Anbindung der Hansestadt Buxtehude an die Autobahn A 26 Ergänzende Variantenuntersuchung

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1 Anbindung der Hansestadt Buxtehude an die Autobahn A 26 Ergänzende Variantenuntersuchung Oktober 2014 im Auftrag des Landkreises Stade Erstellt durch: in Zusammenarbeit mit: Prof. Dipl.-Ing. D. Fornaschon Öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Verkehrsplanung bei der IHK Stade

2 Gliederungsverzeichnis 1 Aufgabenstellung 1 2 Variantenbeschreibung Nullvariante V Ausbauvariante V Neubauvariante V Neubauvariante V Neubauvariante V Bewertungskriterien 11 4 Verkehrsablauf Qualitäten des Verkehrsablaufes an Knotenpunkten Nullvariante V Ausbauvariante V Neubauvariante V Neubauvariante V Neubauvariante V Ergebniszusammenstellung Knotenpunkte Qualität des Verkehrsablaufs auf Streckenabschnitten Variante V Variante V Variante V Ergebniszusammenstellung Streckenabschnitte Zusammenfassung des Verkehrsablaufes an Knotenpunkten 26 und Streckenabschnitten 5 Verkehrssicherheit Verkehrssicherheit von Streckenabschnitten (Anlage 5.1) Verkehrssicherheit an Knotenpunkten (Anlage 5.2) Zusammenfassung Verkehrssicherheit 33 6 Städtebauliche Wirkungen Rübker Straße Bestandsituation Rübker Straße Ausbau der Rübker Straße Lärmeinwirkungen Luftschadstoffe Freizeit, Erholung 44 Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand Oktober 2014 Verzeichnisse

3 6.2 Ortsumgehung Lärmwirkungen Luftschadstoffe Freizeit, Erholung Zusammenfassung der städtebaulichen Wirkungen 48 7 Wirkungen auf Natur- und Landschaft 51 8 Kosten 62 9 Zusammenfassung Datengrundlage Untersuchte Varianten Verkehrsablauf Verkehrssicherheit Städtebauliche Wirkungen Auswirkung auf Natur und Landwirtschaft Kosten Zusammenfassende Gegenüberstellung Literaturverzeichnis 82 Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand Oktober 2014 Verzeichnisse

4 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufe gemäß HBS 2009 Tabelle 2: Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS 2009 Tabelle 3: Qualität des Verkehrsablaufes an den Knotenpunkten Tabelle 4: Qualitätsstufen für den Verkehrsablauf auf Hauptverkehrsstraßen Tabelle 5: Grenzwerte der Verkehrsdichte für die Qualitätsstufen Tabelle 6: Qualität des Verkehrsablaufes auf Streckenabschnitten Tabelle 7: Bewertung des Verkehrsablaufes an Knotenunkten und Strecken Tabelle 8: kapitalisierte Unfallkosten für Streckenabschnitte Tabelle 9: kapitalisiert Unfallkosten an Knotenpunkten Tabelle 10: Zusammenstellung der Unfallkosten für Streckenabschnitte und Knotenpunkte Tabelle 11: städtebauliche Wirkung der Varianten Tabelle 12: Bewertung der Varianten nach FFH-VP, UVPG und Artenschutz Tabelle 13: Kostenschätzung für die Varianten Tabelle 14: Kostenzusammenstellung für die Varianten Tabelle 15: Bewertung des Verkehrsablaufes an Knotenpunkten und Strecken Tabelle 16: Zusammenstellung des Unfallkosten für Streckenabschnitte und Knotenpunkte Tabelle 17: Städtebauliche Wirkung der Varianten Tabelle 18: Bewertung der Varianten nach FFH-VP, UVPG und Artenschutz Tabelle 19: Kostenzusammenstellung für die Varianten Tabelle 20: Zusammenfassende Gegenüberstellung Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand Oktober 2014 Verzeichnisse

5 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Untersuchte Varianten Abbildung 2: Verkehrsaufkommen Nullvariante V0 Abbildung3: Verkehrsaufkommen Ausbauvariante V1 Abbildung 4: Verkehrsaufkommen Neubauvariante V2.1 Abbildung 5: Verkehrsaufkommen Neubauvariante V2.2 Abbildung 6: Verkehrsaufkommen Neubauvariante V 2.3 Abbildung 7: Schematische Netzdarstellung Abbildung 8: Mittlere Reisegeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke Abbildung 9: Schematische Netzdarstellung Abbildung 10: Unfallkosten - Streckenabschnitt Abbildung 11: Unfallkostenraten - Knotenpunkte Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand Oktober 2014 Verzeichnisse

6 Anlagenverzeichnis Lageplan Variante 1 Ausbau der K40 Lageplan Variante V e 50 km/h, Brückenlösung mit Anbindung der K40 Lageplan Variante V e 50 km/h, Troglösung mit Anbindung der K40 Lageplan Variante V e 70 km/h, Brückenlösung mit Anbindung der K40 Lageplan Variante V e 70 km/h, Troglösung mit Anbindung der K40 Lageplan Variante V e 70 km/h, Brückenlösung ohne Anbindung der K Anlage 2 Tages-Verkehrsbelastungen DTV W (Kfz/24h) der Knotenpunkte Anlage 3 Leistungsnachweise für die Knotenpunkte Anlage 4 Ausbildung der Knotenpunkte Anlage 5 Unfallkosten der Strecken (Anlage 5.1) und Knotenpunkte (Anlage 5.2) Anlage 6 Schalltechnische Untersuchung zur K40 - Planergänzungen (Lärmkontor) Anlage 7 Variantenvergleich Zusammenfassung von FFH-VP, ASB und UVS Anlage 8 Kosten Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand Oktober 2014 Verzeichnisse

7 1 Aufgabenstellung Für die Anbindung der Hansestadt Buxtehude an die Autobahn A26 wurde im Juni 2010 eine Variantenuntersuchung [1] vorgelegt. Auf dieser Grundlage entschied der Kreistag die Varianten V1 (Ausbau der Rübker Straße) und V2a (Kleine Ortsumgehung) für eine vertiefte Untersuchung weiterzuverfolgen. In der Weiterbearbeitung wurde für die Variante V2a festgestellt, dass erhebliche nachteilige Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebietes nicht ausgeschlossen werden können. Aus umweltrechtlichen Gründen wurde daher der Variante V1 der Vorzug gegeben. Gegen die Planfeststellungstrassierung gemäß Variante V1 wurden umfangreiche Einwendungen vorgebracht, die sich insbesondere gegen - den Turbokreisel an der Kreuzung Rübker Straße / Harburger-Straße / Konrad- Adenauer-Allee, - die umfangreichen Schallschutzwände im Zuge der Rübker Straße und - eine nach Ansicht der Einwender nicht ausreichende Untersuchungstiefe für die Variante V 2a richten. In der Folge wurden die Planfeststellungsunterlagen überarbeitet. 1. Anstelle des beanstandeten Turbokreisels wird eine aufgeweitete lichtsignalgeregelte Kreuzung konzipiert. 2. In einer vertieften schalltechnischen Untersuchung werden die Schallschutzmaßnahmen überarbeitet und neu bewertet. 3. Weiterhin werden kleinere Änderungen aufgrund akzeptierter Einwendungen vorgenommen. Zusätzlich werden neue Varianten als Alternative zu der ursprünglichen Variante V2a untersucht, die - den Festsetzungen des Änderungs- und Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses vom zum 2. Bauabschnitt der A26 für die Anschlussstelle Buxtehude entsprechend und - mit neuer Führung eine Inanspruchnahme von Flächen im Vogelschutzgebiet minimieren. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

