einflussgrößen Lage und Funktion des Knotenpunktes Knotenpunktgestaltung Anzahl der Fahrstreifen Abbiegeradien Länge und Anordnung der Fahrstreifen Längsneigung Steuerungsbedingungen / Signalprogramm Verkehrsstärke und -zusammensetzung Umfeldbedingungen (Verfahren für hell + trocken) Signalprogramm nach RiLSA: Fahrstreifenaufteilung Phaseneinteilung und Phasensystem Ermittlung der Zwischenzeiten Ermittlung der Umlaufzeit Erstellung des Signalzeitenplans

60 60 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE Qualitätsstufen Wartezeit QSV Kfz-Verkehr Mittlere Wartezeit t w [s] Fußgänger- und Rad- Verkehr Maximale Wartezeit t w [s] A < 20 < 30 B < 35 < 40 C < 50 < 55 D < 70 < 70 E >70 < 85 F *) > 85 *) Kapazität überschritten: q > C

61 61 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE Vorgehensweise nach HBS Bestimmung der Sättigungsverkehrsstärke für jeden Fahrstreifen 2. Ermittlung der Kapazität bei unbehindertem Abfluss 3. Kapazität der Linksabbieger bei bedingt verträglichem Abfluss 4. Kapazität der Rechtsabbieger bei bedingt verträglichem Abfluss 5. Verkehrsaufteilung auf die Fahrstreifen einer Zufahrt 6. Kapazität von Fahrstreifen mit zusätzlichem kurzen Aufstellstreife 7. Berechnung des Auslastungsgrads 8. Ermittlung der Wartezeit 9. Überprüfung der Rückstaulängen

62 62 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE Überschlägiges Berechnungsverfahren Ziel: Einschätzung, ob eine LSA-Steuerung an einem Knotenpunkt möglich ist Eingangsgrößen: Vorgehen: Vorhandene bzw. prognostizierte Verkehrsbelastung Vorhandene bzw. geplante Geometrie (Anzahl und Aufteilung der Fahrstreifen) Erstellung eines Signalprogramms (keine bedingt verträglichen Ströme) Überprüfung der Umlaufzeit t U,erf. = n i=1 q maßg.,i U h t B + t U,gew. t U,erf. = erforderliche Umlaufzeit [s] n = Anzahl der Phasen t B = Zeitbedarfswert [s] t U,gew.. = gewählte Umlaufzeit [s] U/h = Anzahl der Umläufe pro Stunde = 3600/t U,gew.

63 63 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE Handlungsempfehlung 1. Ermittlung der Knotenströme für die Spitzenstunde [Kfz/h] 2. Ermittlung der Fahrstreifenaufteilung 3. Entwurf eines Phasensystems (ohne bedingt verträgliche Freigaben) und Ermittlung der maßgebenden Verkehrsstärke für jede Phase 4. Festlegung bzw. Ermittlung der Parameter, i.d.r. t U = 90 s t B = 2s t Z = 6s pro Phasenwechsel Differenz t U,gew. - t U,erf. 5. Berechnung der erforderlichen I Mindestens QSV D > 20 s Umlaufzeit t U,erf. Detaillierte Signalplanung II 6. Differenz t U,gew. - t und Nachweis erforderlich U,erf. 0 bis 20 s III QSV F < 0 s

64 64 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE Handlungsempfehlung.

65 65 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE Handlungsempfehlung.

66 69 INHALT A B C D E F G H I VORBEMERKUNGEN VERKEHRSNACHFRAGE LANDES- UND KREISSTRAßENSTRECKEN KNOTENPUNKTE MIT LSA KNOTENPUNKTE OHNE LSA PLANFREIE UND TEILPLANFREIE KNOTENPUNKTE NETZABSCHNITTE ÜBERTRAGBARKEIT INNERORTS ZUSAMMENFASSUNG

67 INGENIEURBÜRO FÜR VERKEHRSPLANUNG UND -TECHNIK Hohenzollernstraße Koblenz VIELEN DANK FÜR IHRE AUFMERKSAMKEIT!