8 Die überarbeitete Planfeststellungsvariante V1 und die neukonzipierten Umgehungsvarianten V2xx sollen in einem Vergleich gegenübergestellt und bewertet werden. 2 Variantenbeschreibung Die zu untersuchenden Varianten beziehen sich auf die überarbeitete Planfeststellungvariante V1 (Ausbau der Rübker Straße) und die neu entwickelten Umgehungsvarianten V2xx. Bei den Umgehungsvarianten wird variiert, wie der Anschluss der Rübker Straße an die Umgehungstrasse vorgenommen wird: - Variante V2.1: Vollanschluss der Rübker Straße - Variante V2.2: Anschluss der Rübker Straße mit Restriktionen in der Rübker Straße: z. B. - Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30km/h - nur Anliegerverkehr - Gewichtsbeschränkung auf 5,5 t - Variante V 2.3: Kein Anschluss der Rübker Straße an die Umgehung: Bei der Trassierung der Umgehung werden zwei alternative Linienführungen untersucht: - eine sehr kurvige Variante, die einen weitgehenden Abstand zum Vogelschutzgebiet hält mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h und - eine etwas zügigere Variante, die am Anfang einen sehr engen Kurvenradius aufweist, der nur mit 50 km/h befahren werden kann. Im weiteren Verlauf sind dann aber Geschwindigkeiten von 70 km/h möglich. - Weiterhin wird die Querung der Bahnlinie Hamburg - Cuxhaven alternativ mit einer Brücken- und einer Troglösung konzipiert. Zur Beurteilung der Auswirkungen der Varianten wird zum Vergleich eine Nullvariante V0 herangezogen. Hierbei wird zugrunde gelegt, dass eine Anschlussstelle Buxtehude nicht realisiert wird und die Autobahn A26 über die A7 bis zur A1 fertiggestellt und in Betrieb ist. Auswirkungen auf die benachbarten Anschlussstellen AS Neu Wulmstorf und AS Jork werden in dieser Untersuchung nicht berücksichtigt. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

9 Für einen Planungshorizont 2025 wurden von der Ingenieurgesellschaft BBW die Verkehrsprognosen [2] aktualisiert. Die nachfolgende Abb. 1 gibt eine Übersicht über die zu untersuchenden 14 Varianten Nullvariante V0 Situation 2025 ohne Anschlussstelle AS Buxtehude an die Autobahn A26 Variante V1 Ausbau der Rübker Straße mit LSA - Kreuzung (Rübker Straße/Harburger Straße) Variante V2.1 Neubau einer Verbindung zwischen Rübker Straße und Ostmoorweg mit Vollanschluss Rübker Straße km/h und Brücke km/h und Trog km/h und Brücke km/h und Trog Variante V2.2 Neubau eine Verbindung zwischen Rübker Straße und Ostmoorweg mit Restriktionen in der Rübker Straße km/h und Brücke km/h und Trog km/h und Brücke km/h und Trog Variante V2.3 Neubau einer Verbindung zwischen Rübker Straße und Ostmoorweg ohne Anschluss des südwestlichen Teils der Rübker Straße km/h und Brücke km/h und Trog km/h und Brücke km/h und Trog Abbildung 1 Untersuchte Varianten Die Varianten werden nachfolgend tabellarisch kurz beschrieben. Eine Darstellung erfolgt in den Anlagen 1. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

10 2.1 Nullvariante V0 Verkehrsaufkommen: DTV w 2025 [Kfz/24h] SV w [SV/24h] Abbildung 2: Verkehrsaufkommen Nullvariante V0 Rübker Straße - maßgebliche Bemessungsverkehrsstärke q = 700 Kfz/h - kein Ausbau - Knotenpunk K2 (Rübker Straße / Harburger Straße): LSA - Knotenpunkte K1.2 (Rübker Straße / Kälberweideweg) und K1.1 (Rübker Straße / Feldmannweg) wie bisher vorfahrtgeregelte Einmündungen Ortumgehung - keine Ortsumgehung Knotenpunkt K3 (Harburger Straße / Ostmoorweg) - Umbau zu einem Kleinen Kreisverkehrsplatz Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

11 2.2 Ausbauvariante V1 Verkehrsaufkommen: DTV w 2025 [Kfz/24h] SV w [SV/24h] Abbildung 3: Verkehrsaufkommen Ausbauvariante V1 Rübker Straße - maßgebliche Bemessungsverkehrsstärke q = Kfz/h - Erneuerung der Fahrbahn mit 7 m Breite und beidseitigen Geh- und Radweganlagen - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße) mit Aufweitung und LSA - Knotenpunkte K1.2 (Kälberweideweg) K1.1 (Feldmannweg) mit LSA - Lärmschutzmaßnahmen: beidseitig Lärmschutzwände (H = 3m) - Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h Ortsumgehung entfällt Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

12 2.3 Neubauvariante V2.1 Verkehrsaufkommen: DTV w 2025 [Kfz/24h] SV w [SV/24h] Abbildung 4: Verkehrsaufkommen Neubauvariante V2.1 Rübker Straße - maßgebliche Bemessungsverkehrsstärke q = Kfz/h - Erneuerung der Fahrbahn mit 7 m Breite und beidseitigen Geh- und Radwegen - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße): mit Aufweitung und LSA - Knotenpunkte K1.2 (Kälberweideweg) und K1.1 (Feldmannweg) mit Linksabbiegespur und Fahrbahnteiler in der Rübker Straße und Fußgängerbedarfs - LSA - Knotenpunkt K1 (Rübker Straße / Ortsumgehung) wird als Kreisverkehrsplatz mit Bypass Rübker Straße Nordost - Rübker Straße Südwest ausgebildet - keine Lärmschutzmaßnahmen - Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

13 Verbindungsstraße (Ortsumgehung) - Maßgebliche Bemessungsverkehrsstärke q = Kfz/h - Anbaufreie Hauptverkehrsstraße (VSIII) nur für Kfz-Verkehr, ohne begleitende Geh- und Radwege - Neubaumaßnahme mit 8m breiter Fahrbahn - Abschnittsweise Lärmschutzmaßnahmen zur Abschirmung des Wohngebietes Feldmannweg und des Vogelschutzgebietes - Knotenpunkt K3 (Ortsumfahrung / Harburger Straße / Ostmoorweg: Kleiner Kreisverkehrsplatz V2.1.1 mit V zul. = 50 km/h und Brücke V2.1.2 mit V zul. = 50 km/h und Trog Der Autobahnzubringer schwenkt von der Autobahn kommend in die vorhandene K40 (Rübker Straße) ein. Nach einer kurzen Zwischengerade folgt eine sehr enge Linkskurve mit einem Radius von 70m. Die Ortsumgehung verläuft ein kurzes Stück parallel zum Feldmannweg, um dann in einer engen Rechtskurve (R = 60m) nach Südwesten zu schwenken und kurz danach mit einer Linkskurve (R = 90m) nach Südosten zu schwenken. Diese nahezu rechtwinkligen Richtungsänderungen werden gewählt, um einerseits dem östlich gelegenen Vogelschutzgebiet auszuweichen und andererseits zum Wohngebiet Feldmannweg Abstand zu halten und um Grunderwerb von privaten Flächen zu vermeiden. Im Bereich der engen Radien wird eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h notwendig. Daran anschließend bis zur Kreuzung K3 (Harburger Straße / Ostmoorweg) wird die Geschwindigkeit auf 50 km/h begrenzt. Im ersten Bogen wird ein Kreisverkehrsplatz angeordnet, an den die Rübker Straße (Südwest) angebunden wird. Die Querung der Bahntrasse Hamburg - Cuxhaven erfolgt bei der Variante mit einer Brücke und bei Variante V2.1.2 mit einer Troglösung V2.1.3 mit V zul. = 70 km/h und Brücke V2.1.4 mit V zul. = 70 km/h und Trog Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

14 Der Autobahnzubringer schwenkt mit einer Rechtskurve in die K40 (Rübker Straße) ein. Nach einer kurzen Zwischengerade folgt eine Linkskurve mit einem Radius von 90 m. In diesem Bereich wird die Geschwindigkeit auf 50 km/h begrenzt. Hier erfolgt auch die Anbindung des südlich gelegenen Teils der Rübker Straße mit einem Kreisverkehrsplatz. Hinter dieser engen Kurve sind die Radien größer. Es gibt dann eine zulässige Geschwindigkeit von 70 km/h. Die Querung der Bahntrasse erfolgt bei der Variante mit einer Brücke und bei Variante mit einer Troglösung. 2.4 Neubauvariante V2.2 Verkehrsaufkommen: DTV 2025 w [Kfz/24h] SV w [SV/24h] Abbildung 5: Verkehrsaufkommen Neubauvariante V2.2 Rübker Straße - maßgebliche Bemessungsverkehrsstärke q = Kfz/h - Erneuerung der Fahrbahn mit 7 m Breite und beidseitigen Geh- und Radwegen Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

15 - Für den Abschnitt zwischen Kälberweideweg und Anschluss an die Ortsumgehung sind Verkehrsbeschränkungen vorgesehen: - Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h - nur Anliegerverkehr - Gewichtsbeschränkung auf 5,5 t für die Umsetzung sind vorgesehen: - Ausbildung aller Knotenpunkte K2, K1.2, K1.1, K1 als Kleine Kreisverkehrsplätze - Zwischen den Knotenpunkten werden Fahrbahnverengungen und Fußgängerquerungshilfen zur Geschwindigkeitsdämpfung vorgesehen. - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße): Umbau zu einem Kleinen Kreisverkehrsplatz - Knotenpunkt K1 (Rübker Straße / Ortumgehung) wird als Kreisverkehrsplatz mit Bypass ausgebildet. - Keine Lärmschutzmaßnahmen Verbindungsstraße (Ortsumgehung) - Maßgebliche Bemessungsverkehrsstärke q = Kfz/h - Anbaufreie Hauptverkehrsstraße (VSIII) nur für Kfz-Verkehr, ohne begleitende Geh- und Radwege - Neubaumaßnahme mit 8m breiter Fahrbahn - Abschnittsweise Lärmschutzmaßnahmen zur Abschirmung des Wohngebietes Feldmannweg und des Vogelschutzgebietes - Knotenpunkt K3 (Ortsumgehung / Harburger Straße / Ostmoorweg): Kleiner Kreisverkehrsplatz Untervarianten: km/h und Brücke km/h und Trog km/h und Brücke km/h und Trog Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

16 2.5 Neubauvariante V2.3 Verkehrsaufkommen: DTV 2025 w [Kfz/24h] SV w [SV/24h] Abbildung 6: Verkehrsaufkommen Neubauvariante V2.3 Rübker Straße - maßgebliche Bemessungsverkehrsstärke q = 200 Kfz/h - die Rübker Straße wird nicht an die Ortsumgehung angeschlossen - es erfolgt kein Ausbau - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße): vorhandene Kreuzung mit LSA Verbindungsstraße (Ortsumgehung) - maßgebliche Bemessungsverkehrsstärke q = Kfz/h - Anbaufreie Verbindungsstraße (LSIII) nur für Kfz-Verkehr gemäß RAL ohne begleitende Geh- und Radwege - Neubaumaßnahme mit 8m breiter Fahrbahn - Abschnittsweise Lärmschutzmaßnahme zur Abschirmung des Wohngebietes Feldmannweg und des Vogelschutzgebietes Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

17 - Knotenpunkt K3 (Ortsumgehung / Harburger Straße / Ostmoorweg): Turbokreisel Untervarianten km/h und Brücke km/h und Trog km/h und Brücke km/h und Trog 3 Bewertungskriterien Die Bewertungskriterien orientieren sich an den allgemeinen Vorgaben der Technischen Vorschriften für Straßenplanungen. Straßen sollen ihre raumordnerische / städtebauliche Funktion mit hoher Verkehrssicherheit und angemessener Qualität des Verkehrsablaufs erfüllen. Sie sollen die natürlichen Lebensgrundlagen schonen und soweit wie möglich in das Umfeld integriert werden. [3] Daraus abgeleitet werden folgende Kriterien zur Bewertung herangezogen. - Verkehrsablauf - Verkehrssicherheit - Städtebauliches Umfeld - Natur und Landschaft - Landwirtschaft - Kosten Zur Beurteilung der Auswirkung auf die Landwirtschaft ist es erforderlich die Lage der landwirtschaftlichen Betriebe und die zu bewirtschaftenden Flächen (eigene oder Pachtflächen) zu kennen. Da zum gegenwärtigen Zeitpunkt diese Daten noch nicht vorliegen, wird dieser Punkt zu einem späteren Zeitpunkt abgearbeitet. Die Vorschläge zur Wiederherstellung des landwirtschaftlichen Wegenetzes sind unter dem Gesichtspunkt der Zuordnung von Betrieb und Wirtschaftsflächen ebenso zu prüfen. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

18 4 Verkehrsablauf Die Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) wird an den Knotenpunkten und den Streckenabschnitten geprüft. An Hauptverkehrsstraßen mit einer kurzen Aufeinanderfolge von Knotenpunkten wird die Qualität des Verkehrsablaufes in der Regel von den Knotenpunkten bestimmt. Dies trifft zum Beispiel auf die Rübker Straße zu. Auf der Ortsumgehung sind die Abschnitte größer. Hier ist auch die Qualität der Strecke zu beachten. 4.1 Qualitäten des Verkehrsablaufes an Knotenpunkten Die Qualität des Verkehrsablaufes wird nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) [4] ermittelt. Bei Knotenpunkten werden für jeden Verkehrsstrom die mittlere Wartezeit und der Rückstau berechnet. Die mittlere Wartezeit wird als Kriterium für die Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) herangezogen. Es werden die Qualitätsstufen von QSV A (sehr guter Verkehrsablauf) bis QSV F (Verkehrsüberlastung) definiert. Für Neu- und Umbauvorhaben wird eine Mindestqualitätsstufe QSV D gefordert. Eine Einstufung in die Qualitätsstufen und eine Beschreibung der Stufen sind den nachfolgenden Tabellen 1 und 2 zu entnehmen. Tabelle 1: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufe gemäß HBS 2009 Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

19 Tabelle 2: Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS 2009 Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

20 Für die Untersuchung der Varianten wird nachfolgendes Netz betrachtet. Abbildung 7: Schematische Netzdarstellung Nullvariante V0 In der Nullvariante wird davon ausgegangen, dass die Autobahn A26 bis Hamburg in Betrieb ist, dass aber der geplante Anschluss AS Buxtehude nicht realisiert wird. Für diesen Fall liegt die Verkehrsstärke auf der Rübker Straße und den angrenzenden Straßen in etwa in der gleichen Größenordnung wie heute. (s. Abb. 2, Seite 4) Die Ermittlung der Qualität des Verkehrsablaufes führt bei den bestehenden Knotenpunktanbindungen zu folgendem Ergebnis: - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße / Konrad-Adenauer-Allee) o Vorhandene Kreuzung mit Lichtsignalanlage o Ermittelte QSV D / D (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Kein Änderungsbedarf - Knotenpunkt K1.2 (Rübker Straße / Kälberweideweg) o Vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o Ermittelt QSV B / B (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Kein Änderungsbedarf Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

21 - Knotenpunkt K1.1 (Rübker Straße / Feldmannweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o Ermittelte QSV A / B (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Kein Änderungsbedarf - Knotenpunkt K1: existiert nicht - Knotenpunkt K3: (Harburger Straße / Ostmoorweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o Ermittelte QSV B / F (vormittags / Nachmittags) o Konsequenz: Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz mit einer QSV A / A Ausbauvariante V1 Die Ausbauvariante V1 stellt eine direkte Verbindung der Rübker Straße mit dem Autobahnzubringer von der AS Buxtehude her. Die Verkehrsstärke auf der Rübker Straße nimmt daher auf über Kfz/24h zu. (s. Abb. 3, Seite 5) Die Qualität des Verkehrsablaufes an den Knotenpunkten wird für die Morgen- und Nachmittagsspitzenstunde ermittelt. - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße / Konrad-Adenauer-Allee) o Vorhanden Kreuzung mit Lichtsignalanlage o Ermittelte QSV F / F (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Die Kreuzung ist in der vorhandenen Ausbildung nicht in der Lage das hohe Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Die Kreuzung wird mit jeweils 3-streifigen Zufahrten (Rechts-, Geradeaus- und Linksabbiegespuren) und bedarfsgerechten Stauräumen ausgebaut. In dieser Ausbildung wird eine QSV C / D (vormittags / nachmittags) erreicht. - Knotenpunkt K1.2 (Rübker Straße / Kälberweideweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelte QSV F / F (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Umbau zu einer lichtsignalgeregelten Einmündung mit Fußgängerfurten über die Rübker Straße und Kälberweideweg. Mit dieser Ausbildung wird eine Qualitätsstufe QSV C / D (vormittags / nachmittags) erreicht. - Knotenpunkt K1.1 (Rübker Straße / Feldmannweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelte QSV E / E (vormittags / nachmittags) Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

22 o Konsequenz: Umbau zu einer lichtsignalgeregelten Einmündung mit einer Fußgängerfurt über die Rübker Straße. Mit diesem Umbau wird eine Qualitätsstufe C / C (vormittags / nachmittags) erreicht. - Knotenpunkt K1 (Autobahnzubringer / Rübker Straße / Ostmoorweg) o Diese Einmündung liegt außerhalb des Planungsbereiches im Zuständigkeitsbereich der Autobahnplanung o den Berechnungen zufolge ist dort eine Lichtsignalregelung erforderlich. - Knotenpunkt K3 (Harburger Straße / Ostmoorweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelte QSV D / F (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz mit einer Verkehrsqualität QSV A / B (vormittags / nachmittags) Neubauvariante V2.1 Von der Autobahnanschlussstelle kommend führt der Zubringer zur Rübker Straße (K40) und dort zu einem Kreisverkehrsplatz mit einem Durchmesser von 40 m und einem Bypass von der Rübker Straße Nordost in die Rübker Straße Südwest. An dem Kreisverkehrsplatz teilt sich der Verkehr ca. hälftig auf die Ortsumgehung und Rübker Straße Südwest auf. (s. Abb. 4, Seite 6) - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße / Konrad-Adenauer-Allee) o vorhandene Kreuzung mit Lichtsignalanlage o ermittelte QSV F / F (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Die Kreuzung ist in der vorhandenen Ausbildung nicht in der Lage das hohe Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Sie wird bedarfsgerecht ausgebaut und erreicht damit die Qualitätsstufe QSV C / D (vormittags / nachmittags) - Knotenpunkt K1.2 (Rübker Straße / Kälberweideweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelte QSV D / D (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Der Knotenpunkt bleibt in der vorhandenen Form erhalten. - Knotenpunkt K1.1 (Rübker Straße / Feldmannweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelte QSV C / C (vormittags / nachmittags) Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

23 o Konsequenz: Im Zusammenhang mit den Ausbau der Rübker Straße wird nördlich der Einmündung in der Rübker Straße eine Linksabbiegerspur und südlich der Einmündung eine Fahrbahnteiler als Querungshilfe für Fußgänger vorgesehen. Die Fußgängerfurt wird mit einer Bedarfslichtsignalanlage ausgestattet. - Knotenpunkt K1 Rübker Straße / Ortsumgehung) Der Anschluss der Rübker Straße an die Ortsumgehung wird mit einem Kreisverkehrsplatz vorgenommen. Es wird ein Bypass von der Rübker Straße Nordost nach Rübker Straße Südwest vorgesehen. Die Verkehrsqualität ermittelt sich zu QSV B / C (vormittags / nachmittags). - Knotenpunkt K3 (Ortsumgehung / Harburger Straße / Ostmoorweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelte QSV F / F (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Bei einem Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz ergibt sich eine Verkehrsqualität von QSV A / C (vormittags / nachmittags) Neubauvariante V2.2 In dieser Variante wird die Rübker Straße an die Ortsumgehung mit einem Kreisverkehrsplatz angebunden. Im weiteren Verlauf werden geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen vorgesehen. Hierzu werden unter anderem die Einmündungen K1.1 (Rübker Straße / Feldmannweg) und K1.2 (Rübker Straße / Kälberweideweg) zu Kreisverkehrsplätzen umgebaut. - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße / Konrad-Adenauer-Allee) o vorhanden Kreuzung mit Lichtsignalanlage o ermittelte QSV F / F (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz. Die Qualität des Verkehrsablaufs ermittelt sich zu QSV A / C (vormittags / nachmittags) - Knotenpunkt K1.2 (Rübker Straße / Kälberweideweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelt QSV C / D (vormittags / nachmittags) o Für die Tempo-30-Zone zur Geschwindigkeitsdämpfung: Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz. Die Qualität des Verkehrsablaufs ermittelt sich zu QSV A / A (vormittags / nachmittags). Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

24 - Knotenpunkt K1.1 (Rübker Straße / Feldmannweg) o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelte QSV B / D (vormittags / nachmittags) o Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz mit einer Verkehrsqualität von QSV A / A (vormittags / nachmittags). - Knotenpunkt K1 (Rübker Straße / Ortsumgehung) o Der Anschluss der Rübker Straße an die Ortsumgehung wird mit einem Kreisverkehrsplatz mit Bypass vorgenommen o ermittelte QSV B / C (vormittags / nachmittags). - Knotenpunkt K3 (Ortsumgehung / Harburger Straße / Ostmoorweg) o vorhandene vorfahrgeregelte Einmündung o ermittelte QSV F / F (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz mit einer Verkehrsqualität von QSV B / D (vormittags / nachmittags) Neubauvariante V2.3 Die Rübker Straße wird nicht an die Ortsumgehung angeschlossen. Für die Straße erfolgt kein Ausbau. - Knotenpunkt K2 (Rübker Straße / Harburger Straße / Konrad-Adenauer-Allee) o vorhandene Kreuzung mit Lichtsignalanlage mit verkehrsabhängiger Regelung o ermittelte QSV C / D ( vormittags / nachmittags) - Knotenpunkt K1 entfällt - Knotenpunkt K3 o vorhandene vorfahrtgeregelte Einmündung o ermittelte QSV F / F (vormittags / nachmittags) o Konsequenz: Umbau zu einem Turbokreisel mit einem Bypass. Damit ergibt sich eine Verkehrsqualität QSV C / C (vormittags / nachmittags). Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

25 4.1.5 Ergebniszusammenstellung Knotenpunkte Variante Knoten- punkt Summe der Knotenzufahrten in Verkehrsqualität QSV den Spitzenstunde [Kfz/h] Knotenpunktausbildung vormittags nachmittags vormittags nachmittags K K vorh. Einmündung A B V0 K vorh. Einmündung B B K Vorh. Kr. mit LSA D D K Umbau KVP1 A A K K Umbau E. mit LSA C C V1 K Umbau E. mit LSA C D K Umbau K. mit LSA C D K Umbau KVP 1 A B K Umbau KVP 2 K Umbau Einmündung C C V2.1 K vorh. Einmündung D D K Umbau K mit LSA C D K Umbau KVP 1 A C K Umbau KVP 2 B C K Umbau KVP 1 A A V2.2 K Umbau KVP 1 A A K Umbau KVP 1 A C K Umbau KVP 1 B C K K vorh. Einmündung A A V2.3 K vorh. Einmündung A A K vorh. K mit LSA C D K Umbau zu KVP 4 C C E mit LSA: Einmündung mit LSA K mit LSA: Kreuzung mit LSA KVP 1: Kleiner Kreisverkehrsplatz KVP 3: Turbokreisel KVP 2: Kreisverkehrsplatz mit Bypass KVP 4: Turbokreisel mit Bypass Tabelle 3: Qualität des Verkehrsablaufes an den Knotenpunkten Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

26 Aus der Zusammenstellung in Tabelle 3 wird deutlich, dass die Vormittagsspitzenstunde ein geringeres Verkehrsaufkommen aufweist als die Nachmittagsspitzenstunde. Daher werden in der Bewertung der Qualität des Verkehrsablaufs die Ergebnisse der Nachmittagsspitzenstunde maßgeblich. Die Bewertung des Verkehrsablaufes in der Rübker Straße anhand der Abläufe an den Knotenpunkten führt zu folgender Einschätzung (Hierbei wird jeweils die ungünstigste Verkehrsqualität maßgeblich): - Nullvariante V0: QSV D aufgrund Knoten K2 - Ausbauvariante V1: QSV D aufgrund Knoten K2 - Neubauvariante V2.1: QSV D aufgrund Knoten K1.2 und K2 - Neubauvariante V2.2: QSV C aufgrund Knoten K1, K2, K3 - Neubauvariante V2.3: QSV D aufgrund K2 Die Verkehrsqualität in der Rübker Straße wird in der Variante 2.2 mit Maßnahmen der Geschwindigkeitsdämpfung mit der Qualitätsstufe QSV C bewertet. Für alle anderen Varianten ergibt sich eine Qualitätsstufe QSV D. Der Verkehrsablauf in der Rübker Straße wurde für die Ausbauvariante V1 mit einer Simulation [5] gesondert untersucht. Dazu wurden die Lichtsignalanlagen an allen Knotenpunkten zu einer Grünen Welle koordiniert. Mit den Verkehrsdaten aus der Verkehrsuntersuchung von BBW vom Februar 2010 [6] ergab sich ein zügiger Verkehrsablauf mit der Qualitätsstufe QSV B. Die Verkehrsstärken in der Verkehrsuntersuchung von BBW von Juni 2013 [2] liegen in der Rübker Straße in der Hauptrichtung nachmittags zum Teil um bis zu 18% höher als vom Februar Mit diesen höheren Werten wurden die Leistungsnachweise für die Knotenpunkte vorgenommen. Da eine Verkehrssimulation für einen Straßenzug sehr aufwendig ist, wird auf eine erneute Simulation verzichtet. Der Verkehrsablauf wird daher abgeschätzt unter folgenden Annahmen: - Die Knotenpunkte in der aktualisierten Variante V1 sind alle lichtsignalgeregelt. - Alle Regelungen werden zu einer Grünen Welle koordiniert. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

27 - Aufgrund der höheren Verkehrsstärke in der Hauptlastrichtung nachmittags wird die mittlere Reisegeschwindigkeit unter 30 km/h sinken, aber über 25 km/h bleiben. Damit wird der Verkehrsablauf auf der Rübker Straße gemäß Tabelle 4 in die Qualitätsstufe QSV C eingeordnet: Qualitätsstufen A B C D E F Mittlere Reisegeschwindigkeit [km/h] <15 Tabelle 4: Qualitätsstufen für den Verkehrsablauf auf Hauptverkehrsstraßen Mit V zul. = 50 km/h gemäß Quelle Wird der Verkehrsablauf für Variante 1 an der QSV der Knotenpunkte festgemacht, wird in der Rübker Straße nur eine QSV D erreicht. Entsprechende Einschätzungen gelten auch für die Variante 2.1 und 2.3. Nur in der Variante 2.2 wird die Verkehrsqualität der Rübker Straße sowohl anhand der QSV der Einzelknoten als auch als Straßenzug mit einer QSV C bewertet. 4.2 Qualität des Verkehrsablaufs auf Streckenabschnitten Die hier zu untersuchenden Streckenabschnitte beziehen sich auf die Verbindungsstraße (Ortsumgehung) zwischen Autobahnanbinder zur A26, der an der Rübker Straße endet und der Kreuzung Harburger Straße / Ostmoorweg. Diese Verbindungsstraße wird anbaufrei geführt. Sie ist gemäß der Systematik der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) [6] im Vorfeld bebauter Gebiete als anbaufreie Hauptverkehrsstraße der Kategorie VS III einzuordnen. Für diese Straßenkategorie wird eine mittlere Pkw-Fahrgeschwindigkeit von km/h angestrebt. Mit einem Verfahren nach HBS [4] wird die Zielerreichung hinsichtlich erreichbarer Reisegeschwindigkeit und Verkehrsdichte ermittelt und in Qualitätsstufen bewertet. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

28 k mit: k q V R = q/v R = Verkehrsdichte [Kfz/km] = Verkehrsstärke [Kfz/h] = mittlere Reisegeschwindigkeit [km/h] Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) A bis F gelten die Grenzwerte der Verkehrsdichte gemäß nachfolgender Tabelle: QSV Verkehrsdichte k [Kfz/km] A 5 B 12 C 20 D 30 E 40 F > 40 Tabelle 5: Grenzwerte der Verkehrsdichte für die Qualitätsstufen Bei der vorliegenden Problemstellung der Ortsumgehung kommt der Sonderfall zur Anwendung, dass wegen der engen Radien und der benachbarten Wohnbebauung ein Überholverbot und eine Geschwindigkeitsbegrenzung anzuordnen sind. Für diesen Fall erfolgt eine Kapazitätsbetrachtung für jede Richtungsfahrspur getrennt. Grundsätzlich gilt eine theoretische Kapazitätsgrenze von Kfz/24h pro Richtungsfahrspur. Die praktische Grenze liegt bei ca Kfz/24h. Für die Rahmenbedingungen: - Überholverbot, - Geschwindigkeitsbegrenzung und - Flache Gradiente (Steigungsklasse 1) (Für eine stärker geneigte Gradiente (Brücke, Trog: Steigungsklasse 2) erfolgt ein Abzug von 3 Km/h.) kann das nachfolgende Diagramm aus dem HBS 2009 (Bild 5-7, Seite 5-18) angewendet werden. Das Diagramm wurde um die Kurven für 50 Km/h und 40 Km/h ergänzt. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

29 Abbildung 8: Mittlere Reisegeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke Variante V2.1 Verkehrsstärken: Querschnitt: Kfz/24h Richtungsfahrbahn: Kfz/24h maßgebliche Verkehrsstärke pro Richtung: q = 600 Kfz/h (Nachmittagsspitzenstunde) - V2.1.1: 50 km/h + Brücke - V2.1.2: 50 km/h + Trog mittlere Reisegeschwindigkeiten aus Diagramm Abb. 9: für V zul. = 40 km/h: V R = 41 km/h, Länge ca. 500 m für V zul. = 50 km/h: V R = 49 km/h, Länge ca m gemittelte Reisegeschwindigkeit V R = 47 km/h - 3 Km/h = 44 Km/h k = q / V R = 600 / 44 = 13,6 Kfz/km gemäß Tabelle 4: QSV C Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

30 - V2.1.3: 70 km/h +Brücke - V2.1.4: 70 km/h + Trog mittlere Reisegeschwindigkeit aus Diagramm Abb. 9 für V zul =50 km/h : V R = 49 km/h, Länge ca. 420 m für V zul =70 km/h : V R = 66 km/h, Länge ca m gemittelte Reisegeschwindigkeit V R = 60 km/h k = q / V R = 600 / 60 = 10 Kfz/km gemäß Tabelle 4: QSV B Variante V2.2 Verkehrsstärken: Querschnitt: Kfz/24h Richtungsfahrbahn: Kfz/24h maßgebliche Verkehrsstärke pro Richtung: q = 700 Kfz/h (Nachmittagsspitzenstunde) - V2.2.1: 50 km/h + Brücke - V2.2.2: 50 km/h + Trog Mittlere Reisegeschwindigkeiten aus Diagramm Abb. 9: für V zul. = 40 km/h: V R = 39 km/h, Länge ca. 500 m für V zul. = 50 km/h: V R = 47 km/h, Länge ca m gemittelte Reisegeschwindigkeit V R = 45 km/h - 3 Km/h = 42 Km/h k = q / V R = 700 / 42 = 16,7 Kfz/km gemäß Tabelle 2: QSV C - V2.2.3: 70 km/h +Brücke - V2.2.4: 70 km/h + Trog mittlere Reisegeschwindigkeit aus Diagramm Abb. 9 für V zul =50 km/h : V R = 47 km/h, Länge ca. 420 m für V zul =70 km/h : V R = 65 km/h, Länge ca m gemittelte Reisegeschwindigkeit V R = 59 km/h - 3 Km/h = 56 Km/h k = q / V R = 700 / 56 = 12,5 Kfz/km gemäß Tabelle 2: QSV C Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

31 4.2.3 Variante V2.3 Verkehrsstärken: Querschnitt: Kfz/24h Richtungsfahrbahn: Kfz/24h maßgebliche Verkehrsstärke pro Richtung: q = Kfz/h (Nachmittagsspitzenstunde) - V2.3.1: 50 km/h + Brücke - V2.3.2: 50 km/h + Trog Mittlere Reisegeschwindigkeiten aus Diagramm Abb. 9: für V zul. = 40 km/h: V R = 34 km/h, Länge ca. 500 m für V zul. = 50 km/h: V R = 41 km/h, Länge ca m gemittelte Reisegeschwindigkeit V R = 39 km/h - 3 Km/h = 36 Km/h k = q / V R = / 36 = 30,6 Kfz/km gemäß Tabelle 4: QSV E - V2.3.3: 70 km/h + Brücke - V2.3.4: 70 km/h + Trog mittlere Reisegeschwindigkeit aus Diagramm Abb. 9 für V zul =50 km/h : V R = 41 km/h, Länge ca. 420 m für V zul =70 km/h : V R = 59 km/h, Länge ca m gemittelte Reisegeschwindigkeit V R = 53 km/h - 3 Km/h = 50 Km/h k = q / V R = / 50 = 22 Kfz/km gemäß Tabelle 4: QSV D Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

32 4.2.4 Ergebniszusammenstellung Streckenabschnitte Varianten maßgebliche Verkehrsstärken pro Richtung Zulässige Geschwindigkeiten mittlere Reisegeschwindigkeit Kfz/h km/h km/h Qualitätsstufe QSV 2.1.1, / (40) 44 C 2.1.3, / (50) 57 B 2.2.1, / (40) 42 C 2.2.3, / (50) 56 C 2.3.1, / (40) 36 E 2.3.3, / (50) 50 D Tabelle 6: Qualität des Verkehrsablaufs auf Streckenabschnitten Die Vorgaben der RIN [6] für das Erreichen einer mittleren Pkw-Reisegeschwindigkeit von km/h wird in allen Varianten erfüllt. Die Varianten mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 70 km/h erzielen sogar einen besseren Wert von über 50 km/h. In den Varianten V2.3.1 und V2.3.2 wird die Mindestqualitätsstufe QSV D nicht erreicht. Die Varianten V2.3.3 und V2.3.4 liegen mit einer Verkehrsdicht von k = 22 Kfz/Km nur knapp über der QSV C. Insgesamt ermöglichen die Varianten mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 70 Km/h eine gute mittlere Reisegeschwindigkeit bei einer akzeptablen Verkehrsqualität. 4.3 Zusammenfassung des Verkehrsablaufes an Knotenpunkten und Streckenabschnitten Die Ergebnisse der Leistungsberechnungen und Qualitätseinschätzungen werden in nachfolgender Tabelle 7 zusammengestellt. Dabei werden die Rübker Straße und die Ortsumgehung getrennt betrachtet: Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

33 Variante Rübker Straße Relevante Knotenpunkte Strecke Gesamt Relevante Knotenpunkte K1 K1.1 K1.2 K2 K1 K3 Ortsumgehung Strecke Gesamt QSV QSV QSV QSV QSV QSV Wert QSV QSV QSV QSV Wert V0 B B D D D o V1 C D D D D o V2.1 C C D D D D o C C V2.2 C A A C C C + C C C (50) B (70) C (50) C (70) C + C + V2.3 A A D D D o C E (50) D (70) D o (50) Variante mit zulässiger Geschwindigkeit von 50km/h (70) Variante mit zulässiger Geschwindigkeit von 70km/h QSV-Bewertung: ++ = QSV A, B + = QSV C o = QSV D - = QSV E - - = QSV F Tabelle 7: Bewertung des Verkehrsablaufes an Knotenpunkten und Strecken Für die Rübker Straße wird die Verkehrsqualität durch die Knotenpunkte bestimmt. Die ungünstigste Qualitätsstufe wird maßgebend. Dies sind die Verkehrsqualitäten zur Nachmittagsspitzenstunde. Für die Variante V2.2 wird eine Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes von QSV C erreicht und mit + (gut) bewertet. Alle anderen Varianten erreichen die Qualitätsstufe QSV D. Eine Bewertung wird mit o (befriedigend) vorgenommen Eine Ortsumgehung wird in den Varianten V2.1, V 2.2 und V2.3 geplant. Für die Varianten V2.1 und V2.2 ergeben sich die Qualitätsstufen QSV C. Dies wird mit + (gut) bewertet. Die Variante V2.3 wird bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 70 Km/h mit QSV D und mit o (befriedigend) bewertet. Die Variante mit 50 Km/h erreicht mit QSV E keine ausreichende Qualitätsstufe. Die Bewertungsskala berücksichtigt, dass bei dem hohen Verkehrsaufkommen die Qualitätsstufen QSV A und B kaum erreichbar sind. Daher wird eine QSV C mit gut und eine QSV D als befriedigend bewertet. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

34 5 Verkehrssicherheit Die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist ein gesamtgesellschaftliches Ziel. Veränderungen und Neuplanungen von Verkehrsanlagen haben diese Zielsetzung angemessen zu berücksichtigen. Zur Beurteilung der Verkehrssicherheit vorhandener Straßen kann die Unfallstatistik vergangener Jahre herangezogen werden. Auf dieser Grundlage erörtert eine Verkehrssicherheitskommission, in der alle zuständigen Behörden vertreten sind, regelmäßig Unfallhäufungs- und Unfallschwerpunkte. Zur Beurteilung von Neuanlagen oder Veränderungen im Straßennetz werden zukünftig zu erwartende Unfälle und Unfallkosten ermittelt. Aufgrund langjähriger statistischer Auswertungen des Unfallgeschehens, kann jedem Straßenquerschnitt eine theoretische Unfallrate (UR) zugeordnet werden. Je nach Fahrbahnbreite, zulässiger Geschwindigkeit, Lage innerorts oder außerorts und der Verkehrsstärke ermitteln sich die zu erwartenden Unfälle bzw. Unfallkosten. In den Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen [7] werden für verschiedene Straßentypen Unfallraten (UR) und Unfallkostenraten (UKR) angeführt. Für Vergleichsrechnungen wird empfohlen, die Unfallkosten über einen Planungszeitraum von 20 Jahren hochzurechnen. Zur Ermittlung der Sicherheitsauswirkungen auf das Verkehrsnetz wird ein Rahmennetz definiert, das von den Veränderungen am stärksten betroffen ist. Aus der Abbildung 9 ist abzulesen, dass das Rahmennetz aus Streckenabschnitten und Knotenpunkten besteht. Es wird aus der Harburger Straße, Rübker Straße und der Ortsumgehung zwischen den Knotenpunkten K1, K2, und K3 gebildet. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

35 Abbildung 9: Schematische Netzdarstellung Für jede Variante werden die Unfallkosten getrennt für Netzabschnitte (vergl. Anlage 5.1) und Knotenpunkte (vergl. Anlage 5.2) ermittelt und die Ergebnisse zusammenfassend in Tabellen wiedergegeben. 5.1 Verkehrssicherheit von Streckenabschnitten (Anlage 5.1) Für die Beurteilung der Streckenabschnitte werden die standardisierten Unfallkostenraten der Abbildung 10 verwendet. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

36 Abbildung 10: Unfallkostenraten - Streckenabschnitte Die Rübker Straße wird abschnittsweise als angebaute und anbaufreie Hauptverkehrsstraße eingeordnet. Die Harburger Straße zwischen den Knotenpunkten mit der Rübker Straße und Ostmoorweg wird als anbaufrei betrachtet; ebenso die Ortsumgehung. Die Ermittlung der kapitalisierten Unfallkosten erfolgt in Anlage 5.1 Varianten Strecke V0 V1 V2.1 V2.2 V2.3 Mio. /20a* Mio. /20a* Mio. 20a* Mio. 20a* Mio. 20a* Rübker Str. K1-K2 2,274 5,483 3,376 2,887 0,517 Ortsumgehung K1-K ,517 8,121 11,869 Harburger Str. K2-K3 3,805 4,877 3,143 3,185 4,707 Summe 6,079 10,360 14,036 14,193 17,093 * Kapitalisierte Unfallkosten in 20 Jahren ** Keine Berücksichtigung von Strecken und Knotenpunkten außerhalb des Betrachtungsbereiches Tabelle 8: Kapitalisierte Unfallkosten für Streckenabschnitte Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

37 Die geringsten Unfallkosten entstehen bei der Nullvariante V0, da keine Anbindung an die Autobahn A26 erfolgt. Mit insgesamt 6,1 Mio. /20a gefolgt von der Ausbauvariante V1 mit 10,4 Mio. /20a. Die Umgehungsvarianten liegen mit Mio. /20a erheblich höher. Wird nur die Rübker Straße betrachtet zeigt sich die Umgehungsvariante V2.3 als günstigste mit 0,5 Mio. /20a. Die Ausbauvariante V 1 zieht die höchsten Unfallstreckenkosten mit 5,5 Mio. /20a nach sich. Zu diesen Unfallstreckenkosten sind noch die Unfallkosten zu addieren, die an den Knotenpunkten entstehen. 5.2 Verkehrssicherheit an Knotenpunkten (Anlage 5.2) Sehr konfliktträchtig sind die Knotenpunkte. Der Verkehrsteilnehmer hat seine Fahrentscheidungen (links, geradeaus und rechts) zu treffen und mit denen der anderen Verkehrsteilnehmer zu koordinieren. Die höchsten Unfallraten entstehen an Kreuzungen, die nur mit Vorzeichen geregelt sind, da sich viele unverträgliche Fahrvorgänge (z.b. Linksabbiegen mit Geradeaus der Gegenrichtung) überlagern können. Lichtsignalanlagen schränken die Gleichzeitigkeit von unverträglichen Fahrvorgängern ein. Diese gilt vor allem bei Regelungen mit 3 oder mehr Grünphasen, wenn die Linksabbieger getrennt vom Geradeausverkehr geführt werden. Bei 2-phasigen Regelungen besteht immer noch die Kollisionsmöglichkeit zwischen Linksabbiegern und entgegenkommenden Geradeausfahrern. Am sichersten sind Kreisverkehrsplätze (KVP), da hier im Prinzip keine Kreuzungsvorgänge sondern nur Ein- und Ausfädelungsvorgänge stattfinden. Außerdem werden die KVP nur mit geringen Geschwindigkeiten befahren. Bei entstehenden Unfällen (überwiegend Auffahrunfälle) handelt es sich überwiegend um Sachschäden. Personenschäden sind eher selten. Die Unfallkostenraten (UKR), eine Überlagerung von Unfallhäufigkeit (UR) und Unfallkosten (UK), sind bei KVP am niedrigsten. Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

38 Nachfolgende Abbildung gibt eine Übersicht über die Unfallraten für verschiedene Knotenpunkte. Abbildung 11: Unfallkostenraten - Knotenpunkte Für jede Variante werden aus der Überlagerung von Unfallkostenraten und Verkehrsstärken an den jeweiligen Knotenpunkten die kapitalisierten Unfallkosten ermittelt und in Tabellen (siehe Anlage 5.2) gegenübergestellt. Eine Zusammenfassung zeigt nachfolgende Tabelle 9 Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

39 Kontenpunkt Varianten V0 V1 V2.1 V2.2 V2.3 [ Mio. /20a ] * [ Mio. /20a ] * [ Mio. /20a ] * [ Mio. /20a ] * [ Mio. /20a ] * K ,909 1,852 1,801 K1.1 0,955 3,056 2,019 0,753 0,346 K1.2 1,323 3,266 2,227 0,826 0,529 K2 8,135 5,715 4,462 1,469 3,544 K3 1,085 1,273 1,591 1,659 3,203 Summe 11,498 13,310 12,208 6,559 9,423 *Kapitalisierte Unfallkosten in 20 Jahren ** Keine Berücksichtigung von Strecken und Knotenpunkten außerhalb des Betrachtungsbereiches Tabelle 9: Kapitalisierte Unfallkosten an Knotenpunkten Die höchsten Unfallkosten an den Knotenpunkten entstehen in der Variante V1 mit 13,3 Mio. in 20 Jahren. Am geringsten sind die Unfallkosten in der Variante V2.2. Dies liegt insbesondere daran, dass vorgesehen ist, in der Rübker Straße zur Geschwindigkeitsdämpfung alle Knotenpunkte zu Kreisverkehrsplätzen umzubauen. 5.3 Zusammenfassung Verkehrssicherheit Unfallkosten * Strecken Knoten Summe Wertung Nr. Variante [ Mio. /20a ] [ Mio. /20a ] [ Mio. /20a ] [ % ] - 1 V0 6,079 11,498 17, V1 10,361 13,310 23, V2.1 14,036 12,208 26, o 4 V2.2 14,193 6,559 20, V2.3 17,093 9,423 26, o * Kapitalisierte Unfallkosten in 20 Jahren ** Keine Berücksichtigung von Strecken und Knotenpunkten außerhalb des Betrachtungsbereiches Tabelle 10: Zusammenstellung der Unfallkosten für Streckenabschnitte und Knotenpunkte Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

40 Die Tabelle 10 zeigt die Überlagerung der kapitalisierten Unfallkosten der Streckenabschnitte und Knotenpunkte. Gegenüber der Nullvariante V0 liegen die Kosten in allen Varianten höher, da mit dem Autobahnanschluss ein viel höheres Verkehrsaufkommen bewältigt werden muss. Sehr günstig schneidet die Variante V2.2 aufgrund der geschwindigkeitsdämpfenden Maßnahmen in der Rübker Straße ab. Die Varianten V2.1 und V2.3 verursachen die höchsten Unfallkosten. Bei der Bewertung der Unfallkosten wird von folgendem Modell ausgegangen: - Gegenüber der Nullvariante V0 (ohne Autobahnanschluss) mit ca Kfz/24h in der Rübker Straße wird bei einem Autobahnanschluss die Verkehrsstärke mit ca Kfz/24 h auf ca. das Dreifache steigen. - Als sehr schlecht - - wird gewertet, wenn die Unfallkosten linear auch auf das Dreifache steigen. - Mit sehr gut ++ wird gewertet, wenn die Unfallkosten trotz der höheren Verkehrsstärke nicht über den Wert der Nullvariante steigen. Damit ergibt sich folgende Skalierung: Unfallkosten < 18 Mio. /20a : < 26 Mio. /20a : < 34 Mio. /20a : o 34 - < 42 Mio. /20a : - > 42 Mio. /20a : - - Die Trassierungsuntervarianten der Ortsumgehung mit Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 50km/h oder 70 km/h, mit Brücke oder Trog lassen sich hinsichtlich der Unfallkostenraten nicht unterscheiden. Allerdings stellen die engen Radien im Anschluss an die zügige Autobahnanbindung einen Problembereich dar. Sie bewirken einen Bruch der Streckencharakteristik zwischen der zügigen Autobahncharakteristik und der reduzierten Geschwindigkeitsauslegung einer innerörtlichen Hauptverkehrsstraße. Dieses Signal an die Autofahrer, welches auch durch Beschilderung deutlich gemacht werden muss, ist positiv zu bewerten. Andererseits können die engen Radien insbesondere bei den Varianten mit Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober

41 V zul. = 50 km/h unfallträchtig wirken. Aus dieser Sicht ist den Varianten mit V zul. = 70 km/h der Vorzug zu geben. Auf die Verkehrssicherheit von Fußgängern und Radfahrern ist besonderes Augenmerk zu richten. Diese Sicherheitsüberlegungen werden bereits bei der Variantenkonzeption berücksichtigt. So werden bei den Varianten V1, V2.1 und V2.2 entlang der Rübker Straße beidseitige Geh- und Radweganlagen vorgesehen. Für die Straßenquerungen werden in den Varianten V1 und V2.1 mit Lichtsignalanlagen gesicherte Querungsstellen an den Knotenpunkten eingeplant. In der Variante V2.2 sind an den Knotenpunkten Kreisverkehrsplätze mit umlaufenden Fußgängerüberwegen vorgesehen. Nur in der Variante V2.3 sind in der Rübker Straße keine Maßnahmen geplant. Die Verkehrsstärke sinkt in dieser Variante auf ca Kfz/24h bzw. 200 Kfz/h. Dies ist ca. ein Drittel des heutigen Verkehrs. Durchgangsverkehr ist nicht zu erwarten, da die Rübker Straße nicht an die Ortsumgehung angeschlossen wird. Die Ortsumgehung wird in allen 3 Varianten als anbaufreie Hauptverkehrsstraße geplant. Begleitende Geh-/ Radweganlagen sind nicht vorgesehen. Der Bedarf für eine Benutzung wird als sehr gering eingeschätzt. Als Problem werden die höhengleichen Querungen der landwirtschaftlichen Wege bei den Brückenlösungen angesehen. Im Zusammenhang mit der Prüfung der Zuordnung von landwirtschaftlichen Betrieben zu den Wirtschaftsflächen sollte das Wegenetz so ergänzt werden, dass die zwei höhengleichen Querungen zusammengefasst und durch eine Brückenlösung ersetzt werden. Bei den Varianten mit einer Troglösung wird diese Zielsetzung von höhenungleichen Querungen bereits planerisch berücksichtigt. Durch Verlängerung der Trogstrecken lassen sich die Querungen der landwirtschaftlichen Wege über Brücken günstig darstellen Ergänzende Variantenuntersuchung K 40 in Buxtehude Stand 28. Oktober